Julio 14, 2008
Bolivia investiga si AENA y Abertis cumplieron con inversión en aeropuertos
Prensa SEPLA - EFE
La Paz. El Gobierno de Bolivia informó hoy de que ha iniciado una investigación para conocer si la empresa SABSA, filial de las españolas AENA y Abertis, cumplió con sus compromisos de inversión en los tres aeropuertos del país que administra.
El ministro de Obras Públicas, Óscar Coca, dijo a la radio estatal Patria Nueva que el sábado realizó una inspección al aeropuerto de El Alto, ciudad vecina de La Paz, y hará lo propio en las terminales de Cochabamba y Santa Cruz.
"Es una función del Estado garantizar que si se hicieron contratos hay que mirar que se cumplan. Lo que estamos haciendo es verificar en qué medida estos compromisos contractuales están siendo llevados a cabo", dijo Coca.
La inspección comenzó dos semanas después de que el gobierno de Evo Morales anunciara la posibilidad de revertir al Estado la gestión de las tres terminales administradas por Servicios de Aeropuertos Bolivianos S.A. (SABSA).
Esta empresa está participada al cien por cien por las españolas AENA y Abertis desde febrero de 2005, cuando compraron la firma británica TBI, hasta entonces propietaria de SABSA.
SABSA administra los servicios aeroportuarios de estas tres terminales desde 1997, cuando suscribió un contrato de concesión por un plazo de 25 años, de los que se han cumplido once.
En su momento, SABSA expresó su preocupación por la posibilidad de la reversión al Estado de la gestión de las terminales porque supondría una vulneración de contratos y los derechos establecidos en los compromisos de protección de inversiones aprobados por los Congresos de Bolivia y España.
El ministro Coca subrayó hoy que el Gobierno tiene el derecho de verificar si hubo o no el cumplimiento de los contratos, "principalmente en lo que tiene que ver con las inversiones".
Dijo que, de forma preliminar, se puede afirmar que en la terminal de Cochabamba (centro) no se ha cumplido con la instalación de las "mangas" de ingreso a las aeronaves por lo que pedirá una explicación a la empresa.
Agregó que los aeropuertos de El Alto, Cochabamba y Santa Cruz, son los más grandes y rentables del país, y los únicos de Bolivia que se han dado en concesión a privados para su administración, mientras que existen otras 33 pequeñas terminales aún en manos del Estado.
El grupo canadiense Bombardier desafía a sus rivales con un proyecto de avión comercial
Prensa SEPLA - EFE
Londres. El grupo canadiense Bombardier quiere desafiar el control de Boeing y Airbus, los dos gigantes de la industria global de la aviación, con el lanzamiento de un proyecto para desarrollar nuevos aviones comerciales de corto recorrido, informa hoy el periódico "Financial Times" (FT).
La iniciativa, valorada en 3.400 millones de dólares (unos 2.150 millones de euros), contará con ayuda estatal del Reino Unido y Canadá, además de una importante inversión de la industria aeroespacial china, agrega el matutino económico.
La construcción de los aviones 110-130 de la familia CSeries supondrá el mayor proyecto industrial asumido por el grupo canadiense, además del mayor aparato desarrollado por Bombardier.
De esta manera, afirma el FT, el grupo entrará en competencia directa con los aviones más pequeños fabricados por Boeing y Airbus.
El gasto en investigación y desarrollo puede alcanzar los 2.600 millones de dólares (unos 1.645 millones de euros), de los que un tercio estará financiado por Bombardier, un tercio por gobiernos y un tercio por suministradores, con unos 800 millones de dólares (unos 506 millones de euros) adicionales de capital de inversión.
Las alas será diseñadas y montadas en Belfast (Irlanda del Norte), mientras que el fuselaje y las puertas serán desarrolladas y suministradas por Shenyang Aircraft Company.
La cabina será desarrollada por Bombardier, en Canadá, y la aeronave será montada por una nueva planta en Mirabel, cerca de Montreal, informa el FT.
Se espera que el CSeries entre en servicio comercial durante la segunda mitad del 2013.
ERE (Expediente de Regulación de Empleo) en Iberia para sus TCPs
El Comité de Empresa de Vuelo (CEV) de Iberia, firmará previsiblemente un ERE (Expediente de Regulación de Empleo), para los próximos tres años, con la idea de "blindar" laboralmente a sus TCP´s, con caracter voluntario. La CTA (Comisión de Trabajadores Asamblearios)-Vuelo, tiene prevista para hoy la firma con la empresa IBERIA. La retirada de la flota MD, el próximo mes de octubre, que no será sustituida proximamente, es un claro indicador de la adversa coyuntura actual.
En el comunicado que reproducimos del CTA, podemos apreciar el punto de vista de la actual Presidencia y Secretaría del Comité de Empresa de Vuelo de Iberia, desde el 2007, y que representa a la mayor parte de los TCP´s en el Comité de Empresa de Vuelo.
Comunicado CTA
La Dirección de Iberia propuso, el pasado 4 de julio, a los representantes de los TCP en el Comité de Empresa de Vuelo (CEV) la firma de una petición a la Dirección General de Trabajo para incluir al colectivo de TCP en la prórroga del Expediente de Regulación de Empleo (ERE) 72/01. Tras evaluar la situación, la asamblea de CTA celebrada el 8 de julio decidió aprobar dicha petición de prórroga. El día 9 de julio todos los sindicatos del CEV dieron su visto bueno a la solicitud de la Dirección, que se ha dirigido de manera oficiosa a la Dirección General de Trabajo antes de citar al CEV para recabar su firma en un documento, el próximo 14 de julio. La decisión última acerca de si la prórroga entrará en vigor, o no, queda en manos de las autoridades, aunque parece que se van a inclinar por aceptarlo.
