La Audiencia Nacional admite a trámite la impugnación de SEPLA contra el acuerdo entre AECA, CCOO y UGT en el sector de helicópteros

Prensa SEPLA

La Sala de lo Social de la Audiencia Nacional ha decidido admitir a trámite la impugnación presentada el pasado 15 de abril por los Servicios Jurídicos de SEPLA contra el acuerdo sobre tiempos de actividad en el sector de helicópteros firmado el 8 de marzo por la patronal AECA y los sindicatos UGT y CC.OO.

SEPLA, sindicato mayoritario (y prácticamente único) en el sector de tripulantes pilotos de helicópteros en España, impugnó entonces el acta del texto firmado el 8 de marzo, al considerar que no fue tenido en cuenta en ningún momento para consensuar un acuerdo razonable, pese a haber participado activamente en la Mesa negociadora de la huelga sectorial del pasado otoño. En su lugar, ese texto podría vulnerar gravemente el Real Decreto 294/2004, regulador de los tiempos de actividad y descanso en el sector de trabajos aéreos por helicóptero. El próximo 22 de junio, la Audiencia Nacional será la encargada de decidir sobre la validez del acuerdo firmado entre patronal, UGT y CC.OO, que ignora la carga de fatiga que acumulan los profesionales y estipula, en contra del criterio de SEPLA, un límite anual de actividad superior a lo que establece la legislación actual.

Análisis bursátil: la carta

Te confieso, por mucho que intento estudiar y comprender este valor, no lo consigo. Lo mejor que puedo hacer es mirar los gráficos a largo plazo, la situación cambia drásticamente, ya no ves estas momentáneas chispas de temor o de euforia que en un momento todo baja y todo es negro y en otro momento todo es perfecto. Y eso precisamente me llevó a pensar que Iberia es un valor para operar a medio largo plazo. O ya, si me apuras, en intradía.

La carta

Querido Naranco:

Otro día estaba pensando en eso de la bolsa y en Iberia en particular, y más que en la bolsa, como el paradigma de movimientos cambiantes, estaba pensando en todos los sucesos, en sus causas, sus consecuencias, en este algo invisible que no nos damos cuenta, y es precisamente la causa de lo que viene después. En unos pequeños detalles que son el presagio de algo grande. Cuando esperamos un suceso realmente importante, no solemos fijarnos en los pequeños detalles, insignificantes para la magnitud de lo que se presienta. Sobre todo, si este detalle es separado en el tiempo de lo que viene después.

Y, curiosamente, y dramáticamente, después nos damos cuenta, o quizá seguimos ignorándolo buscando respuestas. Puede ser algo tan inconexo y lejano de su suceso, que además haya cambiado de parecer una y otra vez, que lógicamente no debería de tener ninguna relación. Pero el mundo de la bolsa es tremendamente frío, lógico y todos los sucesos tienen su lugar y su consecuencia. Aunque después nos preguntemos y por qué de esta subida o esta bajada. Y por qué de estas ventas que de repente cesaron, e incluso entraban algunas compras, cuando, de pronto, vemos el valor por debajo de todos sus soportes mirando al precipicio. Y pasó un año. Un año de idas y venidas, de esperanzas y pánico, hasta que toda la gente se olvidó de lo que pasaba, y el panorama se presentaba muy optimista.

Te confieso, por mucho que intento estudiar y comprender este valor, no lo consigo. Lo mejor que puedo hacer es mirar los gráficos a largo plazo, la situación cambia drásticamente, ya no ves estas momentáneas chispas de temor o de euforia que en un momento todo baja y todo es negro y en otro momento todo es perfecto. Y eso precisamente me llevó a pensar que Iberia es un valor para operar a medio largo plazo. O ya, si me apuras, en intradía. Curiosamente, a un plazo tan corto como lo es intradía, se eliminan todos los ruidos, es mucho más técnico y frío, al igual que a largo plazo se ve con más claridad las intenciones compradoras o vendedoras, que al fin y al cabo es lo único que nos interesa, saber si la compran o la venden.

Por allá, por junio, se rompía por primera vez la media de acumulación y el desplome fue brutal. Ahora pasa lo mismo, es la segunda vez que la media se ha roto a la baja, pero el movimiento de los precios no es brusco. La cotización desciende poco a poco, sin grandes prisas y sin grandes escándalos. Y las ventas van en aumento. Lo estaba mirando hoy, por ejemplo, y lo que pasaba hoy pasa en las últimas semanas. Simplemente me pegué a la pantalla y observaba el baile de las órdenes de compra y venta, y a la vez miraba la evolución del Dow Transportation. El americano subía una décima, y en Iberia aumentaban órdenes de compra. El americano baja una décima, en Iberia desaparecían las órdenes de compra. No se negociaban puesto que el volumen quedaba invariable, simplemente desaparecían y el valor saltaba hacia abajo.

Está muy nerviosa la cosa. La gente teme perder el rebote, que al fin y al cabo estamos en un soporte muy fuerte, pero también teme mucho un desplome. Y alguien se aprovecha de esta situación. En cuanto se aflojan las ventas, la llevan unos céntimos más arriba con poquísimo volumen. El truco está en enviar una orden pequeña de compra al precio de la mejor oferta, aunque a la compra hay solo 2 ó 3 mil títulos (que se podía esperar perfectamente para comprar a un precio más barato). Pero de esta manera, la cotización salta un céntimo más arriba y no se negocia nada al precio de la demanda (que es inferior), y les da tiempo meter ordenes de compra limitadas al precio de la demanda, reforzando de esta manera el rebote. La cotización se empuja hacia arriba sin que se compre absolutamente nada.

Y luego, como por arte de magia, se negocian miles y miles de acciones a la venta. La cotización se desploma y vuelta a empezar. Se para la negociación, se lanzan órdenes de compra pequeñas y etc. etc. etc. Era muy elocuente la aplicación de otro día a 2,42 (en el mercado de bloques). Alguien está soltando el papel pero a toda pastilla, ahora sí con mucho cuidado.

Iberia está bajando desde hace más un año ya. Primero había pánico y ventas fuertes y desordenadas, luego rebotó. Y el rebote duró, pues desde agosto del año pasado. Más que rebote era un rebotón. Pero mira la acumulación, es que no la había. Fue tipo: pongo, quito, subo, pongo, quito, subo. Un manejo de la cotización de lo más lindo. Al final, consiguieron que entrara gente, ni que fuese un chicharro de esos que compran y venden las mismas cantidades para hacer una ilusión de volumen. La gente ve subidas y ve volumen y se mete para dentro. Y ahí se acaba todo.

Y ahora ¿qué me dices de lo que va a pasar? Muy sospechoso me parece eso que estamos pegados a la media de 200 días y no rebotamos de ahí. No bajamos porque nos sujeta la media, y los medios. Mira que en los momentos más críticos son tan hábiles como para sacar una y otra vez las noticias sobre el dividendo. Me recuerda eso cuando la fusión con British. Una y otra vez masticaban esta noticia en la prensa lo que hacía el valor subir repentinamente evitando un descalabro. Y luego lo mirabas, y veías ventas y ventas y ventas. Ahora ya se olvidaron de la fusión porque el mercado ya se cansó y no reacciona, ahora reacciona al dividendo. Y no te digo el día de presentación de resultados. No sea que pase lo que pasó la última vez, que los resultados eran buenos pero estaba el tío que vende con la escopeta cargada esperando que entraran las órdenes de compra para darles una buena contrapartida.

Ahora, que están todos los soportes rotos, nos queda uno, natural, 2,37. Después hay un retroceso en 2,26 y después... Pues ya dijeron hoy en Expansión que después va a ser el 2,10 más o menos. Y lo que es más curioso, todo empezó hace más de un año, un listo empezó a vender incluso antes de llegar a máximos históricos, tenía mucho papel para soltar. Uno o varios, eso ya no lo sé. Y aún queda SEPI y los socios. SEPI no creo que venda antes de cobrar el dividendo, que no van a perder su oportunidad. Y los socios, pues los socios dijeron que iban a firmar otro pacto de compromiso, pero lo dijeron solo en un periódico, en la Gaceta, los otros no se enteraron, o quizá la Gaceta lo soñó para elevar la audiencia, vete a saber.

El caso es que no sé que pensar. Desde luego, fuerza en el valor no veo por ninguna parte, y apostar por un rebote como que no me apetece en estas condiciones, así que creo que lo que voy a hacer es irme de copas este fin de semana. Y como no, pediré un beefeater con tónica a tu salud y a la salud de todos.

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Varig y Pluna no logran un acuerdo para prorrogar su asociación

Prensa SEPLA - EFE

La empresa brasileña de aviación Varig y la uruguaya Pluna no lograron hoy un acuerdo para prorrogar la asociación de ambas, con una nueva capitalización, a 48 horas de vencer el plazo otorgado por las autoridades de Uruguay.

Fuentes de la empresa uruguaya dijeron ahora que si no se logra un nuevo acuerdo, se comenzará el próximo lunes a estudiar una serie de inversores interesados en las operaciones de Pluna.

En declaraciones a la emisora radiofónica "El Espectador", de Montevideo, el presidente de la empresa uruguaya, Carlos Bouzas, dijo que la fecha límite que tiene Varig para decidir si continúa o no en la empresa es el sábado 30.

"Entonces, este viernes será una última oportunidad para que las partes se vuelvan a encontrar y, en ese ámbito, conocer la decisión de Varig acerca de si quiere renovar su participación en el paquete de acciones de Pluna", enfatizó.

Según el titular del ente uruguayo, "el tema central de los encuentros es la capitalización de la empresa".

Bouzas aclaró que "se dialoga en buenos términos, pero insistió en que el peso de la responsabilidad sobre el problema financiero de la empresa es de Varig".

"Desde el primer día que asumimos dijimos que el problema de Pluna es de angustia financiera de parte de una empresa que tiene una potencia tremenda y que funciona bien", añadió el funcionario.

Detalló que "esa angustia financiera es producto de una gestión llevada a cabo por Varig y tiene que afrontar su responsabilidad", sentenció Bouzas.

Informó el titular de "Pluna" que "tenemos cinco ofertas que, en el caso que no haya acuerdo con Varig, las vamos a empezar a tratar", explicó.

En el próximo mes de junio vence el contrato entre Varig y la estatal Pluna, convertida en una sociedad anónima hace 10 años, donde la brasileña posee el 49 por ciento de las acciones, el Estado uruguayo, el 48 por ciento, los funcionarios de la empresa uruguaya el 1 por ciento e inversores privados un 2.

El gobierno aspira a tener en la renovación del contrato una mayor participación en la conducción de Pluna, según ha detallado el ministro de Transportes, Víctor Rossi.

"Vamos a aprovechar el tiempo para definir el futuro de Pluna y garantizar a Uruguay una empresa de bandera nacional trabajando en la región", destacó Rossi.

Los pilotos colaborarán en proceso de venta de las aerolíneas mexicanas

Prensa SEPLA - EFE

La Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA) aceptó colaborar para que el proceso de venta del consorcio Cintra, que controla las principales aerolíneas mexicanas, sea "exitoso".

El presidente del Consejo de Cintra, Andrés Conesa, dijo a los medios que firmó un acuerdo con los dirigentes de la ASPA, que agrupa a 2.126 pilotos, para instalar una mesa permanente de trabajo en la que se analicen temas de interés común.

"Durante los siguientes quince días se van a plantear propuestas y alternativas en este proceso de venta de Cintra y sumar esfuerzos", sostuvo Conesa.

El funcionario señaló que lo "importante es que el resultado de la venta sea un proceso que le de viabilidad de largo plazo a las empresas y trabajadores y eso es en lo que vamos a trabajar juntos".

Después de una manifestación de doscientos pilotos afiliados frente a las instalaciones de Cintra, Conesa invitó a sus principales dirigentes a firmar este acuerdo.

Los pilotos expresaron su desacuerdo por "la falta de transparencia en el esquema de venta aprobado y porque representa la entrega del 80 por ciento de la aviación mexicana".

Además, denunciaron que "no se les ha asegurado que se mantendrán las fuentes de trabajo".

Conesa reconoció que buscarán "alternativas y sumar esfuerzos porque al final de cuentas el proceso de venta es algo que debe verse a largo plazo a las empresas y a los trabajadores".

Por su parte, el líder de ASPA, Jesús Ramírez Stabros aseguró que con este acuerdo los pilotos aportarán sus experiencias y propuestas para garantizar el futuro de la industria aérea.

Asimismo, Conesa informó de que Cintra planea contratar a más pilotos para un corto y mediano plazo, principalmente para las aerolíneas subsidiarias, Aerolitoral, Aerocaribe, que cambiará de nombre a "Click" y se convertirá en una aerolínea de bajo costo, así como la de carga Aeromexpress.

"Ya le hemos pedido al sindicato más pilotos porque queremos contratar nuevo personal que se incorporará a cada una de las cuatro aerolíneas que administra Cintra", indicó el directivo.

"Estamos pensando alrededor de 20 pilotos para Aerolitoral, 20 a Aerocaribe o Click y algunos más para Aeromexpress", precisó.

Las aerolíneas españolas programan 5.474 vuelos con 809.427 plazas ofertadas

Prensa SEPLA - EFE

Las compañías aéreas han programado en el aeropuerto de Madrid-Barajas 5.474 vuelos -llegadas y salidas- con 809.427 plazas ofertadas durante el puente de mayo que, en la Comunidad madrileña, comienza mañana viernes y finaliza el martes 3 de mayo, día festivo.

Fuentes de Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) precisaron a Efe que estos datos están sujetos a continuas variaciones debido a los ajustes finales de las compañías aéreas en función de la demanda.

El aeropuerto madrileño pondrá en marcha las medidas especiales de refuerzo habituales en periodos vacacionales, entre otras, el incremento de personal de atención al viajero, de agentes de las Fuerzas de Seguridad del Estado y de seguridad privada, así como la paralización de obras en ejecución para agilizar el tránsito de los pasajeros.

Además, AENA recomienda a los viajeros que, en la medida de lo posible, utilicen el transporte público -metro y autobús- para acceder a las instalaciones aeroportuarias y que confirmen con las compañías aéreas y agencias de viajes la situación de los vuelos.

Portavoces de varias aerolíneas indicaron que los principales destinos demandados durante el puente de mayo son las islas Baleares y Canarias, aunque también se ha incrementado la oferta para estancias en capitales de países europeos.

Mañana viernes es el día de puente en el que mayor número de aterrizajes y despegues se han programado en Barajas, con 1.296 movimientos aéreos y 187.398 plazas ofertadas, mientras que para el martes 3 de mayo están previstos 1.211 vuelos con 175.425 asientos.

El sábado 30 de abril se realizarán 998 operaciones (149.030 plazas ofertadas); el domingo 1 de mayo, 926 (140.574), y el lunes 2 de mayo, 1.043 (157.000).

Dos empresas gallegas participaron en la fabricación del Airbus 380

Prensa SEPLA - EFE

Dos empresas gallegas instaladas en el orensano Parque Tecnológico de Galicia (PTG) fabricaron algunas de las piezas que forman parte del fuselaje y las alas del nuevo avión comercial Airbus 380, considerado el de mayor tamaño del mundo.

La empresa aeronáutica gallega Laddes Works y Delta Vigo, según un comunicado del PTG, fabricó piezas de aluminio y "clips" termoplásticos que se ensamblaron en el nuevo aparato, mientras que la empresa Delta Vigo se encargó de la producción en serie de cuadernas de fibra de carbono para el avión.

Según el comunicado, la participación española en el proyecto del avión A.380 es del 10 por ciento e incluye al grupo Gamesa del que forma parte COASA, empresa aeronáutica instalada en el PTG y que es la mayor de Galicia en ese sector.

La aportación del grupo Gamesa al A-380 es la fabricación de partes de la estructura metálica de la parte posterior del avión.

El Airbus 380, llamado el "transatlántico de los aires", tiene capacidad para transportar a 850 pasajeros y sustituirá al Jumbo 747 de la fima estadounidense Boeing.

Tras su primer vuelo experimental realizado el miércoles, está previsto que su uso comercial comience en el verano de 2006 con la aerolínea "Singapur Airlines", aunque otras compañías ya realizaron pedidos de este avión, cuyo coste es de 285 millones de euros.

IATA prevé que el coste del combustible sobrepase los 76.000 millones de dólares

Prensa SEPLA - EFE

El coste del combustible del conjunto de la industria de transporte aéreo sobrepasará 76.000 millones de dólares (58.500 millones de euros) en 2005, si el precio medio se mantiene en 43 dólares por barril, según las previsiones de la Asociación para el Transporte Aéreo Internacional (IATA).

Debido al queroseno, 2005 "será un nuevo año de dificultades para la industria aérea, a pesar de la agresiva reducción de los costos, llevada a cabo por las aerolíneas" y el alza del tráfico aéreo, que fue del 9,4 por ciento en el primer trimestre del año respecto al mismo período de 2003.

Entre 2003 y 2004, el gasto en combustible de las aerolíneas aumentó 19.000 millones de dólares (14.600 millones de euros), al pasar de 44.000 millones de dólares (33.800 millones de euros) a 63.000 millones de dólares (48.500 millones de euros) el pasado año.

Durante el primer trimestre, todas las zonas han mejorado sus resultados, con Latinoamérica a la cabeza por su incremento del 14,9 por ciento en el tráfico de pasajeros, seguida de Norteamérica, con el 14,1 por ciento por ciento; Africa, 12,8 por ciento; Oriente Medio, 12,6 por ciento; Asia-Pacífico, 8,2 por ciento, y Europa, con el 6,6 por ciento.

El crecimiento de la oferta, que fue del 8 por ciento en conjunto, se situó por debajo de los incrementos registrados en el tráfico aéreo en todas las zonas, Latinoamérica en primer lugar, con un 13,4 por ciento; seguida de Oriente Medio, con un 12,4 por ciento, y Norteamérica, con un 12 por ciento.

La ocupación media se situó en el 73,7 por ciento, y destaca Norteamérica, con un 77,5 por ciento, seguida de Latinoamérica, con un 74 por ciento; Europa, con un 73,3 por ciento; Asia-Pacífico y Oriente Medio, con un 72,4 por ciento ambas zonas, y Africa, con un 71,2 por ciento.

IATA añadió que el uso del billete electrónico, recomendado por la asociación como una de las medidas de reducción de los costes, asciende ya al 26 por ciento del total, 7 puntos porcentuales más que en 2004, mientras que el objetivo es alcanzar el 40 por ciento a finales del presente ejercicio y el 100 por ciento al cierre de 2007.

Fomento firma con EADS-CASA compra 3 aviones contra contaminación

Prensa SEPLA - EFE

El Ministerio de Fomento firmó hoy con la empresa aeronáutica EADS-CASA el contrato de suministro de tres aviones CN-235-300 para salvamento, prevención y lucha contra la contaminación marina por un importe total de 82,5 millones de euros.

Por zonas, uno operará con base en Galicia desde la desembocadura del Miño hasta Irún (Guipúzcoa); otro, entre la frontera meridional de Portugal, Gibraltar y la consta mediterránea, incluidas las Baleares, y el tercero será destinado a Canarias, informa Fomento en un comunicado.

Las dos primeras aeronaves, que ya se están fabricando, se incorporarán previsiblemente en el primer cuatrimestre de 2007 y la última en el primer trimestre de 2008.

Disponen de autonomía máxima de diez horas y superior a las 1.500 millas náuticas de distancia, velocidad de 450 kilómetros por hora y capacidad de coordinación con los centros en tierra y entre todas las unidades que participen en una operación de salvamento, entre otras características.

El equipamiento incluye lanzador de marcadores, balsas y equipos de salvamento; detección diurna y nocturna de vertidos contaminantes ilegales y transmisión de datos e imágenes de monitorización y cálculo de vaciados.

Entre otros elementos técnicos, radares y sensores avanzados para la localización de personas y detección y evaluación de vertidos.

El acuerdo fue firmado por el director general de la Marina Mercante, Felipe Martínez, y el presidente de EADS-CASA, Francisco Fernández Sainz, presididos por la ministra de Fomento, Magdalena Alvarez.

Asociaciones de discapacitados asesorarán a Aena para adaptar el aeropuerto de Málaga en materia de accesibilidad

Invertia/EP

El Comité Español de Representantes de Personas con Discapacidad (Cermi), que representa a más de 2.800 asociaciones de discapacitados en el país, asesorará a Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (Aena) para adaptar el aeropuerto de Málaga en los aspectos relacionados con la accesibilidad en la construcción de nuevas infraestructuras.

Esta colaboración se enmarca en un convenio firmado entre ambas instituciones "con el fin de mejorar las condiciones de acceso al conjunto de instalaciones y entornos aeroportuarios que gestiona Aena", según indicó en un comunicado el diputado socialista en el Congreso por Málaga Miguel Angel Heredia.

Las construcciones sobre las que asesorará el Cermi serán el nuevo edificio de aparcamientos y la nueva terminal, desde la fase de proyecto de las mismas hasta su desarrollo, "con el fin de garantizar que resulten plenamente accesibles para las personas con discapacidad", apuntó Heredia.

Además, destacó que con la opinión del colectivo "Aena velará porque se preste la atención debida a los requisitos de accesibilidad y de especialización en el tratamiento y atención a personas con discapacidad en el aeropuerto malagueño".
Por otra parte, el diputado del PSOE subrayó que en el primer año de legislatura del Gobierno se han realizado cinco actuaciones relacionadas con la eliminación de barreras en este recinto.

Así, se ha construido una puerta de acceso rápido específica para personas con movilidad reducida, se han señalado los asientos reservados en las puertas de embarque y se ha acometido un punto de acceso en uno de los muelles de embarque a una 'ambulift', una furgoneta adaptada para dar servicio a estos pasajeros que tiene capacidad para diez pasajeros minusválidos y sus correspondientes acompañantes.

También se ha construido una rampa de acceso a la sala de recogida de equipajes y se ha redactado un procedimiento interno de colaboración con las compañías aéreas y de asistencia en tierra para asistencia a personas con movilidad reducida.

Air Europa calcula mover 30.000 turistas año entre España y China

Prensa SEPLA - EFE

La compañía Air Europa que abrirá vuelos entre Madrid y las localidades chinas de Pekín y Sanghai, prevé transportar una cifra próxima a los 30.000 turistas entre España y China, indicó a EFE el subdirector general de la aerolínea, Gerardo Ariño.

Esta cifra será superior, según Ariño, dado que no "computamos entre los turistas a aquellas personas que viajan por motivo étnico, o de negocios, y nos consta que hay muchos empresarios españoles interesados en China".

El inicio de estas conexiones entre España y China es la culminación de las negociaciones "que comenzamos hace año y medio, cuando se liberalizó el mercado chino como destino turístico y se llegó a un acuerdo bilateral entre ambos países", añadió el subdirector general de Air Europa.

No obstante Ariño reconoció que "ha costado tiempo y trabajo", pero destacó que "hemos tenido que acelerar el proceso en los últimos tramos para poder llegar al tiempo que pensábamos operar, e incluso hemos tenido que adquirir un nuevo A340, porque no podíamos operar esa línea con B767-300".

"Ha sido una pequeña carrera de obstáculos, en la que nos hemos encontrado con una gente maravillosa, con gran capacidad de entendimiento, lo que ha sido una sorpresa para todos nosotros, sorpresa que ha sido mayor al comprobar la facilidad con la que hemos llegado a un acuerdo con China Eastern", dijo Ariño

Air Europa ha firmado recientemente un acuerdo con China Eastern para el empleo de códigos compartidos que abre a la aerolínea española capacidad para aumentar sus destinos en el continente asiático.

Asimismo, Ariño indicó que "hemos firmado una cuerdo con CITS, el principal touroperador chino, por el que vamos a poder vender no sólo billetes de avión, sino destinos en China para españoles, y en España para chinos".

La venta de los primeros vuelos se encuentra al 50 por ciento, lo que "es bueno si consideramos que hasta finales de mayo no iniciamos los trayectos", y, la rentabilidad de la nueva línea "debe alcanzarse en 4 ó 6 meses".

La posible entrada en competencia por parte de otra línea aérea española, Air Plus Comet, no preocupa a Air Europa, ya que "hay que esperar a ver si es verdad que en junio comienza a volar, como lo hacen a que destinos y con que aviones", y además, añadió el subdirector general, "a nosotros nos gusta abrir caminos, ser los primeros en iniciar una nueva ruta".

En el caso de que en junio hubiese competencia española en las mismas líneas, Ariño cree que Air Europa lleva ventaja, "pues organizar toda la infraestructura necesaria lleva un tiempo, y el tenerla ya diseñada nos da una cierta ventaja".

Tampoco cree que pueda haber una guerra de precios, porque Air Europa ha ajustado sus tarifas "desde el primer momento" a la realidad del mercado, y "no creemos que haya un margen para pensar en una guerra de tarifas".

Los sindicatos deciden desconvocar la huelga en los aeropuertos

Expansión

Los viajeros que pensaban disfrutar de unas vacaciones durante el puente de mayo podrán seguir trazando planes. Después de semanas de incertidumbre, los sindicatos desconvocaron ayer la huelga prevista para el próximo 29 de abril y el 4 de mayo en los 44 aeropuertos españoles que operan vuelos comerciales.

Las movilizaciones iban a afectar a los servicios en tierra, una actividad conocida como handling y que, entre otras cosas, se encarga de la facturación de las maletas y de la reposición del combustible en los aviones.

El abandono del paro previsto se produjo después de que los sindicatos alcanzaran un acuerdo con Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (Aena) por el que el holding público que gestiona los aeropuertos “accede a todas las peticiones” de los trabajadores, según fuentes sindicales.

Las movilizaciones se centraban, principalmente, en la decisión de Aena de convocar nuevos concursos de handling sin que exista un convenio colectivo que regule la situación de los trabajadores.

Los sindicatos y la patronal del sector (Aseata) se han comprometido a firmar el convenio para los catorce mil empleados antes del 1 de junio de 2005. Hasta entonces, Aena actuará como mediador.

Protagonismo sindical
Además, Aena ha accedido a dar participación a los sindicatos mayoritarios en las futuras concesiones de handling. El organismo que preside Manuel Azuaga también “se compromete a ser garante del cumplimiento del convenio colectivo, explicaron fuentes sindicales a Europa Press.

Aena incluirá el convenio en el pliego de condiciones de los nuevos concursos, por lo que cualquier aerolínea que quiera operar en el sector del handling deberá cumplirlo. La renovación de las concesiones se llevará a cabo en tres grandes fases y Aena estima que en verano de 2006 estarán operando los nuevos agentes en todos los aeropuertos de la red.

Chirac dice que el éxito del Airbus A380 es un "gran momento para Europa"

Prensa SEPLA - EFE

El presidente francés, Jacques Chirac, saludó como "un gran momento para Europa" el éxito del primer vuelo de prueba del avión gigante A380, durante una visita, hoy ,a Toulouse, para felicitar al personal del constructor europeo Airbus por este "magnífico resultado".

"Es un gran momento para Europa, porque este avión, este éxito, es el símbolo de lo que los europeos pueden hacer juntos cuando unen sus fuerzas, sus competencias, su voluntad, su creatividad en todos los terrenos. Es un hermoso ejemplo", subrayó Chirac, ante miles de empleados de Airbus en el aeropuerto de Toulouse-Blagnac.

A menos de cinco semanas del difícil referéndum en Francia sobre la Constitución europea, el jefe del Estado citó el éxito del vuelo inaugural ayer del mayor avión civil de la historia como un logro de la cooperación europea y, por tanto, como un argumento más a favor del "sí" a la Constitución.

"Encarnais todas y todos, en realidad, la Europa que deseamos, es decir, la Europa de la unión, la Europa del progreso, la Europa de la ambición", dijo Chirac.

Destacó que el A380 ha escrito "una nueva página en la historia de la aviación".

"Bravo y gracias", concluyó Chirac, al aplaudir este "sueño europeo que se ha transformado en realidad".

Airbus es una filial al 80 por ciento del líder europeo de la aeronáutica y de la defensa EADS, fruto de la fusión entre el alemán DASA, el francés Aerospatiale-Matra y el español CASA.

El otro 20% del constructor de aviones pertenece al grupo británico BAE Systems.

El A380, cuyo bautismo aéreo duró casi cuatro horas, aspira a destronar al B747 del estadounidense Boeing del mercado de los aviones de gran capacidad.

Con una envergadura de casi 80 metros y una longitud de 73, el super-jumbo europeo podrá transportar a entre 480 y 800 pasajeros. Su entrada en servicio está prevista para mediados de 2006.

SEGUIMIENTO EN MEDIOS DE LA RUEDA DE PRENSA DE SEPLA-IBERIA

Prensa SEPLA

El pasado día 29 tuvo lugar en el Sindicato una rueda de prensa de la Sección Sindical de SEPLA en Iberia. Lee a continuación el comunicado emitido y la repercusión de la noticia en los medios de comunicación

COMUNICADO DE PRENSA -SEPLA

IBERIA PRETENDE ACABAR CON LOS CONVENIOS COLECTIVOS DE SUS TRABAJADORES

-En una ofensiva empresarial sin precedentes, recurre a extrañas maniobras para evitar la negociación con sus pilotos

Gabinete de Prensa SEPLA

Madrid, 29 de abril de 2005. SEPLA-Iberia quiere alertar a los demás sindicatos de las peligrosas repercusiones que podría tener la intención de la compañía de dejar sin efecto la validez de los Convenios Colectivos anteriormente pactados. Esta posibilidad, hecha pública ayer, viene a confirmar las sospechas que, desde hace tiempo, alberga esta sección sindical en torno a la falta de voluntad negociadora de la dirección de Iberia. De hacerse realidad, esta maniobra pondría en peligro la vigencia de los Convenios Colectivos de todos los trabajadores.

Resulta desolador comprobar como la dirección de Iberia, tras cuatro años de laudo arbitral, se ha mostrado incapaz de restablecer un marco estable de relaciones laborales. En su lugar, una vez expirado ese laudo, sus directivos podrían recurrir a una nueva maniobra cuyo único objetivo es minar las bases de los derechos de los trabajadores para partir desde una situación de indefensión de sus empleados.

Creemos que el nuevo escenario que pretende dibujar Iberia no responde a una voluntad de superar la situación de incertidumbre generada desde que, el pasado 31 de diciembre, se produjese la expiración del laudo arbitral dictado en julio de 2001. Un laudo que contó con la mediación del árbitro nombrado por el Gobierno, Federico Durán, y que terminó, de manera infructuosa, sin que la compañía accediese a negociar un nuevo Convenio Colectivo con los pilotos desde una situación de equidad.

Reunión urgente con otros sindicatos

Ante la gravedad de esta situación y su posible aplicación a otros colectivos de trabajadores, los representantes de Iberia en SEPLA se plantean la conveniencia de celebrar una reunión urgente con todos los sindicatos de la compañía, muchos de los cuales están a las puertas de sentarse a negociar sus respectivos Convenios Colectivos.

Creemos que, si Iberia consigue sacar adelante su estrategia y, a través del laudo, logra acabar con el valor normativo de un Convenio Colectivo, se estarían socavando gravemente derechos esenciales no sólo de los pilotos o de los empleados de Iberia, sino del conjunto de los trabajadores españoles.

Nos sorprende que el Consejero Delegado de Iberia, Ángel Mullor, hombre de sólida reputación como histórico sindicalista, consienta este atropello de los derechos laborales más básicos. Lo que no nos sorprende es la actitud de la dirección, la cual nos reafirma aún más en una convicción profunda: Iberia tiene miedo a negociar.

Para más información:

Gabinete de Comunicación SEPLA
Carmen Thous Tuset / Lola Silva / Luis Valverde
Tfnos: 91 3096759 / Móvil 609 746 453

Repercusiones en prensa :

SEPLA acusa a Iberia de montar una "trama maquiavélica" para "destrozar los derechos" de sus empleados
Hora: 16:13 Fuente: Europa Press
Los pilotos revelan que la compañía amenaza con aplicar los términos del Estatuto de los Trabajadores hasta aprobar el nuevo convenio
MADRID, 29 (EUROPA PRESS)

El Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA) acusó hoy a la dirección de Iberia de diseñar una "trama maquiavélica" con la que pretende "destrozar los derechos" de sus trabajadores, dado que la compañía habría amenazado con aplicar a sus empleados los términos del Estatuto de los Trabajadores hasta la firma de los nuevos convenios colectivos del grupo.

"Iberia pretende destrozar los convenios colectivos de sus trabajadores al querer romper la ultractividad de los convenios anteriores. La compañía quiere renegociar de cero el convenio y ya nos ha comunicado por carta que podría aplicar a sus empleados los términos del Estatuto de los Trabajadores", explicó hoy el jefe de la sección sindical de SEPLA de Iberia, Bernardo Obrador. "Iberia tiene pánico a negociar en igualdad de condiciones y a jugar limpio, por eso recurre a triquiñuelas para dejarnos en desventaja", sentenció.

Iberia y sus pilotos tienen que negociar la renovación de su convenio colectivo, tras expirar el 31 de diciembre de 2004 el laudo arbitral que regulaba hasta entonces la relación entre compañía y trabajadores. Según SEPLA, la dirección de la aerolínea habría comunicado su disposición a aplicar los mínimos garantizados en el Estatuto de los Trabajadores, basándose en un informe elaborado por Juan Antonio Sagardoy y Federico Durán que establecería que la compañía tiene base legal para aplicar la medida.

"El tema es muy serio. El caso de los pilotos de Iberia es sólo la punta del iceberg. Si Iberia consigue romper la ultractividad y aplicar el Estatuto de los Trabajadores a los pilotos, cualquier compañía podrá hacerlo al expirar su convenio colectivo", explicó Obrador, que subrayó que "la medida podría sentar jurisprudencia y afectar a todos los trabajadores españoles, eliminando sus derechos y dejándoles indefensos cada vez que expira un convenio". Por este motivo, SEPLA anunció que promoverá reuniones para abordar el asunto con "todos los sindicatos españoles".

"NEGOCIACIÓN PENDIENTE DE EMPEZAR"

Los pilotos de Iberia se mostraron "dispuestos a negociar todas las propuestas que realice la compañía", siempre y cuando "la dirección no busque colocarse en una situación de ventaja en las conversaciones". En este sentido, el jefe de la sección sindical de SEPLA reiteró su disposición a estudiar la creación de una 'segunda marca' que permita contener los costes, al tiempo que reveló, "si fuera necesario, los pilotos bajarían sus sueldos".

"Los pilotos estamos dispuestos a congelar nuestros sueldos o a bajarlos. ¿Estarían dispuestos los directivos a hacerlo también? ¿Estaría dispuesto el consejo de administración a revisar los 19 contratos blindados que existen en Iberia?", indicó Bernardo Obrador.

Paralelamente, compañía y pilotos mantuvieron la pasada semana un primer contacto, en el que la dirección de Iberia sólo explicó la situación financiera y la previsión "pesimista" para el futuro de la compañía. La segunda reunión, prevista para esta semana, no llegó a celebrarse ante la decisión de la dirección de la compañía de impedir la presencia de los asesores económicos de SEPLA.

"Sin asesores, SEPLA no se sentará en la mesa de negociación", apuntó Obrador, que reveló que el sindicato de pilotos "estudia entregar la negociación del convenio a un bufete de abogados", que actuaría como su representante en las conversaciones. En este sentido, Obrador rehusó definir las negociaciones como suspendidas o rotas, indicando que las conversaciones, de hecho, "están pendientes de empezar".

SEPLA dice que Iberia quiere "destrozar" los convenios colectivos

Hora: 14:32 Fuente: EFE

Madrid, 29 abr (EFECOM).- El jefe de la sección sindical del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA), Bernardo Obrador, aseguró hoy que Iberia pretende "destrozar" los convenios colectivos de sus trabajadores, con el objetivo de eliminar sus derechos y dejarlos "indefensos".

Los pilotos llevan cuatro años sin convenio y sus relaciones con la empresa estaban reguladas por un laudo arbitral de obligado cumplimiento que concluyó el pasado 31 de diciembre, lo que quiere decir que en caso de no llegar a un acuerdo futuro se aplicaría el Estatuto de los Trabajadores.

Obrador informó de que el pasado miércoles no se pudo celebrar la primera reunión de la Mesa de Convenio debido a que al SEPLA no se le dejó acudir al encuentro con sus asesores jurídicos y laborales.

Aseguró que lo que lo que busca Iberia es una "triquiñuela" para eliminar los convenios colectivos de los trabajadores, ya que después de cuatro años de laudo, el asalariado se encuentra sin protección jurídica, sin convenio y la compañía tiene una ventaja "brutal".

A su juicio, Iberia tiene "miedo" a negociar, "oculta cartas en la manga y no juega limpio", aunque subrayó que esta situación puede ser una medida de presión por parte de la empresa.

Además, destacó que el SEPLA se está planteando la posibilidad de que la negociación sobre el próximo convenio colectivo la lleve a cabo un equipo de expertos, "como sucede en otras compañías aéreas del mundo".

También aseguró que si fuera necesario, los pilotos estarían dispuestos a bajar o congelar su sueldo, siempre y cuando los directivos también lo hicieran. EFECOM

LA VANGUARDIA

EL SEPLA ACUSA A IBERIA DE ENTORPECER EL CONVENIO

MAR DÍAZ-VARELA - 00:00 horas - 30/04/2005
El sindicato de pilotos Sepla denunció ayer que Iberia quiere empezar de cero las negociaciones del 7.º convenio, tras cuatro años de laudo arbitral. Esta decisión, a su juicio, "puede destrozar el convenio colectivo de cualquier trabajador, ya que rompe la ultractividad de los convenios. Es decir, se acaba con el principio de que cuando vence un convenio se prorroga hasta el siguiente". Así lo explicó ayer el responsable del Sepla Iberia, Bernardo Obrador, quien dejó claro en su intervención que esta situación "es un precedente que puede afectar a los trabajadores de cualquier convenio sometido a laudo".

La dirección de Iberia comunicó el pasado 26 de enero a la dirección del Sepla que, una vez finalizado el laudo provocado por el cierre patronal en julio de 2001, "la regulación aplicable a los pilotos desde el 1 de enero del 2005 es el Estatuto de los Trabajadores". Esto supone acabar con sus derechos adquiridos.

ABC ( sólo en edición PAPEL)

EL SEPLA ACUSA A IBERIA DE DINAMITAR LOS DERECHOS LABORALES DE LOS TRABAJADORES

La discusión del nuevo convenio está paralizada, porque la compañía no admite asesores externos

Cuatro meses después de asumir sus cargos, el nuevo equipo directivo del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA) en Iberia ha desenterrado el hacha de guerra contra la dirección de la aerolínea. La causa que ha propiciado el enfrentamiento es un dictamen elaborado por los abogados Juan Antonio Sagardoy y Federico Durán, según el cual la compañía disfruta de argumentos jurídicos solventes para aplicar el Estatuto de los Trabajadores al colectivo de 2.000 pilotos de Iberia, toda vez que el laudo arbitral dictado en 2001 expiró el pasado 31 de diciembre y el nuevo marco laboral todavía no ha sido negociado con los sindicatos.

Según Bernardo Obrador, jefe de la sección sindical del SEPLA en Iberia, la dirección de la aerolínea pretende hacer desparecer la ultractividad (dejar sin efecto la validez de los convenios colectivos) e implantar los mínimos garantizados por el Estatuto de los Trabajadores. Obrador teme que, si Iberia aplica finalmente este marco laboral, se abra una peligrosa vía para un amplio colectivo de trabajadores que prestan servicios esenciales en distintos ámbitos económicos. «Es una tema muy serio, porque nosotros somos la punta del iceberg; primero en Iberia y después en el resto de compañías. Se pretende romper, destrozar, los convenios colectivos del país», aseguró.
Arropado por la plana mayor del SEPLA, Obrador reveló que las negociaciones para empezar a discutir el VII Convenio Colectivo todavía no han comenzado, ya que la dirección de la compañía se niega a aceptar la presencia de asesores externos, derecho recogido en el artículo 88 del Estatuto de los Trabajadores. «No vamos a negociar bajo presión porque sería partir con desventaja. Iberia tiene pánico a negociar de tú a tú, sólo sabe buscar ventajas y nunca juega limpio», señaló. Frente a este complejo escenario, Obrador dejó entrever la posibilidad de encargar a un bufete de abogados la discusión del nuevo convenio, fórmula utilizada por algunas aerolíneas europeas y norteamericanas.

Juez y parte

El dictamen jurídico que esgrime Iberia para aplicar el Estatuto de los Trabajadores ha sido elaborado por los abogados Juan Antonio Sagardoy y Federico Durán, este último ex presidente del Consejo Económico y Social (CES) desde octubre de 1992 a mayo de 2001 y autor del laudo Que puso fin al conflicto Que enfrentó a Iberia y al SEPLA. Federico Durán trabaja en el despacho de Garrigues, a la sazón contratado por Iberia. Antes de las últimas elecciones generales su nombre circuló como posible candidato del PP para ocupar la cartera de ministro de Trabajo

LA RAZON

EL SEPLA RETA A LOS DIRECTIVOS Y ACCIONISTAS DE IBERIA A BAJARSE EL SUELDO

Arantxa Rochet
Madrid- Los pilotos de Iberia afirmaron ayer en una rueda de prensa estar dispuestos a bajarse el sueldo en caso de necesidad, y retaron a los directivos de la compañía aérea a hacer lo mismo. Gregorio Obrador, jefe de la sección sindical del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA), denunciaba así una falta de trasparencia en las negociaciones abiertas para la firma de un nuevo convenio colectivo de los pilotos con la aerolínea. «Si nos demostrasen que es necesario, estamos dispuestos a bajarnos o congelarnos los sueldos. Pero, ¿estarían dispuestos ellos (los directivos de Iberia) a bajarse el sueldo? ¿Estarían dispuestos los accionistas a renunciar a parte de los dividendos extraordinarios que se van a repartir en junio?», retó Obrador.
Según el jefe sindical, las negociaciones, que deberían haber empezado el pasado día 27, están pendientes tras la negativa de Iberia a que los dirigentes del Sepla acudiesen con sus asesores a la primera reunión de la Mesa de Convenio. Obrador anunció que el sindicato no está dispuesto a comenzar las negociaciones si la compañía aérea no le permite acudir, como ha hecho siempre, con sus asesores laborales y jurídicos, ya que «soy un piloto y no entiendo los términos en los que me hablan». Según el Sepla, «Iberia sólo sabe buscar ventajas» y «tiene pánico a negociar».
Obrador denunció, asimismo, que no puede decirse «un día que Iberia va bien y ha obtenido los mejores resultados» y, de cara a ellos, que «hay que apretarse en cinturón y bajarse los sueldos».

COLPISA: HOY DIGITAL / NORTE DE CASTILLA.......

EL SEPLA TILDA A IBERIA DE «MAQUIAVÉLICA»


«Iberia quiere romper, destrozar, los derechos de los trabajadores». Así de rotundo se expresó ayer el responsable de la sección sindical del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla) en la aerolínea de bandera, Bernardo Obrador. El representante de los pilotos acusó a la compañía de organizar una «trama maquiavélica» para dejarles desamparados en la negociación del VII convenio colectivo.

LA GACETA DE LOS NEGOCIOS

SEPLA DENUNCIA QUE IBERIA NO QUIERE MÁS CONVENIOS

ECONOMIA EMPRESAS. 30/04/2005

Madrid. La paz laboral en Iberia parece que está llegando a su fin, tras cuatro años en que la relaciones entre los pilotos y la compañía estuvieron sometidas a un laudo arbitral.
El miércoles pasado deberían haber comenzado las negociaciones entre Iberia y el Sepla para la firma del séptimo convenio colectivo y ya ha empezado el cruce de acusaciones entre ambas partes.
El Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla) acusó ayer a la dirección de Iberia de diseñar una 'trama maquiavélica' con la que pretende 'destrozar los derechos' de sus trabajadores, dado que la compañía amenaza con aplicar a sus empleados los términos del Estatuto de los Trabajadores hasta la firma de los nuevos convenios colectivos del grupo.
'Iberia pretende destrozar los convenios colectivos de sus trabajadores al querer romper la ultractividad de los convenios anteriores. La compañía quiere renegociar de cero el convenio y ya nos ha comunicado por carta que podría aplicar a sus empleados los términos del Estatuto de los Trabajadores', explicó ayer el jefe de la sección sindical de Sepla de Iberia, Bernardo Obrador.
Además, Obrador explicó que la dirección de la compañía no les deja negociar el convenio con la presencia de sus asesores jurídicos y económicos. Y esto porque 'Iberia tiene miedo a negociar, tiene pánico a sentarse en la mesa a igualdad de condiciones, no pude jugar limpio y va con las cartas marcadas', dijo.
Por todo esto, Obrador manifestó no se sentarán en la mesa para negociar el nuevo convenio sin la presencia de sus asesores. Además, advirtió que los pilotos están estudiando la posibilidad de contratar a un despacho de abogados para que les represente durante la negociación del convenio. Esta es la práctica habitual en otras compañías aéreas, como es el caso de British Airways y American Airline.

EXPANSION

SEPLA ACUSA A IBERIA DE INTENTAR "DESTROZAR LOS DERECHOS DE SUS EMPLEADOS"

El Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA) ha acusado a Iberia de poner en marcha una "trama maquiavélica para destrozar los derechos de sus trabajadores" después de que la aerolínea insistiera en aplicar a sus empleados los términos del Estatuto de los Trabajadores hasta la firma del nuevo convenio.

Bernardo Obrador, jefe de la sección sindical de SEPLA, ha explicado que "Iberia pretende destrozar los convenios colectivos de sus trabajadores al querer romper la ultractividad de los convenios anteriores. La compañía quiere renegociar de cero el convenio y ya nos ha comunicado por carta que podría aplicar a sus empleados los términos del Estatuto de los Trabajadores". Según Obrador, Iberia ha adoptado esta actitud porque tiene pánico a negociar en igualdad de condiciones y a jugar limpio, por eso recurre a triquiñuelas para dejarnos en desventaja".

El pasado 31 de diciembre expiró el anterior convenio colectivo de los pilotos de Iberia que regulaba la relación entre la compañía y sus empleados. Tras finalizar este acuerdo la aerolínea de bandera comunicó a sus trabajadores su intención de aplicar los mínimos garantizados en el Estatuto de los Trabajadores. Según SEPLA, para aplicar esta medida Iberia se ampara en el informe elaborado por Juan Antonio Sagardoy y Federico Durán, según el cual la compañía tendría la base legal para aplicar la medida.

