SEPLA Noticias

21/05/2021
El Congreso de los Diputados exime a los pilotos del accidente de Spanair de la responsabilidad principal del siniestro
Concluye la investigación parlamentaria del accidente del JK5022 con un dictamen que señala la presión empresarial como un factor determinante en el error humano y que restablece el nombre y la honorabilidad de los dos pilotos del vuelo siniestrado, Antonio García Luna y José Antonio Mulet

21 de mayo de 2021.

 

El Pleno del Congreso de los Diputados aprobó, el pasado jueves, el Dictamen emitido por la Comisión de Investigación parlamentaria creada para indagar en las causas del accidente del vuelo JK5022 ocurrido el 20 de agosto de 2008 en Barajas, en el que fallecieron 154 personas. El dictamen definitivo se emitió el pasado 20 de abril, después de tres años de intenso trabajo con el objeto de "determinar las causas y las posibles responsabilidades del siniestro del vuelo JK 5022 de la compañía aérea Spanair pero, sobre todo, para prevenir con el máximo rigor y compromiso, futuros accidentes".

 

El dictamen, de 169 páginas, incluye una serie de conclusiones sobre los hechos que contribuyeron al fatal desenlace, y que describen uno a uno los fallos en la cadena de seguridad. Entre estas conclusiones, cabe destacar la relativa a la actuación de los pilotos, hasta ahora únicos señalados tanto por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) como por el Juzgado de Instrucción nº11 de Madrid como responsables directos del accidente.

 

El dictamen se detiene a analizar el entorno y el clima empresarial en el que los pilotos tuvieron que llevar a cabo su trabajo. “Los pilotos -reza el texto- ante el retraso del vuelo actuaron presionados por el compromiso asumido por la aerolínea mediante campaña publicitaria de devolver el importe de los pasajes en caso de salidas impuntuales, ligado con la presentación de un ERE el 8 de agosto de 2008 que afectaba a más de 1.200 empleados de la Compañía. Es razonable deducir que este factor ocasionó que no se ajustaran la segunda vez que salieron a pista al chequeo de los flaps y los slats”.

 

Además, señala de manera explícita hastaqué punto influyó en el accidente el fallo de la alarma de configuración errónea del despegue, Take Off Warning System: “la alarma TOWS que debería haberles advertido de la configuración incorrecta de la aeronave no funcionó. Sin ninguna duda este es el factor determinante en la cadena de seguridad. De haber funcionado esta alarma los pilotos habrían abortado el despegue y no se hubiese producido la tragedia”.

 

Las conclusiones también se detienen a analizar otros factores contribuyentes al siniestro como son la prórroga automática del certificado de aeronavegabilidad o la desconexión del fusible Z-29 que alimenta tanto la sonda RAT de calentamiento como al Relé 2-5 (que fue en última instancia lo que falló durante el despegue, impidiendo sonar a la alarma TOWS). Además, analiza los fallos en el plan de emergencia desplegado tras el accidente, que produjeron el retraso en la asistencia a las víctimas.

 

Por último, señala directamente a varios de los responsables políticos que ocupaban cargos específicos en el Ministerio de Fomento, como son la entonces Ministra Magdalena Álvarez, el Director General de Aviación Civil Manuel Bautista o la Directora de Navegación Aérea Carmen Librero.

 

 

Recomendaciones

 

El dictamen, cuya finalidad es la de contribuir a la mejora de la seguridad aérea en el futuro, emite además 13 recomendaciones a ser tenidas en cuenta. Entre ellas, destacan: la creación de un órgano multimodal de investigación y prevención de accidentes con víctimas múltiples; la recomendación al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana de realizar un informe con las diversas acciones preventivas que se hayan llevado a cabo por las instituciones públicas involucradas en la seguridad aeronáutica desde 2008; y la revisión de los protocolos existentes de asistencia sanitaria, en administraciones autonómicas, locales, compañías aéreas, Protección Civil y Aena y realización de simulacros.

 

También se recomienda, entre otras medidas, crear una Fundación de Seguridad en Vuelo; un Cuerpo propio de Inspectores de Aviación,dentro de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA); la remisión del contenido de la investigación realizada por esta comisión a la Fiscalía General del Estado; la declaración del 20 de agosto como el Día Nacional de las Víctimas de Desastres Aéreos y sus Familias; y el impulso a la reforma de la Ley de los Juzgados Centrales de Instrucción para dar cabida a la instrucción de accidentes con víctimas múltiples de cualquier medio de transporte.

 

Hacia una verdadera Cultura Justa

 

Es la primera vez que se dice de manera tan explícita hasta qué punto la presión empresarial puede ser determinante a la hora de tomar una decisión sobre seguridad aérea. Todas las instituciones de aviación han defendido siempre la necesidad de avanzar hacia lo que en el sector se conoce como “Cultura Justa”. Este concepto se refiere a una cultura de trabajo no punitiva, en la que los profesionales puedan tomar sus decisiones sobre seguridad sólo en base a criterios de safety, independientemente de criterios empresariales o económicos como la puntualidad.

 

Por eso, Sepla celebra que este dictamen, elaborado por una comisión de la cámara de representación de la ciudadanía española, señale la “presión” como un factor determinante en el accidente. Las tripulaciones aéreas, y en concreto los pilotos, son los responsables últimos de la seguridad del vuelo, y de su labor depende el buen desenlace del mismo. Por eso, es vital que tomen sus decisiones de manera totalmente libre, ajena e independiente a cualquier otro criterio que no sea el de seguridad.

 

Por último, Sepla recuerda que, 13 años después, se consigue limpiar, al menos en parte, el nombre de los dos pilotos del avión siniestrado, Antonio García Luna y José Antonio Mulet, en cuyas espaldas recayó injustamente la responsabilidad de este siniestro.

 

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