Las circunstancias han cambiado, y mucho, desde que la Dirección solicitó al CEV una prórroga del ERE, en noviembre de 2007, y le fue denegada por la mayoría de los representantes de los TCP, entre ellos CTA. La Dirección ha anunciado que en octubre parará definitivamente la flota MD y que los aviones que componen dicha flota no van a ser sustituidos, al menos a corto plazo, en contra de lo planeado. Muchas otras compañías han anunciado planes de reducción de la oferta en todo el mundo, y aquí la Asociación Española de Compañías Aéreas se ha dirigido al Ministerio de Fomento solicitando medidas para amortiguar la escalada del petróleo, entre ellas la congelación de las tasas de navegación y aeroportuarias, advirtiendo de la gravedad de la situación y de la incierta viabilidad de algunas de sus asociadas. En este escenario, los TCP fijos están protegidos por el acuerdo firmado en 2006, al que se llegó después de una huelga de pilotos y una convocatoria de huelga de TCP con ocasión de la creación de clickair. Dicho acuerdo establece que cualquier ERE hasta diciembre de 2010 debe ser pactado con el CEV. Sin embargo, si se produce una reducción de la actividad, algo no descartable, los afectados serían los TCP eventuales, que podrían verse en la calle.
Además de los cambios en la situación económica, también se ha producido un cierto cambio de actitud respecto a la posición de la Dirección en noviembre pasado, cuando pretendía que le firmáramos un cheque en blanco. A petición de CTA, la Dirección se ha comprometido a hacer uso de dos medidas, que no tienen coste para ella, dentro de este año: la novación de contrato y la recolocación diferida, siempre con carácter voluntario por parte de los TCP fijos. En lo que a las prejubilaciones se refiere, la Dirección no muestra una posición tan clara y hace gala de un lenguaje críptico. Los sindicatos hemos actuado guiados por el principio de buena fe, dando nuestro consentimiento a un Plan Social que pueda serle útil a la Dirección para solucionar los hipotéticos problemas de exceso de personal si sobreviene una reducción de la capacidad. Si la Dirección optara por utilizar la figura de las prejubilaciones como un elemento de presión para la negociación del próximo convenio, estaría actuando de mala fe, al pretender hacer uso para otros fines, tales como la presión en la negociación, de una herramienta que el Comité ha puesto a su disposición con otro objetivo. La Dirección estaría desaprovechando una magnífica ocasión para recuperar su muy maltrecha credibilidad, y lo estaría haciendo, además, inútilmente: si cree que CTA se va a sentir presionada para firmar un convenio por el hecho de que facilitaría la salida a los que desean irse, se equivoca de pleno. Por otra parte, si se produce un excedente de TCP y la Dirección optara por prescindir de los eventuales antes que abrir las prejubilaciones, teniendo un ERE abierto y aprobado, se las tendría que ver, además de con las autoridades de Trabajo, que difícilmente entenderían la jugada, con la oposición más radical que imaginarse pueda por parte de CTA.
En todo caso, la asamblea de CTA ha valorado todos estos parámetros y ha concluido que, dadas las negativas previsiones acerca de las circunstancias económicas a corto plazo, es preferible estar protegidos por un ERE en vigor, de carácter voluntario, durante los próximos tres años, a no estarlo.
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Iberia y sindicatos tripulantes de cabina firman hoy la prórroga del ERE
Prensa SEPLA - EFE
El Comité de Empresa de vuelo y la dirección de Iberia tienen previsto firmar hoy, lunes, una prórroga del Expediente de Regulación de Empleo (ERE) del 2001 para los tripulantes de cabina, al que se podrán acoger más de 300 de los 3.400 trabajadores de este colectivo de la compañía.
Según ha informado a EFE el portavoz de la Comisión de Trabajadores Asamblearios (CTA) -el sindicato más votado en las pasadas elecciones-, Miguel Córdoba, esta prórroga del ERE contemplará jubilaciones anticipadas, novaciones de contrato (reducción de la actividad) y recolocaciones diferidas, todas ellas con carácter voluntario.
Las fuentes han asegurado que esta medida ha sido apoyada por los trabajadores del sindicato, que cuenta con 9 representantes en el Comité de Empresa de Vuelo de Iberia, integrado también por 6 miembros de STAVLA, 4 de SITCPLA, 3 de UGT y 1 de CCOO.
Córdoba ha explicado que ante la actual situación "es preferible estar protegido por un ERE con carácter voluntario durante los próximos tres años, a no estarlo".
Además, CTA ha pedido a Iberia que no "intente utilizar la figura de las prejubilaciones como un elemento de presión para la negociación del próximo Convenio Colectivo de los tripulantes de cabina".
British probará combustibles alternativos con uno de sus jumbos 747
La aerolínea British Airways Madrid y Rolls Royce pondrán en marcha conjuntamente un programa de pruebas único para estudiar la viabilidad de combustibles alternativos al queroseno para la industria de la aviación. El estudio tratará de identificar alternativas viables y con el potencial de reducir de forma real la huella de carbón producida por la industria de la aviación.
En las próximas semanas, las dos compañías convocarán un concurso público por el que todos los proveedores que así lo deseen, podrán presentar sus propuestas de combustibles alternativos. De todas las muestras recibidas, se seleccionarán cuatro o cinco que serán sometidas a distintas pruebas de laboratorio antes de ser testadas en un motor Rolls Royce RB211 de un Boeing 747 de British Airways en enero de 2009. Cada uno de los proveedores deberá proporcionar alrededor de 60.000 litros de su combustible alternativo.
El programa de pruebas en motor se desarrollará en un periodo de cuatro semanas, durante el cual las compañías compararán su funcionamiento con los combustibles alternativos y con el queroseno actual. En cada caso, se hará trabajar el motor en diferentes circunstancias y con distintos parámetros, replicando algunas de las condiciones que se producen en vuelo. BA espera concluir el período de pruebas a finales de marzo de 2009, cuando analizarán los resultados.
Abiertos expedientes sancionadores a Iberia, Vueling y Aerolíneas Argentinas
Diana Ramón Vilarasau. La Dirección de Consumo del Gobierno vasco ha abierto expedientes sancionadores a las compañías aéreas Iberia, Vueling y Aerolíneas Argentinas por no atender las solicitudes de indemnización que les han hecho sus pasajeros.
Contra Iberia se iniciaron dos expedientes por importes de 12.000 y 9.000 euros, a Vueling por 9.000 euros y el de Aerolíneas Argentinas es por 12.000 euros.