Negociación del convenio
El jefe de la sección sindical ha destacado la predisposición de los pilotos para "negocia todas las propuestas que realice la compañía". No obstante, dicha predisposición depende de que "dirección no busque colocarse en una situación de ventaja en las conversaciones". Como parte de la negociación, Obrador ha explicado que los pilotos estarían dispuestos a estudiar la creación de una 'segunda marca' para contener los costes de la aerolínea, además de reducir sus sueldos "si fuera necesario".

En este sentido Obrador ha insistido en que "los pilotos estamos dispuestos a congelar nuestros sueldos o a bajarlos. ¿Estarían dispuestos los directivos a bajarlos también? ¿Estaría dispuesto el consejo de administración a revisar los 19 contratos blindados que existen en Iberia?"

La semana pasada tuvo lugar el primer encuentro entre Iberia y sus pilotos en el que la aerolínea se limitó a explicar a sus trabajadores la situación financiera de la compañía y la negativa previsión de futuro del grupo. Tras este primer encuentro ambas partes tenían previsto reunirse por segunda vez durante esta semana. No obstante la reunión no llegó a celebrarse después de que Iberia se negara a permitir que estuvieran presentes los asesores económicos de SEPLA. Antes de esta decisión Obrador se mostró rotundo y afirmó que, "sin asesores, SEPLA no se sentará en la mesa de negociación".

Tras la falta de entendimiento entre las partes implicadas, SEPLA ha anunciado que no descarta la posibilidad de "entregar la negociación del convenio a un bufete de abogados".

China Southern doubling Singapore services

Air Transport Intelligence

China Southern Airlines is increasing its Singapore passenger services to double-daily next month. The carrier says in a statement that the second daily Singapore service will be operated from its Guangzhou base between 22 May and 29 October.

China Southern currently operates daily Boeing 757 services on the route and says the second flight will be operated with Airbus A320s.

Also operating between Singapore and Guangzhou is Singapore Airlines, with daily Boeing 777-200-operated flights, according to OAG.

China Southern’s plans to increase Singapore services follow an announcement earlier this month that during the summer operating season it will boost domestic services from its Guangzhou base to Beijing and Shanghai, increase international services to Dubai, Los Angeles and Ho Chi Minh City, and launch new services between Dalian and the Japanese city of Sendai.

Evacuan la Casa Blanca tras alerta de seguridad

Terra Chile

El presidente estadounidense, George W. Bush, fue evacuado ayer desde la Oficina Oval a un refugio subterráneo tras conocerse informes de que un avión no identificado habría ingresado a espacio aéreo restringido cerca de la Casa Blanca.

Sin embargo, funcionarios de gobierno determinaran minutos después de que se trató de una falsa alarma, señaló el asesor de la Casa Blanca, Dan Bartlett.

Algunos de los funcionarios de la Casa Blanca fue sacados desde el ala oeste, mientras que un número de turistas debió ser evacuado del ala este del palacio de gobierno.

"Se registró una indicación de que un avión había ingresado a una zona restringida ", indicó el secretario de prensa de la Casa Blanca, Scott McClellan. "Se está realizando una investigación para determinar lo que realmente fue", agregó.

Funcionarios de seguridad con escopetas tomaron posiciones alrededor del recinto de la Casa Blanca durante el incidente.

"Hubo un informe de una posible violación al espacio aéreo restringido", indicó Lorie Lewis, portavoz del Servicio Secreto.

McClellan indicó que Bush se encontraba en la Oficina Oval durante la alarma, y fue evacuado hacia un búnker subterráneo.

El vicepresidente Dick Cheney no se encontraba en la Casa Blanca durante el incidente, pero arribó minutos después de que los temores se disiparan.

Defensa paraliza el 90% de los helicópteros por carecer del certificado de aeronavegabilidad

La Estrella Digital

Sólo 15 de los casi 150 helicópteros con que cuenta el Ejército de Tierra vuelan desde diciembre pasado, según publicó ayer el diario 'El País'. Los restantes se encuentran en parada forzosa por falta del corresponidente certificado de aeronovagabilidad.

El Ejército espera recuperar a lo largo del próximo otoño, tras casi un año inmovilizados, aparatos tan valiosos como los 17 helicópteros de transporte Chinook, con capacidad para 33 pasajeros, o los Superpuma. En cambio, es muy probable que otros modelos, como los HU-10 que intervinieron en Perejil, o los Bolkow se den definitivamente de baja.

El Miniterio de Defensa aprobó, el pasado 26 de noviembre, el Reglamento de Aeronavegabilidad de la Defensa. Dicho decreto venía a llenar un vacío legal derivado de la Ley de Navegación Aérea de 1999, que obligaba a que todas las aeronaves cuenten con un certificado de aeronavegabilidad, pero no establecía quién debía certificar las aeronaves militares ni cómo.

El reglamento atribuye dicha competencia a Defensa y convierte el director general de Armamento y Material en la máxima autoridad ejecutiva en la materia para las aeronaves militares y de la Guardia Civil. "Ninguna aeronave de las comprendidas en este reglamento será autorizada para el vuelo si no dispone del certificado de aeronavegabilidad que le corresponde en vigor", dice taxativamente el reglamento.

El problema es que, exento de toda obligación legal, el Ejército no se había preocupado de disponer de los certificados de sus helicópteros, dice 'El País'. Si en origen los tenían, la mayoría lo perdieron; bien porque no los renovaron o porque sufrieron modificaciones que obligarían a una nueva certificación. El decreto estableció un periodo de gracia de tres años para que los ejércitos "armonizaran" la situación de sus aeronaves a lo previsto en el reglamento. Sin embargo, el ministro de Defensa, José Bono, decidió que ninguna aeronave militar volase sin certificado de aeronavegabilidad a partir de la entrada en vigor del reglamento, el pasado 28 de noviembre.

En Bono pesó el accidente del Yak-42, del 26 de mayo de 2003, en el que murieron 62 militares españoles, según el periódico madrileño. Sólo un mes antes de la aprobación del reglamento, el ministro compareció en el Congreso para informar de las irregularidades que rodearon el flete de Yakolev. La consecuencia de esta decisión fue la inmediata paralización de la flota de las Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra (FAMET). De los casi 150 helicópteros en inventario, sólo 15 tenían la documentación en regla: los Cougar comprados a la empresa francesa Aéroespatiale por el Gobierno de Felipe González en 1995. Durante los últimos cinco meses, el Ejército de Tierra ha tenido que operar con el 10% de su flota, distribuida en seis bases y dedicada fundamentalmente a misiones de transporte.

Los hangares de Lagun Air estarán operativos en dos años

Diario de León

El presidente de Aena, Manuel Azuaga, confirmó ayer en Madrid a los representantes de Lagun Air la posible localización de los hangares para el aeropuerto de La Virgen del Camino, que se situarían a la derecha de la terminación de la pista

Tras una reunión «cordial y positiva», según valoró Santos Llamas, presidente de la aerolínea, se estableció una inversión de más de tres millones de euros para dichos hangares, que podrían terminarse en el plazo de dos años. La financiación aún está por decidir, en función del estudio sobre las infraestructuras necesarias.

Ahora Lagun Air deberá presentar el proyecto para la obra, que implica el traslado previo por parte de Aena, del VOR (sistema de comunicaciones en ondas métricas, que mediante una emisión omnidireccional de alta frecuencia, ayuda a la navegación de los aviones) como requisito para evitar interferencias con los hangares.

Las naves donde se guardará la flota podrían además, servir como lugar de mantenimiento, que ahora se realiza en bases extranjeras, con el coste adicional que esto supone.

Según explicó el portavoz socialista leonés, Francisco Fernández, quien estuvo presente en la reunión a título personal, «Aena se ha mostrado muy favorable a todos los proyectos, porque Lagun Air está en manos de 31 empresarios leoneses, y eso da solvencia y futuro».

AENA adjudica a Agbar la instalación de equipos de radioayudas para navegación aérea por 4,1 millones

Terra/EP

Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) ha adjudicado a Emte Sistemas, filial de Aguas de Barcelona (Agbar), tres contratos para la instalación de equipos de radioayudas para la navegación aérea por un importe que en conjunto supera los 4,1 millones de euros, informó hoy la compañía.

En virtud del acuerdo, la empresa instalará tres sistemas de radioayudas ILS/DME para efectuar operaciones de aterrizaje en condiciones de escasa visibilidad en los aeropuertos de Sevilla, Ibiza y Jerez de la Frontera (Cádiz).

Asimismo, en el aeródromo de Sevilla se instalará otro equipo DME y elementos complementarios para actualizar el aparato ILS de casos de escasa visibilidad a condiciones de nula visibilidad. El plazo de ejecución de las instalaciones de Ibiza y Jerez es de nueve meses, mientras que el de las de Sevilla es de catorce meses.

El equipo DME (Distance Measuring Equipment) informa al piloto de la distancia que le queda al avión hasta la pista de aterrizaje, mientras que el equipo ILS (Instrument Landing System), informa al piloto de las desviaciones de la aeronave al acercarse a la pista en condiciones de visibilidad escasa. Ambos operan mediante señales de radio.

Boeing reduce sus beneficios un 14% debido al aumento de los costes

Prensa SEPLA

Boeing ganó 535 millones de dólares (412 millones de euros) en el primer trimestre de 2005, un 14% menos. La compañía atribuyó el descenso del beneficio al aumento de los costes de pensiones y a los pagos diferidos. La constructora norteamericana cerró el trimestre con un volumen de negocio de 12.990 millones de dólares.

La compañía Boeing anunció ayer unos beneficios netos de 535 millones de dólares durante el primer trimestre de 2005, lo que equivale a 0,66 dólares por acción, sobre ingresos de 13.000 millones de dólares. Los sólidos resultados operativos compensan cargos de 0,07 dólares por acción relacionados con la venta de las inversiones de Boeing en capital riesgo y la venta del negocio EDD (Electrón Dynamic Devices). Los ingresos del primer trimestre también se han beneficiado de ajustes en materia de impuestos que totalizan 0,14 dólares por acción, lo que contribuyó a compensar aumentos significativos en gastos relativos a planes de pensiones no efectivos y planes de acciones. Los beneficios de 0,77 dólares por acción incluyeron un beneficio de 0,12 dólares por acción procedentes de intereses de un reembolso fiscal.

“Los resultados del primer trimestre continúan reflejando una sólida actuación operativa y financiera en todos nuestros negocios y demuestran que los 160.000 empleados de Boeing están centrados en aportar valor a nuestros clientes y nuestros accionistas”, afirmó el Presidente y Consejero Delegado de Boeing, James Bell. “Integrated Defense Systems ha registrado unos márgenes excepcionales trabajando con una amplia cartera de productos en las áreas de defensa, espacio y programas de inteligencia. Commercial Airplanes ha tenido un comportamiento sólido consiguiendo más de 250 nuevos pedidos y compromisos en un mercado que continua recuperándose. Nuestro cash flow permanece muy sólido, empujado por fuertes ingresos y una excelente actuación del capital”

Cintra revierte pérdidas y logra unos beneficios de 32 millones dólares

Prensa SEPLA - EFE

El consorcio estatal Cintra, que opera las principales aerolíneas de México, anunció hoy que ha revertido sus pérdidas del año pasado y logró 362 millones de pesos (unos 32,32 millones de dólares) de beneficios netos en el primer trimestre.

Los ingresos totales de la compañía ascendieron a 8.994 millones de pesos (803 millones de dólares), un 13,9 por ciento más que en 2004, incremento que se debió principalmente al crecimiento del volumen de pasajeros transportados, de un 5,8 por ciento, y del aumento de un 23,3 por ciento en los cobros por exceso de equipaje.

El resultado de operación de Cintra alcanzó los 3 millones de pesos (268.000 dólares), mientras que su EBITDA sumó 1.178 millones de pesos (105,17 millones de dólares).

Los gastos de operación sumaron 7.817 millones de pesos (698 millones de dólares), un 8,4 por ciento más que en 2004, impulsados básicamente por las alzas en los precios de los combustibles y lubricantes, que aumentaron el gasto en este capítulo en un 42,6 por ciento.

Cintra está integrada por Aeroméxico, Mexicana de Aviación, Aerocaribe y Aerolitoral, además de una empresa de carga aérea, otra de apoyo aeroportuario terrestre y un centro de capacitación, entre otras.

En febrero pasado su consejo de administración acordó vender las aerolíneas en tres paquetes separados: uno integrado por Aeroméxico y Aerolitoral, otro conformado por Mexicana de Aviación y una nueva línea aérea de bajo costo y un tercero formado por los Servicios de Apoyo en Tierra (SEAT).

En el primer trimestre la aerolíneas de Cintra transportaron 4,58 millones de pasajeros, 252.000 más que en igual período de 2004, a sus 84 destinos a bordo de sus 160 aviones, 9 más que los que tenía en el período enero-marzo del año pasado.

El consorcio Cintra cuenta con 19.776 empleados.

Mexicana de Aviación registró un beneficio neto de 193,26 millones de pesos (17,25 millones de dólares) en el primer trimestre, que revirtió sus pérdidas de 21 millones de dólares en igual período de 2004.

Aeroméxico, por su parte, obtuvo un beneficio neto de 180,96 millones de pesos (16,15 millones de dólares) en el mismo lapso, contra los 24,2 millones de dólares que perdió en 2004.

Los trabajadores de los aeropuertos españoles desconvocan la huelga

Invertia/Reuters

Los representantes sindicales de los trabajadores de servicios aeroportuarios han llegado a un acuerdo con Aena y van a a desconvocar una huelga de dos días que tenían prevista para el puente del primero de mayo, dijo el miércoles un portavoz de UGT.

"Estamos a punto de desconvocarla", dijo Alberto Garrido, responsable de comunicaciones de la sección sindical de transportes de UGT tras explicar que habían llegado a un principio de acuerdo con el ente que gestiona los aeropuertos para garantizar la estabilidad laboral del sector.

UGT había convocado al paro a 14.000 trabajadores en un fin de semana de alto tráfico en el que muchos españoles aprovechan los festivos para tomar unas cortas vacaciones.

Con la convocatoria, los sindicatos protestaban contra las condiciones de un nuevo concurso para la prestación de servicios aeroportuarios o de "handling" al vencer los contratos actuales.

Garrido dijo que el acuerdo inicial alcanzado con Aena, obligaba a los ganadores de los nuevos contratos a contratar personal de las empresas actualmente titulares de las licencias.

Actualmente el principal operador de servicios de handling en los aeropuertos españoles es Iberia, seguido de las constructoras Acciona y FCC y del grupo Globalia.

AENA evita la huelga del 'handling al acceder a las demandas sindicales

Cinco Días/EP

Los sindicatos UGT, CC OO y USO han desconvocado las dos jornadas de huelga previstas para el 29 de abril y 4 de mayo en el sector del handling (asistencia en tierra a pasajeros y aeronaves), tras alcanzar un acuerdo con Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) en virtud del cual el órgano presidido por Manuel Azuaga 'accede a todas las peticiones' de los sindicatos, informaron fuentes sindicales.

El acuerdo completa el alcanzado el martes con la patronal del sector para firmar el convenio colectivo para los 14.000 trabajadores del handling antes del 1 de junio.

Además, AENA 'se compromete a ser garante del cumplimiento del convenio colectivo del sector a todos los operadores de handling', explicaron las mismas fuentes.

'Este acuerdo supone una garantía de empleo para los trabajadores del handling en España, que era nuestra principal preocupación ante la convocatoria de los concursos de las licencias de handling', añadieron.

La mayoría de las concesiones están expiradas, entre ellas las licencias de primer operador de las que Iberia es titular en todos los aeropuertos de la red de AENA. Las de segundo operador en los 16 aeropuertos principales (en manos de Acciona, FCC y Globalia) en unos casos han expirado y en otros casos vencen a lo largo de 2005 y 2006.

La renovación ha ido siendo aplazada por AENA en los últimos años, a la espera de un acuerdo entre patronal y sindicatos sobre el convenio del sector. El gran obstáculo es el rechazo de las nuevas empresas de handling a aceptar la subrogación laboral, esto es, la incorporación en las mismas condiciones laborales de los trabajadores de las operadoras que pierdan las concesiones, siendo el caso más significativo el de Iberia, cuyos 9.000 trabajadores disfrutan condiciones por encima de la media.

Los sindicatos deciden desconvocar la huelga en los aeropuertos

Expansión

Los viajeros que pensaban disfrutar de unas vacaciones durante el puente de mayo podrán seguir trazando planes. Después de semanas de incertidumbre, los sindicatos desconvocaron ayer la huelga prevista para el próximo 29 de abril y el 4 de mayo en los 44 aeropuertos españoles que operan vuelos comerciales.

Las movilizaciones iban a afectar a los servicios en tierra, una actividad conocida como handling y que, entre otras cosas, se encarga de la facturación de las maletas y de la reposición del combustible en los aviones.

El abandono del paro previsto se produjo después de que los sindicatos alcanzaran un acuerdo con Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (Aena) por el que el holding público que gestiona los aeropuertos “accede a todas las peticiones” de los trabajadores, según fuentes sindicales.

Las movilizaciones se centraban, principalmente, en la decisión de Aena de convocar nuevos concursos de handling sin que exista un convenio colectivo que regule la situación de los trabajadores.

Los sindicatos y la patronal del sector (Aseata) se han comprometido a firmar el convenio para los catorce mil empleados antes del 1 de junio de 2005. Hasta entonces, Aena actuará como mediador.

Protagonismo sindical

Además, Aena ha accedido a dar participación a los sindicatos mayoritarios en las futuras concesiones de handling. El organismo que preside Manuel Azuaga también “se compromete a ser garante del cumplimiento del convenio colectivo, explicaron fuentes sindicales a Europa Press.

Aena incluirá el convenio en el pliego de condiciones de los nuevos concursos, por lo que cualquier aerolínea que quiera operar en el sector del handling deberá cumplirlo. La renovación de las concesiones se llevará a cabo en tres grandes fases y Aena estima que en verano de 2006 estarán operando los nuevos agentes en todos los aeropuertos de la red.

La compañía aérea uruguaya PLUNA quiere un vuelo directo con Canarias

Prensa SEPLA - EFE

La compañía uruguaya aérea PLUNA tiene la intención de establecer a partir del mes de julio un vuelo directo semanal entre Uruguay y Canarias, según manifestaron hoy directivos de la compañía al presidente de la Cámara de Comercio de Santa Cruz de Tenerife, Ignacio González.

Una nota de la institución cameral indica que en el encuentro de trabajo participó, entre otros, el representante para Europa y Oriente Medio de PLUNA, César Burgueño, quién explicó que la compañía está pendiente de una serie de autorizaciones administrativas de Aena, así como del cierre de acuerdos con compañías aéreas y agencias de viajes.

El avión con el que se realizaran los desplazamientos es un Boeing 757-200, con una capacidad para 183 plazas, que hará escala técnica en el nordeste de Brasil.

El vuelo de Canarias-Montevideo conectará con ciudades como Buenos Aires, Santiago de Chile y Porto Alegre.

El presidente de la Cámara de Comercio, Ignacio González, mostró el apoyo a la iniciativa uruguaya ya que supone contar con un acceso directo a Montevideo, ciudad que es la principal puerta de entrada a Mercosur, un mercado de más de 200 millones de consumidores y un PIB acumulado de más de un billón de dólares.

González Martín adelantó a los directivos de PLUNA que dentro de las iniciativas previstas en el Plan Cameral de Exportaciones con el continente Iberoamericano, las cámaras canarias, con la colaboración de Proexca y la Cámara de Comercio Uruguay, están organizando una misión comercial de carácter multisectorial, que se desarrollará a partir del próximo 20 de junio.

La Cámara recuerda que en estos momentos ninguna compañía aérea cubre el trayecto directo entre las islas y los países de Mercosur y sus asociados (Uruguay, Argentina, Brasil, Paraguay, Chile y Bolivia).

González Martín trasladó a la delegación uruguaya la disposición de las instituciones camerales a facilitar el traslado de la producción uruguaya hacia los mercados de la costa occidental africana, y para ello aportará a los empresarios el conocimiento de esta zona así como los estudios sobre oportunidades de negocio detectadas en ese continente.

Palao asegura que la atención de AENA a los discapacitados es "permanente y constante"

Prensa SEPLA - EFE

El secretario general de Transportes, Fernando Palao, aseguró hoy que la atención de AENA con los colectivos de discapacitados en sus instalaciones aeroportuarias es "permanente y constante", como lo demuestran -dijo- las medidas adoptadas en los últimos años en favor de las personas con alguna discapacidad.

Palao respondía así en la Comisión de Fomento del Congreso a sendas preguntas del PP y del PSOE sobre las actuaciones previstas por el Gobierno para paliar los efectos negativos de los "aeropuertos silenciosos" en las personas invidentes.

El diputado del PP Francisco Vañó destacó la necesidad de que se cuente con antelación con los representantes de estos colectivos a la hora de adoptar cualquier medida que pueda afectarles negativamente.

Por su parte, el socialista Miguel Angel Heredia recordó que AENA, el pasado mes de septiembre, decidió modificar en el aeropuerto de Madrid-Barajas el sistema de información al público mediante la reducción de los mensajes acústicos emitidos por megafonía siendo sustituidos por mensajes de pantalla.

Heredia consideró que estas medidas han supuesto "importantes beneficios para el pasajero" en su recorrido por las instalaciones, y recordó un reciente acuerdo entre AENA y el Comité Español de Representantes de Minusválidos (CERMI) para mejorar la accesibilidad del transporte aéreo.

El secretario general de Transportes recordó que la tendencia aeroportuaria general a nivel internacional es la de implantar los terminales silenciosos, que reducen la emisión de mensajes acústicos y que se compensa con el incremento de pantallas gráficas y manteniendo la megafonía localizada en las áreas de embarque, "que emplearán directamente las propias compañías aéreas".

Señaló que medidas de este tipo se están implantando en numerosos aeropuertos internacionales, y destacó la "preocupación" de AENA con respecto a los pasajeros con movilidad reducida, entre los que se encuentran los invidentes, que se ha traducido -dijo- en numerosas medidas en los últimos años.

"Estas medidas están siendo contempladas en todos los nuevos proyectos y obras de nuevos edificios terminales y en las remodelaciones", señaló Palao, quien añadió que "la atención de AENA sobre estos colectivos es permanente y constante".

Entre las medidas adoptadas para paliar los efectos negativos de la iniciativa "aeropuertos silenciosos" en los invidentes, citó el acompañamiento de estas personas por personal del aeropuerto en su tránsito por las instalaciones "guiándolos a las puertas de embarque", así como la autorización a los perros-guías para acompañar a su dueño por el aeropuerto y a bordo de los aviones "siempre que el perro tenga los documentos requeridos".

No obstante, Palau aseguró que en Madrid-Barajas y con motivo de la reducción general de mensajes por megafonía, el aeropuerto estudia nuevas fórmulas para mejorar la atención a personas con movilidad reducida "con el fin de que todas sus necesidades sean comprendidas de la mejor manera posible".

En este sentido, indicó que entre esas medidas se encuentra la posibilidad de informar al pasajero invidente de posibles retrasos o cancelaciones de su vuelo a través de mensajes por telefonía móvil vía oral.

Iberia inicia la negociación del convenio con un fuerte enfrentamiento con sus pilotos

La vanguardia

Iberia inició ayer las negociaciones para el séptimo convenio colectivo de los pilotos con un fuerte enfrentamiento con el Sepla. Se trata de una negociación trascendental en la que se juega el futuro de la aerolínea, que tiene que afrontar una dura competencia con las aerolíneas de bajo coste y prepararse para la fusión con British Airways.

Los pilotos llevan cuatro años sin convenio, ya que sus relaciones laborales estaban sometidas a un laudo arbitral de obligado cumplimiento para los trabajadores y la empresa. Éste fue provocado tras el cierre patronal decidido por el anterior presidente de la compañía, Xabier de Irala y el actual consejero delegado, Ángel Mullor, por medidas de seguridad. Su iniciativa contó con el apoyo del entonces vicepresidente Rodrigo Rato y fue rechazada por los ministros de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos, y de Trabajo, Juan Carlos Aparicio, que entendían que no había razones objetivas para suspender un derecho constitucional. Tras cuatro años de paz laboral la situación ha vuelto a enconarse. La razón es que según un dictamen elaborado por Juan Antonio Sagardoy y Federico Durán, encargados por la compañía, una vez finalizado el laudo el pasado 31 de diciembre, desaparece la ultractividad del convenio y en el caso de no llegar a un acuerdo se les aplicaría los mínimos garantizados por el Estatuto de los Trabajadores.

Por su parte el Sepla ha encargado un dictamen al catedrático Luis Enrique de la Villa en el que sostiene la tesis contraria. Según su planteamiento, un laudo trata de guardar un equilibrio entre los derechos de las partes y, en consecuencia, su finalización no puede acabar en la indefensión de una de las partes.

En este marco, ayer quedó aplazado el inicio de las negociaciones cuando Iberia prohibió al Sepla acudir con sus asesores jurídicos y laborales. Durante la reunión previa para mostrarles la situación de la compañía también se les impidió el paso al edificio argumentando que se manejarían datos confidenciales. El Sepla tuvo que reunirse en la calle.

Airbus relanza su imagen con primer vuelo del avión gigante A380

Prensa SEPLA - EFE

El fabricante europeo Airbus aprovechó hoy la enorme expectación por el primer vuelo de su avión gigante A380, que todos los expertos consideraban un mero trámite, para relanzar su imagen de punta de la innovación en un momento en que su rival Boeing parece amenazar su liderazgo en el mercado. La filial española de Airbus afronta con ilusión el nuevo reto.

El A380, que desde su entrada en servicio programada para el segundo semestre del año próximo se convertirá en el mayor avión comercial de la historia de lejos, no tuvo ningún problema para realizar con éxito el primer vuelo de prueba con salida y llegada al aeropuerto de Toulouse (sur de Francia).

El aparato, en el que sólo viajaban los seis miembros de la tripulación -dos pilotos cincuentones con una amplísima experiencia y cuatro ingenieros, a la cabeza de los cuales el español Fernando Alonso- despegó a media mañana con las condiciones meteorológicas favorables que se habían buscado: buena visibilidad y viento flojo.

Las decenas de miles de personas que se habían acercado al recinto del aeropuerto para verlo despegarse del suelo con sus propios ojos pudieron comprobar enseguida una de sus grandes bazas comerciales: un nivel de ruido muy reducido para su tamaño.

También pudieron apreciar la impresión de lentitud en el ascenso de un aparato de 80 metros de envergadura, 73 de longitud, 24 de altura con dos pisos para poder transportar de 480 a más de 800 pasajeros, (según las configuraciones).

Tres horas y 54 minutos después, que dieron para recorrer de 200 a 250 kilómetros hacia el oeste en dirección del Atlántico, de volver a Toulouse en paralelo a los Pirineos y de dar un pase de honor a baja altura y poca velocidad delante de la grada de prensa montada en el aeropuerto, el A380 se posó en medio de la típica nube de humo del queroseno y la fricción de los neumáticos en la pista.

Alonso admitió que por su gran peso -el prototipo de prueba tenía una masa de 421 toneladas pero se acercará a 600 en la versión de mercancías con la carga llena-, hubo "un poco de turbulencia, un poco de actividad térmica al aterrizaje" que hace que el avión tienda a flotar "como una avioneta" al tomar tierra.

Todos los miembros de la tripulación subrayaron que el vuelo había sido un completo éxito porque la respuesta del aparato era como se esperaba y uno de los pilotos, Jacques Rosay, indicó que "este gigante Airbus se maneja como una bicicleta".

El ingeniero jefe precisó que habían tenido dudas sobre la posición de una puerta del tren de aterrizaje, probablemente por un problema de señalización, pero que eso no impidió realizar todo el programa previsto, cuyo desarrollo fue "fenomenal".

Rosay insistió en que los pilotos que sepan manejar cualquier otro Airbus "se sentirán enseguida cómodos a bordo del A380".

Una forma de decir que, más allá las ventajas que ofrece el aparato en términos de capacidad y de ahorro de combustible por pasajero (un 15 por ciento respecto al Boeing 747), el avión gigante no impone exigencias particulares a las compañías que lo operen.

El presidente de Airbus, Noel Forgeard se mostró entusiasta con este primer vuelo que corona un "fantástico esfuerzo colectivo" y recordó que ahora empieza una fase de más de un año de pruebas para la obtención de sus certificados antes de su entrada en servicio.

Forgeard aprovechó para dar cuenta de sus espectativas de vender una cincuentena de estos aparatos antes de que acabe el semestre, que se sumarán a los 154 de la actual cartera de pedidos (144 firmes) por valor de 42.000 millones de dólares.

Una forma de desmentir de nuevo estudios interesados de Boeing, que sigue afirmando que el A380 -en el que Airbus ha invertido más de 10.000 millones de euros- no será rentable pese a que los europeos aseguran que el umbral de rentabilidad está en 300 aviones y que esperan vender 750 en dos décadas.

No parecen fruto de la casualidad los anuncios en los dos días anteriores al vuelo del gigante de Airbus de dos encargos para el fabricante estadounidense de Air India y Air Canadá por valor de 13.000 millones de dólares en los que tiene un peso particular el último de los proyectos de Boeing, el 787 Dreamliner.

El francés Arnaud Lagardere, presidente del grupo que lleva su nombre y principal accionista con el alemán Daimler Chrysler, casa matriz de Airbus, no se cortó en dar una respuesta a Boeing en clave política al afirmar en perfecto inglés, mientras señalaba con el dedo al A380: "Esto es Europa, y es lo mejor".

Año cero en la nueva era de la aviación comercial

Expansión

El nuevo estandarte de la industria aeronáutica europea ha supuesto una inversión de 11.500 millones de euros. Los máximos ejecutivos de EADS , consorcio propietario del 80% de Airbus, esperan que el nuevo proyecto les ayude a facturar 40.000 millones de euros al año.

Poco antes de las diez y media de la mañana de ayer toda la industria europea miraba hacia el cielo con un único deseo: que el A380, el avión comercial más grande de la historia, volara.

Casi cuatro horas después el sueño de personajes tan ilustres en la aeronáutica europea como el fallecido JeanLuc Lagardère se había cumplido. El A380 había tomado su bautismo aéreo y daba paso a una nueva era en la aviación comercial.

Las indicaciones entre la torre de control y los pilotos durante el vuelo, seguido en director por miles de personas en el aeródromo de Blagnac (Toulouse), fueron transmitidas en directo a todo el público.

La tripulación, compuesta por dos pilotos, tres ingenieros capitaneados por el español Fernando Alonso y un mecánico, quiso homenajear a todos los que habían participado en el proyecto con un fly over, una pasada a escasa altura de la pista de aterrizaje para que se observará la potencia y estabilidad del avión, impulsado por los motores Trent 900 de Rolls Royce.

El avión, que voló cerca de los Pirineos y alcanzó una altura máxima de 4.200 metros, realizó todas las pruebas previstas en el plan de vuelo seguido de cerca por otro pequeño reactor que grababa todas las imágenes de su comportamiento en el aire. Se comprobó el tren de aterrizaje, los controles de vuelo y se realizaron pruebas de presurización. Los ingenieros de la compañía forzaron al avión para que vibrará más de lo previsto para comprobar como respondía la estructura.

Jacques Rosay, subdirector de pruebas en vuelo de Airbus, aseguraba ayer que “el avión se conduce como una bicicleta” y calificó el viaje de “perfecto”. Fernando Alonso, jefe de ingenieros de pruebas de Airbus, explicaba que el A380 se caracteriza por ser “muy confortable”.

El nuevo superjumbo supera en más de 150 plazas al Boeing 747, el avión comercial más grande que existía hasta el momento y ha supuesto una inversión de 11.500 millones de euros. Los responsables de EADS, consorcio propietario del 80% de Airbus, creen que el nuevo avión les ayudará a alcanzar un volumen de negocio anual de 40.000 millones de euros. En 2004 ingresaron 31.800 millones de euros.

El A380 tiene 154 pedidos firmes del nuevo avión y espera alcanzar medio centenar más durante este semestre. El aparato será rentable a partir de los 300 aviones vendidos. El primer A380 se entregará a Singapore Airlines en la primavera de 2006 y prevé que entre en servicio en la segunda mitad del año. Las distintas configuraciones del avión le permiten una capacidad de entre 450 y 800 pasajeros.

“El reto de la industria española es cumplir con los plazos de entrega”

Manuel Hita, presidente de Airbus España, hablaba ayer con EXPANSIÓN totalmente emocionado por el éxito del primer vuelo del A380. “La prueba que hemos presenciado hoy supone el mayor ejemplo de colaboración europea que se ha producido hasta el momento”. Para Hita, “el A380 es el hermano mayor que faltaba en la gama de productos del fabricante aeronáutico”.

Airbus ha completado su oferta con el lanzamiento del mayor avión comercial de la historia. El responsable de la filial española asegura que el gran reto de Airbus España ahora será cumplir los objetivos establecidos en el ritmo de producción. “Faltan todavía otros tres aviones prototipo por finalizar y después aumentará el ritmo del trabajo en cadena.

El objetivo de Airbus, al que nos tenemos que adaptar todas las plantas de montaje, es fabricar un avión por semana”, añade Hita. La industria española participa con un diez por ciento en el programa A380. Hita se mostraba ayer optimista para que España consiga un porcentaje similar en el nuevo avión de Airbus, el A350.

El mayor avión del mundo, el A380, realiza un primer vuelo "perfecto"

El Mundo

TOULOUSE | MADRID.- El A380, el mayor avión de pasajeros jamás construido, ha surcado el cielo por primera vez en un vuelo "absolutamente perfecto", en palabras de uno de sus tripulantes. A pesar de su gigantesco tamaño, ha entusiasmado a los pilotos. Jacques Rosay, uno de ellos, afirmó, minutos después de su aterrizaje, que "se conduce como una bicicleta, aunque es muy grande".

Tras cuatro horas en el aire, el A380 aterrizó a las 14:22 horas en aeropuerto de Blagnac, en Toulouse (sur). "Se parece a cualquier otro avión de Airbus y cualquier otro piloto estará cómodo en este avión. Será un miembro de la familia Airbus", afirmó Rosay, que fue el encargado de pilotar el aparato durante el despegue del vuelo inaugural.

Rosay indicó que el despegue fue "perfecto" y que "el avión reaccionó como se esperaba", y alabó la concepción de la cabina de pilotaje, diseñada en colaboración con pilotos de aerolíneas que ya han encargado el avión, un gigante del aire con dos plantas y con capacidad para transportar entre 500 y 800 pasajeros.

Un pequeño incidente con una puerta

"Estamos encantados. Ha ido fenomenal. Hemos tenido una pequeña duda sobre la posición de una de las puertas del tren de aterrizaje y por medida de precaución hemos decidido no acelerar más de la cuenta, pero nos ha permitido hacer todo el programa que teníamos previsto", declaró el ingeniero español Fernando Alonso a la prensa minutos después de bajar del avión en el aeropuerto de Toulouse, al sur de Francia.

A primera vista dijo que se trató de "un problema de indicación", ya que en la mesa de mandos había una señalización como si la puerta no estuviera cerrada, mientras que el reactor que los acompañó en el vuelo no la veía abierta.

Miles de personas seguían apostadas en el aeródromo para contemplar la llegada del coloso fabricado por el consorcio europeo, en el que participa accionariado español. El avión ha volado en torno a Toulouse y Burdeos, por el sur de Francia, y también cerca de los Pirineos. La tripulación indicó que el tren de aterrizaje fue plegado a 10.000 pies de altura.

Cuatro horas de vuelo

El avión hizo varias pasadas sobre el aeropuerto, para que los miles de espectadores allí congregados pudiesen admirarlo en vuelo, y después se posó sobre la pista 32, la misma en la que el mítico 'Concorde' realizó su primer vuelo hace 36 años, a las 14:22 horas, tras haber despegado a las 10:29 horas.

El presidente francés, Jacques Chirac, aseguró en un comunicado que el A380, cuyo competidor directo es el legendario Boeing 747, ha escrito una "nueva página de la historia aeronáutica", es un "magnífico" ejemplo para la cooperación industrial europea, subrayó el presidente francés, Jacques Chirac.

El "éxito total" del primer vuelo de prueba del A380 "es un magnífico resultado para la cooperación industrial europea y un impulso para continuar en esta vía de la construcción de una Europa de la innovación y del progreso", destacó Chirac, en un comunicado.

"Europa, unida y ambiciosa, prueba hoy que tiene todo el potencial necesario para situarse en el primer plano mundial de la ciencia, de la tecnología y del logro industrial", afirmó, por su parte, el primer ministro francés, Jean-Pierre Raffarin.

Sólo seis tripulantes

El A380, que tiene una envergadura de casi 80 metros y una longitud de 73 metros, llevaba a bordo, para su vuelo inaugural, a tan sólo seis personas, todos miembros de la tripulación: dos pilotos, tres ingenieros de vuelo y un ingeniero-mecánico.

Una vez situado en pista, con un helicóptero volando preparado para cualquier contingencia y suspendidas el resto de las operaciones en el aeropuerto, el A380 esperó a que despegara un reactor que una vez en el aire se colocó detrás del Airbus gigante para tomar las primeras imágenes en el aire de las evoluciones del avión gigante de Airbus.

Fue entonces cuando, bajo la mirada de decenas de miles de personas junto a las verjas del recinto del aeropuerto, el prototipo del A380, que pesaba 421 toneladas (en su versión de mercancías y con la carga al completo se acercará a las 600) aceleró hasta los 260 kilómetros por hora y empezó a levantar el morro del suelo.

Rentabilidad

Se han superado en cerca de 1.500 millones de euros el presupuesto inicial para su construcción y, a causa también de la depreciación del dólar y de diferentes elementos, el umbral de rentabilidad, que en principio se había fijado con la venta de 250 aviones, se ha aumentado a unos 300.

Airbus sigue convencido de que venderá al menos 750 aviones A380, lo que le permitirá mantenerse por delante de su rival Boeing, pero el grupo estadounidense alimenta de forma recurrente las dudas sobre la existencia de mercado para ese aparato, cuyo precio de catálogo está entre 260 y 290 millones de euros por unidad.

En el aeropuerto de Toulouse-Blagnac está la sede del consorcio europeo, en el que participa la española CASA, y donde han sido ensambladas todas las partes del avión, fabricadas en diferentes lugares de Europa, entre ellos Puerto Real (Cádiz). Allí mismo tuvo lugar la presentación pública del avión, el pasado 18 de enero.

Reto de Airbus España con A380 es adaptarse al ritmo producción

Toulouse (Francia), 27 abr (EFECOM).-El presidente de Airbus España, Manuel Hita, afirmó hoy tras el primer vuelo del A380 que el reto de la sección española del fabricante aeronáutico ahora es adaptarse al ritmo de producción del avión gigante, para el que es responsable del 10 por ciento del aparato.

"Nuestro reto es conseguir cuanto antes adaptar los medios de producción al ritmo de producción" del A380, que próximamente tendrá una cadencia de una unidad a la semana, indicó Hita a EFE en Toulouse (sur de Francia) tras el aterrizaje del que será el mayor avión civil de la historia, con capacidad para entre 480 y 850 plazas según la configuración escogida.

El presidente de Airbus España insistió en que no hay que establecer ninguna relación entre el hecho de que la industria española contribuya con un 10 por ciento a la fabricación del A380 y las ventas de este aparato en España.

Por el momento, el constructor aeronáutico europeo ha recibido encargos para 155 de estos aviones (144 en firme) por valor de 42.000 millones de euros de una quincena de compañías aéreas, ninguna de ellas española.

El presidente de Airbus, Noel Forgeard, dijo que espera vender una cincuentena de unidades más antes de que termine este semestre, en particular durante el Salón Aeronáutico de Le Bourget, en las afueras de París, y avanzó que hay negociaciones en marcha con "dos o tres" aerolíneas, sin precisar nombres.

Hita indicó que no hay una estrategia comercial específica dirigida al mercado español, sino que es la misma que para todo el mundo, y que los aviones que compre una compañía tienen que adaptarse a sus necesidades propias.

Subrayó que el A380 "no necesita nada especial" para operar en un aeropuerto que esté preparado para los aviones de gran tamaño en servicio actualmente -el mayor es el 747 de Boeing-.

Añadió que los tres aeropuertos españoles que podrán acoger primero al nuevo avión gigante son los de Madrid, Barcelona y Málaga, pero a continuación precisó que no serán los únicos, y que otros les seguirán en el futuro.

Preguntado sobre la dimensión que debe tener un aeropuerto para que sea factible operar en él con el A380 por razones de rentabilidad, el 'número uno' de Airbus España indicó que el aparato está concebido para solucionar los problemas de congestión que padecen muchas plataformas aeroportuarias.

El gigante A380 de Airbus completa con éxito su primer vuelo

EFE. 27.04.2005. El avión gigante A380 de Airbus aterrizó hoy en el aeropuerto de Toulouse-Blagnac (suroeste de Francia) tras haber completado su primer vuelo de pruebas. El mayor avión de la aviación civil construido hasta el momento se posó a las 14.22 locales (12.22 GMT) en el mismo aeródromo del que había despegado casi cuatro horas antes con dos pilotos, tres ingenieros y un mecánico a bordo.

Unos minutos antes del aterrizaje, el A380 sobrevoló a baja velocidad el aeropuerto, lo que provocó los aplausos de los miles de espectadores que se habían dado cita para asistir al bautismo del gigante de los aires.

La maniobra de aterrizaje estuvo supervisada por dos helicópteros y por el mismo reactor que acompañó al A380 durante todo el vuelo de pruebas y que tomó imágenes del test.

Una vez en tierra, el avión se acercó hacia la grada levantada por Airbus para los periodistas, donde los miembros de la tripulación darán una rueda de prensa.

Los responsables de Airbus destacaron que el bautismo del avión se desarrolló según sus previsiones.

Jacques Rosay, uno de los pilotos del A380, comunicó por radio que el despegue había sido "absolutamente perfecto" y que "la progresión y el control del avión" se desarrollaron "exactamente igual que en el simulador".

La tripulación no replegó el tren de aterrizaje hasta que el aparato se encontraba a 3.000 metros de altura, un procedimiento normal en los vuelos de prueba que se efectúa en previsión de un eventual aterrizaje de emergencia.

El vuelo de pruebas, el primero de una serie de test que se alargarán durante más de un año, se desarrolló en unas condiciones climáticas buenas, con un tiempo soleado.

La tripulación puso a prueba el aparato desde distintos parámetros, incluida la velocidad.

El avión alcanzó los 14.000 pies (más de 4.200 metros), una altura muy inferior a la que tendrá cuando entre en servicio.

EADS: El A380 abre una nueva era de la aviación comercial

París, 27 abr (EFECOM).- El líder europeo de aeronáutica y defensa EADS, que tiene el 80 por ciento de Airbus, aseguró que el vuelo inaugural del avión gigante A380 que tuvo lugar hoy en Toulouse (suroeste de Francia) abre "una nueva era de la aviación comercial".

Los co-presidentes de EADS, Philippe Camus y Rainer Hertrich, calificaron de "histórico" el primer vuelo del A380 y señalaron que ese avión "es desde ahora el portaestandarte de toda la flota Airbus".

"En cabeza del mercado mundial de la aviación comercial, Airbus dispone desde ahora de una familia completa de aviones en línea capaces de transportar entre 104 y 555 pasajeros", indicaron en un comunicado.

El proyecto A380 "augura un crecimiento todavía más fuerte para el grupo" EADS, que así podrá alcanzar los 40.000 millones de euros de volumen de negocios anual, precisaron.

El A380 es "el resultado más elocuente de la integración fructífera de nuestra industria en Europa. La fusión exitosa de EADS ha permitido la integración industrial de Airbus y ha creado la base tecnológica, la potencia financiera y la notoriedad comercial indispensables para llevar a cabo un programa de inversión tan ambicioso y consecuente", afirmaron.

EADS, fruto de la fusión del alemán DASA, el francés Aerospatiale-Matra y el español CASA, controla el 80 por ciento del constructor aeronáutico Airbus, mientras que el resto está en manos del británico BAE Systems.

El Airbus A380 completa con éxito su primer vuelo de pruebas

El País

El que quiere ser el avión de transporte de pasajeros más grande del mundo ha conseguido esta mañana completar su primer vuelo de pruebas sin problemas dignos de mención, despegando a las 10.30 de la mañana, y aterrizando cuatro horas después en el aeropuerto francés de Blagnac, en Toulouse.
Al mando se situaba el piloto Jacques Rosay, subdirector de pruebas en vuelo de Airbus, quien minutos después del aterrizaje señalaba que el A380 "se conduce como una bicicleta, aunque es muy grande". "Se parece a cualquier otro avión de Airbus y cualquier otro piloto estará cómodo en este avión", ha señalado.

El tiempo, único obstáculo entre el A380 y el cielo del sur de Francia, no ha estropeado el estreno. La ciudad francesa ha amanecido apenas sin viento, y aunque en el cielo podían verse algunas nubes, la posibilidad de precipitaciones estaba por debajo del 30%, según los partes meteorológicos.

La visibilidad de 10 Kilómetros, sin ser ideal, ha sido más que suficiente para que el gigante europeo se separase por primera vez de tierra desde la pista 32, la misma sobre la que el Concorde alzó el vuelo hace ya 36 años, y volviese a ella pasada la mañana.

El vuelo del A380 ha levantado tanta expectación en los medios de comunicación que lo que debería haber sido una prueba rutinaria se ha convertido en una exhibición aérea. En Toulouse, las autoridades tenían preparado un espacio para acoger a unas 50.000 personas junto a las verjas de las pistas de aterrizaje de Blagnac y levantaron una pantalla gigante de televisión en la plaza del ayuntamiento de esta ciudad.

Medio millón de kilos

El propio Claude Lelaie, junto a Jacques Rosay, ha sido el encargado de manejar los mandos del primer prototipo del A380, durante las cuatro horas que ha durado el vuelo. A los dos pilotos les acompañaba un equipo de cuatro ingenieros que, frente a los instrumentos de medición, se han encargado de comprobar todos los parámetros de vuelo del avión. Entre ellos, y a su mando, se encontraba el español Fernando Alonso, quien ha señalado que aunque hubo dudas sobre la posición de una puerta del tren de aterrizaje, eso no impidió realizar todo el programa previsto y que todo hubiera marchado "fenomenal".