En el caso de Iberia se produjo la cancelación de un vuelo Vitoria-Barcelona. Tras esto, la compañía no indemnizó a una persona consumidora que desistía de realizar este viaje por no ser ya de su interés. Según Gobierno vasco, a esta persona le hubiera correspondido recibir la devolución del importe del billete más 250 euros de indemnización.
Un vuelo de Aerolíneas Argentinas tuvo un retraso de diez horas y perjudicó a un pasajero que tenía que realizar una escala para llegar a Bilbao y perdió el segundo avión.
Los transportes y viajes combinados registraron el año pasado más de 2.800 reclamaciones de consumo en el País Vasco, 500 de ellas en Álava. Los principales motivos de éstas se centraban en los retrasos y las cancelaciones de vuelos y equipajes y los paquetes de viajes combinados ofertados por las agencias de viajes.
Señalan las autoridades vascas que "la Ley contempla una serie de indemnizaciones para compensar a quienes sufran situaciones de cancelación de vuelos, de un retraso de más de cinco horas o de incidencias con el equipaje".
Considera ilegal cobrarle al pasajero por transportar su equipaje
Diana Ramón Vilarasau. La asociación FACUA-Consumidores en Acción ha denunciado a las compañías aéreas Clickair, Easyjet, Vueling y Ryanair por cobrar a los pasajeros por transportar su equipaje. La denuncia ha sido cursada ante dos organismos del Estado y uno autonómico, alegando las obligaciones establecidas expresamente en la Ley.
Los pasajeros de Ryanair vuelan sólo con mochila.En concreto, las acusaciones han sido presentadas ante la Dirección General Civil del Ministerio de Fomento, el Instituto Nacional del Consumo del Ministerio de Sanidad y Consumo y la Agencia Catalana del Consumo, dado que Clickair y Vueling tienen su sede social en Catalunya. Easyjet la tiene en Reino Unido y Ryanair en Irlanda.
Clickair y Vueling cobran 10 euros extra por trayecto y maleta, 20 si el billete se compra en el aeropuerto de El Prat, en Barcelona. Easyjet, 6 euros y 7,50 en vuelos internacionales; y Ryanair 16,05 euros y 15,00 euros en vuelos internacionales, donde no aplica el 7% de IVA; 37,45 euros, IVA incluido, si son dos maletas. Adicionalmente, apunta Facua, Ryanair también vulnera la legislación al cobrar por el mero hecho de facturar en el aeropuerto, lo que sin llevar equipaje supone 5,35 euros, IVA incluido, por trayecto.
Los portavoces de Facua destacan que la Ley 48/1960, del 21 de julio, sobre Navegación Aérea establece en su artículo 97 que "el transportista estará obligado a transportar juntamente con los viajeros, y dentro del precio del billete, el equipaje, con los límites de peso y volumen que fijen los Reglamentos. El exceso será objeto de estipulación especial". La norma continúa aclarando que "no se considerarán equipaje a este efecto los objetos y bultos de mano que el viajero lleve consigo".
El cobro por el equipaje es asimismo una cláusula abusiva al implicar "incrementos de precio por servicios accesorios (...) que no correspondan a prestaciones adicionales", según el artículo 89.5 del texto refundido de la Ley General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios, Real Decreto Legislativo 1/2007, de 16 de noviembre.
Por exceso de equipaje
Facua critica que casi 50 años después de la promulgación de esta Ley, ningún reglamento ha fijado los límites de peso y volumen del equipaje. Las compañías son las que han decidido por su cuenta el peso máximo, 20 kilogramos en casi todas las aerolíneas, aunque en numerosos vuelos internacionales el tope son dos maletas de hasta 23 kilos cada una. En los últimos días se ha visto como cada compañía fija la política que le parece en cuanto a número de bultos y de kilos, tras la excusa de la ‘conyuntura’ y la ‘escalada del precio del combustible’.
Facua ha realizado un estudio sobre las tarifas relacionadas con el exceso de equipaje en 16 compañías aéreas, por el que ha detectado el incumplimiento de la legislación para vuelos nacionales de las cuatro citadas compañías
El precio por cada kilo de exceso de equipaje que cobran las compañías aéreas objeto del estudio oscila en clase turista en vuelos nacionales entre 5 euros (Air Berlín) y 15 euros (Ryanair) y en internacionales entre 5 (Air Berlín) y 40 (Lufthansa y SAS). Si la facturación se realiza tomando como referencia principal el número de piezas y no de kilos, algo que ocurre en numerosos vuelos internacionales, por cada maleta extra se cobra 150 euros en la mayoría de los casos, y 50 si una piezas incluida en el billete supera los 23 kilos de tope (el máximo permitido son 32 kilos).
Iberia y Clickair cobran una cantidad extra por cada kilo que supere los 23 en vuelos nacionales, mientras que el resto de aerolíneas ponen el límite en 20 kilos, con la excepción de Ryanair, cuyo tope son 15 kilos.
Llevar una maleta de 20 kilos con Ryanair, que con doce de las aerolíneas encuestadas está incluido en el precio del billete, supone con la compañía irlandesa nada menos que 91,05 euros extra (16,05 euros por la maleta y 15 euros por cada kilogramo por encima de los 15).
La asociación señala que los pasajeros pueden reclamar la devolución de todo lo que le ha sido cobrado por este concepto, aunque espera que las administraciones competentes actúen tras las denuncias presentadas. Igualmente ha solicitado que se sancione a las cuatro aerolíneas de forma ejemplarizante, con multas proporcionales a las cantidades ingresadas ilegalmente.
El Gobierno Kirchner busca un socio argentino para reflotar Aerolíneas
Juan Ignacio Irigary/Buenos Aires. El gobierno de Cristina Fernández de Kirchner baraja un plan A y un plan B para Aerolíneas Argentinas -empresa controlada en un 94,41% por el grupo español Marsans- que atraviesa una grave crisis financiera y operativa. El primero de ellos conlleva irremediablemente la nacionalización de la compañía. Y el segundo supondría una nueva privatización con la entrada de socios locales. «Hay mucho interés por parte de inversores privados», declaró el secretario de Transporte, Ricardo Jaime.