El vuelo ha permitido comprobar, antes de cualquier otra consideración, que el aparato es capaz de despegar, como predecían los planos, los modelos informáticos y los resultados del túnel de viento, con 420 toneladas de lastre. Un peso cercano a las 560 que tendrá el avión en un vuelo normal con asientos y pasajeros, y en cualquier caso muy superior a las 300 que pesa cargado su competidor de Boeing. Gracias a esa capacidad podrá transportar entre 480 y 800 personas, dependiendo de la configuración que elija cada aerolínea.

Y es que lo que hace especial al A380, además de su tamaño: 73 metros de largo, 80 de envergadura y 24 de altura, el equivalente a un edificio de siete pisos, es su manufactura. Europa, encarnada en Airbus se enfrenta a cara de perro contra Boeing, el gigante aeronáutico estadounidense, por el dominio del mercado mundial de fabricación de aeronaves, y con él, por el liderazgo tecnológico e industrial.

El presidente francés, Jacques Chirac, ha declarado que el primer y exitoso vuelo de ensayo del Airbus A380 es el "magnífico resultado de la cooperación industrial europea".

Demasiado ruido


Entre los espectadores del primer vuelo del A380 estaban vecinos del aeropuerto parisino de Roissy-Charles de Gaulle, que han sido los primeros en llamar la atención sobre los posibles problemas que cause la explotación de este gigante de los cielos, ya que temen sufrir en forma de ruido la entrada en servicio comercial del avión de Airbus.

Un ingeniero ha medido el ruido que ha hecho el avión al despegar, registrando 88 decibelios. Teniendo en cuenta, según los vecinos de Roissy, que es un vuelo de pruebas, sin carga y sin pasajeros, “nos parece mucho”. Otros aparatos de menor tamaño que despegaron a lo largo de la mañana han alxcanzado "un máximo de 82 decibelios", lo que, entienden, supone "una diferencia enorme".

Señalan además que los ingenieros de Airbus han medido el ruido que provocan los motores, pero no el de la aerodinámica del avión, que es muy importante en un aparato de esas características. Los vecinos de Roissy tendrán que esperar, sin embargo, hasta 2006, para poder confirmar sus sospechas.

El gigante A380 de Airbus se estrena en el aire en medio de dudas sobre su rentabilidad

El mundo

El avión gigante A380 de Airbus tiene previsto realizar esta mañana - a las 10:30 horas- su primer vuelo de prueba en Toulouse (sur de Francia), mientras persisten las dudas sobre la capacidad del constructor europeo para rentabilizar este programa de más de 10.000 millones de euros.

El vuelo de prueba está programado para media mañana en el aeropuerto de Blagnac, a las afueras de Toulouse, aunque podría aplazarse si no se cumplieran las previsiones meteorológicas, en particular la buena visibilidad y la ausencia de vientos fuertes.

En el avión -que será el mayor aparato comercial de la historia- irán únicamente seis miembros de la tripulación, los dos pilotos -Claude Lelaie y Jacques Rosay- y cuatro ingenieros, entre los que hay un mecánico y el jefe de éstos, el español Fernando Alonso.

Lastres de agua sustituirán a los pasajeros

Como el prototipo no llevará asientos ni pasajeros, para simular en parte esa carga que harán que un A380 corriente pesará unas 560 toneladas al despegue, para esta prueba se han cargado una serie de lastres con agua que dejarán la masa total en 420 toneladas.

El aparato de 73 metros de largo, 80 de envergadura y 24 de altura, tiene dos pisos en los que viajarán los pasajeros -de 480 a 800 según las configuraciones escogidas por cada compañía aérea- a partir de su entrada en servicio prevista para el verano de 2006.

Durará entre una y cuatro horas

La tripulación será la que decida el tiempo exacto del primer vuelo. Rosay explicó en una entrevista a "Le Parisien" que "si todo va bien, decidiremos prolongar la duración de una a cuatro horas".

El vuelo se realizará por el suroeste de Francia a una altura de 3.000 metros y servirá para realizar ensayos de maniobra del tipo de la entrada del tren de aterrizaje, la presurización de la cabina o la activación de las partes móviles de las alas.

La pista de donde se despegarán del suelo las 22 ruedas del tren de aterrizaje, y donde luego volverán a posarse tiene 3.500 metros de largo y 45 de ancho, se construyó en 1969 y se ha utilizado para las primeras pruebas de los aviones de Airbus, incluido el mítico supersónico Concorde.

1.500 millones de euros más de lo previsto

Más allá de la emoción del momento, el primer vuelo es una fase más para la concreción comercial de un avión en el que los accionistas de Airbus -el europeo EADS y el británico BAE Systems- han invertido ya más de 10.000 millones de euros.

Se han superado en cerca de 1.500 millones de euros el presupuesto inicial, y a causa también de la depreciación del dólar y de diferentes elementos, el umbral de rentabilidad, que en principio se había fijado con la venta de 250 aviones, se ha aumentado a unos 300.

Airbus sigue convencido de que venderá al menos 750 aviones A380 lo que le permitirá mantenerse por delante de su rival Boeing, pero el grupo estadounidense alimenta de forma recurrente las dudas sobre la existencia de mercado para ese aparato, cuyo precio de catálogo de entre 260 y 290 millones de euros por unidad.

Análisis bursátil: Hipótesis

Lo que sujeta a IBLA ahora es la media de 200 días. La romperemos o no, eso ya no lo sé. Desde luego, no entran compras, más bien diría yo que ventas, despacio y sin prisas, aprovechando el aumento de la demanda en este soporte tan importante. Los indicadores han entrado en zonas bajistas, y ahí está también la trampa. Muchos de nosotros pensaremos que una lectura tan baja de los indicadores es un inicio de rebote. Pero pueden bajar más, y luego más aún. Y nos quedaremos atrapados esperando el rebote.

Hipótesis

Naranco

- ¿Qué es una hipótesis? Un posible escenario, una posible solución a un problema, un posible camino a recorrer. Un posible rayo de luz por la mañana, y si se trata de una hipótesis impactante, pues un posible rayo de luz a media noche. Aunque, en este caso, la hipótesis no sería impactante, sino estúpida.

- No, no. - paren las cámaras. - No me gusta esta palabra. ¿Cómo que estúpida? Si alguien habla de una hipótesis de que pueda salir el sol a media noche, sus razones tendrá.

- Ciertamente. Para que la hipótesis del sol a media noche sea incorrecta, hemos de precisar que ambos dos hecho se esperan en el mismo punto geográfico, y puede tratarse del sol en Japón y media noche en Europa.

- Motores. Cámaras. Luz. Seguimos grabando.

- Una hipótesis también puede ser respuesta a lo que nosotros esperamos de ciertos sucesos, o sea el reflejo de nuestras esperanzas más bien que el reflejo de la realidad. Que se dice, queremos ver lo que queremos ver. Yo, por ejemplo, compro algún valor en bolsa, y mi hipótesis es que va a subir, pase lo que pase, porque lo acabo de comprar.

- Esto no es una hipótesis, esto, más bien, son tus deseos.

- ¿No puede una hipótesis ser mi deseo? Objetivamente, yo reproduzco, con la ayuda de herramientas o a simple vista, una posible trayectoria y las consecuencias de las causas que tengo estudiadas. Pero por alguna extraña razón, quizá porque posee poder de telequinesia, las causas se reajustan bajo mi fuerza de concentración y las consecuencias me salen siempre favorables. ¿No es eso de lo que estamos hablando? Yo deseo algo y la evolución de las cosas coincide con lo que yo deseo. Mis hipótesis siempre son correctas.

- ¿Quizá no veas la realidad?

- Yo sí veo la realidad, pero veo mi realidad. No me importa que el valor que acabo de comprar baje un 5%, yo estoy dentro del margen que me permito perder. Y en cualquier momento puede dar la vuelta, y mi hipótesis consiste precisamente en esto, después de un descenso viene un ascenso. Y mi realidad solo es el período temporal en el que estoy comprado. Otra realidad no me importa, de hecho para mi ni siquiera existe.

- Pero esta realidad que rechazas puede arrojar ciertas consecuencias al trayecto que tienes calculado, y como no lo tienes en cuenta, no podrás corregir tu hipótesis.

- Mi hipótesis no necesita corrección.

- Y... corten.

- Si viviéramos hace cuatro siglos, podríamos haber tenido el honor de empezar "Confusión de Confusiones" con este pintoresco diálogo. Pero ni vivimos hace cuatro siglos ni tampoco somos Jose de la Vega y la bolsa ya es vieja como para ir descubriéndola a base de conversaciones curiosas entre el filósofo, el mercader y el accionista.

- Pues no estoy de acuerdo. La bolsa nunca es lo suficientemente vieja como para dejar estudiar y, sobre todo, descubrirla. La bolsa evoluciona y cambia. Los que no evolucionamos somos nosotros, los accionistas, y la bolsa perfectamente se da cuenta de esto. Su inteligencia es superior a la nuestra. Nunca la comprenderemos si no nos disolvemos en ella, si no olvidamos de nuestra propia personalidad y seamos parte de ella, un simple engranaje sin mente y sin opinión. Solo entonces la podremos comprender y ella no nos verá.

- ¿Y qué me dice de la visión de los mercados, del conocimiento financiero, de la habilidad de moverse con rapidez, del avispado ojo del inversor?

- Todo esto no existe. En cuanto pienses que posees cierto conocimiento, como dices, de los mercados financieros, te has descubierto y ella irá a por ti. Lo único que puedes hacer es no existir para ella, ir a su paso, respirar el aire que ella respira, apartarte cuando ella se abalanza encima y seguir su camino, en silencio.

¿Cuál es el camino de Iberia ahora? ¿Tú lo sabes? ¿Lo sabe la misma Iberia? Tú puedes pensar que ella lo sabe porque te da indicios, señales secretas que solo tú comprendes. Pero inversores como tú hay miles. Y cada inversor piensa que su hipótesis es la correcta. ¿Cuál realmente es la hipótesis correcta entonces, si hay gente comprada, vendida y simplemente esperando? ¿Cuál es la hipótesis de Iberia?

Pregúntaselo. Y nunca te dirá la verdad.

- Iberia está en una encrucijada. La directriz alcista de toda su historia quedó definitivamente rota, por primera vez en su historia, válgame la redundancia. Aunque leí la prensa y los análisis de analistas varios que dicen que no, que la directriz no está rota. Al revés, el valor ha rebotado en ella y se sujeta por encima. Seguramente, habrá muchas maneras de dibujar una directriz. No digo que la mía es la correcta. Al revés, quizá la mía es incorrecta, pero paradójicamente lo incorrecto es lo que nos salva en la tramposa bolsa muchas veces.

Lo que sujeta a IBLA ahora es la media de 200 días. La romperemos o no, eso ya no lo sé. Desde luego, no entran compras, más bien diría yo que ventas, despacio y sin prisas, aprovechando el aumento de la demanda en este soporte tan importante. Los indicadores han entrado en zonas bajistas, y ahí está también la trampa. Muchos de nosotros pensaremos que una lectura tan baja de los indicadores es un inicio de rebote. Pero pueden bajar más, y luego más aún. Y nos quedaremos atrapados esperando el rebote.

El soporte, el umbral mejor dicho, es 2,39 euros. Lo redondearemos hasta 2,40 que al mercado le gustan las cifras redondas, es la media de 200 días y su rotura a la baja significaría el fin.

Me preguntas sobre mi hipótesis en este valor. Claro que te contesto. Como siempre al alza, mirando siempre hacia arriba. Porque así debe ser el accionista, si estás comprado, cualquier señal es alcista.

- ¿Y si te equivocas?

- El que tiene las acciones de una empresa nunca se equivoca. Me refiero al presente. Nunca se equivoca en el presente, porque su error ya está cometido, en el pasado. Su hipótesis es siempre al alza. Mira en Iberia, ¿y si ahora realmente rebotamos en la media y nos vamos arriba? La media aún no está rota. Estamos rompiéndola desde hace cuatro días y no hemos sido capaces. ¿No crees que es una buena señal? Entonces, subimos.

- Subimos ¿pero hasta donde? ¿Otra vez hacia la directriz? ¿La media de 40 días? Muy poco espacio para subir y ninguno para bajar.

- Precisamente por eso, por eso el valor hará un movimiento drástico en las próximas sesiones. Una hipótesis es que romperá la media de 200 días y otra vez subirá. Suele pasar. Y de ahí será todo subir. Subir... cierto, lo que tú dices, hasta la próxima resistencia, 2,53. En un valor con una senda bajista iniciada, unos 10 céntimos de ganancia es demasiado riesgo.

- ¿Por tanto no será subir? Lo más probable es que romperemos la media de 200 y se acabó.

- Aún no la hemos roto. Aún queda la esperanza. Aún... aún podemos divagar sobre su porvenir y el fin está tan lejos, a cuatro siglos de nosotros, tan lejos como lo está el traspaso del umbral. A veces, sabes, lo más cercano es lo más lejano en la bolsa, puesto que nunca es realizado.

- Efectivamente, lo más lejano a veces es lo más cercano, puesto que viene sin que te des cuenta.

Ver gráfica Iberia

Iberia dará un fuerte dividendo con los 600 millones de plusvalía en Amadeus ¿ Y comprará aerolínea de bajo coste?

Expansión

La aerolínea espera contar al cierre del semestre con el beneficio procedente de la venta de la central de reservas. Parte se convertirá en dividendo extraordinario, aunque Iberia analizará compras en el mercado de Europa y Latinoamérica.

A finales de este semestre, Iberia espera contar con las plusvalías latentes que guarda en su participación algo superior al 18% en Amadeus . Una vez que concluya el actual proceso de verificación ante la CNMV de la opa que propiciará su salida de la central de reservas, Iberia tendrá unas plusvalías de alrededor de 600 millones de euros.

La cómoda situación financiera de la aerolínea española, que ya cuenta con una posición de caja en torno a los mil millones de euros, servirá para que una parte importante de este dinero se convierta en un dividendo extraordinario.

El consejo de administración de la compañía tendrá que definir el importe de la retribución extraordinaria. Para ello, Iberia abrirá un proceso de reflexión en el que tendrá que decidir si se destina parte de este importe al programa de renovación de flota o, sobre todo, a la posibilidad de realizar inversiones al margen del crecimiento orgánico. La compañía estudiará la posibilidad de realizar compras de aerolíneas que unen Europa y Latinoamérica, pero desde el sector se asegura que no hay casi alternativas interesantes.

Al margen de la posibilidad de encontrar una oportunidad de inversión, Iberia convertirá buena parte de la plusvalía de Amadeus en un dividendo extraordinario. La horquilla que podría tener esta retribución se encontraría entre el 4% y el 26% de rentabilidad sobre el precio actual de la acción, de 2,42 euros. Si Iberia destinase un mínimo de cien millones de euros a sus accionistas, entregaría un dividendo especial de 0,11 euros, el triple del que abonará este año. En el caso extremo de que todo el beneficio logrado en Amadeus se convierta en dividendo, supondría el pago de 0,64 euros (ver cuadro con el rango de posibles retribuciones).

Algunas firmas de inversión ya incluyen en sus previsiones el pago de un dividendo extraordinario. Santander cree que Iberia pagará 0,25 euros con cargo al ejercicio de este año, mientras que InverCaixa lo cifra en 0,19, y Cheuvreaux en 0,18.

Las firmas de inversión tienen bastante claro que la participación en Amadeus mejorará la retribución, ya que la situación financiera de la compañía es envidiable.

Margen de maniobra
Para entender la posición de tesorería de Iberia hay que tener en cuenta que el 70% de la flota de aviones se encuentra en leasing (alquiler con derecho a compra), y que el objetivo de la compañía es que el apalancamiento (compromisos de alquiler sobre recursos propios) se sitúe en torno al 50-55%. Hace algo más de un año, este porcentaje se situaba en el 60%, actualmente ronda el 50% y, tras la venta de Amadeus, descenderá al 40%.

Por otro lado, no parece probable que el resultado extraordinario tenga como destino compensar posibles pérdidas de la compañía como consecuencia de los altos precios del petróleo.

Aunque el crudo se encuentra claramente por encima de los 50 dólares el barril, la mayoría de las firmas de inversión dan por seguro que Iberia cerrará su décimo año de resultados positivos.

Las entidades menos optimistas, como ABN Amro, BBVA y UBS, creen que la aerolínea ganará menos de 175 millones de euros, mientras que Banesto, Cheuvreux, Invercaixa y Santander, que incluyen la venta de Amadeus, sitúan el beneficio por encima de los quinientos millones de euros.

Adquisiciones de aerolíneas y entrada en el sector del bajo coste

Los seiscientos millones de euros que Iberia recibirá tras la rentable venta de Amadeus supondrán un significativo empujón para las contundentes previsiones de crecimiento del grupo.

La compañía diseña actualmente un nuevo plan director en el que el desarrollo a través de compras puede jugar una baza importante. Entre otros planes de crecimiento, la primera aerolínea española quiere crecer en el sector del bajo coste y no descarta la adquisición de una empresa que ya esté operativa. La alternativa que plantea Iberia sería la creación de una nueva marca de vuelos baratos, una posibilidad que la dirección del grupo ya ha planteado a los sindicatos.

La compañía busca, además, oportunidades de inversión en Latinoamérica. El Gobierno azteca está a punto de poner en marcha el proceso de privatización de Mexicana de Aviación, en el que, previsiblemente, el grupo español será protagonista.

Iberia también ha puesto sus ojos sobre Lan Chile, una de las principales empresas latinoamericanas, valorada en alrededor de dos mil millones de euros. El grupo presidido por Fernando Conte quiere crecer, además, en el mercado brasileño. El colchón financiero también puede ayudar a hacer frente al encarecimiento del precio del petróleo y a financiar el agresivo plan de renovación de flota desarrollado por Iberia.

Compra de acciones
A finales de febrero, la primera aerolínea española anunció la compra de treinta aviones a Airbus y la firma de opciones por otros 49 aparatos adicionales para sus rutas de corto y mediano alcance, el mayor pedido en la historia de la compañía.

Según precios de catálogo, la compra asciende a más de 3.400 millones de euros, de los que Iberia ha conseguido importantes descuentos.

Renace espectro de bancarrota para Delta

Associated Press

Delta Air Lines Inc. eludió presentar el verano pasado una solicitud de protección por bancarrota gracias a profundas concesiones de sus pilotos y a un nuevo financiamiento de acreedores.

Pero seis meses después, los préstamos por casi 1.100 millones de dólares ya se gastaron y los altos costos de combustibles han eclipsado el éxito del recorte de costos.

Esto ha colocado a Delta nuevamente en riesgo de tener que buscar la protección por bancarrota, según Ray Neidl, analista de la industria aérea, de Calyon Securities.

Neidl considera en una nota de investigación difundida el martes que la tercera aerolínea más grande de Estados Unidos está gastando cuatro millones de dólares en efectivo diariamente.

De no lograr una mejoría, eso podría reducir sus reservas de efectivo sin restricción a 1.470 millones hacia el final de junio y a 466 millones para fin de año, niveles peligrosos para una compañía con fuertes obligaciones de deuda y jubilación.

"En nuestra opinión, Delta parece ser el candidato más probable para presentar este año una solicitud de protección por bancarrota con base en su situación de liquidez", señaló Neidl, quien agregó que el momento crítico probablemente llegará en otoño.

Benet Wilson, vocera de Delta, dijo que no podía comentar sobre la posibilidad de solicitar la protección, y que tampoco hablaría sobre el reporte de ganancias de la aerolínea difundido el jueves pasado, según el cual la compañía perdió casi 1.100 millones de dólares en el primer trimestre del año, la mayor pérdida de la industria para el período enero-marzo.

"Nosotros realmente no tenemos nada que agregar al respecto", apuntó Wilson en un respuesta por correo electrónico a una llamada de la AP.

Las acciones de Delta han perdido más de 90% de su valor en los últimos cuatro años, reduciendo su valor de mercado a aproximadamente 500 millones de dólares.

En comparación, la capitalización de mercado de Southwest Airlines Inc., de 11.500 millones de dólares, es 23 veces más grande.

AECA señala a Iberia como la "única beneficiada" de la huelga del handling en los aeropuertos

Invertia-Europa Press

La Asociación Española de Compañías Aéreas (AECA) considera que Iberia será la "única beneficiada" de la huelga en el sector del handling convocada para los próximos 29 de abril y 4 de mayo por los sindicatos CC.OO., UGT y USO.

"Los argumentos que esgrimen los sindicatos para justificar estas huelgas no son razonables, en todo esto el único beneficiado es la primera empresa operadora de handling en este país", declaró a Europa Press el presidente de AECA, Felipe Navío, en referencia a Iberia.

Las dos jornadas de paros han sido convocadas por los sindicatos UGT, CC.OO y USO en protesta contra la falta de garantías laborales para los 14.000 trabajadores del sector --de los cuales 9.000 trabajan en Iberia-- existentes en los pliegos de los concursos de las nuevas licencias de handling elaborados por el Ministerio de Fomento.

"Los argumentos de los sindicatos sobre la destrucción del empleo son insostenibles porque cada vez que ha tenido lugar un proceso de liberalización en el sector aéreo de este país se ha creado empleo estable, porque cuantos más operadores más empleo", explicó Navío.

Según AECA, asociación que aglutina a 30 compañías y liderada por Spanair, el argumento que alude a la falta de convenio colectivo en el sector, que también esgrimen sindicatos para justificar la huelga, "está fuera de lugar".

"¿Como van a firmar un convenio colectivo las empresas que operan actualmente si están trabajando con prórrogas y no se sabe si van a renovar las licencias o no?", se preguntó Navío. "El convenio deben firmarlo las empresas que se adjudiquen las nuevas licencias", se respondió.

Para Navío, es Iberia la que "está detrás" de la convocatoria de estos dos paros con el objetivo último de presionar de forma indirecta a la Administración para no perder su condición de primer operador en el momento en que se renueven sus licencias de handling, en situación de prórroga desde 2001, en los aeropuertos de la red de AENA.

Según los sindicatos, más de 450.000 pasajeros se verán afectados diariamente por los paros convocados "en contra de la Administración" para los próximos 29 de abril y 4 de mayo. "Desde la facturación o el embarque de los pasajeros hasta la carga y descarga de maletas de los aviones, los aeropuertos se paralizarán durante las dos huelgas del handling", aseguró hoy el secretario de política social de Comisiones Obreras, Eduardo García Esteban.

El motivo de estos dos paros de 24 horas es "el rechazo contra la política antisocial e insolidaria que el Ministerio de Fomento a través de AENA mantiene en cuanto a las concesiones de handling", en concreto la convocatoria de las nuevas licencias para operar en los aeropuertos sin que se haya firmado un convenio para los 14.000 trabajadores del sector.

Salud pasajeros avión en riesgo por bajo nivel de oxígeno

Prensa SEPLA-EFE

Los pasajeros de un avión pueden poner en riesgo su salud por el descenso de los niveles de oxígeno en este medio de transporte, pues, reduciendo la ventilación de la cabina, las compañías ahorran combustible y prolongan la vida de sus aeronaves.

El 54 por ciento de los pasajeros pierde un 6 por ciento de oxígeno al volar, nivel suficiente para que a un paciente le coloquen una mascarilla de oxígeno en un hospital, según un estudio publicado en "Anestesia", revista de la Asociación de Anestesistas de Gran Bretaña e Irlanda.

El estudio apunta que la reducción de costes de las aerolíneas juega un papel importante en la falta de ventilación, pues los aviones modernos pueden volar a gran altura y un continuo cambio en la presión del avión reduce los años de utilidad de éstos.

Para el estudio, un equipo de expertos de Belfast (Irlanda) midió el nivel de saturación de oxígeno en la sangre de los pasajeros antes y después del despegue del avión y descubrió que caía del 97 al 93 por ciento con la altitud.

Ese descenso en la ventilación resulta perjudicial para más de la mitad de los pasajeros de una aeronave, pues la falta de oxígeno en la sangre aumenta el riesgo de ser víctima de una trombosis incluso para una persona que no tenga problemas de salud.

"Esa caída en los niveles de oxígeno, junto a factores como la deshidratación, inmovilidad y baja humedad, pueden contribuir a la aparición de enfermedades durante y después de un vuelo", señala el estudio.

Farrol Kanh, del Instituto de Salud de Aviación, reconoció al periódico británico "Daily Mail" que muchos aviones recortan la ventilación para ahorrar combustible y "adormilar" a los pasajeros, con lo que los servicios extras a bordo se reducen y con ellos, la tripulación necesaria.

Adán Martín pide Iberia haga esfuerzo "enorme" para evitar huelga

Prensa SEPLA - EFE

El presidente del Gobierno de Canarias, Adán Martín, pidió hoy a Iberia que haga una "esfuerzo enorme" para evitar la huelga que Comisiones Obreras y UGT han convocado para el viernes a los trabajadores de tierra del transporte aéreo en contra de los concursos de servicio en tierra (handling).

Adán Martín reclamó a Iberia que sea consciente del problema que la huelga puede suponer para el archipiélago canario, ya que en territorio continental hay alternativas para el transporte aéreo, pero en Canarias no, con lo que podría producirse una situación de aislamiento.

El presidente canario manifestó a los periodistas que tanto Iberia como los trabajadores deben hacer un esfuerzo para llegar a un acuerdo, pues Canarias necesita ese servicio tanto por la importancia que tiene para las comunicaciones entre las islas como por la llegada de turistas.

Adán Martín opinó que "no de puede mirar hacia otro lado" en este asunto, e insistió en que de producirse la huelga la situación será "difícil" para Canarias, por lo que reiteró su petición a Iberia para que "haga un esfuerzo".

Air Nostrum aplicará descuentos en billetes visitantes de la CAC

Prensa SEPLA-EFE

La Fundación de la Ciudad de las Artes y las Ciencias ha firmado un convenio con Air Nostrum por el que la compañía aérea regional patrocinará la actividad de la entidad mediante la aplicación de descuentos en el precio de sus billetes a los viajeros que participen en actividades del complejo valenciano.

El conseller de Economía, Empleo y Hacienda y presidente del consejo de administración de la CAC, Gerardo Camps, y el consejero delegado de Air Nostrum, Carlos Bertomeu, suscribieron hoy el convenio de colaboración entre ambas entidades, que contará con una dotación anual de 120.202 euros.

Según lo acordado, Air Nostrum hará efectivo ese importe a través de dinero y de la prestación de servicios, como la aplicación de descuentos sobre la compra de vuelos chárter que se realicen con motivo de congresos o actividades programadas por la Ciudad de las Artes y las Ciencias.

Del mismo modo, se aplicará una rebaja de hasta el 75 por ciento en las tarifas de los billetes contratados por el personal de la propia Fundación, que según Bertomeu constituye uno de los 42 principales clientes de la aerolínea.

Air Nostrum también se ha comprometido a distribuir en sus vuelos hasta 6.000 ejemplares de la revista de divulgación cultural y científica "Idea", que edita la Fundación.

El conseller recalcó que de esta forma "se dará a conocer la labor de promoción cultural y científica que se desarrolla desde la Ciudad de las Artes y las Ciencias".

Entre las actividades que organizará en 2005, el conseller resaltó la próxima celebración de los cursos magistrales impartidos por los Premios Cátedra Santiago Grisolía 2005 o el Simposio Internacional sobre Nuevos Avances en Medicina Reproductiva, así como el segundo Simposio Internacional sobre Nuevos Avances en Cáncer.

Camps señaló que esta colaboración permitirá contribuir "al intercambio de experiencias y conocimientos entre expertos, que convierten a este gran complejo en lugar de encuentro del diálogo científico".

Asimismo, recalcó que durante el primer trimestre de este año, la Ciudad de las Artes y las Ciencias ha sido visitada por cerca de un millón de personas, una cuarta parte de las cuales procedía de la Comunidad Valenciana, un sesenta por ciento del resto de España y el resto del extranjero.

Por su parte, el consejero delegado de Air Nostrum explicó que el convenio "se enmarca dentro de la política de patrocinio de la compañía", que de acuerdo con "la línea de responsabilidad de revertir a la sociedad parte de los beneficios que se generan, se centra en el apoyo a la investigación, la educación y la cultura".

Bertomeu subrayó que la CAC "dota de contenidos culturales y de nivel a la ciudad de Valencia", así como que el complejo "ha sido un revulsivo para que Valencia pase de ser de una ciudad de turismo emisor a una ciudad receptora", por lo que la compañía contempla este patrocinio como "una buena inversión" y no "de forma altruista", puntualizó.

Finalmente, subrayó "el éxito" del proyecto de la Ciudad de las Artes y las Ciencias y aseveró que "la prosperidad de este complejo y de la ciudad de Valencia es prosperidad para Air Nostrum".

Líneas aéreas piden Aguirre interceda Fomento dotar transporte T4

Prensa SEPLA-EFE

Representantes de las líneas y de compañías aéreas han solicitado a la presidenta regional, Esperanza Aguirre, que "interceda" ante Fomento y que "no se rompa el diálogo" para llevar el Metro a la Terminal 4 de Barajas, lo que costaría 70 millones de euros que la Comunidad insiste que debería pagar el Estado.

Aguirre y la consejera de Transportes e Infraestructuras de la Comunidad, María Dolores de Cospedal, se reunieron hoy durante hora y media con los presidentes de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA) y de la Asociación Española de Compañías Aéreas (AECA) para tratar los problemas de Barajas, sobre todo, el retraso de las obras de la nueva terminal del aeropuerto que "no parece que empezará a funcionar antes del año que viene", según la consejera, y la forma de conectarla con el resto del recinto.

Al término del encuentro, De Cospedal compareció ante los medios e informó de que una de las conclusiones había sido la necesidad de que exista una "interconexión" entre las tres terminales actuales de Barajas y la futura terminal 4.

En este sentido, la consejera insistió en que el Gobierno regional "no ha cambiado en absoluto de criterio" respecto a lo que mantenía en la legislatura anterior y que las obras para llevar el suburbano a la nueva terminal debería financiarlas el Ministerio de Fomento, a través de AENA, pues, dijo, la Comunidad "ya colaboró cuando llevó el Metro hasta la puerta de Barajas".

Indicó además que si Fomento "no quiere" costear la ampliación del Metro, existen "otras fórmulas" para dotar a la T4 de transporte público y enlazarla con el resto del aeropuerto, entre las cuales citó la financiación privada o un sistema "móvil" de "interconexión interna" que permitiría el tránsito de pasajeros y además resultaría menos costoso.

De Cospedal admitió que en el presupuesto regional de 2004 existían 10 millones de euros para financiar parte del coste de llevar el Metro a la futura terminal 4, pero dijo que ese dinero "se derivó a otra partida", porque su antecesor en la Consejería en la anterior legislatura, Luis Eduardo Cortés, no llegó a acuerdos con Fomento sobre la forma de pagar esta infraestructura.

La consejera insistió en repetidas ocasiones en la necesidad de diálogo con la Ministra de Fomento para abordar este y otros asuntos de infraestructuras y por ello señaló que le parecería "una temeridad" decir que la Comunidad podría financiar el Metro a la T4 si el Estado se compromete a pagar el cierre de la M-50, sin haber hablado antes al respecto con Magdalena Alvarez.

Respecto al resto de los temas que se debatieron en la reunión, De Cospedal informó de que los representantes de las asociaciones insistieron en la necesidad de que acaben "cuanto antes" las obras de la nueva terminal de Barajas, por la "pérdida de crecimiento económico, de beneficios y de puestos de trabajo" que pueden estar acarreando los "retrasos muy considerables" que se producen.

Avión aterriza de emergencia por material sospechoso

Prensa SEPLA-EFE

Un avión de la compañía United Airlines fue desviado hoy en pleno vuelo y aterrizó de emergencia en Chicago por un material sospechoso que resultó ser inofensivo, informan medios de prensa de Nueva York.

El avión, en el que viajaban 74 personas, partió de Nueva York con destino a San Francisco, pero fue desviado hacia el aeropuerto de O'Hare, en Chicago, cuando un pasajero advirtió a la tripulación de que había visto a otro viajero con un material sospechoso.

Una división especializada en explosivos y materiales peligrosos fue alertada sobre la llegada del avión que fue evacuado sin incidentes.

La compañía indicó que la tripulación actuó como debía al no poder identificar el material, un frasco con extracto líquido de hierbas.

Lan Chile absorberá en Argentina 80 por ciento personal de Lafsa

Prensa SEPLA -EFE

El 80 por ciento, de los 850 trabajadores de la compañía estatal argentina Líneas Aéreas Federales (Lafsa), aceptó pasar a las filas de la aerolínea que la chilena Lan Chile constituyó en Argentina, informaron hoy fuentes sindicales.

El secretario general de la Asociación de Personal Aeronáutico (APA), Eduardo Llano, señaló hoy a la prensa que sólo un "pequeño grupo" de trabajadores de Lafsa rechazó el traspaso a Aero 2000-Lan, integrante del grupo chileno Lan.

"Hasta ayer, lunes, que se cerró el plazo para pasar, había más de 650 trabajadores que habían hecho uso de la opción, mientras que 140 ó 150 no se acogieron a esta posibilidad", y otros 50 empleados "no pudieron ser hallados" en los domicilios que figuraban en los registros, precisó.

Lafsa fue creada en 2003 por el Gobierno argentino, para absorber a los ex empleados de las aerolíneas locales Lapa y Dinar, que dejaron de operar por problemas financieros.

La compañía estatal, que no posee flota propia, operó hasta marzo pasado mediante un acuerdo con Southern Winds, pero el convenio se fue al garete en medio de un escándalo por el contrabando de cocaína a España en un vuelo de esa empresa privada argentina.

El dirigente sindical añadió que Aero 2000-Lan también absorberá a los 150 trabajadores de la pequeña compañía Aerovip, que dejó de volar en octubre pasado.

Por su parte, el delegado sindical Carlos Platkowski aseguró que la nueva empresa aceptó "respetar las condiciones laborales y el convenio colectivo" de trabajo de los empleados de Lafsa.

Aero 2000-Lan, que prevé comenzar a funcionar a partir de junio próximo, solicitó autorización al Gobierno argentino para operar siete rutas de cabotaje, entre ellas a varios centros turísticos del país, y a Santiago de Chile, Montevideo, Madrid y Miami (Estados Unidos).

La compañía fue creada por Lan Chile con socios argentinos el mes pasado, con el fin de cumplir las leyes locales y poder desembarcar en Argentina, una meta por la que la empresa chilena trabajó durante varios años.

Air Nostrum afirma sus trabajadores de handling no secundarán la huelga

EL MUNDO-EL DIA DE BALEARES

El consejero delegado de la compañía de aviación regional Air Nostrum, Carlos Bertomeu, afirmó hoy que los trabajadores de los servicios de asistencia en tierra a pasajeros y aviones ("handling") de su empresa no secundarán la huelga convocada por CCOO, UGT y USO para el 29 de abril y el 4 de mayo.

El 50 por ciento de los vuelos de la compañía opera con "handling" propio, según indicó Bertomeu, quien manifestó que Air Nostrum "no tiene previsto ser objeto de la huelga, aunque sí una víctima" de la movilización.

El consejero delegado de la compañía del grupo Nefinsa, propiedad de la familia Serratosa, hizo estas declaraciones al ser preguntado por la huelga convocada para los trabajadores de "handling" durante la presentación de un estudio de creación de empresas.

Los sindicatos exigen la firma de un convenio del sector de los servicios de asistencia en tierra a pasajeros y aviones de los aeropuertos que garantice el empleo y su calidad ante la falta de regulación de las condiciones laborales de los trabajadores.

Air Berlin achaca a masificación Costa del Sol descenso viajeros

TERRA

La compañía aérea Air Berlin achacó hoy a la masificación urbanística de la Costa del Sol, a la competencia de destinos emergentes como Turquía y al aumento de precios de la oferta complementaria el descenso en el número de viajeros experimentado en 2004 en los vuelos con origen o destino Málaga.

Un total de 556.000 pasajeros utilizaron las conexiones aéreas con el aeropuerto de Málaga de esta aerolínea el pasado año, lo que representa un descenso del 2,44 por ciento en relación al año anterior.

El director de la compañía para España y Portugal, Alvaro Middelmann, afirmó en rueda de prensa que una de las razones que puede haber contribuido a este descenso es el desarrollo urbanístico de la Costa del Sol, para la que la masificación 'puede ser un hándicap'.

El urbanismo es 'un factor que indudablemente juega en contra' de este destino, opinó Middelmann, quien agregó que la tendencia 'cada vez más es a buscar espacio'.

A esto se suma que hay destinos alternativos que 'están desarrollándose y ofreciendo productos muy buenos a precios más atractivos', y citó como el 'mayor competidor' en la costa mediterránea a Turquía.

Tras subrayar la importancia de la relación calidad-precio, dijo que la Costa del Sol cuenta con una amplia oferta de campos de golf, pero están 'bastante caros', y esto puede actuar como un 'elemento disuasorio' para los turistas.

El director de Air Berlin situó el reto de la compañía en acercarse a los 600.000 viajeros este año en los vuelos que enlazan con Málaga, si bien reconoció que los tres primeros meses han sido 'bastante decepcionantes', con una bajada del 7 por ciento.

Middelmann también advirtió de la necesidad de que se agilicen las obras para dotar de mayor capacidad al aeropuerto de Málaga, porque 'si no se apresura en mejorar la oferta puede ser que haya inconvenientes de infraestructuras' para el crecimiento del tráfico aéreo.

Desde Málaga, Air Berlin tiene actualmente conexiones aéreas con veintidós aeropuertos europeos -catorce de ellas en vuelo directo-, a diecisiete ciudades de Alemania, Zúrich (Suiza), Salzburgo y Viena (Austria), Londres-Stansted (Inglaterra), y Palma de Mallorca.

Los vuelos, con un precio desde 29 euros por trayecto, se pueden adquirir a través de internet o en las agencias de viajes e incluyen todas las tasas e impuestos, la reserva de asiento a la hora de facturar, prensa y un refrigerio.

¿Hacia dónde va la profesión de piloto?

Aviaciondigital

Estamos asistiendo impasibles, a la muerte de nuestra profesión, donde podemos comprobar que tanto la administración como las propias compañías a través de sus administradores, igualmente pilotos, están viendo cumplido sus objetivos. Y mientras tanto el COPAC sin hacer nada para evitarlo: con ellos no va la historia.

Nunca en el pasado reciente, ha estado la carne de piloto tan barata como en estos días.
Como prueba de ello podemos destacar: compañías españolas de nueva creación con salarios a la baja (no importa la experiencia del profesional y sí sus costos); habilitaciones de tipo como condición indispensable para acceder a un puesto de trabajo; convenios colectivos inexistentes; prohibición de sindicación en los casos más extremos, etc., etc.

Las escuelas por su lado, han saturado el mercado con el único afán de aumentar sus beneficios, sin tener en cuenta las necesidades para los años futuros.. ¿Dónde están las expectativas creadas para encontrar un puesto de trabajo digno?

Hoy en día el ser piloto está mal visto por nuestro entorno; ha pasado de ser un trabajo con un alto grado de especialización en cuanto al entrenamiento, preparación y requisitos previos, a ser un trabajo más dentro de nuestro entorno laboral.

La administración y nuestras Instituciones, han ayudado al desprestigio de la profesión, al no exigir una adecuada formación integral en el futuro piloto de líneas aéreas; lo han relegado a un mero asunto económico y han ido reduciendo al mínimo los requisitos para acceder a la misma.

Antiguamente nos exigían el C.O.U. o título similar. Hoy en día con saber leer y escribir es suficiente. Esta política suicida, nos pasará su correspondiente factura en el futuro inmediato. Tendremos que observar de cerca, la relación inversa en la tasa de accidentalidad, en los términos de a menor preparación, mayor número de accidentes; será una cuestión de aritmética que se tendrá que explicar a la sociedad en su momento.

Los que trabajamos en el sector, estamos permitiendo que todo esto esté pasando y que estén amenazando nuestro entorno laboral.

¿Estamos haciendo algo para evitar que nuestro sacrificio y entrega se reconozca como en el pasado?

Estamos pidiendo a gritos que se involucre de una forma más directa nuestro Colegio Profesional.

¿Dónde está el Decano del Colegio Profesional, (¿qué Decano...?), conocedor de la profesión (ya que siempre ha estado involucrado en tareas de representación de la misma), y que a través de su retórica, intenta embaucarnos en un futuro profesional con pocas expectativas?

¿Dónde está la excelencia de la profesión?

¿Dónde está el Decano del Colegio para atajar de inmediato la miseria hacia la que nos dirigimos y preocuparse menos por la creación de nuevos proyectos como el CESDA de dudosa constitución?

La administración en general y los ingenieros aeronáuticos en particular, son nuestros mayores enemigos. Nos administran un trabajo que nos corresponde en exclusividad. Somos nosotros los pilotos, los que conocemos mejor que nadie nuestra profesión, nuestra problemática y conocemos mejor que nadie, los remedios para mejorarla.

RELEVO GENERACIONAL

Deberíamos de ser nosotros mismos los encargados de, a través de nuestras Instituciones propias Colegio y Sindicatos, abrirle las puertas a los futuros pilotos de nuevo ingreso en el mercado laboral, ya que ellos se convertirán en un plazo no demasiado largo, en nuestro relevo generacional, para crearles unas expectativas de futuro algo halagüeñas.

En resumen, deberíamos involucrarnos todos los pilotos incluso los de primer empleo, en retomar aquello que nos pertenece por naturaleza.

Puestos de gestión en la administración por profesionales de reconocido prestigio; buena administración por parte de los directivos pilotos, en sus puestos de gestión en las empresas, con actitudes dignas en defensa de nuestros propios intereses, y no subterfugios personales para enriquecerse durante un tiempo y denigrar más al colectivo.

En definitiva: reclamar lo que por naturaleza NOS PERTENECE.

Spanair sigue a Iberia y sube tarifas hasta 4 euros en vuelos internacionales por el alza del crudo

Invertia-Europa Press

Air Europa se desmarca "de momento" de sus competidoras, pero admite que subirá precios si se mantiene la tendencia alcista del petróleo

Spanair se ha decidido a seguir los pasos de Iberia y ha introducido nuevos incrementos de hasta 4 euros en los recargos por combustible que cobra a sus clientes en las rutas internacionales para hacer frente a la tendencia alcista de los precios del petróleo, informaron a Europa Press fuentes de la aerolínea.

La aerolínea presidida por Gonzalo Pascual aplica subidas de 2 euros en las tasas por carburante de los vuelos hacia destinos alemanes y de 4 euros para sus rutas hacia Escandinavia y Austria. Spanair, controlada en un 94% por Scandinavian Airlines (SAS), ya anunció en mayo y en octubre de 2004 sendos incrementos de las tasas por carburante que abonan sus pasajeros con el objetivo de equilibrar los cada vez mayores costes por combustible derivados del encarecimiento sostenido del crudo.

Iberia anunció la pasada semana que volverá a subir a partir del 4 de mayo sus tarifas aéreas en los vuelos internacionales, con un recargo medio de 5 euros por trayecto. En concreto, la aerolínea presidida por Fernando Conte cobrará un suplemento en los billetes de 15 euros para los trayectos con destino a Europa, Oriente Medio y África, mientras que para América y Sudáfrica la subida será de 35 euros y en los tramos nacionales de una conexión internacional ascenderá a 10 euros.

Por su parte, Air Europa no ha decidido "de momento" aplicar nuevas subidas en los recargos por combustible, pero "se verá obligada a ajustar las tarifas, como han hecho otras compañías europeas, si se mantiene la tendencia alcista de los precios del petróleo", indicaron a Europa Press fuentes de la aerolínea del grupo Globalia. "Air Europa, hoy por hoy, no ha subida sus tarifas, pero la medida se está considerando. Si el crudo sigue al alza, habrá que subir los precios", apuntaron las citadas fuentes.

Air Europa niega existiese algún tipo acuerdo comisiones agencias

Prensa SEPLA-EFE

La compañía aérea Air Europa niega que exista algún tipo de concertación entre Iberia, Spanair, Air Europa y las agencias de viaje por cargo de la emisión de billetes aéreos, hecho que fue denunciado por la Unión de Consumidores de España ante el Servicio de la Competencia.

El subdirector general de Air Europa, Gerardo Ariño, indicó hoy a EFE que "quiero negar de forma categórica que exista ningún tipo de acuerdo entre las agencias de viajes y nuestra aerolínea, ni entre nosotros y las otras compañías aéreas".

A juicio de Ariño, lo único que "hemos hecho ha sido seguir la posición de un operador dominante (Iberia) en sus cargos por la emisión de billetes, pero seguir al operador dominante, está muy lejos de tener que darse una interpretación de acuerdo tácito".

La compañía aérea integrante del Grupo Globalia, "lo único que ha hecho, y eso no es delito, es seguir a ese operador, al igual que cuando nosotros realizamos una acción sobre las tarifas y las demás compañías nos siguen".

Ariño destacó que "defendemos la libre competencia, pero seguiremos siguiendo aquellas posturas que marquen los operadores dominantes y que nos parezcan interesantes, a la vez que los demás también seguirán las nuestras".

El Servicio de Defensa de la Competencia tiene aun encima de la mesa la decisión de actuación o no contra Iberia, Spanair, Air Europa y la CAAVE (cúpula asociativa de las agencias de viajes), y según las fuentes consultadas por EFE, se podría emitir un dictamen antes del verano.

Sudáfrica y Airbus firman esta semana contrato compra de aviones

Prensa SEPLA-EFE

El Gobierno de Pretoria y el consorcio Airbus firmarán esta semana un contrato mediante el cual Sudáfrica comprará entre ocho y catorce unidades del avión de transporte militar A400M, informaron hoy fuentes oficiales.

Un primer documento de intenciones fue suscrito en Pretoria el pasado 15 de diciembre. Mediante este programa, Sudáfrica se convertirá también en el primer país no europeo que se vincula al proyecto de Airbus para desarrollar el nuevo A400M.

El jefe de la Fuerza Aérea de Sudáfrica, general Carlo Gagiano, informó hoy que el acuerdo completo será suscrito esta semana, y calificó el convenio como una "cuerda de salvación" para la aviación militar sudafricana.