El funcionario recordó que «la pretensión del Gobierno quedó expresada hace 50 días, cuando se firmó un acuerdo con Marsans para que el Estado adquiera un 20% de Aerolíneas y (su subsidiaria) Austral, y la posibilidad del ingreso de capitales argentinos en ambas empresas con la toma de otro 35%. A cambio, se aprobó un decreto de subida del 36% en las tarifas pero, así y todo, el acuerdo fracasó.
El empresario de transportes Juan Carlos López Mena, se echó para atrás al conocer el estado de las cuentas de Aerolíneas Argentinas, con una deuda global de 573 millones de euros que la compañía tiene contraída con el Estado, la Seguridad Social, las petroleras, los aeropuertos, y los dueños de los aviones.
La situación es tan crítica que los 9.000 empleados no han podido cobrar los salarios del pasado mes de junio hasta el viernes 11 de julio, una vez que el Estado -que posee 5% del capital- desembolsó 20 millones de euros. Desde febrero pasado, el banco oficial Nación viene pagando los sueldos y el combustible.
Aerolíneas y Austral controlan la gran mayoría del mercado con el 80% de los vuelos. Transportan a 6,4 millones de pasajeros al año y facturan 828 millones de euros, pero en el primer semestre perdieron 127,38 millones de euros. De las 31 rutas nacionales, sólo nueve son rentables.
Según denuncian los sindicatos, Marsans no ha invertido lo suficiente para mantener la flota, de los años 80. Por eso, la mitad de los aviones está en tierra: Aerolíneas tiene 49 aparatos (45 alquilados) y vuelan 23, mientras Austral opera 9 aviones sobre un total de 22 en total.
Así las cosas -salvo que surja una solución pactada entre los Gobiernos de España y Argentina- el juez bonaerense Jorge Sicoli, será quien decida sobre el proceso de quiebra de la empresa. El magistrado ha citado en su despacho, para el martes 15, a los representantes de Gerardo Díaz Ferrán y Gonzalo Pascual; del Estado argentino, Julio Alak y Vilma Castillo; y de los sindicatos.
El secretario de Transportes aregentino, Ricardo Jaime, ha declarado que el Estado «no tiene voluntad de quedarse» con Aerolíneas Argentinas, pero aclaró que tampoco permitirá su bancarrota en momentos en que se especula con que el Gobierno de Cristina Fernández está dispuesto a proponer al Parlamento la nacionalización de la compañía.
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El gobierno argentino y Marsans buscan una salida pactada para nacionalizar Aerolíneas
M.V.R./Madrid. No hay más solución que renacionalizar Aerolíneas Argentinas. El problema es que el Gobierno de Cristina Fernández de Kirchner ha tensado demasiado la cuerda, y su «globo sonda» de amenazar con una nacionalización por decreto podría acarrear demasiados problemas con el Gobierno español y, lo que aún es peor, crear inseguridad entre las empresas españolas presentes en su país. Por este motivo, los últimos contactos se dirigen a buscar una «salida pactada» con los propietarios del 95% de la compañía aérea, Gonzalo Pascual y Gerardo Díaz Ferrán.
El conflicto surgido ante la mala situación de la aerolínea, que lleva más de diez años en manos españolas y ha supuesto al Estado español una aportación superior a los 3.000 millones de dólares, ha provocado la intervención del Ejecutivo de José Luis Rodríguez Zapatero, que intenta no salir «quemado» en esta otra crisis. Por este motivo, los titulares de Industria, Miguel Sebastián, y de Exteriores, Miguel Ángel Moratinos, han estado mediando para salvar los trastos, pidiendo árnica para que tanto el Gobierno argentino como Marsans pacten una salida.
Por su parte, responsables de la compañía siguen visitando la Casa Rosada -según recoge el diario «La Nación»- aunque de momento la respuesta es la misma, o inyectan más fondos o se renacionaliza.
La mediación del Gobierno español podría suponer que Pascual y Díaz Ferrán se plegaran a la renacionalización de la aerolínea. De esta forma, el co presidente de Marsans y también presidente de la CEOE, Gerardo Díaz Ferrán, cediendo y llevando de forma discreta las negociaciones, evitaría a Zapatero un nuevo problema en su actual mandato, precisamente cuando el diálogo social está a punto de dar su pistoletazo de salida.
La presidenta Fernández de Kirchner tampoco guarda un buen recuerdo de Díaz Ferrán,ya que tras visitar la sede de la CEOE en 2007 y mantener un almuerzo con los principales empresarios españoles se quejó del trato recibido. De momento, el Estado argentino ha aportado 100 millones de dólares desde enero a Aerolíneas, la misma cantidad que la compañía reconoce tener de pérdidas.
El Ejecutivo de Kirchner reta a Marsans por el control de Aerolíneas
Agencias/Buenos Aires. El Gobierno argentino, presidido por Cristina Fernández de Kirchner, ha amenazado a Marsans con nacionalizar Aerolíneas Argentinas si la española no cede el control de la empresa, según la prensa local, que asegura además que el Ejecutivo ha exigido a la compañía un comunicado que reconozca su «caótica» situación financiera.
El principal impulsor de la nacionalización de Aerolíneas Argentinas, el propio secretario de Transporte argentino, Ricardo Jaime, está trabajando en un proyecto de ley para la nacionalización del 100% de los títulos de la compañía aérea.
De hecho, fuentes sindicales aseguraron a la prensa local que «en realidad lo que se busca es la expropiación», y que el Gobierno argentino no quiere utilizar estos términos «porque suena a Chávez».
«Si el Estado tiene que tomar el control de Aerolíneas para garantizar el servicio público aeronáutico, proteger el patrimonio nacional y mantener la fuente laboral de diez mil trabajadores, seguramente lo hará», apuntó ayer Julio Alak, representante de Estado argentino en el directorio de la aerolínea de bandera. Alak destacó que el Gobierno ha destinado fondos millonarios para pagar salarios, alquileres de aviones y combustible.