Según el general Gagiano, el convenio, junto con otras políticas para la aviación militar, permitirá "rejuvenecer" la capacidad de transporte aéreo de Sudáfrica.

Fuentes del consorcio Airbus en Sudáfrica confirmaron a EFE que el acuerdo se firmará esta semana, y adelantaron que muy posiblemente los documentos se suscriban el jueves próximo, en vista de que mañana, martes, se ha descartado por problemas de agenda y de que el miércoles es festivo.

Las fuentes añadieron que para la firma del convenio está previsto que llegue a Sudáfrica el vicepresidente comercial del consorcio Airbus Militar, Richard Thompson, quien ya estuvo en este país para la suscripción de la declaración de intenciones, el 15 de diciembre pasado.

El A400M está pensado para reemplazar en el mercado al veterano Hércules C130. El nuevo avión de transporte militar del consorcio Airbus fue lanzado en 2003, se ensamblará en la provincia española de Sevilla y saldrá al mercado a partir del 2009.

Los siete países involucrados desde el inicio en el proyecto son Alemania, Bélgica, España, Francia, Luxemburgo, Reino Unido y Turquía.

Está previsto que Sudáfrica, que se vincula ahora, participe en el diseño y en la fabricación de componentes del fuselaje del A400M.

Cada unidad tendrá un valor superior a los 837 millones de euros.

Las aeronaves de Airbus Militar que pasarán a engrosar la Fuerza Aérea de Sudáfrica y que reemplazarán a los nueve C-130, serán destinadas fundamentalmente al transporte de fuerzas de paz que están desplegadas en el continente.

Air Canadá elige a Boeing para renovar flota de largo recorrido

Prensa SEPLA-EFE

Air Canadá anunció hoy la compra a Boeing de 32 aviones de los modelos 777 y 787 para modernizar su flota de larga recorrido, un contrato valorado en varios miles de millones de dólares y por el que también competía la europea Airbus.

Air Canadá señaló que la orden de compra se divide en 18 Boeing 777, más una opción de compra de otros 18 aparatos, y 14 Boeing 787 Dreamliner, con la opción de otras 46 unidades.

La aerolínea, la número once a nivel mundial, todavía tiene que decidir las variantes del modelo 777 y decidir cuantos aparatos de las series 300ER, 200LR (el avión de mayor alcance del mundo) y Cargo comprará.

Air Canadá sí ha determinado que los tres primeros 777 que recibirá serán del modelo ER, cuya llegada está prevista a principios del próximo año. El primer 777 ER estará destinado al trayecto Vancouver-Tokio.

En los últimos meses, Air Canadá ha colocado a los mercados asiáticos, especialmente China, y latinoamericanos como sus prioridades para los próximos años.

Ni Boeing ni Air Canada desvelaron el montante de la operación, pero fuentes del sector indicaron que el coste de la renovación de los aviones de largo recorrido de la aerolínea se sitúa en alrededor de 6.000 millones de dólares.

Los tres 777 que llegarán en el 2006 permitirá a la aerolínea abrir la línea diaria Toronto-Shangai, así como el incremento de los vuelos a una frecuencia diaria entre Toronto y Pekín.

En el año 2007, la empresa tiene previsto iniciar la ruta Toronto-Guangzhou para aviones de carga.

Por su parte, el primer 787 Dreamliner será entregado en 2010.

Robert Milton, presidente y director ejecutivo de Air Canadá, explicó que "nuestra decisión de modernizar nuestra flota con el 777 y el 787 Dreamliner pondrá a Air Canadá en una posición de evidente liderazgo entre las aerolíneas internacionales en América del Norte con los dos aviones bimotores de largo alcance más nuevos y eficientes del mundo".

Air Canadá calcula que el ahorro en combustible y mantenimiento sólo de los 787 será aproximadamente del 30 por ciento con respecto a los Boeing 767 que serán reemplazados.

La empresa canadiense lamentó no poder contar ante con los 787, mientras que Boeing recalcó que los crecientes pedidos de 787 están haciendo que la entrega de los nuevos contratos de compra del avión se vayan retrasando.

El presidente de Boeing, Alan Mulally, también destacó que "Air Canadá se ha asegurado tres de los escasos puestos que quedan para la entrega a corto plazo del 777".

"El acuerdo con Boeing es muy atractivo financieramente, ya que el coste operativo del 777 y 787 será significativamente menor que el de nuestras aeronaves que reemplazarán, el coste de adquisición estará repartido en varios años y el valor activo de las aeronaves que reemplazaremos y venderemos es significante", añadió Milton.

Air Canadá tiene previsto vender los más de 60 Boeing 767 que tiene actualmente y que tendrán una edad media de 22 años cuando sean reemplazados.

Chilena Lan desembarca en Argentina con 27,3 millones de dólares

Prensa SEPLA -EFE

La aerolínea chilena Lan invertirá este año 80 millones de pesos (27,3 millones de dólares) en Argentina, donde comenzará a operar a partir de junio próximo con vuelos a unos 15 destinos nacionales e internacionales.

Según fuentes de la compañía citadas hoy por el diario local La Nación, las primeras rutas que operará a partir del uno de junio la empresa Aero 2000-Lan, creada por la compañía chilena con socios argentinos, serán las que comunican a Buenos Aires con las ciudades argentinas de Córdoba, Bariloche y Mendoza.

Además, pretende obtener permiso del Gobierno para operar otras seis rutas locales y ampliar sus destinos internacionales, ya que a través de Aero 2000 hasta ahora sólo está autorizada a volar a Madrid, Miami, Montevideo, San Pablo y Santiago de Chile

Lan le ha comunicado a la Secretaría de Transporte de Argentina que también está interesada en ofrecer viajes a Nueva York, Los Angeles, México, Río de Janeiro, Auckland, Sydney, Milán y Roma, entre otros.

Aero 2000-Lan fue creada el mes pasado para cumplir con las leyes locales y poder desembarcar en Argentina, una meta por la que la compañía chilena trabajó durante varios años.

Antes de la creación de esta empresa, Lan había acordado con el Gobierno argentino hacerse cargo de los trabajadores de la estatal Líneas Aéreas Federales (Lafsa), entre otros compromisos para poder comenzar a operar en el país.

Según La Nación, hasta el pasado viernes de los 850 trabajadores de Lafsa, 650 se habían inscrito para sumarse a la nueva plantilla de Lan, lo que les permitirá mantener las condiciones laborales que tenían en el Estado durante al menos tres años.

Los 200 empleados restantes deberán apuntarse hoy, que es la fecha de vencimiento del plazo de inscripción, o de lo contrario se quedarán en Lafsa, apuntó el periódico.

En los planes de Lan también figura comenzar a volar este año a Miami, al igual que a las ciudades argentinas de Puerto Iguazú, Neuquén, Salta, Tucumán, Ushuaia, El Calafate y Rosario, mientras que el resto de los destinos pueden agregarse en 2006.

Algunos trabajadores de Lafsa se oponen al desembarco de Lan en Argentina y en las últimas semanas han protagonizado varias protestas en el aeropuerto de Buenos Aires.

Primer vuelo avión comercial más grande del mundo este miércoles

Prensa SEPLA-EFE

El A380 de Airbus, el mayor avión civil con capacidad para hasta 800 pasajeros, debe realizar su primer vuelo el próximo miércoles en Toulouse (suroeste de Francia) en medio de una gran expectación.

El fabricante europeo Airbus anunció hoy que la fecha del primer vuelo de prueba, que se había ido retrasando varias veces, se ha fijado para el miércoles en virtud de las previsiones meteorológicas disponibles ahora, pero se podría aplazar si las condiciones no fueran las idóneas.

El principal problema que podría trastocar los planes sería que soplara un fuerte viento del suroeste, precisó a EFE una portavoz, ya que eso obligaría a despegar en dirección a Toulouse.

Para la maniobra se utilizará la misma pista de 3.500 metros de largo y 45 de ancho que se construyó en 1969 para realizar las pruebas iniciales del mítico supersónico Concorde.

El A380, que una vez que entre en servicio en verano del año próximo podrá transportar a entre 480 y más de 800 pasajeros -según las configuraciones que escojan las compañías- irá vacío cuando se separe por primera vez del suelo, a excepción de los equipamientos para poder medir los distintos parámetros que se quieren controlar.

En total serán algo menos de 300 toneladas, frente a las cerca de 600 que llegará a pesar un A380 de mercancías con toda su carga (140 toneladas) y los 310.000 litros de carburante de su depósito.

Seis personas irán en el primer vuelo, los dos pilotos -Claude Lelaie y Jacques Rosay- y cuatro ingenieros, entre ellos el español Fernando Alonso.

Alonso, que será el ingeniero jefe de vuelo, servirá de interfaz con los pilotos para aprovechar al máximo las horas en que el aparato permanezca en el aire (se habla de tres a cinco horas) y hacer todas las comprobaciones sobre la respuesta del avión.

Los dos pilotos, como el resto de los expertos, han insistido en desdramatizar el momento del primer despegue, que atraerá a decenas de miles de curiosos en los aledaños del aeropuerto de Blagnac -las autoridades locales calculan entre 40.000 y 50.000-.

"La cuestión de si va a volar no se plantea", aseguró Rosay, mientras que Lelaie subrayó que "el primer vuelo es muy simple, con maniobras extremadamente sencillas" porque lo que se busca es probar el avión en condiciones normales sin incidentes.

En todo caso, el peor de los escenarios no se ha descartado ya que los miembros de la tripulación llevarán paracaídas y se ha preparado una salida de emergencia que se abriría en pleno vuelo gracias a un dispositivo pirotécnico.

El primer vuelo del A380 llegará tres semanas después del inicio de las pruebas en tierra el pasado día 5 para la puesta en marcha de sus motores y la circulación sobre la pista, en la que ha llegado a rodar a 220 kilómetros por hora para verificar las capacidades de aceleración, pero sobre todo las de los frenos de carbono en 20 de las 22 ruedas del tren de aterrizaje.

El vuelo del miércoles no es una ceremonia oficial para Airbus, que ha programado la presentación del aparato al público durante el Salón Aeronáutico de Le Bourget, en las afueras de París, a mediados de junio, y por eso no se ha invitado a personalidades.

No obstante, se ha montado junto a la pista de Blagnac una tribuna para cientos de personas (clientes, proveedores, ingenieros o periodistas) y una carpa hará las veces de centro de prensa.

La fase de pruebas del aparato, en la que participarán cuatro unidades del A380, se prolongará durante un periodo de entre 12 y 18 meses ante de la entrega del primer avión a la compañía Singapore Airlines.

Airbus, filial al 80 por ciento del grupo europeo EADS y al 20 por ciento del británico EADS, ha recibido por el momento encargos para 154 unidades del A380 (144 en firme) de una quincena de compañías.

El principal argumento comercial de este aparato de dos pisos de 73 metros de largo, 80 de envergadura y 24 de altura, es un costo por asiento un 15 por ciento inferior al de su principal competidor, el 747 de Boeing.

El grupo europeo señala que el programa del A380, que supone una inversión de más de 10.000 millones de euros, se rentabilizará con la venta de al menos 250-300 aparatos, una cifra en apariencia asequible si se tiene en cuenta que Boeing ha vendido 1.356 unidades de su 747.

Air Europa ofrece posibilidad imprimir tarjeta embarque en casa

Prensa SEPLA - EFE

Air Europa ofrece a sus clientes la posibilidad de imprimir las tarjetas de embarque en su propia casa hasta cuatro horas antes de la salida del vuelo, informó hoy la aerolínea española del Grupo Globalia.

Los clientes de Air Europa podrán de esta forma elegir desde su propia casa el asiento que prefieren, siempre que no necesiten facturar equipaje y su vuelo despegue en las próximas 48 horas al momento de la impresión de la tarjeta de embarque.

Air Europa se ha convertido de esta forma en la primera aerolínea española que ofrece este servicio, al que también se puede acceder a través de las agencias de viajes.

Los usuarios de la nueva prestación deberán estar registrados en la página web de la compañía y la impresión de la tarjeta de embarque se hará en un papel normal, con un coste de 3 euros por tarjeta impresa.

San Sebastián: Bandada aves causó incendio motor cuando avión de Iberia ya había despegado

Prensa SEPLA-EFE

Una bandada de gaviotas causó hoy un incendio en el motor derecho de un avión que acababa de despegar del aeropuerto de Hondarribia y que tuvo que volver a tomar tierra inmediatamente para desalojar a los 65 pasajeros, según informó la compañía Iberia.

El avión que cubría el vuelo Iberia 453 San Sebastián-Madrid, con salida prevista a las 17.10 horas, sufrió un incendio en su motor derecho cuando efectuaba la maniobra de despegue y ya se encontraba en el aire, por lo que activó el protocolo de emergencia indicado para estos casos y aterrizó de nuevo en el aeropuerto guipuzcoano.

La causa del incendio fue la "ingestión de una bandada de aves", según precisó Iberia, que indicó que cuando el avión se disponía a aterrizar otro grupo de pájaros penetró en también en el motor izquierdo, lo que no impidió al piloto tomar tierra en el aeropuerto de Hondarribia con normalidad.

Los 65 pasajeros descendieron de la aeronave por su propio pie después de que el aparato se detuviera en la cabecera de la pista, tras lo que los bomberos sofocaron el fuego con espuma.

La compañía Iberia trasladó a los pasajeros por carretera a Bilbao, donde tomaron otro vuelo con destino a Madrid.

Como consecuencia de este incidente, otro vuelo de la compañía Air Nostrum procedente de Madrid, que tenía previsto su aterrizaje en el aeropuerto donostiarra a las 18.20 horas tuvo que ser desviado a Pamplona, ya que la pista aún no está operativa porque el avión no ha sido retirado.

Europa Press:

Desalojados los 65 pasajeros de un avión de Iberia en el aeropuerto de Hondarribia (Guipúzcoa) tras incendiarse un motor
Fecha: 25/4/2005 Fuente: Europa Press
SAN SEBASTIAN, 25 (EUROPA PRESS)

Un total de 65 pasajeros tuvieron que ser desalojados esta tarde de un avión de Iberia que cubría el trayecto Hondarribia-Madrid y en el que se produjo un incendio cuando se disponía a despegar del aeropuerto guipuzcoano, según informaron a Europa Press fuentes de Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA).

A las 17.10 horas, cuando la nave iniciaba la maniobra de despegue, el comandante comunicó a la torre de control una emergencia por fuego en un motor. La dirección del aeropuerto activó entonces la alerta y la aeronave se situó en la cabecera de pista, donde los 65 pasajeros salieron por su propio pie.

Los bomberos lanzaron espuma para apagar el fuego del motor del aparato e Iberia trasladó a los pasajeros por carretera hasta Bilbao, aeropuerto en el que la compañía aérea les recolocó en otros vuelos.

El incidente sólo afectó a otro vuelo de la compañía Air Nostrum, que tenía que llegar a San Sebastián a las 18.20 horas, procedente de Madrid, al coincidir el aterrizaje con el momento en que se retiraba la nave incendiada hacia la terminal. Este vuelo fue desviado a otro aeropuerto.

El CCP da 'luz verde' a la desinversión de SEPI en Aldeasa, Altadis, Iberia y Endesa

Invertia-Europa Press

El Consejo Consultivo de Privatizaciones (CCP) ha dado 'luz verde' a los planes de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) para vender las participaciones minoritarias que mantiene en Aldeasa (5,06% del capital), Altadis (2,02%), Iberia (5,32%) y Endesa (2,95%), según el informe elaborado por la institución que recoge Europa Press.

El presidente de SEPI, Enrique Martínez Robles, ya ha confirmado públicamente que la intención de la sociedad es desprenderse de sus participaciones en Aldeasa, Altadis e Iberia a lo largo de este año, dejando su salida de Endesa para el año que viene.

En el caso de Aldeasa, el holding público acudirá a la oferta pública de adquisición (OPA) de acciones formulada por Autogrill sobre la empresa, lo que le supondrá unos ingresos de unos 39 millones de euros. Autogrill ha lanzado su oferta a través de Retail Airport Finance, a un precio de 36,57 por acción.

En su informe, el CCP considera que la venta de esta participación de Aldeasa aprovechando la OPA se adapta a los principios exigibles de publicidad, concurrencia y transparencia.

A su juicio, la participación de SEPI en la empresa es minoritaria y, por tanto, es previsible una "escasa influencia" de su decisión en el resultado final del proceso. Por otro lado, y puesto que la iniciativa de presentación de OPAs ha sido ajena al holding público, entiende que SEPI no ha podido influir en la fijación de condiciones de las distintas ofertas.

Además, recuerda que en el proceso ha habido tres ofertas competidoras sucesivas y una posterior mejora de las condiciones de una de ellas, lo que al final ha determinado un progresivo incremento del precio ofrecido por las acciones de Aldeasa.

COLOCACION ACELERADA.

En la misma línea, el CCP se muestra favorable al sistema diseñado por la SEPI para la desinversión en Altadis, Iberia y Endesa.

SEPI apuesta por un sistema de venta en bloque desarrollado en dos fases. En la primera, se realizaría un seguimiento de las empresas y de las entidades candidatas a la colocación, elaborando una clasificación bimestral entre ellas. En la segunda fase, procedería a convocar a las entidades financieras mejor posicionadas en el último ranking aprobado por el consejo de administración de SEPI y se les solicitaría oferta económica para una estructura de colocación concreta. Tras ello, se elegiría al banco colocador.

En este caso, el Consejo sugiere a la Sociedad Estatal que dadas las especiales características de la operación, cuente con un asesor independiente de las entidades candidatas para banco colocador, con el fin de "neutralizar" posibles conflictos de interés que pudieran surgir en las diferentes fases del proceso.

En todo caso, deja a SEPI que valore los posibles beneficios de esta opción, teniendo en cuenta, asimismo, los costes adicionales que supondría.

En cuanto al sistema de venta en bloque, se decanta por una prospección acelerada de la demanda ('bookbuilding' acelerado) frente a la venta a una entidad financiera a un precio cerrado para su posterior colocación entre inversores ('bought deal').

A su juicio, el primer sistema suele alcanzar a un mayor número de inversores y, al mismo tiempo, incrementa la influencia del vendedor en la asignación final de los títulos.

Ryanair descarta elevar sus tarifas aéreas por el encarecimiento de los carburantes

Invertia-Europa Press

Ryanair descarta aplicar un recargo sobre sus tarifas aéreas por el incremento del precio de los carburantes y garantizó que mantendrá sus tasas "pase lo que pase" con el precio del crudo, informó hoy la aerolínea de bajo coste.

De esta manera, la compañía se desmarca de la iniciativa adoptada por Iberia de elevar el precio de sus billetes de vuelos internacionales por el encarecimiento del combustible.

En concreto, Ryanair mostró su asombro la decisión de Iberia de volver a penalizar a los consumidores españoles con una "sorprendente" e "inexplicable" subida de los precios.

Por ello, subrayó que no seguirá el ejemplo de la aerolínea española, por lo que garantizó a los clientes las tarifas aéreas más bajas del mercado "ahora, mañana y siempre".

British Airways urge a la industria aérea a reducir su impacto en el Medio Ambiente y cumplir con Kioto

Invertia-Europa Press

El consejero delegado de British Airways, Rod Eddington, urgió a la industria de la aviación a trabajar "unida" para reducir su impacto en el cambio climático y cumplir con el Protocolo de Kioto, y hacer frente al riesgo de impuestos adicionales.

Durante la cumbre celebrada en Ginebra sobre Aviación y Medio Ambiente, Eddington señaló que la industria debe unirse para desarrollar una estrategia "efectiva" de cara a reducir las emisiones de dióxido de carbono, así como para promover sus logros medioambientales pasados.

En este sentido, advirtió de que si no se lleva a cabo este planteamiento los gobiernos verán la industria como un objetivo "fácil" para conseguir impuestos que financien proyectos no relacionados con la aviación.

"La reciente sugerencia del presidente francés Jaques Chirac de que nuestra industria pueda ser utilizada como 'una mina de oro' para solucionar problemas de África es sólo la última de una larga serie de propuestas para cobrar o cargar, de alguna manera, a la aviación con impuestos medioambientales", advirtió.

En este sentido, subrayó que si la industria está dispuestos "a resistir propuestas punitivas de esta clase", debe trabajar para "definir y promover su respuesta como industria con más claridad".

Por ello, abogó por la comercialización de emisiones de dióxido de carbono, ya que, a su juicio, es un acercamiento posible y no necesariamente muy costoso.

Asimismo, añadió que las mejoras en los sistemas de gestión del tráfico aéreo, el aumento vuelos directos, menores tiempos de espera en el aire y mayor frecuencia en los aterrizajes pueden reducir las emisiones en más de un 12%.

Pilotos denuncian que el diseño de Barajas puede comprometer la seguridad de algunas operaciones

El mundo

El diseño de las pistas del Aeropuerto de Barajas (Madrid), con las dos nuevas pistas tras la ampliación, estrecha al máximo los límites de seguridad de las operaciones y podría ocasionar "situaciones de riesgo añadido", según señala la Vocalía Técnica del sindicato de pilotos Sepla en el último número de su revista 'Mach82'.

En un artículo titulado 'Lo que esconde el diseño de Barajas' que, según el Sepla, ha sido realizado a partir de la información extraída de la página web de Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA), los pilotos indican que han detectado "algunos factores que podrían llegar a comprometer determinadas operaciones" en Barajas.

Para el Sepla, el caso de las aproximaciones frustradas de las dos nuevas pistas 33R y 18L "es el más evidente", ya que las trayectorias de ambos procedimientos de aproximación frustrada sobrevuelan las pistas en servicio para despegues. "Como profesionales que somos, conocemos hasta qué punto todas las operaciones aéreas se encuentran perfectamente estandarizadas; pero, del mismo modo, somos conscientes de que el error humano existe y es un factor que nos acompaña permanentemente", señalan los pilotos.

Igualmente, el Sepla considera que las salidas normalizadas por instrumentos (SIDs) de las pistas 15R y 15L "podrían llegar a ocasionar situaciones de riesgo añadido en determinadas condiciones meteorológicas (viento ...) que escapan a lo humanamente controlable".

A su juicio, el cumplimiento del alto número de operaciones que persigue AENA con las cuatro pistas de Barajas "requiere que el sistema funcione en los límites máximos de su potencial, quedando así un margen muy escaso de seguridad para el profesional".

El Sepla, que asegura que estas críticas pecan incluso "de cierta benevolencia" y que sólo responden al interés de "garantizar nuestra seguridad y la de nuestros pasajeros", cree que el piloto, como responsable directo de la operación aérea, debiera ser pieza fundamental a la hora de diseñar el trazado de las pistas, "algo que AENA no ha tenido en cuenta en el caso Madrid-Barajas".

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abc.es
Pistas de Barajas

Esta sección del día 31 de octubre de 2002 me honraba publicándome una carta que titulaba «Pistas de Barajas», en la que le manifestaba como experimentado profesional en el tema la enorme barbaridad que se estaba cometiendo al adoptar para la ampliación de Barajas una configuración de pistas única en el mundo. Terminaba la carta advirtiendo de las nefastas consecuencias al ser estas pistas de un coste muy superior al de una pista normal y cuyos rendimientos serían paupérrimos.

Pues bien, el pasado 14 de abril se han puesto en servicio las dos últimas pseudo-pistas, completándose el proyecto y, publicándose oficialmente a todo el mundo aeronáutico los procedimientos o maniobras que las aeronaves realizarán sobre estas cuatro pseudo-pistas que por primera vez en cien años se ha adoptado para un aeropuerto civil o militar.

Como se puede comprobar en el A.I.P.-España, tanto los aterrizajes como los despegues simultáneos han sido suprimidos por no cumplir con las normas internacionales de seguridad.

Para no crear alarma social, no voy a entrar a valorar otros aspectos que conllevan las maniobras de las aeronaves sobre pseudo-pistas, sólo me reafirmo que aquella paupérrima capacidad operativa que les anunciaba hace más de dos años, el pasado 14 de abril se ha hecho realidad con un «Nuevo Madrid-Barajas».

Luis Guil, piloto de Líneas Aéreas. Madrid.

La escuela de pilotos de Palma Air Pal crea un departamento de seguridad en vuelo, una iniciativa 'puntera' en España

Terra

La principal escuela de pilotos de Mallorca, Air Pal, informó hoy de la incorporación este mes de abril, de un departamento de seguridad en vuelo para sus alumnos, una iniciativa que será 'puntera' en España, según informó en rueda de prensa el director de la escuela, Pedro Ros, durante la presentación de los nuevos cursos de piloto privado y de líneas aéreas de la escuela.

Ros indicó que el departamento de seguridad en vuelo está compuesto por varios comandantes retirados de líneas aéreas que se encargan de analizar accidentes e incidentes para que no se vuelvan a reproducir, enviar circulares a los alumnos y dar conferencias en el marco de las clases lectivas ofrecidas.

Por otro lado, explicó que la escuela imparte cursos de piloto de transporte de línea aérea-avión (ATPL) de 24 meses de duración y que permite obtener la Licencia de Piloto Comercial con calificaciones IR y Multimotor. Para optar a estos cursos, se requiere tener un mínimo de 18 años y el certificado médico clase I. El taller, que cuesta 47.000 euros, consta de cuatro módulos en los que se incluyen 1.500 horas teóricas y horas de vuelo en avión monomotor básico y avanzado, en avión bimotor, así como prácticas en su Simulador Avanzado FNTP II Alsim 200, y con el simulador Boeing 737 de Flight Safety Boeing Training International, con la que Air Pal tiene firmado un convenio, y que, según el director adjunto de la escuela, Pep Miró, está considerado como 'uno de los mejores' de España.

La escuela también ofrece cursos de piloto privado de avión (PPL) por un coste de 6.000 euros y de tres meses de duración. El curso, para el cual se requiere tener un mínimo de 17 años y el certificado médico clase II, incluye 40 horas de vuelo en avión monomotor básico y cinco horas de simulador ALSIM 200.

CENTRO DE MANTENIMIENTO

Por otro lado, Ros aseguró que el Centro de Mantenimiento con el que cuenta la escuela es, a nivel de infraestructuras, 'el mejor de Baleares. El director precisó que la escuela cuenta con un ingeniero de calidad, un ingeniero técnico, un encargado del taller y tres técnicos de mantenimiento.

En este sentido, el director de la escuela resaltó que desde que ésta fue creada hace 23 años, no se ha registrado ningún accidente. También indicó que la escuela impartió en 2004 un total de 6.000 horas de vuelo sin ningún incidente.

Air Pal tiene su base de operaciones en el aeródromo de Son Bonet, situado a cuatro kilómetros del centro de Palma, un aeródromo visual próximo al aeropuerto de Son San Joan de Palma, al norte del mismo. La Escuela Universitaria de Turismo, donde se imparten las clases teóricas de los cursos de piloto, está adscrita a la UIB y dispone de una amplia infraestructura docente con 35 aulas a disposición de Air Pal.

Asimismo, la escuela dispone de dos Aulas Multimedia, donde se imparten cursos de Inglés Aeronáutico aprobado por la D.G.A.C., Cursos de Comunicaciones Aeronáuticas, Curso de Boeing 737 ,(MCC) y cursos específicos de vuelo Instrumental. La escuela cuenta con una flota de seis aviones de aviación general (un bimotor, dos avanzados y tres aviones básicos Cessna y Piper)

Por otro lado, el director adjunto informó de que el próximo lunes y martes, un total de 189 alumnos de la Universidad holandesa de Breda realizarán en Air Pal un curso de iniciación de vuelo, que se impartirá en un tiempo récord de dos días. Asimismo, el próximo 28 de este mes, la escuela pronunciará una conferencia-coloquio sobre la carrera de piloto de líneas aéreas a las 19:30 horas en el salón de actos de la Escuela de Turismo de Baleares. Miró añadió que la escuela colaborará el próximo 1 de mayo en la Fira de Ses Salines con el sobrevuelo de sus aviones por encima del campo de aviación de esta localidad.

Finalmente, Ros señaló que la Escuela también ofrece de 'forma gratuita y desinteresada' vuelos de iniciación, que incluyen un vuelo real a bordo de un avión monomotor, 'Cessna 172', prácticas en uno de los simuladores de vuelo y una charla teórica.

JAVIER HIDALGO, El 'piloto' más divertido del imperio

El mundo

Tiene la fama que merece: noctámbulo, juerguista, frívolo y concupiscente. No en vano su lema es no trabajar más de ocho horas diarias y gozar de los placeres que le brinda la vida.

Que son muchos: el díscolo delfín ha conseguido ganarse la confianza del padre –hombre hecho a sí mismo que empezó vendiendo pieles de conejo para luego crear la agencia de viajes Halcón– y dirigir Globalia, el imperio turístico familiar que da 30 millones de beneficios anuales. Es un soltero de oro a quien adoran los famosos.

No hace falta ser ornitólogo para advertir en el rostro afilado de Javier Hidalgo los rasgos del falco peregrinus. Toda la fuerza de este halcón de 34 años, director general del grupo turístico Globalia (que integra empresas como Air Europa, Halcón Viajes, Travelplán, Viajes Ecuador y Pepecar) se concentra en su mirada acechante de ave rapaz. Incluso en reposo parece alerta. Bajo sus cejas anchas y pobladas, negrísimas, asoman unos ojos color avellana y un pico ganchudo propios de la especie, sin duda heredados de su progenitor, el empresario salmantino Juan José Hidalgo, de 64 años, alma mater y presidente de Globalia, con 12.000 empleados. En 2004, el grupo prestó servicios a 14 millones de clientes y obtuvo un beneficio neto de 30,1 millones de euros, consolidándose como uno de los grandes líderes del sector turístico español. Un imperio levantando de la nada que desde sus orígenes se rigió por un lema: la democratización del viaje. Por facturación, es la segunda empresa del sector y, por red de distribución, la primera.

Padre e hijo podrían encarnar el salto generacional que ha experimentado España en los últimos 25 años. La experiencia y el tesón del patrón visionario, un empresario hecho a sí mismo que apenas pisó la escuela (hijo de agricultores, tras ganarse la vida con la venta de pieles de conejo emigró a Suiza en los 60 para trabajar en una granja y empezó a labrar su fortuna como taxista, transportando emigrantes en la ruta Suiza-España), va dejando paso a la frescura y el riesgo más calculado de su sucesor natural, un licenciado en Empresariales por la Universidad de Pepperdine (California), con varios máster internacionales y un marcado carácter hedonista. "Mi única religión es disfrutar de la vida", proclama el mediano y único hijo varón de los Hidalgo, cuyas dos hermanas también forman parte de la empresa familiar: María José, de 37 años, es directora de Air Europa, y Cristina, de 25, adjunta del director de marketing de Globalia. "Los tres somos muy independientes, pero nos compenetramos, nos queremos mucho y además somos buenos amigos".

Las fiestas privadas en su espectacular mansión madrileña de Puerta de Hierro, a las que acude una corte privilegiada de futbolistas, aristócratas, actores, cantantes y bellas modelos, son ya míticas en la noche de la capital. Él mismo reconoce que es un excelente relaciones públicas: "Desde que me fui a EEUU con 15 años siempre he estado solo. Me tuve que buscar la vida para relacionarme con gente". Sociable por naturaleza y por supervivencia. Ronaldo, Fernando Gómez-Acebo, Leonardo di Caprio o Eugenia Silva se cuentan entre sus amistades, a las que mima y apoya. Íntimo de Ronaldo, a quien define como "una persona 10 en todos los aspectos", el pasado 14 de febrero estuvo entre los 200 invitados a la boda que el futbolista del Real Madrid celebró con la modelo brasileña Daniela Cicarelli en el castillo francés de Chantilly. "Fer, el cantante de Maná, invitó al novio al escenario. Ronaldo me agarró por el camino y subimos los dos, pero al final él se rajó y me quedé solo cantando Rayando el sol", recuerda entre risas. Cuando Leonardo di Caprio vino a Madrid a presentar El aviador, acabó tomando la última copa en su casa. "Tengo relación con el director de Miramax y productores de Hollywood", explica. Tiburón empresarial de día y juerguista redomado de noche, procura buscar el punto divertido a la vida y a los negocios. "Y Globalia me divierte muchísimo".

Desde su despacho de Torre Madrid, en pleno centro de la capital, coordina a todos los directores generales del grupo y se esfuerza lo justo. "Cada cual tiene independencia absoluta para tomar sus decisiones. Yo no trabajo más de ocho horas diarias; me niego. A veces tengo seis reuniones en una mañana, pero me organizo. Para ir a hacer bulto a la oficina no voy. A mis ejecutivos les digo: ‘No me gusta que os quedéis en la oficina hasta las nueve. Eso al final os hará perder creatividad e ilusión’. Me importa que mis trabajadores sean felices. Que les guste su trabajo y que se sientan parte del grupo. Para ofrecer un buen trato a nuestros clientes externos debemos satisfacer primero las necesidades de nuestros clientes internos, es decir, de nuestros empleados, a los que motivamos con planes de formación y de carrera dentro de la compañía. A más motivación, más productividad y más rentabilidad". Un momento... ¿Un empresario preocupado por la felicidad de sus trabajadores? Ciertamente, Javier Hidalgo es un tipo raro, raro, raro.

Rafael Cortés Elvira, ex director general del Consejo de Estado para el Deporte, consejero de Globalia y rector de la Universidad Camilo José Cela, encuentra similitudes entre padre e hijo. "Ambos son vehementes, tienen capacidad estratégica, visión de negocio y capacidad de riesgo. Para ser justos, Javier es menos visionario; por su formación, interpreta más el riesgo. Expansivo y sincero, tiene un gran concepto de la amistad, pero como joven impulsivo que es, a veces es poco reflexivo, un defecto que se cura con la edad. Posee todas las condiciones para ser un gran empresario".

Ocio y negocio. Desde que fue nombrado director general de Globalia en 2001, el joven halcón decidió apostar firmemente por nuevas líneas de negocio, a ser posible compatibles con la red de distribución de las agencias minoristas. Así, la empresa de alquiler de coches Pepecar, la franquicia inmobiliaria Century 21 o la oficina virtual Halcón Tickek, que despacha entradas de eventos por Internet, llevan su impronta personal. Su sentido lúdico de la vida le ha llevado a interesarse también por sectores ajenos al turístico, como la moda, la música o el deporte. Es dueño de la prestigiosa agencia de modelos View Management (con Eugenia Silva, Almudena Fernández o Laura Sánchez entre otras top models); socio de la nueva línea de ropa Melody Maker, diseñada por los ultramodernos Dsquared, y patrocinador de las aventuras náuticas de su amigo Álvaro de Marichalar, "un tío cojonudo" con quien, por cierto, comparte una imagen pública algo frívola y concupiscente. Amante de la buena mesa y de los deportes, suele esquiar en Baqueira Beret, practica la vela en Ibiza y el kite surf en Tarifa.

¿Disperso? "A mi padre no le gusta mucho que yo me busque negocios independientes, pero lo que hago es involucrarle, y al final acaba entrando. Tengo en cuenta sus opiniones, pero las decisiones las tomo yo", explica el delfín multimillonario, a quien la prensa del corazón ha calificado como "soltero de oro del momento", un título que a él no le hace demasiada gracia. "La empresa está saneada y tiene beneficios, pero hay gente con mucho más dinero que yo. Lo de mi jet privado es un bulo, y por descontado tampoco se lo presto a Jaime de Marichalar, como se ha publicado. A veces no me queda más remedio que alquilar un jet por tema de negocios, pero suelo volar con Air Europa si el destino está dentro de la ruta". A sus 34 años sigue soltero y sin compromiso. "Y tan feliz". Cuando parecía que su ex novia, María Gamero, con la que esperaba su primer hijo y apenas llevaban un año saliendo, le haría sentar la cabeza, la relación se fue a pique a comienzos de año. ¿Complejo de Peter Pan propio de los treintañeros? "Me hacía ilusión ser padre, pero perdimos el bebé. Fue un palo", dice sin entrar en más detalles.

La cita tiene lugar en su casa, un imponente edificio de 1.000 metros cuadrados. Es fácil perderse por el camino, por lo que Roberto, su escolta personal (uno de los 12 que componen el equipo de seguridad privada de la familia Hidalgo), nos espera en un cruce de carreteras para guiarnos hasta su lujoso nido. A la entrada están aparcados sus dos coches: un BMW 760 Li que utiliza para ir a trabajar y un agresivo e imponente Hummer de aspecto militar con el que sale de marcha por la noche.

Arte y chicas. A primera vista, no parece la casa de un hortera tan sobrado de dinero como de mal gusto. Ni dorados ni mármol ni metacrilato. Por el contrario, está decorada con el gusto ecléctico de un jet setter internacional, con predominio de mobiliario étnico. De las paredes cuelgan tres retratos originales de Wharhol (Ché Guevara, The Beatles y Jimmy Hendrix), un Sicilia y un Roberto Mata. Pero su obra favorita es un magnífico collage del fotógrafo Peter Beard, titulado 756 Elephants, que preside una estancia de la segunda planta y habla de su pasión por África. Por supuesto, Beard es amigo suyo. "Me encantaría tener un Miró, a ser posible el tríptico Azul". La estantería del salón principal está llena de libros de arte, compactos de música variada —de Queen a Bono pasando por Coldplay— y muchas fotos con chicas guapas, incluida Naomi Campbell. ¿Mujeriego? "Parece un término algo despectivo pero... Sí, soy bastante mujeriego", admite. "Aunque si estás solo puedes hacer lo que te dé la gana, no? Sin prometer mucho, me entiendes?, ¡ja, ja!".

Menudo y fibroso, el directivo global se presenta cómodamente vestido, con barba poblada y melena perfectamente descuidadas. "Cuanto más macarra voy, más a gusto me siento", sonríe relajado junto al futbolín del jardín, mientras Lita, una de las dos empleadas del servicio doméstico, le sirve una Coca-cola en bandeja. Al otro lado de la verja se oye el ruido de las excavadoras. "Mis padres se están haciendo una casa (mansión de 1.300 metros cuadrados sin contar el jardín) justo al lado de la mía. ¡Para tenerme vigilado, ja, ja, ja!".

Su carcajada deja entrever una dentadura perfecta en la que destacan unos colmillos afilados. Sin embargo, no va de ejecutivo agresivo. Serio en el primer apretón de manos, enseguida se muestra accesible y dicharachero, revelándose como una auténtica rock star en la sesión de fotos. A pesar de que el agua está congelada, no duda en ponerse el bañador para zambullirse en la piscina del jardín, sosteniendo entre sus manos la maqueta del Airbus 350, réplica de las 10 unidades que estarán listas para operar en 2010. "Cada mañana nado varios largos antes de ir a trabajar. Y por las tardes le digo a Lita que me prepare un baño, con mi incienso, mis velas, mi música...". Tampoco repara en desmelenarse sobre la alargada mesa del comedor que le sirve de escenario, para, a continuación, rasgar la guitarra que le regaló su amigo Brian May, el guitarrista de Queen. Ni en cambiarse varias veces de traje ("no me sientan bien los de marca; me los hago a medida en Collado") para ensayar pose intensa y glamourosa a lo Vanity Fair. "Me hubiera encantado ser una estrella del rock, un modelo o un futbolista, pero como no tengo facultades me rodeo de ellos y veo el espectáculo desde la barrera", dice este joven sin sentido del ridículo, que cita entre sus defectos "ser poco humilde y no envidiar a nadie".

La entrevista se acabó alargando cinco horas y se vio a menudo interrumpida por los continuos alaridos de euforia y desesperación procedentes del salón, donde sus amigos Cameron (famoso modelo internacional) y Pino Sagliocco (promotor musical italiano) presenciaban en una pantalla gigante uno de los partidos más emocionantes de los últimos tiempos. "Yo soy del Madrid", aclara Javier, que vivió en su propia casa las alegrías y sinsabores del fútbol cuando su padre presidía la Unión Deportiva Salamanca. Además del 80% de Globalia, la familia mantiene el 30% de las acciones del club salmantino.

Más que amigo y socio, el italiano Pino Sagliocco, de 46 años, es como el "hermano mayor" de Javier. Artífice del encuentro entre Montserrat Caballé y Freddy Mercury en las olimpiadas de Barcelona, del concierto de los Rolling o de la gira de Bebo Valdés y Diego El Cigala, este veterano promotor musical organiza más de la mitad de los conciertos internacionales que se celebran en España a través de su empresa de entertainment Gamerco. "Nos presentaron en Ibiza hace cinco años y enseguida conectamos. Me cautivó desde el principio. Tiene magnetismo, es muy familiar y leal con sus amigos. Estaba muy interesado en montar algo relacionado con viajes y música, y buscamos cómo fusionar ocio y entretenimiento aprovechando la sinergia ambas empresas". Dicho y hecho. A través de Halcón Ticket, un joven de Tomelloso (Ciudad Real) puede comprar una entrada por Internet para ver un concierto de Lenny Kravitz en Nueva York y volar hasta allí en Air Europa utilizando un paquete turístico de Travelplán".

¿Se acuerdan de Curro, el del Caribe? En los 90, encarnó a ese españolito medio de bermudas y pelo en pecho que le daba un corte de mangas a su jefe largándose a Cuba. Seducido por los viajes de tarifa reducida, podía permitirse el lujo (impensable hasta entonces) de cruzar el charco, disfrutar de sus vacaciones soñadas a la sombra de un cocotero y presumir a la vuelta de moreno caribeño. Hoy, gracias al poder de distribución de Halcón Viajes y Viajes Ecuador (1.200 oficinas entre la agencia primigenia y la adquirida), la capacidad de transporte de Air Europa (33 aviones) y la variedad de paquetes vacacionales del tour operador Travelplán, otros muchos Curros siguen manteniendo la ilusión de disfrutar unas vacaciones chollo al alcance de su bolsillo. Y ello, a pesar de temporales como la guerra de Irak, el tsunami o las compañías aéreas de bajo coste.

Pero el Caribe se ha quedado pequeño. Air Europa, que el año pasado inició su expansión por el Este europeo, será la primera de España en realizar, el próximo 22 de mayo, su primer vuelo directo a China, un Airbus 340 bautizado con el nombre del astronauta Pedro Duque. "Volaremos dos veces por semana a Beijing y a Shanghai. Ya se han vendido más la mitad de las plazas ofertadas hasta octubre", explica satisfecho el joven halcón. El billete: 600 euros.

Un trasto. En Salamanca y en Villanueva del Conde, el pueblo serrano de su padre, quedaron sus recuerdos de infancia y adolescencia. Los vecinos de la céntrica calle salmantina Torres Villarroel no han olvidado sus trastadas. "Me lo pasaba en grande tirando huevos a la calle desde la ventana de mi casa", recuerda el empresario, que desde los ocho años era enviado a Inglaterra cada verano. "Cuando abría la maleta me echaba a llorar pensando en mi madre, Elo (de Eloísa). Ella siempre ha sido mi punto de referencia, la que ha escuchado mis problemas... Mantenemos una relación de mucha ternura". Con su padre, la relación fue siempre más distante y esporádica. "Él es abierto, cariñoso y muy social..., pero poco familiar. Se ha volcado mucho en su empresa, aunque como padre siempre ha estado ahí, controlando desde la distancia. Yo le comparo con el halcón que está cazando para traer comida a sus polluelos, mientras la madre espera en el nido", explica.

De su época de EGB en el colegio público Francisco de Vitoria se recuerda como un niño de papá. "Hasta los 16 años fui el típico chulito. Muy pijo, con mi polo de Lacoste rosa y mi gomina. Todo el mundo me quería pegar. Empecé a congeniar con rockers, heavies y gitanos". Su padre, que por entonces empezó a volar a Zúrich con Aviaco, por lo que tomó el sobrenombre de "Pepe Aviones", decidió mandarlo a Oregón (EEUU) a estudiar el Bachillerato. Culo de mal asiento, Javier saltó de Oregón a Houston, volvió a Salamanca para terminar COU, inició sus estudios universitarios en Madrid (gestión comercial y marketing en el ESIC) y, sin acabar el primer curso, se largó a estudiar Empresariales a la Universidad de Pepperdine (Los Ángeles), dirigida por jesuitas. Allí conoció a una chica llamada Odile (hija de Félix Rodríguez de la Fuente, que por entonces salía con Carlo Ponti, el benjamín de Sofía Loren) y, junto a otros dos amigos alquilaron una casa en Malibú. "Pasé los mejores años de mi vida". Viviendo del cuento: sí, de la beneficencia paterna. Con 25 años, año 1996, consiguió el ansiado título.

Para entonces ya conocía la empresa desde abajo, pues aprovechaba los veranos para hacer prácticas. En 1991 su padre compra Air Europa por 600 millones de pesetas y, con 19 años, comienza a curtirse en el aeropuerto de Palma de Mallorca. Al año siguiente hizo un curso de auxiliar de vuelo del que no guarda muy buen recuerdo: "Me resultó duro. Era la primera vez que volábamos a Bangkok y el avión era pequeñito, un Boeing—757. A la vuelta, la clientela no paraba de protestar porque los asientos no se reclinaban, y yo me puse tan nervioso que le tiré el café encima a una señora. No sabía dónde meterme. Al mes y medio lo dejé, no me divertía". De ahí pasó al departamento comercial de Air Europa, donde se lo pasó en grande. Por cierto, no le tocó, como a su hermana mayor, repartir folletos publicitarios de Halcón Viajes. Con 25 años, regresó de Estados Unidos.

Duro comienzo. Tras la dolce vita hollywodiense, su encuentro con Madrid fue más bien encontronazo. "Pasé dos o tres años muy malos", recuerda afligido. "No estaba ubicado, no tenía ninguna responsabilidad definida; llegué con un montón de proyectos y demasiada inocencia. Mi idea era montar una minicadena de restaurantes tipo Starbucks [la empresa cafetera global fundada por el norteameriano Howard Schultz, con 9.000 locales en 35 países], pero choqué de frente con mi padre. Me fui adaptando a la empresa con muchas discusiones, reacciones viscerales y arrebatos propios de mi juventud. Eso me creó una crisis de identidad. ¿Cómo debo actuar?, me preguntaba. De aquel conflicto aprendí mucho sobre la amistad, la traición y el riesgo de mezclar lo personal con lo profesional".