Marsans vende Aerolíneas y Austral al Gobierno argentino
Europa Press. El grupo español Marsans ha vendido al Gobierno argentino las compañías aéreas Aerolíneas Argentinas y Austral, según publica 'La Nación' citando a fuentes de ambas partes. Desde hoy, Marsans y el Estado argentino empezarán a discutir el valor de las acciones y el modo en que se hará la transacción.
Se trata de una vieja pretensión de la administración kirchnerista, que ya logró la participación estatal en sectores como el correo, los aeropuertos, el servicio de agua potable y los servicios ferroviarios. Así, el Poder Ejecutivo mandará en los próximos días al Congreso un proyecto de ley de nacionalización.
Según 'La Nación', los accionistas de Marsans Gonzalo Pascual y Gerardo Díaz Ferrán señalan que prácticamente el grupo fue expulsado del país y que ya tienen decidido vender la empresa, que representa apenas un 11% de la facturación total de Marsans.
La empresa se queja de que se cortara su financiación justo en un momento en que sus condiciones económicas habían mejorado: poco después de haber recibido el aumento tarifario del Gobierno. A pesar de todo, dicen los españoles, los bancos pidieron más garantías y no se conformaron con las presentadas por la compañía. En este sentido, sospechan que desde ese momento partió un supuesto complot encabezado por el Gobierno, que presionó tanto a los bancos como a los gremios.
El resultado fue que Aerolíneas se quedó sin fondos para pagar los sueldos de junio, que cubrió el Estado, seguido de las protestas sindicales, las cancelaciones de vuelos y las quejas de los pasajeros.
Negociaciones desde el viernes
Las negociaciones entre el Gobierno y la empresa tuvieron su punto más fuerte el viernes, cuando el Gobierno exigió a la compañía que, en el documento conjunto de transacción, explicara que decidía vender por las dificultades que enfrentaba el grupo. Marsans, en cambio, quiere sólo un documento de venta comercial.
La contienda más escabrosa será por el valor de Aerolíneas Argentinas. La empresa dice que tiene una deuda vencida de 200 millones dólares, mientras que el Gobierno incluye la deuda contraída hacia el futuro, con lo que se les debe pagar a las empresas que le alquilan los aviones y eso llevaría el pasivo a más de 800 millones de dólares. Austral tiene un proceso más sencillo porque no está concursada y su valor se estima en 400 millones de dólares.
Comienza el proceso de nacionalización de Aerolíneas Argentinas
Diana Ramón Vilarasau/Guadalupe Revuelta. El Estado se quedará con Aerolíneas Argentinas y Austral. La noticia fue confirmada ayer por el diario La Nación que anuncia que la decisión es irreversible y que a partir de hoy se empezará a discutir el valor de las acciones y el modo en que se hará la transacción. Mientras tanto, el Gobierno argentino y Marsans protagonizaban este fin de semana un concurso de mutuas acusaciones.
Así las cosas, el Ejecutivo de Cristina Fernández mandará en los próximo días al Congreso un proyecto de Ley de nacionalización. Si el Gobierno se pone de acuerdo con la empresa en las condiciones generales de la operación será sólo un trámite que deberá tratar la Comisión de Seguimiento de las Privatizaciones; si no hay acuerdo, el proyecto se enviará pero en con términos propios de una expropiación. El Estado pasará, pues, a hacerse con el 96,4% de la aerolínea, aunque no será un traspaso automático. Se esperará entre dos y seis meses para proceder al cambio de administración.
La jornada de hoy se anuncia larga e intensa. Se mantendrán reuniones en las que participarán, por el Estado argentino, el ministro de Planificación Federal, Julio de Vido, el secretario legal y técnico, Carlos Zannini, y el secretario de Transportes, Ricardo Jaime. La iniciativa empresarial estará representada por el presidente del directorio, Horacio Fagosi, y el gerente financiero corporativo del grupo Marsans, Víctor Múñoz, enviado especial por los accionistas Gonzalo Pasucal y Gerardo Dían Ferrán.
Mutuas acusaciones
El fin de semana sirvió de antesala para los acontecimientos al produvirse de lado y lado su versión. Gerardo Díaz Ferrán, copropietario de Interinvest, la sociedad todavía accionista mayoritaria de Aerolíneas Argentinas (AA), acusa al Gobierno argentino de forzar la salida del grupo español de la aerolínea y pide al Ejecutivo que preside Cristina Kirchner que "asuma su responsabilidad".
En declaraciones al diario local La Nación, Ferrán afirma que "están haciendo algo mucho más grave que empujarnos fuera. El Gobierno argentino ha sido "el que ha llevado a la compañía a una situación en la que es imposible operar con pérdidas importantes", una situación que califica de imposible y a la que también han contribuido, en su opinión, los sectores sindicales.
El empresario reiteraba que aún no han recibido "una comunicación oficial" sobre el comienzo del proceso de intervención judicial solicitado por el Gobierno argentino. "A nosotros nadie nos ha comunicado nada. Estamos dispuestos a dialogar y a encontrar una salida, siempre y cuando se cumplan los compromisos", argumenta Díaz Ferrán.
Según el acuerdo propuesto en mayo por el ministro argentino de Planificación Federal, Julio de Vido, el Estado haría uso de la opción de incrementar su participación hasta alcanzar el 20% y la aerolínea contaría con una participación del 10% en manos de sus empleados, mientras que el 70% quedaría repartido entre los actuales propietarios de la empresa y nuevos accionistas de empresas argentinas, cada uno con un 35%. De esta forma se ampliaría el capital argentino en AA.
"El Gobierno argentino sabe lo que ha hecho con Aerolíneas. Tenemos un papel firmado por el señor De Vido y no se está cumpliendo. Lo que pretendemos es sentarnos a dialogar para que los compromisos asumidos se cumplan", recalca Díaz Ferrán. "Hemos aceptado lo que se nos pidió, incluida la sugerencia del Gobierno argentino de incorporar a otros socios. No tenemos por qué irnos, sólo pretendemos que quién lleva la situación a este extremo asuma sus responsabilidades", cita el diario.
El Gobierno argentino acusa a Marsans
Al mismo tiempo, el secretario argentino de Transporte, Ricardo Jaime, afirma que el grupo Marsans incumplió compromisos en Aerolíneas Argentinas, compañía que controla y que atraviesa por una severa crisis económica.
El funcionario quiso dar respuesta a las afirmaciones de Gerardo Díaz Ferrán, sobre el hecho de que el Gobierno argentino trata de sacar a la firma española del control de Aerolíneas Argentinas.
"Hay compromisos que asumió la empresa y que no cumplió", sostuvo Jaime en declaraciones a radios locales, en las que negó que el Gobierno haya contribuido a la crisis de la aerolínea de bandera con el fin de nacionalizarla. "Si alguien cree que el Estado puede haber deliberadamente perjudicado a una empresa que hoy debe casi 900 millones de dólares (unos 564 millones de euros), me parece que está mirando otra película", puntualizó.
“La pretensión del Gobierno quedó expresada hace 50 días, cuando se firmó un acuerdo para adquirir hasta el 20% de Aerolíneas y Austral y la posibilidad del ingreso de capitales argentinos en ambas empresas por el 35%", recordó.
Jaime apuntó que Aerolíneas Argentinas y Austral se han beneficiado de dos aumentos de tarifas "del 18% cada uno" y subsidios que abaratan las compras de combustible para sus flotillas de aviones. "Lo real es que hace 30 días que todas las medidas están tomadas. Lo que el Estado firma lo cumple", afirmó luego de remarcar además que el estatal Banco Nación ha prestado "casi 100 millones de pesos" (más de 20,8 millones de euros) a Aerolíneas Argentinas "para seguir operando".
"Leí que uno de los socios de Interinvest (la firma de Marsans que controla la aerolínea) decía que el Estado no había cumplido con el aumento de tarifas comprometido. Me parece que por ahí las noticias no llegan tan rápido a España", dijo al rechazar declaraciones de directivos del grupo español.
No permitirán la quiebra
El secretario de Transportes sostuvo que el Estado "no tiene voluntad de quedarse" con Aerolíneas Argentinas, pero aclaró que tampoco permitirá su bancarrota en momentos en que se conjetura con que el Gobierno de Cristina Fernández está dispuesto a proponer al Parlamento la nacionalización de la compañía.
El Gobierno de Cristina Fernández de Kirchner se propone enviar al Parlamento un proyecto de ley para nacionalizar el 100% de la compañía, según fuentes oficiales citadas por la prensa y que no han sido desmentidas.
Los sindicatos denuncian desde hace meses que Aerolíneas Argentinas y Austral tienen paralizada buena parte de su flota por falta de repuestos para su mantenimiento, a lo que se suman deudas y conflictos laborales latentes.
Aerolíneas Argentinas, creada en 1950 y privatizada en 1990, es controlada por el grupo Marsans desde octubre 2001, luego de haber pasado sucesivamente por las manos de la compañía española Iberia, la estadounidense American Airlines y la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) de España.
Competencia corta las alas a la oferta de Air Berlin sobre Condor
Rubén Gómez del Barrio/Berlín. Nuevos problemas para la aerolínea de bajo coste Air Berlín. La empresa alemana acaba de recibir
la negativa de la Oficina Federal de la Competencia sobre su propuesta de compra de otra aerolínea, Condor.
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Thomas Cook cancela el trato con airberlin
Diana Ramón Vilarasau. Thomas Cook ha cancelado los planes de fusión de su aerolínea de vuelos chárter Condor con su rival airberlin, tras una reunión con el ente regulador alemán de la competencia.
Tal y como adelantó HOSTELTUR hace varios días, cuando ambas compañías comenzaron a reconsiderar su negociación por las reservas que parecía tener las autoridades de la competencia alemana cuando hace más de un mes postergó por cuatro meses su decisión. Thomas Cook y airbelin habían anunciado sus planes con Condor en septiembre de 2007.
La oficina de Defensa de la Competencia alemana había expresado su preocupación de que el acuerdo podría reducir la oferta de vuelos a los veraneantes a populares destinos mediterráneos.
En el mercado, los turoperadores alemanes afirmaban que airberlin tendría un monopolio de facto en la oferta de rutas turísticas de largo recorrido si la adquisición seguía adelante. Sin embargo, otros problemas han surgido en los últimos meses adicionalmente. La dramática caída del precio de las acciones de Air Berlin significa que tendría que pagar alrededor de 200 millones de euros en efectivo más por Condor que lo originalmente planteado. Al mismo tiempo, la fuerte subida de los precios del petróleo ha incrementado los gastos de explotación de airberlin y obligado a la aerolínea a recortar rutas y capacidad con el fin de proteger su base financiera.
Los analistas han cuestionado que amplíe la red y su flota a través de Cóndor, al tiempo que está tratando de racionalizar las operaciones por razones financieras, y también advirtió que la integración podría comprometer los recursos de Air Berlin.
Thomas Cook mantiene que Condor sigue siendo un "gran negocio" y está buscando una alternativa frente. Entre las opciones que está analizando Thomas Cook se menciona volver a la idea de fusionarse con Germanwings, la low cost de Lufthansa o bien, con Tuifly.
EADS ataca a Boeing: “Su avión cisterna es de papel”
Miguel Ángel Gavira/Hampshire. EADS se ha cansado de asumir el papel de niño bueno en Estados Unidos. El consorcio aeronáutico
europeo ha pasado al ataque después de que el Pentágono reabriera el pasado miércoles el contrato de aviones cisterna valorado
en 35.000 millones de dólares que ganó antes del verano de la mano del contratista principal Northrop Grumman. El gigante norteamericano ha lanzado una ambiciosa campaña en su propio país para desprestigiar a Boeing.
Fomento retrasa la creación de la nueva Agencia de Seguridad Aérea
Miguel Ángel Gavira/Madrid. A Magdalena Álvarez no le ha quedado más remedio que retrasar la puesta en marcha de la nueva
Agencia Estatal de Seguridad Aérea hasta nueva fecha. “La falta de dinero y la configuración del modelo de negocio de la nueva AENA
(el gestor de los aeropuertos) han obligado al Ministerio de Fomento a paralizar un proyecto que debía haber entrado en funcionamiento el pasado 2 de junio”, aseguran a este periódico fuentes conocedoras del proceso.