Javier resuelve su crisis de identidad a partir de 2001. "Mi hermana y yo nos enfrentamos al cierre de la compañía Europa Express. Desde la sombra, mi padre nos dejó enfrentarnos al problema. Y al ver cómo salimos de la crisis empezó a respetarnos más. A mi hermana la nombró directora general de Air Europa y a mí, director general de Globalia. Nunca nos pondría a los pies de los caballos. Si no valiéramos no estaríamos en nuestros puestos ninguno de los dos". A pesar de las fricciones iniciales, padre e hijo se sienten más cerca que nunca. El relevo se ha llevado a cabo sin traumas. "Ahora empezamos a tener una conexión brutal. Notamos que ha habido falta de relación, y la estamos recuperando".

Se nos ha hecho de noche. Tras la sesión de fotos, el empresario rock star se despide precipitadamente y nos deja a solas con sus amigos Pino y Cameron. "Perdonadme, llego tarde al cumpleaños de mi madre". Al igual que el fundador de Starbucks, la famosa cafetería global, su discurso está lleno de palabras como "humanidad", "benevolencia" "corazón", y "conciencia". Sí, el joven halcón parece un iluminado. Y como su admirado Howard Schultz, tiene claro que "ganar dinero es un objetivo muy vacío".

El padre: de las pieles a un imperio de ocio

Nacido en el seno de una humilde familia de agricultores de Villanueva del Conde, un pueblo salmantino de 200 habitantes, Juan José Hidalgo dejó la siega y la compraventa de pieles de conejo para emigrar a Suiza en busca de un futuro mejor. Primogénito de ocho hermanos, con sus ahorros de albañil y pintor de brocha gorda se compró, cinco años después, su primer coche, un Mercedes en el que empezó a transportar emigrantes desde Suiza a España. Fue en Zúrich, en 1965, donde conoció a su mujer de toda la vida, Eloísa Gutiérrez, una joven de Corrales de Buelna (Santander) que por entonces trabajaba allí como nodriza. Se casaron ese mismo año y pronto llegaron los hijos: María José, Javier y Cristina. Durante el servicio militar en Colmenar Viejo (Madrid) trabajó como chófer de un coronel, y con el oficio aprendido empezó a alquilar autobuses para transportar a los reclutas desde el puesto hasta sus ciudades. El millón de pesetas que ganó en la “mili” lo invirtió en un autobús Pegaso de 50 plazas al que apodó “El Abuelo”. A este vehículo se sumaron una furgoneta Saba y un Setra, completando una flotilla destartalada que constituyó el embrión de Viajes Halcón, la joya de la corona del imperio Globalia. El don de gentes de Pepe Hidalgo y su apuesta por las tarifas reducidas hicieron el resto. Cuentan que el nombre de Viajes Halcón se le ocurrió a Juan José durante un viaje a Madrid que hizo en coche en compañía de uno de sus ocho hermanos y su madre, Francisca:
–¡Mire, mire madre, un halcón allí, junto a esa nube!

–¿Dónde? No lo veo, Pepe.

–Sí, esa mancha, es que vuela muy alto y apenas se ve... Creo que voy a llamar Halcón a la agencia, a ver si se nos pega algo del pájaro. Hoy preside una empresa líder en el sector turístico y tiene 12.000 trabajadores a su cargo.

“El actual reparto de Barajas es un disparate perjudicial para algunas compañías y para todos los pasajeros”

Aviador

Con 22 años creó su primera empresa y desde entonces la actividad de Gonzalo Pascual no ha parado.

Propietario de numerosas compañías, algunas de ellas en el sector aéreo, Spanair es quizá la más representativa. Confiesa que le tiene un afecto especial y asegura que Spanair llegará tan lejos como sus profesionales quieran. Sin medias tintas, Pascual expresa sus opiniones abiertamente al hablar del futuro de Spanair o del sector aéreo en España, pero, sobre todo, del reparto del nuevo Barajas, que considera “moralmente reprobable”. La vía judicial ya está abierta y piensa llegar hasta el final en favor de la compañía que preside.

¿Cuáles son sus previsiones de crecimiento en flota y contratación de tripulaciones?
Estas decisiones van en función del mercado y en estos momentos hacer una previsión sería algo frívolo por mi parte al depender de múltiples factores. El futuro de Barajas, por ejemplo, condiciona nuestro crecimiento de manera clara. En Spanair tradicionalmente hemos tenido vocación de larga distancia, pero nuestros socios en SAS quieren esperar a que sea un buen momento para iniciarla aunque, todavía, no tenemos un plan concreto de desarrollo. Lo que es evidente es que Spanair, con 55 aviones a día de hoy, demuestra que su política es prudente pero de crecimiento constante y desde luego no hay nada en estos momentos que condicione este crecimiento o que haga parecer que mantenemos una política conformista, que no la tenemos. Este mismo año nuestro crecimiento con destinos domésticos y alguno europeo avala esta afirmación.

¿Cómo valora la asignación de terminales del Nuevo Barajas? ¿Afecta a sus planes estratégicos de crecimiento?
Mi valoración es muy negativa. Nunca jamás en mis muchos años de actividad empresarial había visto que por parte de la Administración, tras un cambio de Gobierno, se pudiera dar un giro de planteamientos como el dado en Barajas: el quitar, o pretenderlo, los derechos adquiridos por Spanair en la T-4 para desplazarnos a lo que, por múltiples factores avalados técnicamente, considero, y en Spanair lo hemos hecho norma, la peor de todas las terminales, la T-1. Nuestro rechazo, que no es sólo nuestro sino que debería serlo también de los propios usuarios del avión, se basa en fundamentos muy argumentados.
La distribución que ha hecho AENA no propicia la competencia, la anula, primer punto que al usuario debería preocupar. No sólo es que defienda a Spanair, es que como empresario involucrado en diversos sectores creo que hay tres principios que deben darse: “Libertad, competencia y concurrencia”, pero hay muchos que prefieren el monopolio y tender a la exclusividad. Con unas terminales separadas por kilómetros, cuando existen rutas o destinos cubiertos por convenios bilaterales, lo normal es que los precios sean poco competitivos y monopolistas. Si además el viajero al llegar a España, donde hasta ahora podía cambiar o acceder a diversas ofertas, se encuentra con la exclusividad de la T-4 es que Iberia los va a tener cautivos, a ellos y a todos aquellos que lleguen a través de su monopolio. Todos, usuarios y empresas, pagamos lo mismo, y todos hemos pagado para sufragar los más de 600.000 millones de las antiguas pesetas que han costado las instalaciones, las nuevas pistas, la T-4 y el edificio satélite. Que esa enorme aportación sea para uso y disfrute de una sola compañía puede que sea legal, pero sí que es moralmente reprobable. Pueden decir que es un bien de necesidad pública, pero no en beneficio de una compañía que es además privada con accionistas muy significativos. No se trata de levantar la bandera de la españolidad, estamos dentro de la Unión Europea y esto supone un atropello. Que el dinero obtenido por mis pasajeros y mi compañía sirva para poner en mejor disposición a mi competencia es indignante. No se trata de buscar pastoreos, es una cuestión de principios. Cuando las autoridades de AENA o del propio Ministerio han hecho este nuevo reparto es que, sin duda, alguien les ha convencido, pero cuando el tiempo pase y se vean las consecuencias van a tener que rectificar. Cuando nos hemos metido en esta batalla jurídica es que creo, con toda honestidad, que tenemos la razón y la fe para ganar.
Respecto a la vía legal, los tiempos de la Justicia no podemos marcarlos nosotros. Sí que demandamos y pedimos a AENA que nos mandase una notificación razonada de las causas que motivaron la cancelación del reparto previamente acordado, agotaron los plazos hasta que la judicatura tuvo que requerir su entrega, quedando patente el uso de tácticas dilatorias. Cuando se hizo la distribución en el 2003 a Spanair le correspondió el 17%, aunque por las alianzas y el volumen de tráfico y pasajeros debería haber sido el 20%, aquello cabía dentro de lo razonable. La notificación del anterior Gobierno estaba justificadísima para nosotros y para todos, el cómo y el porqué, la actual es “si quieres lo tomas o si no lo dejas”. La alternativa que he hecho llegar a AENA y al Ministerio es que cuando se tiene un bien escaso y lo quieren disfrutar varios, lo mejor es que tenga un hecho diferenciador, que se pague por él. Lo que nosotros pagamos a AENA, que es un ente público, son tasas, y lo que no es lógico es que se hagan restricciones o prohibiciones, no es coherente pagar por algo que no podemos utilizar. Hay que buscar tarifas diferentes para estas tasas.
Por una cuestión moral o ética el reparto debería ser en proporción a los slots o los destinos, es un gran error el reparto de las terminales en función de las compañías y de las alianzas. Creo, de todos modos, que por encima de todo ello el reparto debería ser en función de los intereses de los usuarios y no de las compañías. Pensando mal, es justificar lo injustificable; si hubiera tenido que hacer un reparto para favorecer a una compañía y perjudicar a la competencia, yo no lo hubiera hecho mejor. Aquí estamos involucrados todos, no sólo las compañías. El problema es cómo transmitir al usuario cómo le puede afectar este reparto, un objetivo vital que por desgracia no hemos logrado. Cuando se entrega un bien público para uso y disfrute de una compañía privada, el destino de ese bien queda ligado al de la compañía usuaria. En un mundo incierto en el que las grandes compañías como Swissair, Pan-Am, Eastern Airlines o tantas han pasado a la Historia, ¿por qué se tiene que ligar la suerte de las instalaciones públicas al futuro, que deseo que sea brillante, de una compañía?
Queda además la cuestión de “imagen” o “marketing”. A partir de ahora la imagen de Barajas es la de Iberia, será el nuevo aeropuerto de Iberia y para Iberia, decir que es el nuevo aeropuerto de Madrid es una falacia. ¿Por qué se pueden beneficiar de esa cuota de imagen gratuitamente, si todos pagamos lo mismo? Es como el nuevo sistema integrado de gestión de equipajes, más rápido y seguro, pero que casualmente sólo está instalado en la T-4 y en el satélite. Es una subvención indirecta que pone a Iberia en mejor disposición de competir. A todo esto queda por sumar los costes operativos, rodaduras, esperas,… Nosotros aspiramos a ampliarnos mucho, pero el hecho diferencial de Barajas nos va a suponer costes directos de operación y gastar, sin necesidad, el tiempo de pasajeros y el de nuestras tripulaciones. Aceptamos el reparto propuesto por el anterior Gobierno, que tampoco era la mejor. Acertado sería distribuir por destinos, facilitar al pasajero la opción de elegir la compañía o solventar un problema sin necesidad de ser un pasajero cautivo o tener que recorrer kilómetros de terminales buscando una solución. Si todos saliéramos del mismo punto y al mismo destino, en igualdad de condiciones, se demostraría qué compañía es la que mejor opera. El actual reparto, que puede haber sido de buena fe, es un disparate perjudicial para algunas compañías y para todos los pasajeros.

¿Cómo es su relación con otras compañías?
Quiero diferenciar que el hecho de que nosotros tengamos legítimas aspiraciones para tener una parte mejor del pastel, no tiene nada que ver para que exista una relación cordial a nivel personal, es una cuestión en última instancia de educación. Cada uno en su compañía trata de conseguir lo mejor, y en el caso de Iberia vaya si lo consiguen, porque conseguir monopolios en el año 2005 es un logro único.
Ya en el ámbito europeo siempre hemos tenido muy buenas relaciones. Tuve el honor de formar parte del Comité que elaboró el documento, que luego ha utilizado la Unión Europea, sobre la liberalización y regularización de las compañías y el espacio aéreo, lo que me permitió conocer a los máximos dirigentes tanto de aerolíneas como de la industria aeronáutica. Así he podido tener una relación de amistad con muchos de los que son presidentes de las compañías de Europa.
Por otro lado, Spanair entró en Star Alliance como miembro de pleno derecho. Yo dediqué todos mis esfuerzos para conseguir algo que a mi me parece relevante para Spanair, una compañía de tipo medio que forma parte de la mayor alianza del mundo con más de 600 aeropuertos y toda una serie de ventajas para el usuario que siendo cliente nuestro tiene también acceso a todas estas compañías. Al hablar por ejemplo a nivel asiático, compañías como All Nippon o Singapure, de primerísimo nivel, y en Estados Unidos compañías como United o U.S. Todo eso ha hecho que Spanair esté junto a las principales compañías mundiales

¿Cómo valora la competencia de las compañías de bajo coste?
Bienvenidas sean. En un mercado en el que queremos que haya libertad, competencia y libre concurrencia, yo creo que hay que dar la bienvenida a las compañías de bajo coste. Lo que hay que hacer es ponerse al día y no lamentarse y decir que son malos. Las acusaciones que hacen me recuerdan a la época del colegio, es normal que una compañía busque viajeros. Les critican porque buscan subvenciones; pues hágalo usted también, ¿se lo han impedido? La imaginación al poder. Muchas de las compañías de bajo coste han aplicado procedimientos y métodos inéditos que han estado al alcance de cualquiera.
Hay que tener cuidado porque muchos no se paran a ver qué tiene de positivo si no a ver cómo las descalifican, pero las descalificaciones de algunos en el sector aéreo no han sido seguidas por los usuarios, que por millones están utilizando los servicios de estas compañías. Ha habido todo tipo de descalificaciones: que si los aviones eran malos, y ahora parece que tiene los mejores aviones del mercado a su servicio, que si las tripulaciones no estaban a la altura de las circunstancias, pero viendo los ratios son tan buenas como las mejores, que si no daban los servicios donde se necesitan. Yo creo que tiene que ser el mercado el que haga la selección y no decisiones administrativas o impositivas, que todavía buscan algunas grandes compañías, que impidan que estas compañías despunten. El mercado coloca a cada uno en su sitio, por eso yo no tengo nada en contra de las compañías de bajo coste, y menos una compañía como Spanair que nació en libertad y competencia. Porque nosotros, no hay que olvidar, cuando empezamos, el único mercado que nos dejaban era el vuelo charter, que era los vuelos de bajo coste de entonces, pero con la condición de que no te dejaban vender “asiento a asiento”.
Cuando se produce el gran desarrollo de las grandes compañías y de la aviación es cuando se ha liberalizado el mercado. Hoy Iberia es más de lo que ha sido nunca y compañías como Spanair son tan grandes como era Iberia hace muchos años. Hoy tenemos 55 aviones e Iberia hace unos años estaba en esa cifra, hablando de aviones propios. No se puede luchar contra las compañías de bajo coste. Es un error en el caso de compañías como Spanair que ya nacimos en competencia en el ámbito del charter ante la protección que había para proteger a las llamadas compañías nacionales. En estos momentos el acceso a las low cost está al alcance de cualquiera. Lo importante es tener un coste bajo y en el caso de Spanair, aunque todo es mejorable, estamos en la banda de las compañías punteras de bajo coste, comparándolo con los datos que se publican. Los costes operacionales no difieren de los nuestros, nosotros estamos dentro de una banda aceptable. Otra cosa es cómo se hace y cómo se comercializa.
Por tanto, nada en contra de las compañías de bajo coste y todo a favor de la libertad de competencia y concurrencia y no me cansaré de repetir que todavía en España se necesita que estos conceptos calen, primero entre mis colegas de compañías aéreas y también entre las autoridades para que, por lo menos, hagan el terreno de juego adecuado para que estos principios se puedan llevar adelante.

¿Qué hay de cierto sobre los rumores de que Spanair podría pasar a manos de terceros?
Muchas veces sobre declaraciones hechas de manera genérica se hacen interpretaciones malévolas e interesadas por otras partes que distorsionan la realidad. A la hora de vender todo depende del precio que te paguen. Hay que ser muy cauto. Hoy en día Spanair tiene una estructura de capital del 94,9% en manos de SAS y un 5,1% en mis manos. Hay que pensar que las empresas que cotizan en bolsa tienen que ser muy cuidadosas con lo que se dice. Sí ha habido algunos medios de comunicación en España que, sin duda, auspiciados por algunos compañeros de compañías aéreas, han influido para que se diga que Spanair está en venta y es falso. Tuvieron que salir tanto el presidente como el vicepresidente de SAS para decir que no estaba en sus planes la venta de Spanair. Si mañana te ofrecen una cantidad superior, pues muy bien, pero no es el tema. No está en venta.
En mi caso, yo creé Spanair, le tengo un afecto muy especial y en algún momento he tenido que sacrificar posición personal por posición institucional. Hoy tenemos una relación excepcional con los socios de SAS y para alivio de algunos y disgusto de otros yo estoy aquí voluntariamente, y el hombre de SAS en España se llama Gonzalo Pascual; no son palabras mías, son palabras de ellos.
Dicho todo esto, lo que sí es cierto, independientemente de la composición del accionarado, que yo creo que está muy bien establecido y le ha dado estabilidad y seguridad a la compañía, es un bien para todos los que la forman, yo creo que Spanair será lo que todos los que la formamos queramos que sea. Y por tanto, todos tenemos que luchar para que Spanair sea cada vez más potente, más sólida y mejor compañía, y el futuro dependerá de lo que nosotros seamos capaces de hacer. No puedes esperar a que otros vengan a salvarte la papeleta, se llamen accionistas o se llamen otras compañías. Somos los que componemos Spanair los que tenemos que hacer que la compañía sea cada vez mejor, y ahí, un papel fundamental lo juega sin duda alguna el colectivo de pilotos.
¿Qué suponen los pilotos para la compañía?, ¿qué papel ocupan en el desarrollo empresarial de Spanair?
Los pilotos, junto a los aviones, son el cuerpo fundamental de este negocio. Todos son importantes, el mecánico, la gente que está en las escalas, etc. pero si no hay pilotos ni aviones no habrá negocio, por lo que es fundamental mimarlos y prestarles especial atención. Hay que buscar los enlaces entre la compañía y los pilotos, a ser posible perfecto. Durante 18 años no hemos tenido conflictos en Spanair. El que hemos tenido recientemente ni he entendido, ni entiendo, ni entenderé porqué. Ni por los antecedentes ni por las consecuencias: espero que quede como una anécdota, lo que hay que ver es cuál es el daño que se produce o cuál es el beneficio que se obtiene. Si el beneficio jamás justifica o compensa el daño estas acciones no tienen entonces ningún sentido. En España podemos sentirnos orgullosos de nuestros pilotos, profesionales de primera categoría.

¿Cree que es importante que los pilotos de la compañía estén colegiados? ¿Cómo valora la labor del COPAC? ¿De qué manera cree que podrían estrecharse las relaciones entre el Colegio y los operadores?
Me parece que es imprescindible estar colegiado. Como fuente de experiencias, conocimientos e incluso como lobby, creo que es legítimo y, por tanto, un sí rotundo al Colegio. Una cosa es poner un acceso inalcanzable con barreras artificiales y otra es que como piloto me tengo que colegiar sin ninguna duda. Por tanto lo valoro positivamente. En cuanto a la relación, yo creo que la colegiación es diferente de la sindicalización, son dos aspectos distintos y creo que eso es muy importante. La sindicalización, por principios, es reivindicativa y la percepción de los temas por uno y otro son totalmente distintos. No veo ninguna connotación negativa en ninguno de los dos, pero yo creo que la colegiación en un colectivo como el de los pilotos de alta cualificación y gran capacidad es imprescindible.
Compartir experiencias, aunar esfuerzos, crear lobbies que puedan conformar la aviación española basados en el consejo, el asesoramiento y la experiencia creo que es un valor impagable y todos debemos colaborar para que funcione. Mi relación con el Colegio siempre ha sido positiva. Lo que pienso es que a veces el colegio debería tener más presencia, ya que a veces fue sustituido por acciones sindicales que, aun siendo bienvenidas, son otro tema.

AECA ofrecerá 95 aviones flota para lucir logotipo "Madrid 2012"

Prensa SEPLA-EFE

La Asociación Española de Compañías Aéreas (AECA) ofrecerá al Ayuntamiento de Madrid los 95 aviones de la flota de sus aerolíneas asociadas para lucir el logotipo de "Madrid 2012" en sus aviones, manifestaron a Efe fuentes de la Asociación.

Las fuentes señalaron que esta decisión fue adoptada en la Asamblea Anual que AECA celebró ayer en la localidad castellonense de Oropesa y manifestaron que este logotipo podría "lucirse tanto en el exterior de las aeronaves, como en los reposacabezas de los asientos o en cualquier otro ornamento de los aviones".

En los 95 aviones y 200 helicópteros que componen la flota de las compañías asociadas a AECA son transportados 23 millones de pasajeros anualmente.

Entre las compañías aéreas asociadas a AECA figuran Spanair, Air Plus Comet, Air Madrid, Futura, Hola Airlines, Pullmantur Air, Air Berlin y Visig.

Las fuentes señalaron que la asociación factura unos 1.500 millones de euros al año y proporciona 6.574 empleados directos.

AECA dice que en España se realizan constantes inspecciones a los aviones

Prensa SEPLA-EFE

El presidente de la Asociación Española de Compañías Aéreas (AECA), Felipe Navio, manifestó a Efe que "en España se realizan de forma constante todas las inspecciones de aviones que establece la normativa europea por lo que los niveles de seguridad de las aeronaves son máximos".

De esta manera se refería Navio a la presentación en el Congreso de los Diputados por parte del Partido Popular de una proposición no de ley en la que insta al Gobierno a que se confeccione un plan de choque para que se inspeccionen las aeronaves que tengan origen o destino en los aeropuertos españoles.

La proposición popular solicita que el plan se confeccione en el plazo de un mes para que se inspeccionen los aviones en los siguientes tres meses, de forma aleatoria y sin anuncio previo, en el 60 por ciento de las operaciones de vuelo de la red de aeropuertos españoles.

Los populares también piden que se aumente la plantilla de inspectores de operaciones de vuelo, en al menos, 10 personas, mediante la correspondiente modificación de la relación de puestos de trabajo de la Dirección General de Aviación Civil.

A juicio de Navio las labores de auditoría de aviones en los aeropuertos españoles son "constantes y permanentes" y dijo que la polémica con la falta de inspectores de vuelo en la Dirección General de Aviación Civil se refiere a "los funcionarios del organismo, pero no a los que realizan esta función en los aeropuertos".

La Asociación que preside Felipe Navio celebró ayer su asamblea anual en la localidad castellonense de Oropesa, en la que "se constató la gran preocupación de las compañías sobre las repercusiones que puede tener en las aerolíneas la aplicación del nuevo reglamento de la Unión Europea sobre derechos del pasajero, que entró en vigor el pasado mes de febrero.

En este sentido, recordó que tanto la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA) como la Asociación Internacional de Transportistas Aéreos (IACA), cuyas compañías asociadas transportan a 100 millones de viajeros al año a 600 destinos del mundo en una flota de 800 aviones, han presentado recursos contra este reglamento que "esperemos que nos sean favorables".

Navio advirtió que "es posible que las compañías aéreas que operan en España eleven los precios de sus billetes" debido al incremento del precio del combustible, como ha anunciado Iberia, aunque señaló que en esa materia la AECA no tiene decisión, ya que es una medida que adoptan las aerolíneas.

Además, Navio reiteró el rechazo de la AECA a la nueva adjudicación por parte de AENA a Iberia de la nueva terminal del aeropuerto de Barajas, la T-4, que comenzará a funcionar el próximo mes de febrero, según las previsiones.

Felipe Navio recordó que está adjudicación ha sido recurrida por las compañías asociadas a AECA "ya que no se ha respetado la competitividad y se perjudicará a los usuarios que sólo podrán volar en la citada aerolínea y en sus asociadas, debido a la ubicación de las instalaciones separadas del resto de los operadores de Barajas, que permanecerán en las actuales terminales T-1, T-2 y T-3.

Entre las compaías aéres que forman parte de AECA figuran Spanair, Air Plus Comet, Air Madrid, Futura, Hola Airlines, Pullmatur Air y Visig.

Las compañías asociadas a AECA cuenta con una flota de 95 aviones y 200 helicópteros en los que se son transportados anualmente 23 millones de pasajeros.

Expectativas ante primer vuelo de prueba del gigante A380

Prensa SEPLA-EFE

El primer vuelo de prueba del avión gigante de Airbus, el A380, suscita grandes expectativas, mientras el constructor aeronáutico europeo mantiene en secreto la fecha precisa, aunque es esperado para esta semana.

Hay insistentes rumores de que el vuelo tendría lugar el martes, otros hablan del miércoles como pronto y en función de las condiciones meteorológicas.

El vicepresidente de Airbus, Philippe Delmas, se limitó a decir que el vuelo tendrá lugar "en abril" pero "no sé" qué día será, cuando fue preguntado hace tres días en China, durante la visita del primer ministro francés, Jean-Pierre Raffarin, al país asiático.

El culto del secreto sobre el primer despegue del A380 contrasta con la ofensiva mediática del constructor para la presentación con bombo y platillo, el pasado enero, del mayor avión de la aviación civil, de dos pisos y capaz de transportar entre 555 y 800 personas.

El mutismo actual de Airbus ha suscitado todo tipo de rumores -incendio en el aparato, problemas del tren de aterrizaje, etc-, que un portavoz de la empresa desmintió el pasado viernes.

Hace más de dos semanas que el avión ha comenzado la fase de ensayos en tierra en una pista del aeropuerto de Toulouse-Blagnac (suroeste de Francia), donde el fabricante tiene su sede.

Se trata probablemente del vuelo más esperado en Europa desde que el legendario Concorde inauguró su andadura aérea hace 36 años desde la misma pista.

Con el A380, que cuenta con 154 pedidos en firme o planeados por parte de quince clientes, Airbus quiere destronar al B747 del estadounidense Boeing del mercado de los aviones de gran capacidad, en el que reina desde hace varias décadas.

Las autoridades en Toulouse ya han previsto una afluencia récord, de entre 30.000 y 50.000 personas, para presenciar el primer vuelo del A380, con una envergadura de casi 80 metros y 73 metros de largo, un peso máximo al despegue de 560 toneladas y una autonomía de vuelo de 14.800 kilómetros.

El día D, los pilotos Claude Lelaie y Jacques Rosay estarán en los mandos del avión, acompañados por un mecánico e ingenieros de los tres países de Airbus: Alemania, España y Francia.

A la espera de que el A380 emprenda el vuelo en Toulouse-Blagnac, los aficionados a la aeronáutica tuvieron ayer el privilegio de asistir a su despegue en miniatura en el XXVI Salón de la Maqueta.

Philippe Jamet, apasionado del modelismo, presentó las primeras evoluciones en el aire, en tamaño reducido, del A380: una envergadura de 1,50 metros y un largo de 1,20, pero con las 22 ruedas del original, según informa hoy el "Journal du Dimanche".

Paraguay firma acuerdo de integración aérea con Chile

Prensa SEPLA-EFE

Autoridades aeronáuticas de Paraguay y Chile firmaron un acuerdo denominado "Cielos Abiertos", con el objetivo de buscar un mayor volumen de tráfico aéreo y ampliación de la participación de líneas aéreas, informa hoy la prensa local.

En la firma del documento, que se realizó en la ciudad de Santiago de Chile, participaron el titular de la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (DINAC) de Paraguay, Tomás Bittar, su homólogo chileno, Bernardo Domínguez, y el ministro de Transporte de ese país, Jaime Estévez Valencia.

El nuevo instrumento bilateral, que reemplaza a uno firmado en junio de 1957, contempla una amplitud comercial, la competencia entre líneas aéreas con un mínimo de intervención y regulación gubernamental e igualdad de oportunidades en la búsqueda de promover un progreso en la captación de mayor volumen de tráfico aéreo.

"El convenio posibilitará que las líneas aéreas ofrezcan a los usuarios y embarcadores una variedad de opciones de servicios a las tarifas más bajas entre ambos países, a efecto de estimular la industria aérea", expresó Bittar.

Bittar recalcó que este marco legal, renovado después de 48 años, actualizará las leyes entre ambas naciones sudamericanas y favorecerá la modernización del sistema del transporte aéreo comercial.

"Esperemos que líneas aéreas que trabajaban en Paraguay, renueven su confianza con este acuerdo", sentenció.

Según datos de la DINAC, en los últimos diez años Paraguay redujo casi en un 80 por ciento las compañías aéreas que operaban en el Aeropuerto Internacional de Asunción.

De once en 1996, se pasó en 2004 a sólo tres, que excluyen a la chilena LAN Chile, Lloyd Aéreo Boliviano, Pluna, Aerolíneas Argentinas, National Airlines, Aero Perú, Ladeco e Iberia, que se fueron por "falta de infraestructura y seguridad".

El accidente del Yak-42, la situación de SASEMAR y la falta de inspecciones aéreas, en el informe anual del Defensor del Pueblo

Prensa SEPLA

El Informe Anual del Defensor del Pueblo correspondiente a 2004 ha incluido una serie de cuestiones candentes relativas a la seguridad de nuestro espacio aéreo: el accidente del Yak-42 y el funcionamiento de los servicios de rescate por helicóptero que presta SASEMAR (Sociedad Estatal de Salvamento Marítimo). En el Informe, Enrique Mújica insta a Aviación Civil a que dé respuesta, de una vez por todas, sobre la frecuencia de las inspecciones que realizan, el seguimiento de sus resultados y el número de inspectores con los que cuenta la DGAC.

Mújica sobre el Informe del Yak-42

Tal y como se recoge en el informe, la Institución recibió durante el pasado año 'más de una treintena de quejas' a propósito del 'trágico accidente', así como un 'nuevo informe' recabado al Ministerio de Defensa que hacía referencia a tres líneas de actuación asumidas por el Departamento: 'honrar la memoria de los fallecidos, garantizar la total transparencia de cuantos hechos hubieran tenido relación con el accidente y tratar de compensar en lo posible -aunque nunca puede repararse la pérdida de una vida ni el sufrimiento que conlleva- el dolor de las familias'.

El Defensor del Pueblo indica que Defensa estableció como conclusiones que 'España es el único país de la Alianza Atlántica que, junto a Turquía, utilizaba aviones del Este para transporte de personas'; que 'reiteradamente se ignoraron las quejas que se recibían sobre estos aviones'; que 'hubo advertencias sobre la seguridad que se ignoraron'; y que 'no se realizó ninguna comprobación o inspección técnica de los aviones por parte de las autoridades españolas'.

A este respecto, Enrique Mújica cita otras conclusiones del informe de Defensa, en el que se aludía a la carga de fatiga acumulada por las tripulaciones, al reconocimiento erróneo de los cadáveres y a la “falta de cercanía” que encontraron las familias de los 62 militares fallecidos.

El Defensor del Pueblo añade que Defensa se comprometió a presentar un proyecto de Ley sobre indemnizaciones, a constituir en el Estado Mayor de la Defensa un grupo de inspección sobre contrataciones y a prestar 'apoyo y transparencia para culminar, en la medida de lo posible, la correcta identificación de los restos de los fallecidos', todo ello 'a través del diálogo y la colaboración con los familiares de las víctimas'.

Múgica informa además de que la Audiencia Nacional 'ha asumido competencia jurisdiccional para enjuiciar el suceso'. En su momento, SEPLA ya denunció la falta de control por parte de las autoridades aeronáuticas civiles españoles sobre los vuelos realizados por las tropas españolas en los aviones de la compañía ucraniana siniestrada, pues nuestro país tiene la obligación de inspeccionar ese tipo de vuelos, como miembro del Programa de auditorias de seguridad SAFA.

Recomendaciones a Interior y Fomento sobre el funcionamiento de SASEMAR

El informe incluye tres recomendaciones a los Ministerios de Interior y Fomento, a raíz del naufragio de una patera en las costas de Rota el pasado 25 de octubre y en base a las numerosas quejas manifestadas por Apythel (Asociación Española de Pilotos y Tripulantes de Helicópteros de España), debido a la falta de medios de SASEMAR, ya denunciada públicamente por SEPLA:

1ª. Mayor dotación de medios de rescate a la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima del Ministerio de Fomento (SASEMAR) y a la Guardia Civil, para atender con prontitud y eficacia situaciones de emergencia marítima en el Estrecho, sin depender de la disponibilidad de medios privados de salvamento, y considerando la posibilidad de averías, diversidad de misiones simultáneas y estado de la mar.

2ª. Que se establezca una autoridad en supuestos de salvamento marítimo en el Estrecho, con poderes suficientes para ordenar la subida a bordo de miembros del Cuerpo Nacional de Policía, de la Guardia Civil o de la policía portuaria, si fuese necesaria su presencia ante la posible detección de presuntos inmigrantes ilegales quienes se encuentren en situación de peligro.

3ª. Establecimiento de un protocolo para supuestos de rescate, de tal modo que no se produzcan dilaciones y que transcurra un tiempo máximo establecido entre el aviso de peligro y la salida del buque de rescate, dando prioridad a la defensa de los derechos a la vida y seguridad de las personas sobre cualquier otra consideración jurídica u operativa.

Serio toque de atención a la DGAC

En uno de los puntos más interesantes de su Informe Anual, Mújica toca el tema de las inspecciones elaboradas por la DGAC española a la compañía Flash Airlines, la cual operó en nuestro país durante el verano de 2003, realizando vuelos en las rutas El Cairo-Barcelona-Madrid-Luxor y El Cairo-Barcelona-Madrid-Assuam, con aeronaves B737-300; la aerolínea suspendió sus operaciones tras el accidente ocurrido poco después en el Mar Rojo y en el que fallecieron más de 150 pasajeros. Tal y como reconoce Aviación Civil en sus respuestas a la Institución, las aeronaves de registro extranjero que operen en España “quedarán sujetas a la inspección de la Dirección General de Aviación Civil”, de acuerdo a lo recogido en las auditorias SAFA.

En el Informe, el Defensor del Pueblo lamenta la falta de explicaciones a sus dudas por parte de la DGAC, en los siguientes términos: “para una adecuada ponderación del problema, es preciso que se facilite una respuesta clara sobre la frecuencia de las inspecciones y seguimiento de resultados, así como del número de inspectores con que cuenta la Dirección General, por lo que solicita un nuevo informe en este sentido que aún no ha sido emitido”. Un serio tirón de orejas al silencio que mantiene habitualmente la DGAC en materia de inspecciones.

Accede a la página de Informes Anuales del Defensor del Pueblo

Análisis bursátil: Un mundo sin sombras

El mundo de la Bolsa no tiene sombras, todo es luz, todo es blanco. Nosotros imaginamos un movimiento, mejor dicho lo intuimos por el ruido e intentamos trazar algún trayecto. Miramos atrás y no vemos nada, solo nuestra imaginación y nuestros deseos. Y así quedamos, atrapados en un mundo que siempre es del mismo color.

Un mundo sin sombras

Naranco

Hace muchos años, curiosamente todo lo bueno sucede hace muchos años, hacía un día precioso. La grava del camino picaba los pies descalzos y los quemaba bajo el sol. Los rayos del sol ni siquiera brillaban, sonaban. Un agudo pitido del calor. Un coro de moscas, un susurro de hojas, y un aluvión de las flores de las acacias arrancadas por una ráfaga de viento.

El cielo era azul. El sol era blanco. Y las sombras eran negras. Ahí, en medio del camino polvoriento, no se aguantaba de tanto calor y todo era blanco bajo el sol. Pero al resguardo del follaje de los árboles el mundo se volvía negro y fresco. La línea que separaba las luces de las sombras era mágica. Ponías el pie en medio de la frontera de la sombra, y se quedaba medio alumbrado medio oscuro. Y de repente, cantaba un saltamontes en los matorrales. Un pequeño hierbajo lanzaba su propia sombra encima de un pedrusco y se estiraba hacia la luz. Veías las formas, los colores, el calor del aire, y el canto de las abejas.

Y érase una vez un mundo sin sombras. Todo es luz. Todo es blanco. Todo brilla y nada tiene colores. No existen las formas por cuanto no existe la sombra. Nuestras pisadas en la arena desaparecen al poco tiempo de nacer. El agua moja pero es invisible. Los caminos son imperceptibles, y el color del trigo en los campos es gris porque la luz no tiene donde parar, traspasa los objetos y reina en todo el mundo.

Es horrible un mundo sin luz, sumergido en la eterna oscuridad. Un mundo sin sombras asusta, lleva a la equivocación y andamos tambaleando por él al no encontrar ninguna referencia que nos guíe.

El mundo de la Bolsa no tiene sombras, todo es luz, todo es blanco. Nosotros imaginamos un movimiento, mejor dicho lo intuimos por el ruido e intentamos trazar algún trayecto. Miramos atrás y no vemos nada, solo nuestra imaginación y nuestros deseos. Y así quedamos, atrapados en un mundo que siempre es del mismo color.

Quizá algo se ha movido, por ahí a lo lejos, porque vinieron las nubes y la luz ya no es tan cegadora. En cuanto se disipen estas nubes, seguiremos sin ver absolutamente nada, avanzando a palpo y rompiendo los pies descalzos contra la grava del camino. Iberia ha rebotado en su media de 200 días, era de esperar. Al primer toque, los soportes de semejante calibre siempre funcionan. Además, el proceso de rebote fue reforzado por el rebote de los mercados, que curiosamente también han llegado a sus soportes importantes, como Dow Jones Industrial Average, por ejemplo, a 10.000 puntos. Cifra muy redonda y contundente donde las haya. Pero eso ya pasó una vez, hace un año. Dow Jones rebotaba en 10.000 y subía otra vez, y todo era bonito. Pero... en un mundo sin sombras, las cosas no se suelen repetir dos veces, con la misma exactitud. Alguna variación habrá.

Iberia rompió la media de 200 días solo dos veces en su vida y ninguna vez rebotó en ella para seguir con las subidas. Ahora es la tercera vez que estamos en este soporte. Ambas dos veces hubo una fuerte reacción al aproximarse a la media, un rebote fuerte, para después romperla definitivamente. Esta vez no se sabe lo que va a pasar, pero el mercado dejó de venderla repentinamente por si las moscas. El fuerte rebote en la media de 200 días suele ser provocado por el efecto del cierre de posiciones cortas (los que venden las acciones prestadas), pero curiosamente hoy no hubo cierre de cortos. Probablemente lo habrá mañana a la vista de lo que sucede ahora mismo en los mercados americanos (Dow Jones Transportation Average está subiendo más del 3% a la hora de escribir estas líneas), con lo que sin mirar los indicadores ni los soportes ni las resistencias, cabe suponer que mañana habrá un rebote en Iberia.

Pero echemos un vistazo al gráfico en barras semanales (representado en velas japonesas para ver mejor los máximos, mínimos y demás cosas de esas). Las tres medias semanales (4, 18 y 40 semanas) están rotas a la baja. La media de 200 semanas no existe en Iberia porque el valor aún no es viejo lo suficiente. Y el único soporte que vemos en el camino es la línea de cuello de un antiguo Hombro Cabeza Hombro, que sirvió de línea de cuello para otro Hombro Cabeza Hombro pero invertido, y por tanto es un soporte histórico de cierta envergadura, y es 2,37. Al ser un soporte tan importante, la cotización no llega a tocarlo, rebota antes porque el mercado pone órdenes de compra un poco más arriba para asegurar la compra, o cierra su venta un poco más arriba para asegurar la realización de sus órdenes. De esta manera, el soporte funciona sin llegar a ser tocado.

Pero la directriz bajista está rota. Rota pero aún no olvidada a medio plazo. Tuvimos un pull back a corto plazo, dos días después de la rotura, pero todavía nos queda el del medio. Es que eso de la bolsa es como un retrovisor que tiene un pequeño retrovisor dentro para ver mejor el panorama. La bolsa se mueve a medio plazo según ciertos parámetros, pero luego dentro de este movimiento, hay otro movimiento más corto y que rige por sus propias leyes, independientes de las de medio plazo.

El estocástico del gráfico se está dirigiendo hacia la zona de 30 puntos, que es una zona bajista. Todavía no ha entrado por debajo del umbral peligroso, pero le queda poco. El Acumulación/Distribución semanal está cayendo pero sin mayores catástrofes, lo normal para la situación en la que se encuentra el valor. El mercado la vende, pero sin presagiar nada extremadamente peligroso en el seno de la empresa.

Y con la previsión del rebote para mañana, y dado que se acaba la semana, deberíamos alzar la vista a las resistencias puesto que los soportes (como el de 2,37) no creo que serán tocados mañana (aunque cualquiera sabe), y la resistencia a medio plazo solo hay una, 2,48. Es la media de 40 semanas y la perdida directriz alcista, dos en uno.

Y ya que se acerca el fin de semana, lo mejor que podemos hacer es olvidarnos de IBLA. Vayamos a ser crueles con ella y la dejaremos sola frente sus problemas en el parquet, seguro que se arreglará sin nosotros. Mejor nos dirijamos a nuestro bar favorito y pidamos un beefeater con tónica, y charlemos con nuestros amigos sobre las luces y las sombras, y, sobre todo, sobre como distinguir un jaque de un mate, aunque si no lo distinguimos, mejor para nosotros, nunca nos daremos por vencidos.

Ver gráfica Iberia

Fomento aún no ha contestado al Defensor del Pueblo, sobre las inspecciones a Flash Airlines

Aviación Digital

La seguridad del transporte aéreo de pasajeros fue motivo de la apertura de una queja de oficio. La compañía Flash Airlines había tramitado el permiso para volar en España en 2002, sin embargo Suiza no le permitía operar en su país por motivos de seguridad, por lo que, a raiz de un accidente acaecido en el Mar Rojo en uno de sus aviones, la Institución se planteó la necesidad de conocer las inspecciones realizadas a la misma.

La Dirección General de Aviación Civil informó de que, de acuerdo con los principios de Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Chicago 1944), del que España es país firmante, la responsabilidad en cuanto a la capacidad técnica de la compañía aérea recae en el Estado en que la empresa está registrada. La compañía Flash Airlines (FSH) solicitó su acreditación ante la Administración de aviación civil española en el año 2002, enviando toda la documentación requerida, incluido su certificado de registro de aeronaves, certificado de operador, certificado de aeronavegabilidad, memoria de la Empresa, certificado de ruido y seguros.

Dicha compañía no inició las operaciones hasta el verano de 2003, del 27 de julio al 7 de septiembre. Para la temporada de invierno 2003-04 la compañía tenía aprobado un programa de vuelos en la ruta Cairo-Barcelona-Madrid-Luxor y en la ruta Cairo-Barcelona-Madrid- Assuam con aeronaves B-737-300. Tras el accidente de una de las aeronaves de la compañía, las operaciones de la misma cesan, habiéndose solicitado por parte de otras compañías las operaciones que Flash Airlines tenía programadas. Por ello no se habían realizado inspecciones a la mencionada compañía.

Como consecuencia del accidente aéreo se publicaron numerosas noticias sobre los criterios de los distintos países en cuanto a la seguridad en los vuelos, por lo que por medio de la investigación de oficio se requirió información sobre los criterios que se siguen para elegir las compañías que van a ser inspeccionadas, frecuencia de las inspecciones, seguimiento de los resultados y personal destinado para ello.

La citada Dirección General informó de que las auditorias SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft) consisten en la inspección en rampa de aeronaves extranjeras pertenecientes o no a la Conferencia Europea de Aviación Civil (CEAC), siguiéndose en las mismas un procedimiento común para todos los Estados miembros de la CEAC en base a un protocolo internacional establecido. Cada país perteneciente a la CEAC elige qué aeronaves van a ser inspeccionadas en virtud de criterios que pueden ser de carácter meramente aleatorio o estar dirigidos a aquellas aeronaves en las que se pueda sospechar que no cumplen con los estándares requeridos, haciendo especial énfasis en las que, habiendo sido inspeccionadas por otros Estados, se hubiesen encontrado discrepancias de nivel importante.

La Dirección General de Aviación Civil emitió un informe explicativo de la forma de proceder según las indicaciones de la CEAC y el Reglamento (CEE) 2407/92, del Consejo, de 23 de julio de 1992, sobre la concesión de licencias a las compañías aéreas. Afirmó, también, que la Dirección General de Aviación Civil puede considerar acreditados determinados requisitos, en función de los estándares aplicados en otros Estados o como consecuencia de autorizaciones concedidas con anterioridad, como en el caso de arrendamientos de aeronaves con tripulación registrados en Estados pertenecientes al espacio económico europeo (Estados miembros de la Unión Europea, Noruega e Islandia) y en Suiza, y que estén operadas por compañías cuyos certificados de operador aéreo hayan sido emitidos por dichos Estados; igualmente, en el caso de arrendamientos de aeronaves con tripulación registradas en Estados Unidos de América, y operadas por compañías cuyos certificados de operador aéreo están emitidos por la FAA de acuerdo con sus normativa (FAR Part 121).

En ningún caso se autorizan arrendamientos referidos a aeronaves registradas en Estados que no sean firmantes del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, ni se aceptarán solicitudes para la cesión en arrendamiento sin tripulación de aeronaves españolas (dry lease out) a compañías aéreas cuyos certificados de operador aéreo no estén emitidos por un Estado signatario de dicho Convenio. Con carácter general, las aeronaves de registro extranjero que sean autorizadas y las actividades que con las mismas se realicen, quedarán sujetas a la inspección de la Dirección General de Aviación Civil, sin perjuicio de las competencias que correspondan al Estado de matrícula. De igual forma, las compañías españolas que arrienden sus aeronaves a compañías extranjeras, las actividades que con ellas se efectúen, y las propias aeronaves arrendadas, continuarán sujetas a la inspección y control de la Dirección General de Aviación Civil, con independencia de las competencias que correspondan a las autoridades responsables de la compañía arrendataria.

La Dirección General de Aviación Civil señaló, en cuanto al número de personas dedicadas a la inspección que, de las 304 personas con las que actualmente cuenta la Dirección General de Aviación civil, 150 son titulados universitarios(de grado medio y superior), dedicándose 69 a las tareas de supervisión de seguridad tanto en el campo de protección a las personas y los bienes contra los actos de interferencia ilícita en la aviación civil (security) como en el campo de la seguridad operacional (safety,) significándose que, en relación a las tareas dirigidas a la supervisión operacional, el numero de personas de las que se dispone es de 62 titulados (de grado medio y superior) y de 9 técnicos expertos, repartidos entre servicios centrales y delegaciones de seguridad en vuelo, distribuidas en diferentes aeropuertos. Esta Institución estima que, para una adecuada ponderación del problema, es preciso que se facilite una respuesta clara sobre la frecuencia de las inspecciones y seguimiento de los resultados, así como del número de inspectores con que cuenta la Dirección General, por lo que se solicita un nuevo informe en este sentido que aún no ha sido emitido (F0400004).

Se confirma las tres aerolíneas que recibirán 30 aviones Airbus

Prensa SEPLA - EFE

Las aerolíneas China Southern, China Eastern y Shenzhen son las destinatarias de los 30 aviones del consorcio europeo Airbus contratados por Pekín, confirmó hoy, viernes, la agencia oficial Xinhua.

Los contratos de compra fueron anunciados ayer durante la visita del primer ministro francés, Jean Pierre-Raffarin, aunque hasta hoy no se había revelado el nombre de las compañías beneficiarias.

Los cinco A380 irán a parar a China Southern, la mayor del país, y según explicaron hoy a EFE fuentes de Airbus se trata de los mismos que la aerolínea había anunciado el pasado enero.

"Como principales transportistas de China estamos muy satisfechos de unirnos a los prestigiosos clientes del nuevo Airbus de dos pisos. Creemos que consolidará nuestra imagen, confianza, puntualidad y eficiencia, e incrementará nuestra competitividad internacional", dijo el presidente de la compañía, Liu Shaoyong.

Confió además en que la adquisición "ayude a China a convertirse en un gigante de la aviación civil".

Por su parte, China Eastern, la mayor operadora de Airbus del país, se hará con cinco A319, once A321 y cuatro A320, una compra que "satisfará las necesidades de nuestro desarrollo estratégico y responderá al crecimiento de la demanda en este sector", afirmó su presidente, Luo Chaogeng.

Por último, Shenzhen Airlines se incorporará al "club de clientes Airbus" en el gigante asiático con la adquisición de tres A320 y dos A319.

"Este año se celebra el 20 aniversario de la entrada de Airbus en China. En las dos últimas décadas, Airbus ha mantenido una excelente cooperación con las compañías y el Gobierno chino", dijo Philippe Delmas, vicepresidente ejecutivo de la empresa durante la firma del contrato.

Entre tanto, Airbus y la Administración General de Aviación Civil de China (CAAC) acordaron establecer un centro de ingeniería en forma de empresa mixta en Pekín que, en particular, se dedicará a trabajos específicos de diseño del programa A350.

Unos 200 ingenieros estarán contratados en el centro en 2008 y, el primer grupo de ellos, ya ha comenzado el programa de entrenamiento, según Xinhua.

"Creemos que los ingenieros chinos junto con nuestros colegas de otros centros en el mundo contribuirán significativamente al diseño de nuestros aviones en el futuro", manifestó Delmas, que forma parte de los 30 jefes de grandes empresas que acompañan a Raffarin en su visita a China, de marcado carácter económico.

Por su parte, el vicepresidente de la CAAC, Xu Zhanbin, aseguró que la nueva instalación es una muestra de que Airbus "está comprometido a reforzar la cooperación con China".

El centro estará equipado con las más modernas tecnologías y los más avanzados estándares de Airbus, y participará en proyectos ya en marcha y en otros que lo harán en el futuro, precisó.

Airbus anunció el pasado marzo que sus ventas a China alcanzarán un 20 por ciento de su producción mundial a partir del 2006, lo que supone la venta de 90 aviones al año al país asiático.

Tres personas mueren al estrellarse un avión cisterna en California

Prensa SEPLA - EFE

Un avión cisterna que habitualmente se utiliza para sofocar incendios desde el aire se estrelló en un vuelo de entrenamiento en California causando la muerte de sus tres ocupantes, informaron hoy fuentes oficiales.

La Administración Federal de Aviación de EEUU investiga las causas del accidente, según dijeron sus portavoces, y por el momento no ha difundido los nombres de las víctimas.

El avión, un P3 Orion, se estrelló en la noche de ayer miércoles en el Parque Nacional de Lassen, al norte de San Francisco, una zona remota a la que no pudo acceder el helicóptero de rescate.

Al parecer, un grupo de pilotos estaba realizando maniobras de entrenamiento en el avión, que había efectuado siete vuelos.

El aparato, fabricado en 1966, no estaba operando para ninguna agencia gubernamental, pero el accidente es investigado por las autoridades a raíz de las sospechas existentes sobre la seguridad de los aviones cisterna de gran tamaño.

Estas naves están siendo retiradas tras los accidentes ocurridos hace tres años, cuando dos aviones sufrieron accidentes en el aire mientras arrojaban líquido retardante contra incendios.

Spanair acelera el plan estratégico para plantar cara a Iberia

Expansión

En apenas unas semanas, la segunda aerolínea española ha puesto en marcha dieciocho vuelos diarios en rutas hasta entonces controladas por la compañía de bandera.

Spanair, la segunda aerolínea española controlada por el grupo escandinavo SAS, está firmemente decidida a convertirse en la alternativa a Iberia . La compañía presidida por Gonzalo Pascual lucha especialmente por captar el tráfico de negocios, hasta ahora, potestad indiscutible de la aerolínea de bandera.

El grupo ha diseñado un plan estratégico con el que espera duplicar su cuota de mercado en España. Actualmente, Spanair controla el diecinueve por ciento del negocio y quiere alcanzar el treinta por ciento en los próximos tres años.

La primera fase del plan se ha centrado en la apertura de rutas en mercados donde, hasta ahora, sólo volaba Iberia. En apenas unas semanas, Spanair ha comenzado a operar en el corredor Madrid-Jerez de la Frontera, Madrid-La Coruña, Barcelona-La Coruña, Barcelona-Santiago y Barcelona-Asturias. En total, dieciocho nuevos vuelos diarios.

Primera fase

La compañía prevé seguir abriendo nuevas rutas durante este ejercicio. “La primera fase del plan de expansión aún no ha acabado”, explica Rafael Aragonés, director comercial de la aerolínea. Actualmente, Spanair perfila, además, los detalles de sus líneas básicas de crecimiento para los próximos años.

Como parte del plan, el grupo también ha comenzado a abrir rutas directas punto a punto entre ciudades españolas, sorteando el aeropuerto madrileño de Barajas.

El objetivo de la aerolíneas es conseguir fidelizar a los pasajeros que viajan por motivos de negocio, el público más rentable y en el que las compañías del sector centran gran parte de su esfuerzo.

Spanair inició esta campaña con el lanzamiento de un producto novedoso, a mediados del año pasado. Frente a la tendencia generalizado de suprimir los servicios de restauración y de reparto de periódicos en la clase turista, Spanair decidió equiparar a los pasajeros que pagan una tarifa turista flexible –más alta que la clase turista convencional– con la clase business, un 35 por ciento más cara. La aerolínea ofrece a los pasajeros de la clase turstina los mismos servicios que a los clientes más selectos, incluyendo comida y acceso a las salas restringidas de los aeropuertos.

Mercado de empresas

Spanair asegura que este producto ha sido muy bien acogido por el viajero de negocios. Según datos facilitados por la compañía, Spanair controlaba en marzo el 17,4 por ciento del mercado de negocios, frente al 12,3 por ciento de hace un año. En el mercado total, la empresa domina el 18,9 por ciento, casi tres puntos por encima que hace un ejercicio.

El plan de expansión puede a ayudar a Spanair a alcanzar los ansiados beneficios este año, después de varios ejercicios en números rojos. Durante 2004, la compañía registró unas pérdidas de 4,5 millones de euros, frente a los 4,9 millones del ejercicio anterior. Aunque aún sin alcanzar la rentabilidad, estas cifras están lejos de las pérdidas de 25,7 millones de euros que Spanair registró en 2001.

La principal amenaza de la compañía es, sin embargo, la decisión de Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (Aena) de ubicar al grupo en la terminal 1 de Barajas, una posición con la que Spanair se ha mostrado radicalmente en contra. El grupo controlado por SAS considera que la nueva situación en el aeropuerto madrileño amenaza su crecimiento.

Crecimiento

Gonzalo Pascual inauguró ayer la conexión Madrid-Jerez, en la que pretende ser líder y con la que acelera su plan de crecimiento.

La intención de Spanair es potenciar al aeropuerto de Jerez “como gran destino turístico”.

Spanair ha comenzado a operar en el corredor Madrid-Jerez de la Frontera, Madrid-La Coruña, Barcelona-La Coruña, Barcelona-Santiago y Barcelona-Asturias.

Presentan una denuncia contra la futura aerolínea del grupo chileno Lan

Prensa SEPLA - EFE

El diputado argentino Ariel Basteiro denunció hoy ante una fiscalía que la composición accionarial de la futura aerolínea Aero 2000-Lan, integrante del grupo chileno Lan, viola las disposiciones del Código Aeronáutico de Argentina.

Basteiro, que además es dirigente sindical aeronáutico, aseguró en una rueda de prensa que la presentación de su denuncia ante la Fiscalía Nacional de Investigación Administrativa responde a que "Aero 2000-Lan no cumple con las disposiciones de tener un 51 por ciento de accionistas argentinos".

"Hay fundadas razones para suponer que no reúne los requisitos establecidos por el Código Aeronáutico, que exige que en las sociedades de capital que exploten servicios de transporte aéreo la mayoría de las acciones sean nominales y pertenezcan en propiedad a argentinos", apuntó.

A partir de un acuerdo que suscribió con el Gobierno argentino, la chilena Lan comenzará a operar en este país en junio próximo por medio de la firma Aero 2000-Lan, que absorberá a un millar de trabajadores de las locales Lafsa y Aerovip.

Aero 2000-Lan fue creada por Lan con socios argentinos el mes pasado, con el fin de cumplir las leyes locales y poder operar en Argentina, un objetivo por el que la compañía chilena trabajó durante varios años.

Los trabajadores de Lafsa se oponen al desembarco en Argentina de Lan y en las últimas semanas han protagonizado varias protestas en el aeropuerto de la capital del país, la última de las cuales se saldó el martes pasado con un enfrentamiento con la policía que dejó más de 20 heridos y dos detenidos.

El encarecimiento del petroleo sigue forzando a las aerolíneas a aumentar sus precios

El incremento del precio del combustible sigue azotando a las principales aerolíneas españolas. Tanto Iberia, como Spanair y Air Europa estudian aumentar el precio de sus billetes ante el imparable encarecimiento de los carburantes.

Iberia vuelve a subir el precio de los billetes por el alza del crudo

Expansión

Viajar con la aerolínea de bandera al extranjero será más caro a partir del 4 de mayo. Con el nuevo suplemento, la compañía trata de hacer frente al creciente coste del combustible.

Iberia , la primera aerolínea española, no ha podido evitar trasladar al consumidor parte de los efectos provocados por la escalada del precio del petróleo, que mantiene un ascenso imparable desde hace meses.

La compañía anunció ayer que incrementará el suplemento por combustible que aplica a sus billetes. La medida supondrá un aumento medio de cinco euros por trayecto en las rutas internacionales. Los vuelos nacionales permanecen, de momento, sin cambios.

La empresa reitera que la escalada continuada del precio del combustible, que
ha pasado de cotizarse a una media de 36,5 dólares por barril el año pasado a situarse por encima de los cincuenta dólares, han convertido en ineludible esta decisión.

Tras la medida, el suplemento por combustible en los vuelos hacia Europa, Oriente Medio y África (excepto Sudáfrica) se situará en quince euros. En las rutas hacia América y Sudáfrica la tasa ascenderá a 35 euros, mientras que, en los vuelos nacionales que forman parte de una conexión internacional, el pago será de diez euros.

Por segunda vez

Ésta es la segunda vez en apenas seis meses que Iberia hace frente al petróleo con una subida de las tarifas. La compañía incrementó el precio de los billetes una media de 2,5% por trayecto el pasado octubre. La medida afectó aquella vez a todos los vuelos.

La medida era previsible y ya ha sido asumida por otras aerolíneas europeas. British Airways, socio británico de Iberia, incrementó el precio de sus billetes el pasado marzo. Los expertos esperaban entonces que el resto de las compañías tomaran decisiones similares.

Spanair y Air Europa, por su parte, ya han reaccionado a la decisión de Iberia y admiten que también estudian subir sus tarifas.

Spanair y Air Europa estudian subir sus precios ante el encarecimiento del combustible

Prensa SEPLA - EFE

Air Europa y Spanair están considerando incrementar el precio de sus billetes, con lo que se sumarán a Iberia, que acaba de anunciar un incremento de hasta 35 euros en concepto de suplemento por combustible, según fuentes de ambas compañías.

En cuanto a un posible encarecimiento de los billetes de Spanair a causa del precio del queroseno, la compañía aseguró hoy a EFE que sus responsables "todavía no han tomado ninguna decisión, pero lo están considerando".

Por su parte, Air Europa dijo que "está analizando la situación" y "es probable que haya algún movimiento", aunque no precisó cuándo se produciría.

Entre las compañías que han aplicado incrementos a sus billetes en concepto de suplemento por combustible se encuentran, además de Iberia que lo incorpora el próximo 4 de mayo, compañías como British Airways, Air France, KLM, Virgin Atlantic, Swiss, Alitalia, Continental, TAP-Air Portugalia.

Los incrementos en el recargo por el precio del combustible de British Airways son de 9 a 24 euros en los vuelos de largo recorrido y de seis a nueve euros, en los de corto y medio alcance.

Air France aplica a todos los billetes emitidos en Francia un incremento de un euro para los vuelos nacionales, dos para los vuelos continentales y ocho para los intercontinentales, mientras que KLM aplica uno de seis euros en los vuelos intercontinentales y de tres en los europeos.

Iberia sube cinco euros más las tarifas internacionales y contagia al mercado

Cinco Días

La imparable subida del carburante ha forzado a las aerolíneas a revisar de nuevo las tarifas de sus vuelos. Iberia anunció ayer que volverá a subir una media de cinco euros el precio del trayecto en las rutas internacionales. 'Hemos tratado de mantener tarifas, pero al final no lo hemos podido evitar', dijeron fuentes de la compañía de bandera.

De esta forma, sumará a partir del 4 de mayo otros cinco euros más a los 10 euros de sobretasa que ya había fijado en octubre de 2004 para los vuelos internacionales a Europa, Oriente Medio y África, lo que significa un ascenso acumulado de 15 euros en estas rutas con respecto a septiembre pasado.

En los vuelos a América y Sudáfrica, la aerolínea ha sumado también cinco euros más a los 30 euros de suplemento establecido en octubre, lo que significa 35 euros más sobre el precio original. Los tramos nacionales no llevan subida pero las rutas que tengan conexiones con destinos internacionales deberán incluir un alza de 10 euros que no tenían hasta ahora.

A Iberia le han seguido otras compañías aéreas españolas. Todas explican lo mismo: 'la escalada continua de precios de combustible, que se ha situado claramente por encima de los 50 dólares este año, es la razón de este suplemento'. De este modo, Spanair y Air Europa que elevaron sus precios en octubre para afrontar esta situación, no descartan nuevos ascensos de las tarifas en vista de que ya lo ha hecho Iberia.

Fuera de España, Lufthansa anunció recientemente la entrada en vigor de un nuevo recargo en las tarifas de los vuelos de largo recorrido como consecuencia del encarecimiento del petróleo, sumándose a las subidas anunciadas por las principales aerolíneas europeas, entre ellas British Airways y Air France-KLM.

En el caso de la aerolínea alemana, la subida entrará en vigor el 25 de abril, afectando exclusivamente a los vuelos de largo recorrido.

Reacciones a la huelga

AECA, Asociación Española de Compañías Aéreas, dice tener 'sospechas más que fundadas' de que Iberia 'anda detrás' de la convocatoria de huelga en el sector del handling aeroportuario (asistencia en tierra) prevista para el 29 de abril y 4 de mayo, informa E. P.

Iberia sube sus tarifas internacionales y Spanair estudia hacerlo

El Mundo

SERVIMEDIA/MADRID.- Iberia ha anunciado que a partir del 4 de mayo aplicará una subida a sus billetes internacionales de hasta 35 euros para paliar así los efectos de la carestía del crudo en las últimas semanas. Ante este anuncio, Spanair también contempla la posibilidad de subir sus tarifas.

Según informó Iberia, el nuevo suplemento será de 15 euros para vuelos a Europa, Oriente Medio y África, de 35 euros para América y Sudáfrica, y 10 euros para los tramos nacionales que se correspondan con conexiones con vuelos internacionales.

La aerolínea explica el incremento de tarifas en que el precio del combustible ha pasado de cotizarse a una media de 36,5 dólares por barril el año pasado a estar claramente por encima de los 50 dólares en este ejercicio.

En octubre ya subió un 2,5%

Este subida se suma al que aplicó la aerolínea en octubre, cuando elevó un 2,5% sus tarifas aéreas para compensar la escalada del precio del combustible.

Este recargo fue de cinco euros por trayecto en los vuelos nacionales, de siete euros por trayecto en los europeos y de 15 euros por trayecto en los intercontinentales

Iberia tiene una cobertura del 90% del consumo de su combustible a un precio de 37 dólares el barril durante el primer semestre de este año, mientras que en los seis meses posteriores la cobertura se limita al 30% del carburante a 42 dólares el barril.

Por su parte, Spanair contempla la posibilidad de seguir el camino iniciado por Iberia, según explicaron fuentes de la aerolínea, una decisión que podría llegar "en cualquier momento".

Los ministros de la UE apoyan una lista negra de aerolíneas prohibidas en cada país

Prensa SEPLA - EFE

Los ministros de Transporte de la UE han alcanzado un principio de acuerdo para publicar una "lista negra" de las compañías prohibidas en cada Estado miembro por su falta de seguridad, pero no apoyaron la propuesta de España, Francia y Alemania de que esas aerolíneas no puedan volar en toda la Unión.

A pesar de que el acuerdo se adoptó por unanimidad, España, Francia y Alemania presentaron una declaración conjunta en la que "lamentan" que no haya sido posible un "nivel de armonización superior, que hubiera permitido dar una información clara y coherente al pasajero".

Estos tres países querían que si una compañía está prohibida en un Estado miembro, el resto de los países de la UE acepten que tampoco pueda volar en sus territorios, explicaron fuentes comunitarias.

Sin embargo, esta propuesta no fue aceptada por el resto de los Estados miembros, que apoyaron el texto presentado por la Comisión, que aboga por una relación que será únicamente el resultado de una suma de las listas de cada uno de los Estados miembros, ya que la seguridad aérea es una competencia exclusivamente nacional.

En su declaración, España, Francia y Alemania piden además a la Comisión que defina los criterios y procedimientos que permitan crear esas "listas negras" nacionales de forma "homogénea y transparente".

Francia también planteó la posibilidad de crear una "lista blanca", es decir, con las compañías que se consideren "muy fiables" desde el punto de vista de seguridad, un sistema parecido a la "etiqueta de calidad" creada por este país a nivel nacional.

Los 25 se mostraron favorables a la idea, con la excepción de Irlanda, pero se limitaron a solicitar a la Comisión Europea que haga un informe sobre la viabilidad de esta posibilidad, precisaron las fuentes.

El principio de acuerdo adoptado hoy, que ahora debe ir a debate al Parlamento Europeo, supone un importante avance respecto a la situación actual, ya que ahora no es posible para un pasajero saber si la compañía con la que va a viajar está prohibida en alguno de los Estados miembros.

El único país que publica esa lista es el Reino Unido, que en estos momentos prohíbe que vuelen en su territorio las compañías de Guinea Ecuatorial, Liberia, Tayikistán, Sierra Leona, República Democrática del Congo, Mauritania, Suazilandia y los DC10 de Ghana.

Una vez que entre en vigor el reglamento, los usuarios dispondrán de esa información, que será publicada en Internet por la Comisión Europea.

España y otros países defendían además que esta lista incluyera sólo compañías de fuera de la UE ya que las aerolíneas comunitarias están sujetas a estrictas normas de seguridad que les impiden volar en caso de que se detecten problemas.

El texto establece la obligación de informar al usuario de la compañía que realizará el vuelo -problema que se da especialmente en los chárter- y se mejoran los derechos de las personas con movilidad reducida, como minusválidos y ancianos, que deberán contar con asistencia gratuita.

Estas nuevas normas han sido elaboradas a raíz del accidente en el que 148 personas murieron en enero de 2004, cuando se estrelló en el mar Rojo un Boeing de la compañía egipcia de chárter Flash Airlines, sociedad que tenía prohibido volar el espacio aéreo suizo por "graves disfunciones".

La polémica causada por el desconocimiento público del hecho de que esta compañía no pudiese volar sobre Suiza llevó a la Comisión Europea a preparar estas propuestas para reforzar tanto la seguridad como el derecho de los pasajeros a disponer de información detallada sobre los trayectos a realizar.

Las medidas afectarán a todos los servicios de transporte aéreo cuando la salida del vuelo sea desde un aeropuerto de un Estado miembro o desde un centro situado en un país tercero si ese trayecto forma parte de un viaje que ha comenzado en el territorio de la UE.

Además, la Comisión presentó otro reglamento propuesto por la Comisión relativo a las personas con movilidad reducida o ancianas.

La Comisión plantea prohibir a los operadores la posibilidad de rechazar una reserva o el embarque de una persona debido a que sea mayor o a que tenga dificultades de desplazamiento.

Igualmente obliga a los aeropuertos y a las compañías aéreas a proporcionar un servicio gratuito de asistencia para estas personas, así como a proporcionarles un asiento con más espacio si es necesario.

Spanair aumentó un 25 por ciento su tráfico de pasajeros durante el primer trimestre de 2005

Prensa SEPLA - EFE

La compañía área Spanair aumentó su volumen de pasajeros en más de un 25 por ciento durante el primer trimestre y confía en mantener dicha tasa durante este año según dijo a EFE su presidente, Gonzalo Pascual.

Pascual indicó que la compañía "cumple y supera" las expectativas de crecimiento que proyectó para este ejercicio tanto en operaciones de tráfico aéreo, que aumentaron igualmente más de un 20 por ciento durante los tres primeros meses del año, como en el volumen de pasajeros transportados.

El presidente de Spanair explicó que este crecimiento se apoya tanto en la apertura de nuevas líneas como la que hoy inauguró en Jerez que une con cuatro vuelos diarios la ciudad jerezana con Madrid y las recientemente creadas entre La Coruña y Madrid y entre la misma ciudad gallega y Barcelona, como con el aumento de frecuencia de vuelos en las líneas domésticas existentes.

También declaró que confía en que la apertura de nuevas pistas de Barajas permita incrementar "significativamente" el número de destinos nacionales tras la obtención de los correspondientes "slots" o permisos de vuelos.

Según Gonzalo Pascual se trata de una expansión "sólida" que se traslada al mercado internacional con la creación de la línea Madrid-Viena y el aumento del número de vuelos entre España y los países escandinavos.

"Spanair proyecta su crecimiento desde su pertenencia a Star Alliance, la alianza estratégica de compañías aéreas más importante del mundo", significó Pascual, quien añadió que esta alianza con compañías como Lufthansa, Scandinavian Airlines o US Airways entre otras "permite incrementar significativamente el número de conexiones internacionales abaratando los costes para los viajeros".

Por su parte, el director general de Spanair, Enrique Meliá, dijo a EFE que esta compañía "superará ampliamente" durante 2005 los 9 millones de viajeros transportados y agregó que "ya rebasa una cuota de mercado del 18 por ciento y que supera el 20 por ciento en los lugares donde volamos".

Para Meliá los resultados consolidados del primer trimestre "han superado todas las expectativas de crecimiento".

España resalta la necesidad de un acuerdo aéreo UE-EEUU para potenciar la expansión española

Prensa SEPLA - EFE

La Comisión Europea expuso hoy a los ministros de Transporte de la UE las dificultades existentes para relanzar las negociaciones con EEUU para crear un espacio aéreo común, un acuerdo calificado de "muy importante" por España en un momento en el que sus principales aeropuertos están en expansión.

Tras participar en la reunión del Consejo de ministros, el secretario general de Transportes español, Fernando Palao, explicó que para los países que, como España, no cuentan con acuerdos bilaterales aéreos con Estados Unidos, el contar con uno a nivel comunitario es esencial.

Palao reconoció que los países que ya tienen ese tipo de acuerdo presentan un "menor entusiasmo" por las negociaciones, como es el caso del Reino Unido, que "pone dificultades" porque está satisfecho con la situación actual.

Con la situación actual, el aeropuerto londinense de Heathrow controla el 55 por ciento del mercado aéreo del Atlántico norte, lo que hace que Reino Unido sea el más reticente a un acuerdo global, mientras que de lado americano conseguir operar libremente en ese aeródromo es su principal objetivo.

Por ello, Palao insistió en la importancia de conseguir "algún logro que nos permita disfrutar de las ventajas en la cooperación transatlántica con Estados Unidos".

Especialmente en un momento en el que se está aumentando la capacidad de los aeropuertos de Madrid y Barajas, frente a la situación de congestión e imposibilidad de expansión en la mayor parte de Europa.

El aeropuerto madrileño de Barajas presenta un problema muy importante de congestión ya que cuenta con una capacidad técnica de 25 millones de pasajeros y en 2004 pasaron por él 38,5 millones.

Pero con la nueva pista y la nueva terminal la capacidad aumentará a 70 millones, lo que permitirá tener "slots" (derechos de despegue y aterrizaje) más adecuados.

En el caso del aeropuerto del Prat en Barcelona, las operaciones pasarán de las actuales 52 por hora a 90.

Este aumento de capacidad en los dos aeropuertos españoles más importantes hace necesario "conseguir que España sea una puerta de entrada aeronáutica hacia Europa".

"Reino Unido ya disfruta de esas ventajas a través de Heathrow", mientras España no tiene acuerdo bilateral, que además la Comisión dice que tampoco puede negociar mientras se esté discutiendo uno global.

Por ello, Palao afirmó que "nos gustaría estar en la misma ilegalidad que los demás. No queremos ser los primeros de la clase o los más bondadosos".

En la reunión de hoy se puso de manifiesto las dificultades pero también la posibilidad de relanzar estas negociaciones, como explicó el comisario europeo de Transportes, Jacques Barrot, que viajó a mediados del pasado mes de marzo a Washington con el objetivo de determinar si es posible reabrir ese proceso, en suspenso desde hace casi un año.

La postura estadounidense se mantiene inflexible en una de las cuestiones más complicadas, la posibilidad de que las compañías europeas puedan explotar líneas internas en territorio estadounidense.

Los estadounidenses parecen estar más abiertos, "al menos para sentarse a discutir" en otro de los puntos problemáticos, el de permitir a las empresas europeas adquirir más de un 50 por ciento de sociedades estadounidenses, según fuentes comunitarias.

A finales de 2002, el Tribunal de Justicia de la UE declaró parcialmente ilegales los acuerdos bilaterales que mantenían con Estados Unidos ocho de los entonces Quince miembros de la Unión.

En lugar de obligar a modificar esos pactos, la Comisión Europea recibió un mandato de negociación para lograr un acuerdo global entre la UE y Estados Unidos, con unos objetivos bastante ambiciosos.

Sin embargo, después de más de un año de negociaciones, éstas quedaron en suspenso el pasado mes de junio.

La presidencia luxemburguesa de turno de la UE señaló en unas conclusiones tras la reunión de hoy que las negociaciones deben retomarse "sobre la base del proyecto de acuerdo de junio de 2004", es decir, el texto que presentó entonces la Comisión y que fue rechazado por los ministros, que no lo consideraron suficiente.

"Deben realizarse progresos sobre elementos esenciales", como la cooperación en materia de seguridad, competencia y ayudas de Estado o derechos de tráfico.

Otra de las cuestiones esenciales -la propiedad y el control de las compañías aéreas- "está en estudio por parte de la Administración estadounidense", señaló la presidencia.

Análisis bursátil: El mate

Hace tres días, con nocturnidad y alevosía, IBLA rompía su primera directriz alcista. En toda su vida, solo lo intentó hacer una vez. Y de aquella tampoco tenía mucha importancia porque la directriz no estaba tan bien desarrollada como ahora. Hecho, que dejó otra directriz más abajo. Pero con el paso del tiempo, ambas dos directrices se separaron una de otra, y la aproximación a la segunda directriz puede llevar al valor a los abismos.

El mate

Naranco

El tema de mi introducción de hoy no es el mate en el que se encuentra Iberia, que podría perfectamente serlo porque hace tres días le han dado un mate de órdago, aunque para el jaque aún queda tiempo. No. El tema de hoy se trata de una bebida uruguaya y el mate es el recipiente para tomar esta bebida.

Es todo un ritual, como lo puede ser el té japonés o la sidra asturiana. Primero hace falta elegir el mate. Existen varios tipos de mates pero dicen que los mejores son los de calabaza. La calabaza se limpia y se seca bien para que no amargue el sabor de la hierba mate (que es lo que se toma en realidad). Luego se reviste de cuero y los expertos exigen que el cuero lleve costuras gordas a la vista. El cuello del mate se adorna con una anilla que se hace de aluminio, plata u oro.

La infusión que se prepara dentro del mate, se toma con una bombilla, un tubo metálico con un capuchón con muchos orificios más pequeños que el tamaño de las partículas de la hierba lo que sirve de filtro.

La figura más importante en este ritual es la del cebador. Es él quien prepara la bebida y la sirve. Primero se llena el mate con la hierba hasta la mitad y se inclina un poco. Se echa un poco de agua de tal manera que se humedezca el gordo de la hierba pero que quede seca la capa superior. Se clava la bombilla sin moverla demasiado para que no se tape. Acto seguido, se endereza el mate quedando un charquito de infusión en el medio. Ahora sí debemos meditar que hacemos: tomamos el primer mate o lo pasamos como acto de gratitud a algún compañero, aquí debemos tener en cuenta que puede estar muy caliente y como es el primero, la hierba esta fuerte, amarga y puede tener algún gustito a tierra que el segundo mate seguro no lo va a tener, dependerá de quien tengamos al lado y del afecto que sienta el cebador por esa persona. El primer mate siempre es fuerte y sabroso, y la tarea del cebador es mantener los siguientes mates igual de ricos y fuertes que el primero, y al parecer no es una tarea fácil.

La infusión de la hierba mate es muy rica en vitaminas y en minerales, y dicen que es muy buena para la salud en todos los aspectos.

Iberia ahora parece que también quiere ejercer del cebador de su mate particular, pues después de un ritual muy complicado de preparación, se dispone a darnos su primer mate. Hace tres días, con nocturnidad y alevosía, IBLA rompía su primera directriz alcista. En toda su vida, solo lo intentó hacer una vez. Y de aquella tampoco tenía mucha importancia porque la directriz no estaba tan bien desarrollada como ahora. Hecho, que dejó otra directriz más abajo. Pero con el paso del tiempo, ambas dos directrices se separaron una de otra, y la aproximación a la segunda directriz puede llevar al valor a los abismos.

No estaba muy claro si la directriz quedaba rota o no. Pues ahora lo está, porque en los dos días posteriores hemos asistido a otro ritual, que se llama pull back o remordimiento. Es cuando la cotización vuelve a tocar el soporte roto. Ayer la sesión cerraba en un pequeño doji (una vela japonesa en forma de cruz, señal de duda) con máximo en 2,48 y el máximo de la sesión de hoy también fue 2,48, punto de toque a la directriz perdida con su posterior abandono al cierre.

Y por debajo nos espera la media de 200 días que pasa por 2,40. Es una media importante y su rotura definitiva no es fácil. La podemos romper a la baja mañana mismo. Luego oscilar por debajo, luego volver a visitarla en un rebote, luego atascarnos en ella y luego volver a romperla ya definitivamente. O podemos rebotar en la media y se acabó la bajada, cosa poco probable con el panorama en el mercado y, sobre todo, con el panorama que nos marca Acumulación/Distribución. Este indicador otra vez comenzó a dar indicios de unas ventas muy fuertes. Según su lectura, el mercado no apuesta por recuperación en Iberia, ni siquiera le sirve de aliciente el gran dividendo extraordinario que se espera.

Y en cuanto al dividendo, Caja Madrid Bolsa anunció en la prensa que iba a tener una entrevista con el Director Financiero de esta empresa para tratar los temas del dividendo y de las futuras inversiones. Esto fue anunciado a bombo y platillo, con su correspondiente recomendación de compra y su correspondiente declaración de que todo va bien. Y después, silencio absoluto. Nos quedamos con ganas de saber en qué acabó la entrevista. Ni una sola declaración, ni un solo artículo en la prensa, nada. Únicamente Ahorro Corporación Financiera sacó hoy su recomendación de compra con un precio objetivo en 2,80 euros. Pero como que no. Como que el mercado no les hizo caso a su precio objetivo, y como que no confía en que Iberia alcance estos 2,80 euros.

De momento, vayamos a estar pegados a la pantalla y mirar si el valor rompe el nivel de 2,40, observaremos el volumen el la rotura y su posterior evolución. Pero lo miraremos desde lejos, con nuestro mate en las manos sorbiendo poco a poco le infusión, lejos del ajetreo del mercado e intentando mantener el sabor de nuestro mate, y no de nuestras inversiones que corren un serio peligro de menguar a pasos agigantados.

Ver gráfica Iberia

Magdalena Álvarez viaja a Cuba para potenciar las relaciones aéreas hispano-cubanas

Prensa SEPLA

La Ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, inicia hoy una visita oficial a Cuba, en el transcurso de la cual firmará con las autoridades cubanas un nuevo convenio aéreo, así como otros acuerdos destinados todos ellos a mejorar las comunicaciones aéreas entre España y Cuba.

Durante el viaje, está previsto que se firme un nuevo Convenio Aéreo con la República Cubana, quesustituirá al anterior de 1951. En virtud de este convenio, ambas partes podrán aumentar la frecuencia de vuelos con el otro país desde las actuales 16 frecuencias (vuelos programados de ida y vuelta) semanales hasta 19 frecuencias semanales. Ambas partes consideran abierta la posibilidad de
aumentar el número de frecuencias cuando haya demanda.

Este convenio permitirá flexibilizar los derechos de tráfico y realización de rutas y supondrá más de 100.000 plazas adicionales de avion cada año.

La visita será aprovechada para suscribir un acuerdo de asistencia técnica con el Instituto Nacional de Cuba y para revisar una serie de acuerdos firmados por AENA en el año 2000 con la Corporación de la Aviación Civil Cubana (CACSA).

La visita institucional tiene como fin potenciar las relaciones aéreas entre ambos países y consolidar la importante presencia de las empresas españolas en el sector turístico cubano. Cuba es actualmente el cuarto destino de las exportaciones de España a toda Iberoamérica y el primero, si se tiene en cuenta el valor de las exportaciones per cápita. Por otra parte, ambos países son receptores de turistas de primer orden y España es, además de una de las primeras potencias turísticas en la isla, el cuarto país que más visitantes aporta. En 2004, 146.000 españoles visitaron la isla.

Despedirá Air Jamaica 40 pilotos por reestructuración interna

Prensa Latina

La junta directiva de Air Jamaica, principal aerolínea de esta isla caribeña, anunció hoy que despedirá 40 de sus 220 pilotos como parte de la reestructuración de esa empresa.

La medida se hará efectiva en los próximos dos meses y será aplicada en medio del reordenamiento de esa compañía, la cual experimenta problemas financieros y ha disminuido sus destinos en los últimos meses.

El anuncio ocurre en momentos en que los ejecutivos de la empresa aérea y la Asociación de Pilotos permanecen sin llegar a un acuerdo con respecto a recientes negociaciones salariales.

A principios de este año fueron separados de sus puestos 200 empleados de esa empresa, entre ellos 100 de las 500 azafatas, para aumentar la rentabilidad de la compañía.

Por otra parte se redujeron los cargos administrativos, al tiempo que hubo reajustes para recortar los salarios de los directivos y fueron devueltos tres de sus aviones.

Air Jamaica se ha mantenido inestable en sus entradas desde septiembre del 2001, cuando ocurrieron los atentados aéreos en Washington y Nueva York, tras los cuales disminuyó la afluencia de visitantes al país por vía aérea.

Lagun Air estudia la viabilidad de realizar vuelos interinsulares

El mundo-la cronica

Un mercado que, en estos momentos, tiene una alta demanda y que requiere aviones con poca capacidad de viajeros, como los que posee la compañía leonesa. Así lo afirmó ayer en Madrid, el presidente de Lagun Air, Santos Llamas, tras la reunión que mantuvo con el secretario general de Turismo, el también leonés, Raimon Martínez.

El objetivo de este encuentro era presentar al secretario el programa aéreo de la compañía, conocer su opinión sobre los vuelos proyectados y hablar de las posibilidades de ampliación hacia otras zonas de la geografía española e incluso europea. «Esta reunión, que ha sido muy cordial, era para realizar un cambio de impresiones con Raimon Martínez, porque es un gran conocer del sector turístico y por ello, le hemos explicado los vuelos que vamos a hacer ahora a Ibiza y Menorca, que le han parecido muy interesantes y además, hemos hablado de la viabilidad de llevar a cabo vuelos interinsulares», indicó Llamas. Añadió que «desde su conocimiento del sector nos ha dicho que es buen mercado el interinsular porque casi no existen vuelos, y también nos ha hablado de que estudiemos otras rutas como la León-Zaragoza».
La realización de vuelos entre las distintas islas, es un proyecto que Lagun Air se plantea a medio o largo plazo porque con anterioridad realizarán un estudio del mercado actual y de la rentabilidad económica de estos vuelos. «Ahora lo que vamos a hacer es estudiar la situación actual de este tipo de vuelos, es decir, la demanda y necesidades que hay, pero Raimon Martínez nos ha dicho que es una buena idea, teniendo en cuenta además, que tendremos que mantener reuniones en las islas con las Cámaras de Comercio y los empresarios, y eso es más fácil porque nosotros somos también un grupo de empresarios y esas puertas las tenemos abiertas», matizó Llamas. Además, añadió que «estos encuentros serán muy interesantes y beneficiosos porque nos permitirán dar a conocer León».

En lo que se refiere a otras rutas, el presidente de Lagun Air y el gerente de la compañía, Plácido Sánchez, explicaron su intención de adquirir, en un futuro, un reactor que pueda realizar vuelos a Londres y a Canarias. «Todavía llevamos muy poco tiempo al frente de la compañía, por eso, queremos aprovechar este tipo de visitas para saber la opinión de gente que conoce perfectamente el sector y que nos puede orientar en los proyectos que queremos llevar a cabo, porque nuestra idea es que cada vez se hagan más vuelos desde León», precisó Santos Llamas.

Por otro lado, la próxima semana continuarán las visitas programadas en Madrid por los miembros de Lagun Air. En concreto, el martes se reunirán con el presidente de Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (Aena), Manuel Azuaga, para hablar de las mejoras que se están haciendo en el aeropuerto de la Virgen del Camino. «La reunión es un poco de seguimiento de las cosas que se están haciendo, como la ampliación de pista que, creemos, se acabará a finales de junio, los slots que nos han concedido y del tema de la ubicación del hangar, para el que nosotros ya hemos pensado un posible sitio», afirmó Llamas, que también añadió que «otro de los motivos de la reunión es que queremos conocer su opinión en aspectos como la posible compra del reactor».

Tras el encuentro en Madrid con el secretario general de Turismo, los dos representantes de Lagun Air cogieron un avión para desplazarse hasta Estocolmo, localidad en la que la marca Saab fabrica los aviones con los que opera la compañía leonesa. El motivo de este rápido viaje es conocer in situ los aviones fabricados por Saab, centrándose en los modelos que poseen en León. La visita y las explicaciones de los técnicos de la compañía se realizaran en la mañana de hoy, ya que mañana está previsto que regresen a León.

El fiscal jefe de la Audiencia de Tarragona abre diligencias por posible fraude en la Fundación Rego de Reus

Aviaciondigital.com

Según el mismo Parra, esta mañana se incoaron las diligencias y se requirieron informes a la oficina antifraude de la UE, que hace unos días ya realizó una inspección a la sede de la Fundación.

Parra añadió que en los próximos días nombrará un representante del Ministerio Público para que investigue el caso.

La Fundación Rego ha acordado encargar un análisis jurídico externo sobre estas supuestas irregularidades tras trascender que la oficina antifraude de la UE había realizado una inspección a la sede del organismo.

El origen de las investigaciones es el hecho de que el ente no convocó un concurso público para la adquisición de algunos aviones, pese a haber recibido un millón de euros de los fondos europeos Feder. Las compras se hicieron directamente a la empresa Daerm, una de las patronas de la Fundación. El patronato del ente está formado por representantes de la Generalitat, del Ayuntamiento de Reus y del Colegio Oficial de Pilotos de Aviación Civil.

LOS PILOTOS DE AIR EUROPA CONVOCAN ASAMBLEAS URGENTES

Comunicado Prensa SEPLA

El malestar del colectivo, especialmente grave en los pilotos de la flota de 340 destinada a realizar los vuelos a China continúa aumentando debido a los incumplimientos por parte de Air Europa.

Madrid 20 de Abril de 2005 . La Sección Sindical de SEPLA en la compañía Air Europa se ha visto obligada a convocar Asambleas Urgentes de pilotos en todas sus bases debido al profundo malestar que arrastra el colectivo desde principios de mes, cuando la Compañía Air Europa , entre otros incumplimientos de Convenio Colectivo, decidió unilateralmente aplicar unas condiciones de trabajo a los pilotos de A-340 (flota destinada a realizar vuelos a China) sin haberlas pactado previamente con el colectivo, tal y como está estipulado.

Este descontento se ha visto agravado aún más tras la reunión que la Sección Sindical tuvo el pasado día 14 con la Dirección de la aerolínea. El motivo ha sido que, si bien en dicho encuentro se llegó a un acuerdo verbal entre ambas partes, sin embargo , posteriormente la Compañía, según consta en el documento enviado a SEPLA, no reconoce puntos clave del pacto al que había llegado con los pilotos.

Esta situación de acordar, desdecir, e incumplir que ha practicado Air Europa ha enconado más los ánimos del colectivo formado por 400 pilotos, y especialmente a los más afectados: los pilotos destinados a realizar los vuelos con destino a China.

Por este motivo, la Sección Sindical ha convocado Asambleas de pilotos para los días 21 en Palma de Mallorca, 26 en Madrid y 27 en Tenerife, Las Palmas, Barcelona y Málaga.

Para más información:
Gabinete de Prensa SEPLA
Lola Silva/ / Luis Valverde/ Carmen Thous
Tfnos.:913096750 - ext. 316 y 317

American Airlines sufre pérdidas por alto precio del combustible

Prensa SEPLA-EFE

AMR Corporation, la matriz de American Airlines, cerró el primer trimestre del año con unas pérdidas de 162 millones de dólares, debido al efecto de los altos precios del combustible, según argumentó hoy la empresa.

Esta cifra incluye un beneficio de unos 69 millones de dólares por determinados reembolsos extraordinarios, de manera que, de no haber sido por ello, las pérdidas hubieran ascendido a 230 millones de dólares, o 1,43 dólares por acción.

En el primer trimestre del año pasado, la compañía obtuvo unas pérdidas de 166 millones, o 1,03 dólares por título.

"En varios aspectos, la historia de este primer trimestre es similar a lo que hemos visto en los pasados trimestres", dijo hoy el presidente de AMR, Gerard Arpey.

"La combinación de los precios extraordinariamente altos del combustible y las bajas tarifas continúan teniendo un fuerte impacto en las finanzas", dijo Arpey, quien reconoció que los altos precios del crudo incrementaron los gastos de la empresa en 346 millones de dólares.

No obstante, la compañía aérea registró mejoras en otras áreas, especialmente en materia de puntualidad de vuelos, de productividad de los empleados y de aceptación de los clientes, dijo el presidente en la presentación de resultados.

Arpey dijo que el éxito de American en controlar sus gastos se refleja en el descenso, en un 3,2%, en los costos no relacionados con el combustible, excluyendo los créditos de impuestos.

Iberia cae en bolsa ante el anuncio de una posible compra de una bajo coste

Prensa SEPLA-EFE

Las acciones de Iberia fueron las que más cayeron ayer en el Ibex-35, el 2,03%, después de que se informara de que no descarta la adquisición o la creación de una compañía de bajo coste y mientras el precio del crudo se mantiene al alza.

Durante la sesión, los títulos de la aerolínea bajaron desde 2,46 euros en la apertura a 2,41 euros al cierre.

Según los analistas, la noticia sería positiva para la compañía, ya que le permitiría acometer una reducción de los costes de personal ajustando el diferencial de costes existente con los operadores de bajo coste.

Sin embargo, los analistas no esperan una decisión en el corto plazo, ya que consideran que cualquier adquisición se realizaría "con gran cautela y con un claro criterio de rentabilidad".

En la jornada bursátil se negociaron 8,8 millones de acciones de Iberia, por un valor de 21,4 millones de euros
En lo que va de año, la cotización de Iberia ha bajado el 5,49%.

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Iberia no descarta la compra una compañía de bajo coste como alternativa a la creación de una propia

Invertia-Europa Press-El País-Cinco Dias-abc-La Vanguardia

La compañía admite que debe luchar "con las mismas armas" que el bajo coste para no quedar "fuera del mercado"

Iberia no descarta la adquisición de una compañía de bajo coste ya existente como alternativa a la constitución de una aerolínea propia de nueva creación con el fin de competir en los mercados de corto y medio radio "con las mismas armas" que las aerolíneas de vuelos baratos, anunció hoy a Europa Press el consejero delegado de Iberia, Angel Mullor.

"Estamos barajando distintas alternativas, como es la compra de una compañía de bajo coste ya existente o bien la creación de una propia, lo que está claro es que o luchamos con las mismas armas que estas aerolíneas o nos quedamos fuera de estos mercados", explicó.

Mullor reconoció que el Sindicato Español de Pilotos Líneas Aéreas (SEPLA), con el que Iberia está a punto de iniciar las negociaciones para la renovación del convenio colectivo de los 2.000 pilotos de la aerolínea, ha mostrado su disposición a negociar la creación de una segunda marca en el seno de Iberia. De hecho, el nuevo jefe de la sección sindical del SEPLA en Iberia, Bernardo Obrador, aseguró recientemente que "si Iberia demuestra que necesita la segunda marca, por los pilotos no va a quedar".

En los últimos meses, la compañía presidida por Fernando Conte ha dado a entender reiteradamente que podría verse abocada a la creación de una filial de bajo coste para realizar los vuelos de corto y medio alcance --los que más presión competitiva sufren desde las aerolíneas de vuelos baratos-- en caso de que no pueda seguir reduciendo sus costes de explotación.

Sin decisión sobre Mexicana.