Ferrovial completa el proceso de refinanciación de BAA
R. Casado/Londres. Ferrovial va a anunciar hoy un paso casi definitivo para completar la refinanciación de BAA, la filial que gestiona siete aeropuertos de Reino Unido y que adquirió a través de un consorcio en 2006.
La compañía española ha llegado a un acuerdo con la mayoría de los poseedores de bonos de BAA, valorados en unos 4.500 millones de libras (5.625 millones de euros), para que canjeen sus títulos por otros de nueva emisión.
Tras varios meses de negociaciones con la Asociación de Aseguradoras Británicas (ABI), que agrupa a buena parte de los antiguos acreedores de BAA, la mayoría de éstos ha aceptado canjear sus bonos (emitidos antes de la adquisición de Ferrovial) por los nuevos títulos. El grupo controlado por la familia Del Pino pretende reemplazar hasta nueve tramos de bonos con distintas fechas de amortización y diferentes tipos de interés que tiene BAA en su balance.
Esta operación, unida a la obtención el mes pasado de un crédito de 7.500 millones de libras para refinanciar la deuda con la que Ferrovial pagó la parte en metálico de la compra de BAA en 2006, permitirá cerrar el proceso de reestructuración del pasivo del grupo británico.
El grupo español quería haber cerrado este proceso en el segundo semestre de 2007, pero la crisis en los mercados financieros y las restricciones a la concesión de deuda por parte de los bancos y los inversores han atrasado el plan cerca de un año.
Emisión
También han obligado a cancelar la idea de agrupar toda la deuda de la operación en una sola gran emisión de bonos. Ferrovial pagó por BAA 14.600 millones de libras, incluida la deuda que tenía el grupo británico, a través de un consorcio en el que la empresa española controla el 62% del capital.
Cuando se cierre el canje de títulos, la deuda de Ferrovial vinculada a BAA quedará agrupada en dos bloques: el crédito de 7.500 millones de libras otorgado por nueve bancos y los 4.500 millones de nuevos bonos.
Ferrovial espera que la nueva estructura financiera de BAA permita reducir los intereses financieros que paga su filial. El ahorro podría ascender a unos 70 millones de libras anuales, un 10% menos.
En el futuro, la empresa española irá emitiendo bonos de forma progresiva en función de las condiciones del mercado para ir amortizando el crédito. Los ingresos por la venta de activos que pueda realizar BAA también servirá para reducir ese préstamo. La idea final de Ferrovial es que toda la deuda de BAA esté agrupada en una estructura de bonos con la garantía de los ingresos futuros de los principales aeropuertos británicos.
Reestructuración del pasivo
-Ferrovial ha dado un paso casi definitivo para completar la refinanciación de BAA, filial que adquirió en 2006 a través de un consorcio.
-La mayoría de los poseedores de bonos de BAA, valorados en 5.625 millones de euros, canjearán sus títulos por otros de nueva emisión.
-El grupo de la familia Del Pino ha logrado este acuerdo tras varios meses de negociación con la Asociación de Aseguradoras Británicas (ABI), que agrupa a gran parte de los antiguos acreedores de BAA.
-El grupo controlado por la familia Del Pino pretende reemplazar hasta nueve tramos de bonos con distintas fechas de amortización y diferentes tipos de interés.
-Esta operación, junto a la obtención, el pasado mes, de un crédito de 7.500 millones de libras, servirá para cerrar el proceso de reestructuración del pasivo del grupo británico.
-Ferrovial pagó por BAA 14.600 millones de libras, incluida la deuda del grupo británico, a través de un consorcio en el que controla el 62% del capital.
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Los bonistas de BAA irán a la nueva estructura de deuda de Ferrovial
Javier F. Magariño/Madrid. Ferrovial está a un paso de refinanciar su deuda por la compra, en 2006, de la gestora británica de aeropuertos BAA. Los antiguos bonistas de la filial, con títulos por 5.300 millones de libras (6.630 millones de euros), tenían la última palabra sobre el proceso al ser invitados a canjear sus títulos por nuevos bonos. Los principales inversores, representantes de un 38%, aceptaron ayer la propuesta realizada por la empresa española.
Un importante grupo de tenedores de antiguos bonos de BAA, con un 38% del total en su poder, han dicho sí a la filial de Ferrovial. Cambiarán sus títulos por otros que se integran en una nueva estructura de deuda. La negociación con la Asociación de Bonistas Británicos (ABI por sus siglas en inglés) era el último escollo que debía superar el grupo que preside Rafael del Pino para dotar a la gestora de siete de los principales aeropuertos del Reino Unido de una solidez que permite reducir costes financieros y asegurar un marco estable para las inversiones comprometidas, en el próximo quinquenio, en los aeródromos de Heathrow, Gatwick y Stansted.
Comprobadas las estrecheces que presenta el mercado para una emisión de bonos histórica, por más de 11.000 millones de libras (13.762 millones de euros), Ferrovial accedió a un plan B para refinanciar la deuda de BAA y salir reforzada para atender a sus proyectos de crecimiento en Reino Unido. Este plan ha consistido en la firma de un préstamo sindicado por 7.650 millones de libras (9.571 millones de euros) y la citada migración de bonos por un valor de 5.300 millones (6.630 millones) a una estructura para la que se espera un rating de A-. Anteriormente, la calificación de los bonos de BAA era de senior no asegurados.
Fuentes cercanas a la operación señalan que a Ferrovial le ha costado más convencer a los bonistas que cerrar con éxito el citado crédito, operación en la que se involucraron Rafael del Pino o Emilio Botín. Pero ayer dio un paso definitivo. BAA tiene luz verde de los mayores bonistas y ha logrado que la ABI recomiende al resto que todos los títulos sean canjeados por otros pertenecientes a una estructura de deuda acotada y avalada por Heathrow, Gatwick y Stansted.
'Los inversores deberán intercambiar sus bonos por el monto nominal equivalente de nuevos bonos senior secured y con los mismos vencimientos esperados', explican desde la gestora de aeropuertos. Las mismas fuentes estiman que el proceso de canje concluirá a lo largo del tercer trimestre de 2008.