La novedad radica ahora en que Iberia podría comprar directamente una aerolínea de bajo coste, coincidiendo con los problemas crecientes en la privatización de Mexicana de Aviación, en la que Iberia ha mostrado en los últimos meses su interés pero cuyo posible compra ahora "no ve clara". "Lo de Mexicana aún no está claro, los mexicanos (Cintra, sociedad pública propietaria de Mexicana) lo quieren acelerar, pero las condiciones no están claras y no hemos tomado ninguna decisión todavía", aseguró Mullor a Europa Press.

De este modo, Iberia podría destinar una parte de los 600 millones de euros obtenidos como plusvalías en la venta de Amadeus--la parte que estudiaba destinar a la compra de Mexicana-- a la adquisición de una aerolínea de vuelos baratos para los mercados de corto y medio radio, según analistas consultados por Europa Press.

En su plan director, Iberia estimaba en un 60% el diferencial de costes que mantiene con las aerolíneas de vuelos baratos. Tal y como indicó recientemente el presidente de Iberia, Fernando Conte, después de haber cumplido el Plan Director con los "bloques fundamentales" de contención de costes, estimados en un ahorro de entre 350 y 400 millones hasta finales de 2005, "el bloque que ahora falta son los costes de personal y productividad".

ABC

Iberia reitera su interés por introducirse en el negocio de vuelos de bajo coste

La puja por los activos de Mexicana de Aviación pierde peso, después de los cambios introducidos por el Gobierno iberoamericano en las condiciones de privatización
A. POLO/

MADRID. Iberia sigue buscando oportunidades de negocio para adquirir una compañía de bajo coste, con el objetivo de competir en los mercados de corto y medio radio. La idea no es nueva y ayer volvió a resurgir de la mano del consejero delegado de la compañía, Angel Mullor. El directivo comentó que «estamos barajando distintas alternativas, como es la compra de una compañía de bajo coste ya existente o bien la creación de una propia, lo que está claro es que o luchamos con las mismas armas que estas aerolíneas o nos quedamos fuera de estos mercados», informa Ep.

En este contexto, Iberia ha seguido de cerca los pasos de Go Líneas Aéreas, una compañía brasileña de bajo coste creada en 2001 y que en poco más de cuatro años se ha erigido en la tercera mayor aerolínea de Brasil, con el 24% del mercado.

Con 1.200 millones de euros de caja disponible y otros 700 millones que espera ingresar por la venta de su participación en Amadeus, la compañía que preside Fernando Conte está barajando otras alternativas de crecimiento orgánico, la mayor parte de ellas en el continente iberoamericano. Hasta hace unas fechas la opción más valorada era Mexicana de Aviación, aerolínea gestionada por el consorcio público Cintra, y que será privatizada en los próximos meses. Sin embargo, los últimos cambios introducidos por el Gobierno mexicano en sus condiciones de venta han enfriado el interés de Iberia, que no obstante sigue barajando a la capital del país como posible «hub» (centro de distribución de vuelos) sustitutorio de Miami, recientemente cerrado por las crecientes exigencias aeroportuarias de Estados Unidos.

Fuentes consultadas del sector no descartan que Iberia aproveche la buena situación financiera que atraviesa para acelerar su integración con British Airways, mediante la compra de un paquete accionarial de la británica, después del éxito alcanzado por Air France y KLM en su fusión.

La Vanguardia

Iberia estudia comprar una compañía de bajo coste para hacer frente a la competencia

El sindicato de pilotos está abierto a negociar la implantación de una segunda marca

Iberia estudia la compra de una compañía de bajo coste parah acer frente a la dura competencia de los vuelos baratos. El anuncio de la compañía se produce cuando están a punto de iniciarse las negociaciones del convenio colectivo de los 2.000 pilotos, que ya han advertido que se disponen a negociarlo todo.

MAR DÍAZ-VARELA - 20/04/2005
MADRID

Iberia, la primera compañía aérea española, no descarta la creación de una segunda marca o incluso la compra de una compañía de bajo coste para hacer frente a la competencia. Así lo explicó ayer su consejero delegado, Ángel Mullor: "Estamos barajando distintas alternativas como la compra de una compañía de bajo coste o la creación de una propia. Está claro que o luchamos con las mismas armas o nos quedamos fuera de estos mercados".

Estas declaraciones se produjeron durante la presentación a los sindicatos de la situación de la compañía. La dirección de Iberia está a punto de iniciar las negociaciones con el sindicato de pilotos (Sepla) sobre el séptimo convenio colectivo. El nuevo responsable de la sección sindical, Bernardo Obrador, se ha mostrado "dispuesto a estudiar cualquier propuesta, en el sentido que sea, siempre que no perjudique los derechos de los trabajadores. No planteamos una subida salarial porque sería un suicidio. Tampoco vamos a plantear una huelga. No queremos ser parte del problema, sino la solución a la situación que afronta el sector aéreo". Obrador afirma que incluso están dispuestos a negociar una segunda marca, "pero siempre que no vacíe la primera marca y se respeten los derechos de los trabajadores".

El inicio de las negociaciones, que está previsto para la última semana de este mes, se ha retrasado porque ambas partes han solicitado informes jurídicos para saber desde qué punto las inician. Mientras la compañía tiene sustentado que tras la finalización del laudo arbitral el pasado 31 de diciembre las conversaciones se inician desde el Estatuto de los Trabajadores, los pilotos cuentan con informes que avalan jurídicamente que deben iniciarse a partir del sexto convenio colectivo.

Mullor planteó el pasado octubre la creación de una segunda marca, sin que desde entonces se haya concretado nada. Iberia cuenta ahora con dinero en caja, a lo que hay que sumar los 600 millones obtenidos por la venta de Amadeus para cerrar una operación. En este sentido la dirección ha estudiado la compra de una aerolínea latinoamericana para mejorar la distribución de pasajeros de norte a sur, si bien Mullor explicó a los sindicatos que los problemas que han surgido en torno a la privatización de Mexicana de Aviación han impedido tomar una decisión al respecto.

Iberia ya tuvo una segunda marca, Aviaco, que cerró hace casi diez años por sus problemas económicos. La opción de crear una compañía de bajo coste tiene un precedente en British Airways, que se vio obligada a cerrar porque no resolvía el problema de reducir costes en la matriz y se hacía competencia a sí misma. Tal como explica Mullor, Iberia tiene el mismo dilema, porque los ingresos por pasajero se han reducido un 20% en dos años y esto exige seguir reduciendo costes.

Ministros examinarán relanzamiento negociaciones con EEUU

Prensa SEPLA-EFE

Los ministros de Transporte de la UE examinarán de nuevo mañana el posible relanzamiento de las negociaciones con Estados Unidos para crear un espacio aéreo común, aunque la situación actual "no es muy favorable" ya que persisten fuertes divergencias en las posiciones de ambos.

El comisario europeo de Transportes, Jacques Barrot, viajó a mediados del pasado mes de marzo a Washington con el objetivo de determinar su es posible reabrir esas negociaciones, en suspenso desde hace casi un año.

Sin embargo, la postura estadounidense se mantuvo inflexible en unas de las cuestiones más complicadas, la posibilidad de que las compañías europeas puedan explotar líneas internas en territorio estadounidense, según fuentes comunitarias.

Los estadounidense parecen estar más abiertos, "al menos para sentarse a discutir" en otro de los puntos problemáticos, el de permitir a las empresas europeas adquirir más de un 50 por ciento de sociedades estadounidenses.

A finales de 2002 el Tribunal de Justicia de la UE declaró parcialmente ilegales los acuerdos bilaterales que mantenían con Estados Unidos ocho de los entonces Quince miembros de la Unión.

En lugar de obligar a modificar esos pacto, la Comisión Europea recibió un mandato de negociación para lograr un acuerdo global entre la UE y Estados Unidos, con unos objetivos bastante ambiciosos.

Sin embargo, después de más de un año de negociaciones, éstas quedaron en suspenso el pasado mes de julio.

Por un lado, los países miembros no aceptaran lo conseguido hasta ese momento por Bruselas al considerar que estaba muy por debajo de lo que se perseguía, y, por otro, Estados Unidos dijo no poder avanzar más hasta que se celebraran las elecciones estadounidenses de noviembre.

En las negociaciones de la Comisión con EEUU se ha logrado, hasta ahora, un acuerdo en la cláusula de designación comunitaria, en la no discriminación de compañías aéreas y en la posibilidad de que empresas europeas adquieran hasta un 49 por ciento de sociedades estadounidenses.

Sin embargo, las autoridades de EEUU no han aceptado la posibilidad de que una compañía europea puede adquirir el cien por cien de una línea norteamericana, ni la explotación de cabotaje.

Del lado europeo, el país más reticente es Reino Unido, ya que el principal objetivo de Estados Unidos en estas negociaciones es conseguir operar libremente en el aeropuerto londinense de Heathrow.

La imposibilidad de las compañías americanas de aumentar sus actividades en ese aeropuerto hace que el 55 por ciento del mercado aéreo del Atlántico norte esté en manos del Reino Unido.

Mientras se resuelven las negociaciones globales con Washington, los Estados miembros siguen manteniendo sus acuerdos bilaterales con EEUU, considerados ilegales por la Comisión Europea.

Por ello, el pasado 16 de marzo la Comisión decidió iniciar un procedimiento de infracción a España, Irlanda, Hungría, Polonia, la República Checa, la República Eslovaca y Malta por concluir acuerdos aéreos bilaterales con Estados Unidos que "violan la competencia exclusiva de la Unión Europea".

El problema está en que esos acuerdos contienen las denominadas "cláusulas de nacionalidad" que reservan los beneficios de los acuerdos a las compañías nacionales de los países firmantes, lo que supone una "violación flagrante del derecho europeo", según Bruselas.

Ministros esperan principio de acuerdo en lista negra aviación

Prensa SEPLA-EFE

Los ministros de Transporte de la UE esperan lograr mañana una "posición común" sobre el refuerzo de los derechos de los pasajeros, que incluirá la publicación de una lista de las compañías prohibidas en cada Estado miembro debido a su insuficiente nivel de seguridad.

Esa lista no será una relación europea de las aerolíneas peligrosas, si no únicamente una suma de las listas de cada uno de los Estados miembros ya que la seguridad aérea es una competencia exclusivamente nacional, explicaron hoy fuentes comunitarias.

A pesar de ello, esto supone un importante avance respecto a la situación actual, ya que ahora no es posible para un pasajero saber si la compañía con la que va a viajar está prohibida en alguno de los Estados miembros.

El único país que publica esa lista es Reino Unido, que en estos momentos prohíbe que vuelen en su territorio las compañías de Guinea Ecuatorial, Liberia, Tayiklistán, Sierra Leona, República Democrática del Congo, Mauritania, Swazilandia y los DC10 de Ghana.

Una vez que entre en vigor el reglamento -que después del Consejo de ministros deberá ir al Parlamento Europeo- los usuarios dispondrán de esa información, que será publicada en Internet por la Comisión Europea.

España y otros países defienden que esta lista incluya sólo compañías de fuera de la UE ya que las aerolíneas comunitarias ya están sujetas a estrictas normas de seguridad que les impiden volar en caso de que se detecten problemas.

La propuesta de la Comisión que debatirán los ministros mañana en Luxemburgo establece además la obligación de informar al usuario de la compañía que realizará el vuelo -problema que se da especialmente en los chárter- y se mejoran los derechos de las personas con movilidad reducida, como minusválidos y ancianos, que deberán contar con asistencia gratuita.

Las nuevas normas han sido elaboradas a raíz del accidente de enero del pasado año en el que 148 personas murieron, cuando se estrelló en el Mar Rojo un Boeing de la compañía egipcia de chárter Flash Airlines, sociedad que tenía prohibido volar el espacio aéreo suizo por "graves disfunciones".

La polémica causada por el desconocimiento público del hecho de que esta compañía no pudiese volar sobre Suiza, llevó a la Comisión Europea a preparar estas propuestas para reforzar tanto la seguridad como el derecho de los pasajeros a disponer de información detallada sobre los trayectos a realizar.

Las medidas afectarán a todos los servicios de transporte aéreo cuando la salida del vuelo sea desde un aeropuerto de un Estado miembro o desde un centro situado en un país tercero si ese trayecto forma parte de un viaje que ha comenzado en el territorio de la UE.

Además los ministros discutirán otro reglamento propuesto por la Comisión relativo a las personas con movilidad reducida o ancianas.

La Comisión plantea prohibir a los operadores la posibilidad de rechazar una reserva o el embarque de una persona debido a que sea mayor o a que tenga dificultades de desplazamiento.

Igualmente obliga a los aeropuertos y a las compañías aéreas a proporcionar un servicio gratuito de asistencia para estas personas, así como a proporcionarles un asiento con más espacio si es necesario.

Más de 300 personas en mayor simulacro accidente aéreo en el mar

Prensa SEPLA-EFE

Más de 300 personas, aviones, helicópteros, barcos y vehículos de todo tipo participaron hoy en Lanzarote en el mayor simulacro de un accidente aéreo en el mar realizado en España, en el que fueron localizadas y rescatadas las 55 supuestas víctimas del siniestro.

Coordinados por el Ejército del Aire, personal del Servicio de Búsqueda y Salvamento (SAR), Policía, Guardia Civil, Protección Civil, Bomberos, sanitarios y Cruz Roja lograron en ocho horas localizar, rescatar y evacuar a las víctimas de un accidente de un avión que cayó al mar tras despegar a las 3.30 horas de Lanzarote con destino a Gran Canaria.

Con los medios de comunicación como testigos, el simulacro comenzó al recibir el Centro Coordinador de Salvamento, ubicado en el aeródromo militar de Lanzarote, una llamada en la que se alertaba de la desaparición del avión que salió de Lanzarote con destino a Las Palmas de Gran Canaria.

Este avión de pasajeros, un ATR 72 de línea regional, se vio obligado a realizar un amerizaje forzoso en alta mar a unas 20 millas de la costa y sus 50 pasajeros, más la tripulación, quedaron en balsas y botes salvavidas.

En ese momento, comenzaron a movilizarse helicópteros del SAR, bomberos y Guardia Civil, así como ambulancias, un hospital de campaña y medios de rescate acuático.

Desde el puesto de mando avanzado, se coordinaron todas las labores de rescate y evacuación de los heridos y muertos, que fueron trasladados en helicópteros hasta hospitales de la zona.

El ejercicio, denominado CANASAR, permite a los servicios de búsqueda y rescate evaluar medios, capacidades de reacción y coordinación ante un siniestro.

Entre los medios utilizados figuraron dos barcos de salvamento marítimo y patrulleras de la Guardia Civil y de la Armada.

Asimismo participaron aviones del Ejército del Aire y varios helicópteros, entre ellos el Helimer de rescate y superpumas.

Se dio la circunstancia de que durante el ejercicio dos de los aviones y un buque tuvieron que dejar el simulacro para atender un rescate real, para auxiliar y evacuar a un herido en un pesquero que faenaba en los caladeros de la costa africana cercanos a Canarias.

Hacia el mediodía, finalizó la operación con el ingreso de los últimos heridos rescatados en el hospital de Lanzarote, informó el jefe de operaciones del centro coordinador de Salvamento de Canarias (RCC), comandante Pedro Díaz, quien destacó el "éxito" del simulacro.

Por su parte, el jefe del aeródromo de Lanzarote, coronel José María Ortiz, destacó que este simulacro ha supuesto algo muy importante para Canarias, un enclave especial por su situación estratégica porque cubre un área de 1,5 millones de kilómetros cuadrados.

Este ejercicio ha contado con observadores de Marruecos, Cabo Verde y Senegal, países con los que colabora el mando canario en caso de accidentes de este tipo y en esta zona.

El SAR, que este año celebra su 50 aniversario, atiende "más incidentes que accidentes" y cada año interviene en unos 30 operaciones de rescate en todo el territorio nacional.

El SAR, que posee tres centros coordinadores en Madrid, Barcelona y Las Palmas, tiene como misión localizar las aeronaves siniestradas dentro del espacio aéreo español o áreas de responsabilidad españolas y coordinar organismos civiles y militares.

Air Berlin considera hay líneas bajo coste defraudan consumidores

Prensa SEPLA - EFE

El director para España y Portugal de la línea aérea Air Berlin, Alvaro Middelmann Blome, considera que hay compañías de "bajo coste que defraudan a los consumidores, ya que anuncian que vuelan a aeropuertos a los que no llegan".

Middelmann, en rueda de prensa de presentación de los vuelos de la nueva temporada de la compañía alemana de bajo coste, indicó que "no entiendo como las organizaciones de consumidores españoles no han entrado en las ofertas que algunas aerolíneas hacen, como por ejemplo vender Gerona como Barcelona Norte, o Reus como Barcelona Sur".

A juicio del directivo de Air Berlin, "esto es un fraude que al final perjudica a todos y en el que se debería entrar, de una vez por todas, para evitarlo".

Con respecto a las "supuestas" subvenciones o acuerdos promocionales que tienen las compañías aéreas de bajo coste para volar a ciertos destinos españoles, Middelmann indicó que "no es una manera natural de desarrollar una nueva línea".

"Nosotros somos enemigos de subvenciones, porque no es forma de trabajar para una aerolínea, ya que por ejemplo podríamos preguntarnos que ocurrirá cuándo quien dio esa subvención se retire o no pueda o quiera seguir dándola, y es que la compañía deberá retirarse del lugar", añadió el directivo.

Sobre el "tijeretazo" que realizan las compañías aéreas para atraer clientes, Middelmann señaló que "nosotros no creemos en el llamado tijeretazo, y quizás por ello seguimos creciendo mientras otros disminuyen".

Air Berlin "mantiene sus precios todo el año, y si decimos que hay billetes a 29 euros, es que los hay de verdad, y no como otros que pese a tijeretazos o no tijeretazos, nunca encuentras los billetes más baratos que anuncian".

La compañía de bajo coste anunció hoy que su reto para esta temporada es superar los 13,7 millones de pasajeros, el año pasado se superaron los 12 millones, y llegar a una facturación próxima a los 1.300 millones de euros.

Air Berlin mantiene desde Madrid 20 conexiones con aeropuertos europeos, a través de su centro de Palma de Mallorca, y un vuelo directo a Berlín diario, el trayecto entre Madrid y Palma de Mallorca, y un vuelo diario de Madrid a Londres.

Esta compañía ofrece unas tarifas mínimas de entre 29 y 49 euros por trayecto.

Aumentan pérdidas de Continental por elevado precio carburantes

Prensa SEPLA-EFE

Las pérdidas de la compañía aérea Continental Airlines aumentaron en el primer trimestre del año por el elevado precio de los carburantes y el débil rendimiento de las operaciones en Estados Unidos.

Según un comunicado divulgado hoy por la empresa, las pérdidas trimestrales fueron de 184 millones de dólares, equivalentes a 2,77 dólares por acción, frente a 124 millones de dólares, o 1,9 dólares por título hace un año.

Las ventas subieron el 8,6 por ciento hasta 2.510 millones de dólares.

Los analistas de Wall Street habían previsto pérdidas de 2,85 dólares por acción para la compañía, que como otras aerolíneas atraviesa una crisis por la competencia y el precio de los carburantes, entre otros factores.

La compra de carburante representó 470 millones de dólares en el primer trimestre, frente a 333 millones en los tres primeros meses de 2004.

La empresa precisó en el comunicado que los carburantes están un 39,5 por ciento más caros que hace un año, y que el barril de petróleo marcó durante el trimestre, el 18 de marzo, un récord de 56,72 dólares en el mercado de Nueva York.

Algunos analistas han advertido de que el sector de aerolíneas puede tener problemas de liquidez a finales de año si se mantiene el precio del crudo y sus derivados.

Continental ha intentado reducir costes con un acuerdo alcanzado en marzo con los sindicatos, exceptuando el de asistentes de vuelo, para concesiones laborales de los empleados.

La compañía, con sede en Houston, espera ahorrar aproximadamente 418 millones de dólares anuales gracias a esas concesiones.

Además, ha aumentado algunas tarifas en el mercado nacional, en el que encuentra una fuerte competencia de compañías que venden billetes a bajo coste.

Tras divulgar los resultados, las acciones de la compañía bajaban un 1,15 por ciento en la bolsa de Nueva York, donde se cotizaban en poco más de 12 dólares.

US Airways y America West negocian posible fusión, según diario

Prensa SEPLA - EFE

Las aerolíneas US Airways y American West negocian actualmente una fusión que daría como resultado la sexta mayor compañía del sector en Estados Unidos, informa hoy el diario "The Wall Street Journal".

Según el rotativo, las conversaciones están "avanzadas", pero encuentran algunos obstáculos como el hecho de que US Airways se acogió al capítulo 11 de la ley estadounidense que protege a las empresas de la bancarrota, lo que complica la operación.

Un acuerdo necesitaría la aprobación del juez de bancarrotas, los acreedores de US Airways, los accionistas, los sindicatos y el gobierno federal, explica.

Sin embargo, si se llega a un acuerdo supondría un paso importante en una fase de consolidación del sector de las aerolíneas, en el que las compañías están luchando contra los altos precios del petróleo, el exceso de capacidad, los costes de las pensiones y una guerra "brutal" de precios.

El periódico comenta que la mayoría de compañías aéreas carecen del efectivo para realizar fusiones y sus acciones están a bajos precios.

No obstante, algunos analistas creen que podrían entrar como inversores fondos y firmas privadas que podrían forzar reestructuraciones, especialmente si otras aerolíneas se acogen a la ley de bancarrotas, señala.

Según el rotativo, la compañía resultante de la fusión podría dar lugar a una aerolínea de bajo coste con más rutas.

America West tiene sus principales bases en Fenix y Las Vegas, mientras que las de US Airways, una compañía fundada en 1940, están en Filadelfia y Charlotte.

El diario afirma que el escenario que debaten las dos compañías exigiría a US Airways encontrar una financiación total de entre 350 y 500 millones de dólares, y posiblemente 250 millones de dólares adicionales en préstamos.

La combinación de ambas permitiría eliminar equipamiento duplicado y posiblemente personal, así como racionalizar algunos de sus vuelos internacionales, entre otras cosas.

Se teme la muerte de 50 personas en accidente aéreo en Teheran

Prensa SEPLA-EFE

Unas cincuenta personas se teme que hayan muerto al accidentarse un avión hoy en el aeropuerto de Teherán, informó la televisión estatal iraní.

El canal oficial cifró en una primera información en medio centenar el número de muertos, aunque luego precisó que ese recuento de víctimas no había sido confirmado.

En el avión, que provenía de la isla de Kish, en el Golfo Pérsico, viajaban 157 pasajeros.

Según la misma fuente, el accidente se produjo cuando uno de los motores del aparato comenzó a arder mientras el avión se disponía a tomar tierra.

El estado de mantenimiento de la flota aérea civil en Irán ha sido calificado de precario por expertos internacionales en los últimos meses.

Según los especialistas, buena parte de los aviones de transporte de pasajeros que operan en Irán carecen de las suficientes condiciones de seguridad.

El fiscal jefe de la Audiencia de Tarragona abre diligencias por posible fraude en la Fundación Rego de Reus

Aviación Digital

Según el mismo Parra, esta mañana se incoaron las diligencias y se requirieron informes a la oficina antifraude de la UE, que hace unos días ya realizó una inspección a la sede de la Fundación. Parra añadió que en los próximos días nombrará un representante del Ministerio Público para que investigue el caso.

La Fundación Rego ha acordado encargar un análisis jurídico externo sobre estas supuestas irregularidades tras trascender que la oficina antifraude de la UE había realizado una inspección a la sede del organismo.

El origen de las investigaciones es el hecho de que el ente no convocó un concurso público para la adquisición de algunos aviones, pese a haber recibido un millón de euros de los fondos europeos Feder. Las compras se hicieron directamente a la empresa Daerm, una de las patronas de la Fundación. El patronato del ente está formado por representantes de la Generalitat, del Ayuntamiento de Reus y del Colegio Oficial de Pilotos de Aviación Civil.

La huelga de helicópteros de emergencia de Canarias podría extenderse de nuevo al resto del país

Comunicado Prensa SEPLA

- Pilotos de diferentes compañías se reúnen durante dos días con la dirección de SEPLA

Madrid, 20 de abril de 2005. El Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas, SEPLA, se muestra alarmado ante la posibilidad de que, tras seis meses de huelga del sector de helicópteros de emergencia en Canarias, el conflicto pueda extenderse al resto del país ante la postura inmovilista mantenida por la patronal AECA.

Durante las reuniones mantenidas con pilotos de diferentes compañías en Las Palmas y Madrid, este sindicato ha reiterado su compromiso con los helicopteristas ante la grave situación que padecen y ha hecho pública la presentación de una impugnación ante la Audiencia Nacional, contra el acuerdo sobre tiempos de trabajo suscrito recientemente por la patronal y los sindicatos UGT y CC.OO.

Durante los días 18 y 19 de abril, la dirección de SEPLA se ha reunido con pilotos de las compañías de helicópteros más representativas, los cuales estudian la posibilidad de adoptar medidas drásticas ante el enrocamiento de las posiciones mantenidas hasta ahora por los empresarios del sector. Entre los aspectos tratados en ambas reuniones, a las que acudieron pilotos de Helicsa, Helisureste, TAF, Tavasa y Coyotair, destaca la situación especialmente grave del servicio que presta SASEMAR (Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, dependiente de Fomento). Esta sociedad, encargada de servicios tan sensibles como el rescate de pateras a la deriva, el control de la contaminación marítima o la vigilancia del contrabando en el Estrecho, podría ver afectado su funcionamiento debido a la falta de pilotos y al incremento significativo de su volumen de operaciones, extremo muy preocupante y que se ve acentuado por las precarias condiciones en las que operan las tripulaciones.

SEPLA impugna el acuerdo con la patronal

En ambos encuentros, SEPLA ha comunicado a los pilotos la presentación de una impugnación ante la Audiencia Nacional contra el acuerdo suscrito el pasado 8 de marzo entre los empresarios del sector y los sindicatos UGT y CC.OO, por considerar que vulnera frontalmente los límites de actividad recogidos en el Real Decreto 294/2004 y en la Directiva comunitaria en la que se inspira.

Como ya manifestó en su día, este sindicato considera ese acuerdo como un importante paso atrás que ignora deliberadamente todos los aspectos relativos a la fatiga en vuelo, con el consiguiente peligro que ello conlleva para tripulaciones y usuarios en un país cuyos índices de siniestralidad de helicópteros es, de por sí, elevada. El acuerdo no soluciona ninguna de las demandas expuestas por los profesionales e ignora completamente el criterio de SEPLA, que no ha sido tomado en cuenta a pesar de formar parte de la Mesa de Negociación durante la última huelga.

La huelga podría extenderse a todo el país

Ante la falta de soluciones planteadas por las compañías y, en aras de unos servicios aéreos seguros, SEPLA quiere advertir sobre la posibilidad transmitida por los propios profesionales de secundar la huelga que aún mantienen los pilotos canarios, extendiendo así las movilizaciones al resto del país.

Gabinete de Prensa SEPLA
Loles Silva / Carmen Thous / Luis Valverde
Tf: 91 3096759

COPAC denuncia el acuerdo entre AECA, UGT y CC.OO sobre las jornadas de los helicopteristas

Prensa COPAC

En la línea adoptada por el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas, el Colegio Oficial de Pilotos se ha sumado también a la denuncia pública contra el acuerdo alcanzado recientemente entre la patronal AECA y los sindicatos UGT y CC.OO sobre las jornadas de trabajo de los pilotos de helicóptero. El COPAC ha solicitado al Ministerio de Trabajo que adopte medidas legales para frenarlo.

Página oficial COPAC

El Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial ha presentado ante el Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales, Dirección General de Trabajo, Subdirección General de Relaciones Laborales, un escrito en el que denuncia que el acuerdo alcanzado el pasado 8 de marzo entre AECA y los sindicatos UGT y CC.OO. supone el incumplimiento del artículo 36.7 de la Ley 21/2003 de Seguridad Aérea y solicita el inicio de las acciones legales oportunas para revocarlo.

Según el acuerdo mencionado, en el que el Ministerio de Trabajo actuó como mediador, desde el 1 de enero de 2005 el máximo de días de programación será de 225 y las horas de trabajo 2.250, mientras que para los pilotos contratados temporalmente, nunca más de 5 meses, el máximo de horas será de 1.300.

Dicho acuerdo, no concuerda con el Real Decreto 294/2004, publicado en el BOE el día 27 de febrero de 2004, y que transpone a nuestro ordenamiento la Directiva del Consejo 2000/79/CE, de 27 noviembre, que establece que el tiempo máximo de trabajo anual, concepto que abarca tiempo de trabajo y de presencia, del personal de vuelo será de 2.000 horas, de las cuales el tiempo de vuelo no podrá exceder las 900 horas.

Además de incumplir de forma sistemática la actual normativa de limitación de descansos para los pilotos de aviación, común a los países de la UE, en el caso de pilotos contratados por 5 meses, el acuerdo fija el número máximo de horas en 1.300, cuando 5 meses de trabajo suponen 833,4 horas, de conformidad con artículo 14.5 del Real Decreto 1561/1995 (según modificación que le hace el Real Decreto 294/2004).

La gravedad de la situación se debe a la clara relación existente entre fatiga de las tripulaciones por exceso de actividad y accidentes. Así, en la seguridad de las operaciones aéreas repercute claramente la correlación entre jornadas laborales y seguridad, como se establece en el artículo 36.7 de la Ley 21/2003 de Seguridad Aérea.

Por todo ello, el COPAC ha solicitado a la autoridad competente en el Ministerio de Trabajo la incoación del expediente, y en virtud de la constatación de las infracciones palmarias contra nuestro ordenamiento jurídico, declare nulo de pleno derecho el citado acuerdo, revocándolo en su totalidad.

Caja Madrid renuncia a consolidar los resultados de Endesa, Iberia, Indra, Sogecable y NH Hoteles

Invertia-Europa Press

La caja habría ganado 106 millones más en 2004 o subiría en un 16,66% adicional la mejora de su resultado con las NIC

Caja Madrid ha renunciado a anotarse en sus propias cuentas los resultados que obtengan Endesa, Iberia, Indra, Sogecable y NH Hoteles, de las que sumará únicamente sus dividendos, y sólo mantendrán en puesta en equivalencia al Holding Mapfre-Caja Madrid y Realia, informaron hoy fuentes de la entidad.

El cambio se produce con motivo de la entrada en vigor de las normas internacionales de contabilidad (NIC) el pasado 1 de enero, que impiden anotar en puesta en equivalencia las empresas en las que se controle menos del 20% de su capital -frente al 3% que establecido por la regulación española utilizada hasta ahora-.

El Banco de España permite, sin embargo, mantener esa práctica aunque no se alcance el 20% si se constata que el banco o la caja ejerce una influencia significativa en la participada a través, por ejemplo, de representantes en su consejo de administración.

Fuentes de la caja presidida por Miguel Blesa explicaron que han preferido aplicar los principios NIC, al haber advertido ya el supervisor que la excepción realizada es transitoria y en el futuro habrá que converger hacia la práctica contable internacional.

En la práctica, Caja Madrid sólo se anotará el resultado correspondiente al 49,16% que tiene en la inmobiliaria Realia y al 49% que controla del Holding Mapfre-Caja Madrid -corregido o restado el pago por dividendos recibidos de estas empresas-.

Así, sus cuentas no recogerán los resultados proporcionales a sus participaciones en Endesa, donde tiene intención de alcanzar el 10%; en Indra (controla un 10,03%), Sogecable (3,03%), Iberia (9,74%) y NH Hoteles (5%), aunque sí se anotará los ingresos por dividendos.

La medida es especialmente llamativa en Endesa, donde recientemente ha comprado un 4% más de su capital con una inversión de 726,3 millones de euros, y ya controla un 9%.

La caja tiene intención de alcanzar el 10% de la eléctrica y pedir dos puestos adicionales en su consejo, donde ya está representada por su propio presidente Miguel Blesa, con lo que podría llegar a nombrar a tres consejeros si Endesa acepta su solicitud.

Fuentes de la entidad de ahorros insistieron en que el refuerzo en la eléctrica no variará su sistema de contabilización y seguirá manteniendo su participación bajo la rúbrica de inversiones 'disponibles para la venta', aunque esta definición de las NIC no presupone su estrategia inversora sino solamente que no puede anotarse sus resultados en puesta en equivalencia.

Entre los cambios que introducen las NIC figura el no tener obligación de amortizar periódicamente los fondos de comercio de las inversiones que acometa, aunque las entidades tendrán que amortizar de golpe la inversión si se produce una depreciación. Si se aplican las NIC a las cuentas de 2004, la caja madrileña se habría ahorrado 51 millones de euros por este concepto.

En la inversión realizada en Endesa, la aplicación de la contabilidad internacional supone que dejará de amortizar unos 330 millones de los 726 millones que ha invertido en comprar un 4%.

EFECTOS SOBRE RESULTADOS DE 2004.

A la caja madrileña, el cambio a las NIC le supondría ganar 106 millones de euros más en 2004 o elevar en un 16,66% adicional el resultado atribuido del ejercicio, que se situó en 636 millones con la contabilidad tradicional y subiría a 742 con las nuevas reglas.

La mejora responde especialmente al menor esfuerzo en dotaciones, donde el año pasado habría aflorado 134 millones de euros con las NIC, al haber provisionado ya al 100% el fondo estadístico de insolvencias del Banco de España.

También contaría con 29 millones adicionales por comisiones financieras compensadoras de gastos directos, 51 millones por los fondos de comercio que no tendría que haber amortizado y 5 millones por la nueva valoración de las coberturas.

La aplicación de las NIC restaría, en contraste, a las cuentas de 2004 unos 45 millones por periodificación de las comisiones de apertura, 32 millones en conceptos varios como el mayor impuesto de sociedades y 36 millones por la reclasificación de participadas como 'disponibles para la venta' -2 millones de ellos por Endesa-.

El consejo de Caja Madrid otorgó a finales de marzo un mandato a su presidente para que realizase inversiones en empresas por hasta 2.000 millones de euros. De momento, la caja ha empleado más de 700 millones en Endesa y no tiene aún decidido las posibles nuevas inversiones, según las fuentes de la caja consultadas.

Estas fuentes aseguraron que no hay calendario para realizar inversiones adicionales, que no tienen por qué producirse este año, y explicaron que la caja tampoco ha decidido emplear por completo los 2.000 millones de euros.

Según la caja, el cambio a NIC no ha variado la progresión del resultado y del negocio, que mantiene "tasas de crecimiento muy parecidas" a las de 2004.

Según la entidad, el resultado del primer trimestre se ha situado, incluso, "un poquito por encima del presupuesto" aunque eso no garantiza el comportamiento del resto del año.

Aviación civil Hong Kong rechaza "cielos abiertos" con EE.UU.

Prensa SEPLA-EFE

La industria aeronáutica de Hong Kong cerró hoy la puerta a un tratado de "cielos abiertos" con Estados Unidos en presencia del propio secretario de Transporte estadounidense, Norman Mineta.

En una visita relámpago a la ex colonia, Mineta pidió a los líderes de la aviación civil de Hong Kong la liberación y desregulación del espacio aéreo de ese territorio, pero, por su parte, negó la apertura de los cielos norteamericanos a las aerolíneas de la región china.

Mineta advirtió durante una reunión en la Cámara de Comercio Americana que "Hong Kong debe preocuparse de que, sin la liberalización, su estatus como nodo global peligra".

El secretario de transporte manifestó también que la situación actual "limita la habilidad de las aerolíneas de Estados Unidos de servir a los mercados internacionales más allá de Hong Kong".

Los representantes de la industria honkonguense negaron tajantemente la posibilidad de algún acuerdo sobre liberalización al considerarlo injusto, ya que EEUU no está dispuesto a ofrecer ninguna contrapartida similar.

Toda la cadena de servicios aeronáuticos de Hong Kong exige la apertura de los mercados domésticos norteamericanos a sus aerolíneas.

El presidente del influyente Foro Aeroespacial de Asia, Martin Craig, declaró ante EFE que "el mercado en Hong Kong ya es muy competitivo y ofrece una amplia gama de elecciones, mientras que Estados Unidos no está ofreciendo ninguna reciprocidad".

Mineta concluye en Hong Kong una gira de diez días por Asia, en la que ha buscado que Japón y Tailandia se plegaran a su propuesta de tratado de "cielos abiertos".

Hasta el momento, EEUU ha firmado 67 acuerdos de este tipo, con países como Perú, Alemania, Taiwán, Corea del Sur, Malasia o Singapur.

Air Europa compra tres Boeing 737-800 valorados en 190 millones

Prensa SEPLA - EFE

Air Europa ha comprado tres aviones Boeing 737-800, valorados en 190 millones de dólares (146,2 millones de euros) a precio de catálogo, informó hoy la aerolínea perteneciente del Grupo Globalia.

Los nuevos aparatos, todos ellos monopasillo y con una capacidad para 186 pasajeros, se sumarán en 2007, el año previsto para su entrega, a los 25 aviones de este modelo que posee actualmente Air Europa y con los que opera trayectos de corto y medio recorrido.

La compañía recibirá, asimismo, otros cinco aviones Boeing 737-800, pendientes de entrega en virtud de acuerdos anteriores firmados con el fabricante estadounidense, de los que tres unidades se incorporarán a la flota de Air Europa durante el presente año.

La adquisición de los tres nuevos aviones se enmarca en la estrategia de la compañía de renovación continúa de su flota, compuesta, en la actualidad, por un total de 33 aparatos, de los que dos son Boeing 737-400; cinco, Boeing 767-300, y uno, Airbus A340-200, además de los 25 Boeing 737-800 mencionados.

Air Europa hizo el primer pedido de Boeing 737-800, modelo que constituye el grueso de su flota, el 31 de octubre de 1995 y recibió el primer avión de este tipo el 1 de mayo de 1999.

SAS nombra nuevo director para su filial finlandesa Blue1

Prensa SEPLA-EFE

Las aerolíneas escandinavas SAS comunicaron hoy que Sveneric Persson dejará su cargo como director ejecutivo de la compañía Blue1, integrada en el consorcio, y que su puesto lo ocupará Stefan Wentjarvi, hasta ahora director económico.

Persson pasará a ejercer el puesto de jefe de la división de la compañía en Estados Unidos.

Blue1 es una compañía de bajo coste que en los últimos años ha sextuplicado el número de pasajeros transportados, pasando de los 200.000 en 1999 a los 1,2 millones del pasado año, y una de las más rentables del consorcio junto con la española Spanair.

Sindicatos rechazan desregulación de sector aéreo en "Día Acción"

Prensa SEPLA-EFE

Los sindicatos CCOO, UGT y SITCPLA repartieron hoy comunicados contra la desregulación del sector aéreo en los aeropuertos, coincidiendo con el Día de Acción convocado en Europa por la Federación Europea de los Trabajadores del Transporte (ETF), que representa a más de 200.000 trabajadores.

La celebración de esta jornada fue decidida por la EFT el pasado mes de diciembre en una reunión celebrada en Madrid para "defender el empleo y los derechos sociales de los trabajadores europeos del sector aéreo".

En España, además del reparto en los aeropuertos a trabajadores y pasajeros de folletos informativos con las reivindicaciones, CCOO, UGT y el Sindicato Independiente de Tripulantes de Cabina (SITCPLA) enviaron hoy distintos informes sobre la situación del sector a la ministra de Fomento, Magdalena Alvárez.

La EFT considera que "la continuidad de la promulgación del Tercer Paquete de Liberalización del transporte aéreo en 1993, la desregulación del mercado, la aplicación de la Directiva de asistencia en tierra (handling) de 1996 y las compañías de bajo coste han forzado a las compañías de bandera a una reestructuración continua e incluso a la desaparición de alguna de ellas".

La Federación señala que, según datos de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA), las 16 mayores compañías europeas perdieron aproximadamente 20.000 puestos de trabajo en cuatro años, ya que el sector contaba con 315.000 empleados en 1999 y 297.000 en 2002.

A juicio de la EFT, la "actual tendencia del sector aéreo ha afectado a la calidad del empleo, con mayor inseguridad laboral, salarios más bajos y a unas inaceptables condiciones de trabajo".

Por ello, la Federación, CCOO, UGT y el SITCPLA solicitan a la Unión Europea el reconocimiento de los Tripulantes de Cabina de Pasajeros como profesionales de la seguridad con la aprobación de una licencia a través de un certificado de competencia profesional emitido por los Estados Miembros a través de sus Autoridades de Aviación Civil o de un organismo en su nombre.

Además, piden una Regulación Europea sobre los Límites de Actividad Aérea, los cuales deberían respetar los puntos de vista de las comunidades médica y científica y en el campo de la asistencia en tierra (handling) se oponen a la "separación legal de actividades en aeropuertos".

En el terreno de la Navegación Aérea con la futura implantación del Cielo Unico Europeo, la EFT reclama que "no exista pérdida de empleo en caso de reestructuración o subrogación del personal" y sobre las compañías de bajo coste exigen que los "derechos sindicales sean reconocidos y aplicados por todas estas aerolíneas que operen en la UE".

Entre las movilizaciones en distintos puntos de Europa previstas para hoy con motivo del Día de Acción figura la concentración de trabajadores en el aeropuerto belga de Zaventen o las huelgas parciales en el aeropuerto de Atenas y de distintas instalaciones francesas.

AECA asegura liberalización handling creará más empleo y riqueza

Prensa SEPLA-EFE

La Asociación Española de Compañías Aéreas (AECA) manifestó hoy que la liberalización del sector de asistencia en tierra y aviones (handling) servirá para crear más empleo en el sector aéreo y "no para destruirlo, como aseguran los sindicatos en su convocatoria de huelga para los días 29 de abril y 4 de mayo".

A juicio del presidente de AECA, Felipe Navio, "es falso que la liberalización de este sector vaya a destruir empleo", y aseguró que la competencia en el handling "será muy buena para la creación de riqueza y estabilidad en el empleo, como ocurrió cuando se liberalizó el transporte aéreo, al haber más competencia".

Además, indicó que muchas de las actuales licencias para concesionarios de handling en los aeropuertos españoles habían expirado y estaban prorrogadas, por lo que "los nuevos concursos públicos para este servicio convocados por el Ministerio de Fomento eran necesarios".

La convocatoria de estos concursos, sin que se haya firmado el Convenio Colectivo del Sector, es uno de los motivos que llevaron a CCOO, UGT y USO a convocar los paros en los servicios de las empresas de asistencia en tierra a pasajeros y aviones.

AENA inició en marzo la primera fase de licitación pública de 18 concursos para 28 aeropuertos,(Gerona, La Palma, Jerez, Reus, Vitoria, donde se licitan dos licencias; La Coruña, Albacete, Badajoz, Burgos, Ceuta, Córdoba, El Hierro, Granada, La Gomera, León, Logroño, Melilla, Huesca, Pamplona, Salamanca, San Sebastián, Santander, Valladolid y Zaragoza, donde se licitará una única licencia).

Estos concursos se encuentran actualmente en una fase de alegaciones que terminará antes de que llegue el verano, para a continuación proceder a su adjudicación.

La segunda fase, que implica al resto de los aeropuertos españoles se iniciará en tres meses.

Actualmente, además de Iberia, realizan este tipo de servicios en tierra las empresas Eurohandling (UTE formada por FCC y Air Europa al 50 por ciento), Ineuropa (UTE formada por Acciona, con el 80 por ciento, y aeropuerto de Frankfurt el 20% restante), e Iberhanding (UTE formada por FCC, con el 5%, y Air Europa, con el 95%).

Fuentes del sector aéreo, consultadas por EFE, manifestaron que la convocatoria de la huelga "está telediriga por Iberia, que actualmente es el principal concesionario de las licencias de handling y no quiere perder sus privilegios en el sector".

Comité acción desanima compañías aéreas a fijar sede en Bruselas

Prensa SEPLA-EFE

El comité de acción contra molestias sonoras de aviones "Aire Libre Bruselas" intenta desalentar a nuevas compañías aéreas de establecerse en el aeropuerto internacional de la capital belga al informarles sobre la incertidumbre jurídica y las acciones de los ciudadanos afectados por este problema.

El comité, que se moviliza contra los molestias sonoras de los aviones que sobrevuelan Bruselas, anunció hoy que ya ha enviado "cartas de información" a varias compañías aéreas, como la china "Hainan Airlines", informó la agencia Belga.

Según "Aire Libre Bruselas", la nueva empresa que gestiona el aeropuerto de Bruselas, el australiano Macquairie, quiere hacer aún más rentable al aeródromo al atraer nuevas compañías aéreas, que preferiblemente realicen vuelos de larga distancia.

Además de la campaña de cartas, el comité de acción planea iniciativas jurídicas y continuará su lucha política al ponerse en contacto con los alcaldes de los municipios afectados por el ruido.

El gabinete restringido del primer ministro y los viceprimer ministros llegó ayer a un acuerdo sobre un nuevo plan de reparto de las molestias sonoras entre Flandes y la región-capital de Bruselas al prohibir el uso de una de las pistas de aterrizaje y despegue del aeropuerto.

Sin embargo, "Aire Libre Bruselas" considera que no supone ningún cambio para la situación de Bruselas.

"La diferencia entre el viejo y el nuevo plan es como elegir entre el cólera y la peste, ya que su resultado sigue siendo el mismo: las áreas más pobladas aún son sobrevoladas con demasiada frecuencia", opinó el comité de acción.

Ryanair inaugura ruta une aeropuerto de Reus con Liverpool

Prensa SEPLA-EFE

La compañía irlandesa de vuelos de bajo coste Ryanair inauguró ayer la nueva ruta que unirá los aeropuertos de Reus y Liverpool (Reino Unido) y que prevé transportar alrededor de 100.000 pasajeros al año.

Según fuentes de la compañía aérea, el primer vuelo procedente de Liverpool ha tenido un índice de ocupación del 95%, con 180 pasajeros a bordo y, a lo largo de esta semana, está previsto que 1.200 turistas aterricen en el aeropuerto de Reus.

La nueva ruta incluye un vuelo diario, de lunes a sábado, desde Reus a Liverpool y a la inversa.

Análisis bursátil: Las palabras

La sesión de hoy abría con un hueco (gap) a la baja, el que Iberia ni siquiera intentó cerrar durante la sesión. El volumen negociado fue de 13 millones y pico títulos, bastante por encima de la media. Y ahí es donde nuestra habilidad de traductores puede fallar, no está muy claro si la directriz ha sido rota definitivamente o no.

Las palabras

Naranco

Después de preguntar a más de mil traductores de todo el mundo, la empresa británica Today Translations ha elaborado un ranking de las palabras más difíciles de traducir.