Ventajas para ambas partes
BAA había pedido la intermediación de la ABI el 3 de junio y mantenía el tercer trimestre como plazo para cerrar el proceso. Con el acuerdo, los tenedores de bonos elevan hasta un 0,70% sus cupones y obtienen garantías como son el aval de los aeropuertos regulados, cláusulas de protección o la promesa de una mayor transparencia informativa. De hecho, la empresa elaborará un informe semestral en el que se incluirá el grado de cumplimiento de ratios clave tanto históricos como proyectados.
Ferrovial y BAA conquistan ahora una estabilidad que sirve para acometer la mejora de los tres aeropuertos del área de Londres. De hecho, de los más de 9.000 millones de euros firmados días atrás con un grupo de bancos, entre los que se encuentran el Banco Santander, BBVA y Caja Madrid, 5.500 millones de euros van a parar a créditos de refinanciación y más de 3.500 millones cubrirán futuras inversiones. Los vencimientos de este préstamo estarán fijados entre 2010 y 2013.
Los inversores tienen propina por dar el 'sí quiero'
Los bonistas han sido tentados por BAA con un incentivo del 0,25% en metálico sobre el valor de sus bonos si acuden al canje. Además, los titulares que atesoran bonos previos a 2002 -un total de 1.650 millones de libras- suman un 0,7% a su cupón. El resto, posteriores al citado 2002 ven incrementado el cupón en un 0,10%.
Las fechas de vencimiento se mantienen. 1.000 millones de libras, con un cupón del 3,975%, expiran en 2012; 400 millones al 5,85% lo hacen en 2013; bonos por un valor de 750 millones de libras alcanzan el año 2014 con un cupón del 4,6%; en 2016 lo hacen otros 300 millones al 12,45%; en 2018 cumplen otros 750 millones al 4,6%... Y así hasta alcanzar el año 2031 y un total de 5.300 millones de libras.
Opinión: Ferrovial, fin del bloqueo
Ferrovial ha dado un paso de gigante para normalizar su situación financiera tras la compra, en 2006, de los aeropuertos británicos. Cuando las dificultades en los mercados financieros por la desconfianza de los operadores son crecientes, el grupo español ha logrado el respaldo de los bonistas de BAA para refinanciar sus compromisos en condiciones razonables. El acuerdo pone de manifiesto que los mercados siguen abiertos y a precios soportables para iniciativas empresariales sólidas y con expectativas de rentabilidad generosas. El pacto con los tenedores de los bonos emitidos por BAA, permitirá a sus propietarios canjear por otros títulos emitidos, con condiciones renovadas, por 6.630 millones de euros. Con una política tarifaria ventajosa en cinco años, la única prueba que ha de superar Ferrovial para poner a velocidad de crucero su aventura británica es el dictamen de Competencia, que podría forzar la venta de algún aeropuerto.
Ferrovial llega a un acuerdo con los bonistas de Heathrow y toma aire
Ruth Ugalde/Madrid. Cada día, Ferrovial está más cerca de alcanzar velocidad de crucero en los aeropuertos de Londres. Desde que la compañía presidida por Rafael del Pino adquiriera BAA, el mayor gestor de aeropuertos privado, hace ya dos años, está inmersa en un erosionante proceso de refinanciación de su deuda. Y parece que ya está a sólo un paso de cerrarlo y recuperar así su debilitada
salud financiera.
Ferrovial logra el acuerdo de los bonistas de BAA para refinanciar su deuda
Europa Press. Ferrovial ha logrado la aceptación de los de titulares de bonos de BAA a sumarse al proceso que desarrolla para refinanciar la deuda de 9.500 millones de libras (unos 12.000 millones de euros) del operador británico de aeropuertos.
La compañía que preside Rafael Del Pino ha sido informada por un comité especial de la asociación de bonistas británicos (ABI) de que sus seis miembros aceptan "unánimemente" sus propuestas para la migración de los bonos existentes hacia la nueva estructura de deuda y de que invitarán al resto a adoptar la misma decisión.
Ferrovial aseguró que la aceptación de los bonistas constituye un "avance significativo" en el proceso de refinanciación de la deuda asociada a la compra de BAA, con el fin de cerrarla dentro de este tercer trimestre del año, tal como estaba previsto.
Con la reestructuración de la deuda del operador de aeropuertos, Ferrovial pretende dotarse de un sistema de financiación a largo plazo y garantizar las inversiones de 4.800 millones de libras (unos 6.100 millones de euros) que tiene que ejecutar en los aeródromos británicos en los próximos cinco años.
En un principio Ferrovial pretendía abordar la refinanciación a través de una emisión de bonos que estaba llamada a convertirse en la mayor de la historia. No obstante, ante la complicación de la coyuntura financiera internacional el grupo se replanteó el esquema de financiación que ahora aborda a través de tres vías.
Tres vías
Además de la migración de bonos actuales (que suman unos 5.000 millones de libras del total de deuda) la operación incluye la suscripción de un préstamo bancario y una aportación de capital de los socios.
En este sentido, el grupo español ya cerró a comienzos del pasado mes un acuerdo con nueve bancos para firmar un préstamo por otros 7.650 millones de libras (unos 9.700 millones de euros).
Además, los tres accionistas de BAA se han comprometido a inyectar capital por de 400 millones de libras (unos 500 millones de euros), de los que Ferrovial aportará 248 millones de libras (unos 316 millones de euros) en función de su participación de control en el consorcio.
Tras el 'visto bueno' de los bonistas conseguido hoy, BAA lanzará sus propuestas para que los titulares de los bonos actuales puedan migrarlos a la nueva estructura. Según explicó Ferrovial, esta estructura será acotada y estará respaldada por los activos regulados de BAA (los tres aeropuertos de Londres y Heathrow Express). Se espera que cuente con una calificación crediticio 'A-'.
El grupo constructor español indicó en un comunicado que los actuales bonistas de BAA ya están siendo informados de cómo migrar sus bonos a la nueva estructura y reiteró su confianza en que este proceso termine durante el tercer trimestre de este año "conforme a los plazos previstos y anunciados".