1. Ilunga (del dialecto que se habla en Congo y Zaire): Es la persona que persona un abuso por primera vez, tolera un segundo, pero nunca el tercero. En nuestro idioma diríamos "bueno, pero no tonto".

2. Shilmazl (Yiddish): Desafortunado crónico, a quien la suerte le da la espalda.

3. Radiouslukach (Polaco): Este vocablo surgió en la Guerra Fría para referirse a las personas que trabajaban como telegrafistas en las regiones soviéticas.

4. Naa (Japonés): Se utiliza para dar énfasis a una afirmación o expresar asentimiento.

5. Altahmam (Árabe): Palabra que designa un estado de tristeza profundo.

6. Gezellig (Alemán): Adjetivo que define un entorno agradable, acogedor e íntimo.

7. Saudade (Portugués): Es la añoranza o nostalgia, pero entendida con unos matices peculiares y sin olvidar el son del fado.

8. Selathirupavar (Tamil): Cierto absentismo escolar por parte de los estudiantes.

9. Pochemuchka (Ruso): Se aplica a las personas que acostumbran a acosar a su interlocutor con un sinfín de preguntas.

10. Killoshar (Albanés): Su traducción más aproximada sería la de perdedor o fracasado.

Y en cuando al castellano, los traductores no encuentran vocablos que expresen el auténtico sentido de las palabras "siesta" y "tapas".

(Muy Interesante de marzo)

Nosotros somos traductores y, por mucho que busquemos y pensemos, no encontramos el significado exacto de lo que nos quiere decir Iberia. Probablemente, en su idioma la palabra "subir" signifique bajar, y al revés. O quizá, bajar no... bajar significa bajar también, con ciertos matices y sin olvidar el son del fado.

La semana pasada Iberia intentó subir, pero acabó bajando, lo que se transformó en una señal fallida de compra y lo que ahora la llevó a romper su gran directriz alcista de toda la historia. La rotura de directrices de este calibre es un hito muy importante en la vida de cada valor. El valor se prepara para dicho evento durante meses y meses, la rotura se gesta, invisiblemente, y luego el momento es demoledor. Siempre ha de ser con mucho volumen y a veces acompañado de huecos bajistas (intervalos donde no hay cotización).

La gráfica de hoy es una gráfica en barras diarias, pero he dejado un período muy largo para que se pueda ver bien de donde procede y como se forma la directriz. Es una línea que une los cierres de todos los mínimos anteriores.

Pero, claro, vemos también que hay por ahí barras que se asomaron, hace unos años, fuera de la directriz y este hecho no se puede dejar sin atención. Por tanto, existe otra directriz más, digamos la sombra de la primera, que une exactamente los mínimos intradiarios de todas las barras. Así que, técnicamente, seguimos alcistas, aunque un poco cojos, dado, además, que seguimos por encima de la media de 200 días que pasaría por 2,40. Lo malo es que esta sombra está muy abajo, por la zona de 2,10 euros, y esto asusta. Con lo que, de momento, no vayamos a pensar en ello.

La sesión de hoy abría con un hueco (gap) a la baja, el que Iberia ni siquiera intentó cerrar durante la sesión. El volumen negociado fue de 13 millones y pico títulos, bastante por encima de la media. Y ahí es donde nuestra habilidad de traductores puede fallar, no está muy claro si la directriz ha sido rota definitivamente o no. El volumen, a decir verdad, a pesar de ser elevado, es bastante escaso para los eventos de este tipo. Los indicadores, como no, han girado a venta, pero las dudas no se han disipado.

Y mañana mismo podemos irnos a la media de 200 días, 2,40, o rebotar hasta la directriz en principio perdida, 2,49. Las sesiones posteriores, desde luego, nos irán aclarando el real significado de los vocablos de Iberia. Estaremos atentos al volumen en cada su movimiento, y quizá podamos comprender algo. De todos modos, la distribución en el valor, después de estar ausente durante semanas, no invita a gran optimismo, ni siquiera con el dividendo extraordinario en el camino.

Ver gráfica Iberia

Las bolsas europeas caen arrastradas por Asia y el temor al estancamiento de EE UU

Prensa SEPLA-EFE

El Ibex 35 evitó despeñarse por debajo de los 9.000 puntos, pero perdió un 1,41%.Los parqués fueron insensibles al abaratamiento del petróleo

No fue un buen día para las bolsas europeas. El español Ibex 35 fue uno de los índices que mejor capearon el temporal y logró mantener al cierre la cota psicológica de los 9.000 puntos, tras aminorar los recortes que se vivieron en la sesión de ayer y ceder un 1,41 por ciento. Fue una jornada marcada por las ventas en todas las plazas del Viejo Continente, arrastradas por el temor a una desaceleración de la economía norteamericana, tras la jornada negra del pasado viernes de Wall Street y las caídas de ayer de las bolsas asiáticas.

El Ibex 35 se situó en 9.025,80 puntos, mientras que el Índice General perdió otro 1,41 por ciento, hasta las 971,52 unidades. El Ibex Nuevo Mercado, por su parte, se dejó un 0,35 y se colocó en 2.505,60 enteros. El volumen de negocio en el parqué madrileño fue muy elevado y superó los 4.238 millones de euros, de los que 747,3 millones correspondieron a Telefónica. El Santander Central Hispano movió títulos por valor de 579,7 millones y el BBVA negoció 400,5 millones. Todos los valores del Ibex 35 sellaron la sesión en negativo y entre los más castigados de la jornada destaca Iberia, que cedió un 3,56 por ciento, seguido por Acciona, que cayó un 3,31. Prisa perdió un 3,18; NH Hoteles, un 2,72; Telecinco, un 2,56, y Ferrovial, un 2,28.

Pero la peor parte se la llevó el resto de las bolsas europeas, siguiendo la tendencia marcada el pasado viernes y empujadas por la apertura a la baja de la Bolsa de Nueva York. El principal indicador de la Bolsa de Londres, el Footsie 100, bajó un 1,32 por ciento y se situó en los 4.827,1 puntos. British Airways se encontró entre las empresas que más perdieron, un 2,9.

En la Bolsa de Fráncfort, el Dax Xetra, perdió un 2,55 por ciento y cerró en los 4.202,02 puntos. En la Bolsa de París, el indicador más destacado, el CAC 40, cayó un 2,05 por ciento, hasta los 3.949,59 puntos. El principal índice de la Bolsa de Milán, el SP/Mib, perdió un 2,40 por ciento y se situó en los 31.052 puntos.

El índice Nikkei de Japón registró su peor descenso desde mayo de 2004, presionado por las caídas de la semana pasada en Wall Street y el continuo deterioro de las relaciones chino-japonesas, y cedió un 3,80 por ciento, hasta los 10.938,44 puntos, situándose por debajo de las 11.000 unidades por primera vez desde hace cuatro meses.

Los mercados de valores internacionales temen un estancamiento del actual ritmo de crecimiento de la economía de EE UU, tras las decepcionantes cifras de creación de empleo y el descenso de la confianza del consumidor dados a conocer la semana pasada.

Los operadores cuentan ya con fuertes mejoras en los beneficios de las grandes compañías internacionales durante el primer trimestre de este año, que de no ser espectaculares apenas aportarán nuevos impulsos a los mercados cuando se den a conocer las próximas semanas.

De poco sirvió a las bolsas europeas el retroceso del precio del petróleo, ya iniciado a finales de la semana pasada, y el anuncio del presidente de la Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP), Scheich Ahmed Fahad al Sabah, del interés del grupo en incrementar la producción en 500.000 barriles diarios. El precio del barril o Brent, de referencia en Europa, costó ayer 48,86 dólares.

El futuro aeropuerto de Campo Real prevé duplicar la capacidad del Gran Barajas: 150 millones de viajeros

aviaciondigital.com

Ya tiene planos el futuro aeropuerto de Campo Real, que sustituirá a Barajas cuando éste alcance su saturación (cuando las compañías aéreas pidan hacer más aterrizajes y despegues que los que el aeródromo pueda afrontar).

El Ministerio de Fomento ha finalizado el llamado proyecto Enam (Estudios para el Nuevo Aeropuerto de Madrid), que propone la construcción de un aeropuerto en este municipio del este de la región y que sería capaz de duplicar -en todos sus parámetros técnicos- la capacidad del Gran Barajas: 245 movimientos a la hora, frente a los 75 actuales y los 120 previstos en Barajas cuando sea inaugurada la ampliación el próximo año; además de 150 millones de pasajeros (Barajas podrá acoger a un máximo de 75 millones).

El estudio, que ya ha sido remitido a la Comunidad de Madrid, propone construir un aeropuerto de cinco pistas (dos de despegue, dos de aterrizaje y una reversible), pero ampliable a otras dos más.

El informe, que fue desarrollado por la ingeniería pública Ineco, señala que este aeropuerto -situado a 25 kilómetros de la capital- es indispensable para Madrid y España cuando Barajas alcance su saturación en una fecha cercana al año 2020.

En caso de no construirse a tiempo, el nuevo aeropuerto -se necesitan un mínimo de ocho años de obras-, la región perdería 55.000 empleos y unos 4.000 millones de euros.

El alcalde de Madrid, Alberto Ruiz-Gallardón, cuando era presidente de la región, reservó suelo en este municipio en 1997 para levantar el nuevo aeropuerto. Aquella decisión levantó una enorme polémica porque el entonces ministro de Fomento Rafael Arias-Salgado, del PP, era partidario de crear un Gran Barajas con cuatro pistas, frente a las dos existentes.

Arias-Salgado mantenía que si el aeropuerto madrileño no se ampliaba (una opción mucho más rápida que construir uno nuevo en Campo Real), España perdería su oportunidad de convertirse en el puente de entrada del tráfico procedente de América.

En contra de esta opción jugaban los enormes inconvenientes medioambientales de Barajas: más de 500.000 personas viven en sus proximidades y hubo que desviar casi dos kilómetros del Jarama para poder construir las dos nuevas pistas.

El Gobierno socialista se encontró prácticamente terminado el aeropuerto, que será inaugurado el próximo año. Pero los planes para levantar Campo Real siguen su marcha. En 1997, el entonces presidente de la Comunidad, Alberto Ruiz-Gallardón, elegió la altiplanicie de Campo Real -a 745 metros de altura sobre el nivel del mar- como el lugar más adecuado para construir un nuevo aeropuerto.

Ruiz-Gallardón mantenía que Barajas tenía una vida máxima de 15 a 20 años y que había que comenzar de inmediato las obras de Campo Real. Pero ocho años después, las obras de ampliación de Barajas siguen sin finalizarse, y la actual consejera de Transportes de la región, María Dolores de Cospedal (PP), cree que a este aeropuerto -donde sólo en la nueva terminal (T-4) van a ser invertidos 6.000 millones de euros- le quedan entre 30 o 40 años de vida.

Pero mientras tanto, los técnicos de la ingeniería Ineco fueron desarrollando el proyecto que Ruiz-Gallardón había impulsado con la reserva de suelo: 8.466 hectáreas en los términos de Campo Real, Valdilecha, Pozuelo del Rey, Morata, Perales de Tajuña y Arganda. Recientemente, Fomento ha pedido a la Comunidad de Madrid que mantenga la reserva de suelo hecha por Ruiz-Gallardón, por lo que el Gobierno de Esperanza Aguirre acordó el pasado 17 de marzo mantener esta reserva hasta el 31 de marzo de 2006.

Fomento recuerda en su estudio que la construcción del aeropuerto de Campo Real creará 300.000 empleos, de los que 230.000 serán dentro de la Comunidad de Madrid, además de incrementar el producto interior bruto de la región en más de 21.000 millones de euros.

El informe recuerda que los 36 estudios previos, que fueron realizados entre octubre de 2000 y diciembre de 2003, con el PP en el Gobierno, han determinado que Campo Real ofrece unas "condiciones óptimas" para su construcción: existe viabilidad económica, técnica y medioambiental.

Si este aeropuerto estuviera al máximo de su rendimiento podría dar cabida a 150 millones de pasajeros anuales (cuando Barajas esté en su máximo desarrollo alcanzará los 70 millones) y moverá 1,4 millones de aeronaves anualmente. El 60% de este tráfico corresponderá a pasajeros en tránsito, ya que AENA (la empresa pública que gestiona los aeropuertos nacionales) lo ha diseñado como un aeropuerto hub (de enlace con otros aeródromos internacionales).

Son dos las configuraciones que proponen los técnicos de Ineco: una de cinco pistas en paralelo y con configuración norte; y otra, también de cinco pistas, pero convergentes: dos hacia el norte y tres hacia el este. Dependiendo de la configuración, el número máximo de operaciones (aterrizajes y despegues) variará: hasta un máximo de 245 movimientos a la hora. Actualmente Barajas roza las 75 operaciones cada hora y, cuando entre en funcionamiento la ampliación llegará a las 120.

Todo el aeropuerto girará en torno al llamado edificio procesador (una única y gran terminal de 1,2 kilómetros de longitud), que estará unida a cinco terminales satélites. Este enorme despligue arquitectónico permitirá que 295 aeronaves puedan estar atracadas a la vez en Campo Real. Actualmente en Barajas pueden aparcar en las terminales 35 aviones, y cuando esté ampliado llegará a 104, según AENA.

El aeropuerto de Campo Real diseñado por Fomento se dividirá en cinco grandes zonas: carga, servicio de aeronaves, abastecimiento, servicios y zona de pasajeros. Todas estas áreas deberán estar unidas a la capital por conexiones viarias, de tren y metro.

En concreto, AENA propone que las conexiones por carretera se establezcan directamente con el norte de la capital mediante la construcción de una nueva carretera. Además, propone la prolongación del nudo de O’Donnell desde la M-40 hasta Campo Real; la prolongación de la M-50 entre Rivas y la A-2, y la creación de una autovía en torno a la zona aeroportuaria. Los informes señalan que se tardarían unos 55 minutos en llegar por carretera desde el centro de Madrid hasta la terminal.

El estudio propugna extender la línea del AVE a Barcelona hasta Campo Real (20 minutos desde Atocha o Chamartín) y la prolongación de la línea 9 de metro en 10 kilómetros, lo que permitiría llegar desde la avenida de América al aeropuerto en 65 minutos.

El informe destaca que desde el punto de vista medioambiental este aeropuerto provoca muy pocos problemas, dado lo despoblado de la zona. Por ello, la huella sonora (zona de afección acústica del aeródromo) es muy reducida y afectaría a unas 8.000 personas.

Iberia incorpora dos nuevos aviones Airbus A-320

Iberia ha incorporado dos nuevos aviones Airbus A-320 a su flota cuyas matrículas son EC- JFH y EC-JFG y responden a los nombres de "Trujillo" y "Valle de Ricote", respectivamente, informaron hoy a EFE fuentes de la empresa.

Estas aeronaves, que están diseñadas para transportar 150 pasajeros, cubrirán las rutas de medio y corto radio de España y Europa.

Con la llegada de los nuevos aparatos, la compañía dispone ya de 61 aviones A-320 que cuentan con avances tecnológicos de la industria aeronáutica, gracias a los cuales, el consumo de combustible es menor, son mucho más silenciosos y que son más cómodos y amplios.

La incorporación de este tipo de avión forma parte del plan de renovación y ampliación de flota de Iberia, que comenzó en 1998, y que tiene como objetivo disponer de los aviones más modernos, con las mejores prestaciones y con menores costes en operación y mantenimiento.

Trabajadores de Iberia esperan asambleas encaucen negociaciones

Prensa SEPLA - EFE

Los trabajadores de tierra de Iberia confían en que con las asambleas informativas de esta mañana, que repetirán esta tarde en los aeropuertos canarios, la dirección de la empresa, Binter Canarias y AENA les convoquen para encauzar las negociaciones sobre sus puestos laborales.

Así lo manifestó a EFE el portavoz del comité de trabajadores de Canarias, José Luis Saavedra, quien expresó su satisfacción por la alta asistencia de los trabajadores a las asambleas celebradas entre las 06.00 y las 10.00 horas de hoy, que provocaron retrasos y cancelaciones en los vuelos interinsulares de la compañía Binter y en los nacionales de Iberia.

Explicó que, a consecuencia de las asambleas, se produjeron colas inmensas en los mostradores de facturación porque hasta las 10.00 horas no se atendió a nadie y no salió ningún avión del aeropuerto de Gran Canaria y Tenerife Norte, lo que, a su vez, paralizó la actividad en los aeropuertos de las islas menores.

Dijo que los trabajadores repartieron comunicados a los usuarios, en los que lamentaban la adopción de esta medida, a la que se han viso abocados porque no les quedaba más remedio.

"No se trata de ganar más dinero, sino de movilizar al total de los trabajadores de tierra para tratar de conservar los puestos de trabajo", subrayó Saavedra.

Informó también de que los próximos 29 de abril y 4 de mayo se han convocado sendas jornadas de huelga a todos los trabajadores de las compañías de tierra de los aeropuertos españoles para exigir la firma de un convenio sectorial.

Este convenio "marcará unos mínimos e impedirá aventuras económicas a los empresarios", que perjudican a los trabajadores, explicó Saavedra.

Las asambleas convocadas hoy son consecuencia del desacuerdo entre las compañías aéreas Binter Canarias e Iberia sobre el futuro de los trabajadores de la segunda, con los que se niega la empresa canaria a negociar los nuevos servicios de "handling" en los aeropuertos isleños, una vez que concluya el que mantiene con Iberia.

Los trabajadores temen perder sus empleos si Binter finalmente no renueva el contrato de "handling" con Iberia, porque concentra la mayor actividad en los aeropuertos de las islas.

También les preocupa que la compañía canaria cree un nuevo servicio propio sin ser subrogados.

TERRA-EUROPAPRESS

Economía/Turismo-Los sindicatos convocan dos jornadas de huelga en todos los aeropuertos para el 29 de abril y 4 de mayo

Los sindicatos UGT. CC.OO y USO han convocado hoy de forma oficial dos jornadas de huelga para los días 29 de abril y 4 de mayo en todas las empresas encargadas de la asistencia en tierra de aviones y pasajeros, actividad conocida como 'handling', que operan en los 44 aeropuertos de la red española gestionada por AENA, anunciaron hoy en rueda de prensa CC.OO y UGT.

'La huelga afectará a todos los trabajadores de las empresas de handling en todos los aeropuertos españoles', explicaron Francisco Rodríguez, secretario federal de la sección de transporte aéreo de UGT, y José Antonio Herráez, secretario general del sector aéreo de CC.OO.

Según el preaviso de huelga remitido al Ministerio de Trabajo, el motivo de estos dos paros de 24 horas es 'el rechazo contra la política antisocial e insolidaria que el Ministerio de Fomento a través de AENA mantiene en cuanto a las concesiones de handling', en concreto la convocatoria de las nuevas licencias para operar en los aeropuertos españoles sin que se haya firmado un convenio colectivo para los 14.000 trabajadores del sector.

Los sindicatos, que vaticinan 'una paralización absoluta en todos los aeropuertos durante las dos jornadas de huelga', denuncian que las convocatorias de dichas licencias, actualmente en fase de alegaciones, no contemplan 'garantías de protección de los empleos de los trabajadores'. Para UGT, CC.OO. y USO, los concursos 'no son concursos sino unas subastas que ignoran las repercusiones en materia de empleo y condiciones laborales que el proceso puede conllevar a los 14.000 trabajadores del sector en todo el país'.

En la actualidad, las concesiones de handling están en su gran mayoría expiradas, como es el caso de las licencias de primer operador de las que Iberia es titular en todos los aeropuertos de la red de AENA, mientras que las de segundo operador en los 16 aeropuertos principales (en manos de Acciona, FCC y Globalia) en unos casos ya han expirado y en otros casos vencerán a lo largo de 2005 y 2006.

AENA ha venido aplazando en los últimos años la convocatoria de los nuevos concursos, a la espera de que la patronal y los sindicatos alcanzaran un acuerdo sobre el convenio colectivo del sector. Hasta la fecha, patronal y sindicatos siguen sin llegar a un acuerdo, debido al rechazo de las nuevas empresas de handling a aceptar la subrogación laboral, esto es, la incorporación a sus plantillas de los trabajadores de las operadoras que pierdan las concesiones, siendo el caso más significativo el de Iberia, cuyos 9.000 trabajadores gozan de unas condiciones económicas por encima de la media del resto de las empresas de handling.

La renovación de las concesiones se llevará a cabo en tres grandes fases y AENA estima que hacia el verano de 2006 estarán operando los nuevos agentes de handling en todos los aeropuertos de la red, incluidos los aeropuertos de Madrid-Barajas y Barcelona El-Prat, donde el gestor de los aeropuertos sacará por primera vez una tercera licencia a concurso.

'AENA ha publicado los pliegos sin que en éstos se incluyan garantías respecto a los puestos de trabajo de las empresas que pierdan las concesiones', explicaron los sindicatos, que reclaman al Ministerio de Fomento que 'adopte una postura activa respecto a esta problemática', incluyendo explicitamente en los pliegos mejoras a las empresas que garanticen la incorporación de los trabajadores.

Barajas quinto aeropuerto europeo por tráfico pasajeros en enero

Prensa SEPLA- EFE

El aeropuerto de Madrid-Barajas se situó en el quinto puesto entre los aeropuertos europeos en cuanto al tráfico de pasajeros durante el período de 12 meses terminado en enero de 2005 y mantuvo el puesto 13 en la clasificación mundial, según el Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI).

El total de pasajeros que aterrizaron o despegaron de Barajas entre enero de 2004 y enero de 2005 fue superior a los 38,7 millones, lo que supone un incremento del 7,6 por ciento en relación con el mismo período del año anterior.

En Europa, el aeropuerto que ocupa la primera posición por tráfico de viajeros es el de Londres Heathrow, con más de 67,6 millones, que supone un incremento del 6,3% con respecto al año anterior.

Le siguen el aeropuerto de Fráncfort, con 51,2 millones, y un aumento del 5,7%; París Charles de Gaulle, con 51 millones de viajeros, un 5,6% más, y el aeropuerto de Amsterdam Schiphol, con 42,7 millones, un 7% superior al año pasado.

El primer puesto en la clasificación mundial según el ACI, que incluye los 30 mayores aeropuertos del mundo, lo ocupa el aeropuerto de Atlanta Hartsfield, con más de 83,8 millones de pasajeros y un crecimiento del 5,9 por ciento.

En segunda posición está Chicago O'Hare, con 75,9 millones, un 7,9% más; Londres Heathrow; Tokyo Haneda, con 62,4 millones (una disminución del 0,5%); Los Angeles, 61 millones y un incremento del 11,1%; Dallas Fort Worth, 59,5 millones (un 10,8% más); Fráncfort; París Charles de Gaulle; Amsterdam Schiphol y Denver, con 42,5 millones, un 12,5% más.

En el puesto once de la clasificación mundial se encuentra el aeropuerto de las Vegas, con 41,7 millones de viajeros, un 14,5% más que el año pasado; Phoenix Sky Harbour, con 39,7 millones, un 5,8% más; Madrid Barajas; Nueva York John F. Kennedy, 37,33 millones, un 18,1% más y Bangkok, con 37,70 millones, un 23,2% más.

Los siguientes aeropuertos, en cuanto al tráfico de viajeros, son Minneapolis St. Paul; Houston George Bush; Hong Kong; Detroit Metro Airport; Pekín; San Francisco; Newark; Londres Gatwick; Orlando; Tokyo Narita; Singapur Changi; Miami, Toronto Pearson; Filadelfia y Seattle Tacoma.

Los aeropuertos con mayor incremento de tráfico entre enero de 2004 y enero de 2005 con respecto al mismo período del año precedente fueron Pekín, con el 43,5%; Hong Kong, 35%; Bangkok, 23,2% y Singapur, 22,9%, seguidos de Nueva York (JFK), 18,1%; Tokio, 17,4%; Toronto, 16,7% y Filadelfia, 15,8%.

De todos los aeropuertos de la lista del ACI, sólo el de Tokio Haneda disminuyó el tráfico de viajeros (un 0,5%) en dicho período.

Air Canadá considera la venta programa de recompensas, Aeroplan

ACE Holdings, la compañía propietaria de Air Canadá, está considerando la venta parcial o total de Aeroplan, su programa de recompensas para viajeros, que algunos analistas han valorado en más de 1.500 millones de dólares.

El presidente y director ejecutivo de ACE, Robert Milton, señaló hoy en Montreal que la compañía está procediendo "por la vía rápida" con la creencia que Aeroplan "debería ser capitalizado, al menos en parte".

"Creemos que el valor está ahí, así como el interés, así que estamos procediendo sobre esa base", añadió el responsable de Air Canadá, la aerolínea número 11 a nivel mundial.

Air Canadá se encuentra en un proceso de revitalización tras salir de la bancarrota el pasado mes de septiembre, y las acciones de ACE están entre las más cotizadas del sector aéreo en Norteamérica.

Gran parte del éxito reciente de Air Canadá se ha basado en aprovechar el creciente mercado de viajeros que no quieren hacer transbordos en Estados Unidos por temor a los obstáculos migratorios que las autoridades estadounidenses han impuesto tras los atentados del 11 de septiembre del 2001.

En este sentido, Air Canadá ha ofrecido en los últimos meses con notable éxito vuelos directos a numerosas capitales suramericanas desde ciudades canadienses, rutas que antes se realizaban con transbordos en Estados Unidos, tanto por la compañía canadiense como por empresas rivales.

A finales de junio, Air Canadá tiene previsto anunciar la renovación de su flota de aviones de largo recorrido y capacidad, una inversión valorada en alrededor de 6.000 millones de dólares.

La compra, anunciada recientemente por Milton, supondría la renovación de los 45 Boeing 767 que ahora posee Air Canadá y posiblemente otros 20 de Airbus.

Según Milton, los dos rivales han presentado ofertas "atractivas".

Air Canadá quiere financiar parte de la compra con la venta de su flota actual de aviones de gran capacidad. Los fondos procedentes de la venta de Aeroplan también serían una ayuda para la compañía.

19 ABRIL: JORNADA DE ACCIÓN EUROPEA EN EL SECTOR AÉREO

COMUNICADO DE PRENSA SICTPLA

La Federación Europea de los Trabajadores del Transporte (ETF) convoca este acto, con el apoyo de CC.OO., UGT y SITCPLA, para denunciar la situación del sector de aviación civil al considerar la postura de Bruselas sobre el futuro de sus profesiones como un ataque directo a la Europa social.

A pesar de que los representantes sociales de los trabajadores europeos del sector de la Aviación Civil llevan más de dos años denunciando la creciente situación de desregulación ante los órganos de Diálogo Social Europeos, ni las patronales del sector ni la Comisión han querido prestar atención a las reivindicaciones que se les han presentado.

Los frentes de batalla que los sindicatos europeos tienen abiertos son numerosos. Si nos referimos al personal de Tierra, se denuncia el propósito de la Comisión de aprobar una nueva Directiva que liberalice aún más la asistencia en aeropuertos a aeronaves y pasajeros (handling), sin haber aplicado en toda su extensión la Directiva existente del año 96. La subrogación de trabajadores en el caso de cambio de concesión, incluso parcialmente, ha de ser un elemento central en cualquier nueva reglamentación en el sector. Además, una nueva Directiva debería homogeneizar condiciones laborales y consolidar la seguridad y la calidad del servicio.

En cuanto a los tripulantes de cabina (TCP´s), no se ha tenido en cuenta la necesidad de otorgarles una licencia con convalidación europea que les permita ser profesionales aeronáuticos reconocidos en todas las compañías aéreas europeas y que se respeten los límites de actividad aérea en todos sus apartados, especialmente desde el punto de vista médico-científico (ritmos circadianos).

El colectivo de controladores aéreos ve como sus puestos de trabajo salen a subasta bajo la idea del “rendimiento máximo, máximo beneficio” ante la posible amenaza de privatizaciones en el sector, que dejaría la seguridad aérea en manos de criterios mercantilistas en vez de profesionales.

También existen amenazas comunes a todos los colectivos. La Comisión Europea va a comenzar una segunda ronda de negociaciones con las autoridades norteamericanas para la consecución de un Área de Aviación Abierta entre la UE y los EE.UU. La Comisión ya ha dado síntomas de querer cerrar estas negociaciones a cualquier precio, dejando incluso en franca ventaja a las compañías y trabajadores americanos. A su vez, intenta sacar adelante una normativa sobre el mercado interior europeo (Directiva Bolkenstein), que ahonda aún más la brecha entre la Europa social y la económica.

Por todo ello, la Sección de Aviación Civil de la Federación Europea de los Trabajadores del Transporte (ETF) en la reunión celebrada en Madrid en diciembre de 2.004, decidió convocar una jornada de acción que implicara a toda Europa.

Los aeropuertos canarios sufrirán retrasos por los paros en el ´handling´

la opinión de Tenerife

Las asambleas informativas se celebrarán entre las 6:00 y las 20:00 horas

Todos los aeropuertos canarios sufrirán el lunes retrasos en sus vuelos debido a los paros que realizarán los trabajadores del handling para celebrar asambleas informativas con el objetivo de decidir si convocan movilizaciones tras el fracaso de las negociaciones entre Iberia, Binter y AENA el pasado jueves. Las asambleas afectarán a los vuelos durante todo el día.

El comité de empresa de Iberia Handling manifestó ayer su enfado tras el fracaso de las reuniones celebradas en Madrid entre todas las partes implicadas en el conflicto del handling que supone el despido de casi 700 personas.
Fuentes del comité señalaron que hasta ahora se habían contenido a convocar movilizaciones más duras porque la postura de la empresa había sido ambigua a la hora de nombrar una cifra concreta de despidos. Ahora, al menos ya se conoce que 213 trabajadores serán despedidos en el aeropuerto de Gran Canaria y está por saber el del resto de aeropuertos. El comité de empresa de Iberia Handling explica que "se ha dado un salto cualitativo" y no están dispuestos a aceptar las condiciones de la empresa.
A pesar de que están por decidir las movilizaciones más fuertes, las asambleas informativas que se celebrarán el lunes provocarán un parón en la actividad de los servicios de tierra de todos los aeropuertos canarios. En Gando y Fuerteventura, las asambleas comenzarán a las seis de la mañana y durarán hasta las 12 del mediodía. En en el turno de tarde, las convocatorias tendrán lugar entre las 18:00 y las 20:00 horas.
En el caso del aeropuerto de Lanzarote como el de la Palmas, las asambleas no comenzarán hasta las ocho de la mañana y durarán hasta las diez de la mañana y por la tarde también serán de 18 a 20 horas, presumiblemente. El comité de empresa del aeropuerto de Los Rodeos decidirá hoy si celebrarán asambleas el lunes y en qué horarios.
Iberia, Binter, AENA y los sindicatos dieron en jueves por rotas las negociaciones tras reunirse en Madrid, ya que, Binter Canarias considera que primero es Iberia quien debe solucionar sus conflictos con sus trabajadores de handling, mientras que los empleados consideran "intolerable" que Binter no haya decidido aún si asume parte de la plantilla de Iberia Handling. La aerolínea canaria ya tiene pensado crear antes del verano su propio autohandling pero no sabe si contratará algunos de los trabajadores que tiene Iberia. En este punto quedó la reunión cuando los sindicatos abandonaron la negociación y anunciaron medidas de presión como la que volverá a tener lugar el lunes. El pasado 21 de marzo, ya se celebraron asambleas informativas que provocaron la cancelación de casi 30 vuelos en todas las Islas.

El sector aéreo de UGT denuncia que «estas líneas ahorran hasta en la seguridad»

La verdad digital

Los delegados sindicales de los trabajadores del aeropuerto de San Javier han montado en cólera. «Esto se veía venir; era de cajón, porque estas compañías de bajo coste ahorran en todos los conceptos, hasta en los gastos de seguridad», criticó ayer José Andrés Gómez, secretario del sector aéreo de UGT en la Región.

Gómez recuerda que «en multitud de ocasiones» este sindicato ha denunciado que los aviones que utilizan estas líneas low cost no pasan las revisiones ordinarias en el aeropuerto de San Javier, a las que sí se someten con regularidad la flota «de otras compañías serias», como Iberia, British Airways o Air Europa.

El portavoz de UGT demanda más control sobre el estado de estas naves y sobre los conocimientos de la tripulación -desde el piloto hasta los técnicos de mantenimiento- para enfrentarse a situaciones de emergencias, como la vivida ayer en el aeródromo cuando un avión de la aerolínea Ryanair tuvo que efectuar una evacuación de emergencias al fallarle los motores.

UGT pedirá explicaciones a la dirección del aeropuerto y a la propia Ryanair.

El incremento de pasajeros desborda las previsiones del aeropuerto de Valencia

Levante

Los aparcamientos están saturados y ha sido necesario contratar más personal para agilizar los embarques

El aeropuerto de Valencia comienza a presentar cada vez más síntomas de agotamiento. Falta de plazas de aparcamiento, problemas para ubicar a las nuevas compañías aéreas, colas interminables en las horas punta en las puertas de embarque. Son algunas consecuencias del fuerte incremento del número de pasajeros que se ha registrado y que sólo en 2004 fue del 28%. Esta tendencia y la inminencia de la campaña de verano hacen que el fantasma del colapso planee sobre Manises.

José Parrilla, Valencia

El aeropuerto de Valencia empieza a quedarse pequeño para la avalancha de vuelos y pasajeros que recibe cada día. Los propios responsables de la terminal temen que en los próximos meses, con el aumento de la actividad y la ejecución de numerosas obras, pueda haber cierta saturación de las instalaciones, pero la realidad es que ya empieza a haber problemas en este sentido.

Los aparcamientos están desbordados, los mostradores de facturación empiezan a ser escasos de nuevo, en las puertas de embarque ha habido que colocar auxiliares de seguridad para agilizar la entrada de pasajeros y las nuevas aerolíneas apenas de disponen de espacio para su actividad. Y en el interior, la plataforma de estacionamiento y los servicios auxiliares empiezan a estar congestionados a determinadas horas del día, acercándose peligrosamente a la capacidad operativa de la base, que es de 30 movimientos a la hora.

El despegue del aeropuerto de Manises empezó en el año 2003, cuando se produjo un crecimiento del 13,7% en el número de pasajeros, pero fue en el año 2004, gracias al aterrizaje de las compañías de bajo coste, cuando el crecimiento se disparó hasta el 28%. Eso significa que a estas alturas ya se ha superado la actividad prevista para el año 2008 y que las instalaciones se han quedado pequeñas de forma casi repentina.

El ejemplo más claro es el aparcamiento público. El recinto actual tiene capacidad para 1.280 vehículos y ha sido necesario abrir dos espacios más, de 400 plazas cada uno, en el entorno de la terminal de carga, lo que obliga a los clientes a desplazarse andando unos 400 metros y a cruzar una carretera. «Nosotros somos trabajadores del aeropuerto -dicen dos jóvenes- y a veces ya no encontramos sitio en ningún lado. ýPon el coche donde puedasý, nos dicen».

Facturación al completo

También suelen estar cubiertos al completo los mostradores de facturación, tanto los 22 de «salidas» como los 4 que han tenido que abrir en la planta baja de «llegadas». Según una empleada, si en este momento no hay problemas es porque Iberia factura durante todo el día y el resto de compañías empiezan dos horas antes del vuelo. Más complicada aún es la situación en las cuatro puertas de embarque.

En los momentos claves del día las colas son interminables, hasta el punto de que la empresa de seguridad ha colocado en cada una de ellas dos auxiliares que hacen un control previo al arco de metales para agilizar los trámites. «Miramos las tarjetas y ponemos los objetos en las bandejas para que la entrada sea más rápida, así no se amontona la gente», dijo uno de los contratados. Incuso las compañías tiene problemas para hacer su trabajo. Empresas como Ryanair o Vueling, que se ha convertido en el segundo operador después de Iberia-Air Nostrum, apenas tienen 15 metros cuadrados para su trabajo. Según un trabajador de Ryanair, «nos han dicho que con la ampliación se llevarán la aviación regional y tendremos más espacio, pero entre tanto aquí nos arreglamos».

Perjuicios para la zona comercial

Lo mismo esperan las tiendas de la zona comercial exterior, que han notado el incremento de ventas pero «no tanto como se podría esperar». «Estamos fuera de la zona de paso y eso nos perjudica. Lo normal sería estar cerca de la gente y esperamos que con las obras mejoremos», explicó una empleada de Bahía Center, que asegura, en cualquier caso, que «para solucionar las cosas haría falta un nuevo aeropuerto».

Y un nuevo aeropuerto no habrá, pero obras si están previstas, obras que deberán estar terminadas antes de 2007 y que deben solucionar todos esos problemas antes de la Copa del América,

Precisamente, estos días se está procediendo a la apertura de plicas y el día 28 de abril se adjudicarán algunas de las más importantes. La previsión para la parte externa es construir dos plantas más de aparcamiento hasta llegar a las 2.854 plazas (21 millones de euros). También se construirá una terminal para la aviación regional que tendrá 12 mostradores de facturación y las oficinas de las compañías implicadas (20 millones).

Por lo que se refiere al interior del aeropuerto, Fomento prevé ampliar la plataforma de aeronaves para meter al menos 14 aviones más (22 millones). Finalmente, se ampliará la pista de aterrizaje de 2.700 a 3.200 metros para mejorar la capacidad operativa (23,7 millones).

Con estas obras se espera solventar el problema para varios años, aunque la realidad en este momento es que nadie se atreve a aventurar nada.

Lufthansa cancela vuelo Fráncfort-México para atender Asia

Prensa SEPLA - EFE

La aerolínea alemana Lufthansa canceló uno de los dos vuelos que mantenía en la ruta Fráncfort-Ciudad de México para atender al mercado asiático, informó hoy un portavoz de la empresa.

"Desde Alemania se nos dijo que necesitaban un avión para atender el mercado asiático en la ruta Fráncfort-China y por ello, se decidió que el vuelo adicional con que contábamos desde hace dos años se cancelara", explicó el ejecutivo.

Recordó que desde hace dos años la empresa contaba con un vuelo adicional a México, el cual operaba tres veces por semana hasta el pasado 4 de abril, con aviones Boeing 747-400 con 390 asientos.

El portavoz señaló que pese a la "gran demanda de viajeros" que tenía esa ruta, "los altos directivos de la aerolínea germana consideraron que el mercado asiático es más rentable".

La cancelación de este vuelo repercutió en el despido de una decena de empleados que habían sido subcontratados por la empresa mexicana Manpower que brinda el servicio a Lufthansa en las áreas de tráfico y administrativas.

Air Plus Comet iniciará vuelos a China en junio con un B747-400

Prensa SEPLA-EFE

La aerolínea Air Plus Comet iniciará sus vuelos con China, a Pekín, a partir del mes de junio con un B747-400, "una vez se finalicen los trámites que se están ultimando en estos días", indico a EFE el presidente de la compañía española, Antonio Mata.

Mata destacó que "tenemos en este momento una delegación en China que esta cerrando los trámites necesarios para poder operar en ese país, así como los flecos que aparecen en la realización de un nuevo trayecto".

La idea del presidente de la compañía española, que también lo es de Aerolíneas Argentinas, es la de "ser un medio de transporte que acerque desde Latinoamérica pasajeros a China a través de Madrid, y lo mismo en sentido inverso".

Las frecuencias van a ser dos a la semana, lo que supone ofertar un total de 800 plazas semanales, entre ida y vuelta, entre Madrid y Pekín, ruta a la que se va a unir en los próximos meses Shangai.

Pero el producto no va a ser únicamente la venta de billetes, sino que Mata anunció que se va a cerrar un paquete turístico completo para quien así lo desee, a través de Marsans e Iberojet.

EasyJet amplía su flota a 100 aviones con un nuevo Airbus A-319

Prensa SEPLA - EFE

EasyJet ha ampliado su flota a 100 aviones con un nuevo Airbus A-319, modelo del que posee ya 39 aparatos frente a 61 Boeing 737, composición que se invertirá en los próximos dos años, informó hoy la aerolínea de bajo coste británica.

EasyJet prevé contar en 2007 con una flota compuesta de entre 151 y 160 aviones, de los que 120 serán del fabricante europeo y sólo 31, del estadounidense Boeing.

La aerolínea británica encargó en 2002 un total de 120 Airbus A-319 a la multinacional europea de los que recibirá este año otras veinte unidades más y cuya entrega se completará en 2007.

De esta forma, el modelo Boeing 737, con el que empezó a operar la compañía en el momento de su creación en 1995, desaparecerá prácticamente de su flota, ya que, además, EasyJet dispone de una opción de compra, con precio protegido, de otros 120 nuevos Airbus A-319 entre los años 2008 y 2012.

Fuentes de EasyJet señalaron hoy a EFE que es posible que la compañía aproveche esta opción de compra, ya que "Airbus nunca volverá a hacer una oferta similar" a la que hizo hace tres años a la aerolínea británica con el objetivo de meterse en el mercado aéreo de bajo coste.

Airbus ganó el encargo de EasyJet frente a Boeing no sólo por sus "inmejorables condiciones económicas" sino también debido a las características del modelo A-319, cuyo fuselaje es más ancho en comparación con el del B-737 y por tanto más cómodo para los pasajeros.

Actualmente, EasyJet, cuya estrategia es de contar siempre con una flota muy moderna, que no supere cinco años de edad, opera prácticamente todos sus aviones en régimen de "leasing", mientras que hace seis años contaba con 18 aviones en propiedad.

Esta ampliación de la flota "consolidará los planes de expansión de EasyJet y el aumento del número de pasajeros, un 15 y un 20 por ciento durante el presente año fiscal".

El pasado mes de marzo, la aerolínea británica transportó 2,6 millones de viajeros, cifra "únicamente superada en Europa por la alemana Lufthansa" y que sitúa a EasyJet por delante de compañías como British Airways, Air France o KLM.

EasyJet, que empezó a operar, con sólo dos aviones, dos rutas domésticas en el Reino Unido -desde Londres Luton a Edimburgo y Glasgow-, realiza, actualmente, 650 vuelos diarios en 203 rutas a 61 aeropuertos de toda Europa y en los últimos doce meses transportó a 27 millones de pasajeros.

La compañía cuenta con quince bases, de las que diez se encuentran en el Reino Unido y cinco, en el continente, donde hoy recibe, en una de ellas, la del aeropuerto Berlín-Schoenefeld, su nuevo Airbus A-319.

AECA alerta peligro de impuesto queroseno competitividad turismo

Prensa SEPLA-EFE

El presidente de la Asociación Española de Compañías Aéreas (AECA), Felipe Navío, advirtió hoy del peligro que supondría para la competitividad de la industria turística la aprobación por parte de la Unión Europea de un impuesto sobre el queroseno, que afectaría directamente al sector aeronáutico.

Navío expuso a EFE que, tras unos años marcados por importantes acontecimientos adversos para la industria aeronáutica, como los atentados del 11 de septiembre de 2001 en EEUU, la neumonía atípica asiática, la guerra de Irak y el incremento del precio del petróleo, la implantación del nuevo impuesto supondría "una desventaja clara" para las compañías, que se verían perjudicadas por una relevante "falta de competitividad".

El presidente de AECA señaló que coincide con el resto de agrupaciones europeas incluidas en la Asociación para el Transporte Aéreo Internacional (IATA) en esta apreciación e indicó que las consecuencias negativas de este gravamen perjudicarían al conjunto de la "primera industria" española, ya que encarecería de "manera artificial" los precios de los viajes y los paquetes turísticos.

Subrayó que este efecto será general porque el impuesto lo deberán afrontar todas las aerolíneas que operen en el continente.

No obstante, Navío expresó su esperanza de que esta propuesta no prospere en el seno de las instituciones europeas y que no obtenga la mayoría cualificada de los países comunitarios, necesaria para su aprobación.

En este sentido, apuntó que la AECA se ha dirigido por carta al vicepresidente segundo y ministro de Economía, Pedro Solbes, para solicitar el rechazo de España en esta votación, en la que espera que también exprese su rechazo el resto de estados del Sur de Europa, debido a la gran influencia del turismo en estos países.

Solbes ya expresó en febrero sus reservas sobre esta medida tras acudir a una reunión del Consejo de Ministros de Economía y Finanzas (Ecofín), cuando declaró que la propuesta "tiene claros problemas".

Navío subrayó que la UE puede utilizar otras vías para recaudar fondos, en lugar de gravar al "único medio de transporte que no tiene ningún tipo de ayuda", y sugirió como alternativa imponer cargas fiscales a la industria armamentística.

El presidente de la AECA explicó que los representantes de las compañías aéreas debatirán este problema y otras cuestiones de actualidad del sector aeronáutico en el congreso que esta asociación celebrará en Castellón, los días 21 y 22 de abril.

En este encuentro también se analizarán los problemas derivados de la liberalización de los servicios de asistencia en tierra de los aeropuertos ("handling") y de la sobrecontratación de las plazas en los aviones.

La chilena Lan comenzará a operar en Argentina en junio

Prensa SEPLA -EFE

La aerolínea chilena Lan comenzará a operar en Argentina a partir de junio próximo por medio de Aero 2000-Lan, que absorberá a un millar de trabajadores de la estatal Lafsa y de otra compañía local, informaron hoy fuentes oficiales.

La adjudicación de rutas a Aero 2000-Lan se concretará la semana próxima, con lo que la empresa podrá comenzar a volar el 1 de junio "aunque puede ser antes", indicó el subsecretario argentino de Transporte Aerocomercial, Ricardo Cirielli.

Dijo que la previsión responde a cálculos de la empresa chilena, que pidió autorización para operar siete rutas de cabotaje, entre ellas a varios centros turísticos del país, y a Santiago de Chile, Montevideo, Madrid y Miami (Estados Unidos).

El funcionario hizo el anuncio luego de firmar un acuerdo laboral con todos los sindicatos de trabajadores aeronáuticos para el traspaso a Aero 2000-Lan de los empleados de Lafsa y de Aerovip, una pequeña compañía.

Aero 2000-Lan fue creada por Lan con socios argentinos el mes pasado, con el fin de cumplir las leyes locales y poder desembarcar en Argentina, una meta por la que la compañía chilena trabajó durante varios años.

Antes de la creación de esta empresa, Lan había acordado con el Gobierno argentino hacerse cargo de los trabajadores de Líneas Aéreas Federales (Lafsa), entre otros compromisos para avanzar en su desembarco en el país.

Cirielli comentó que hasta el 25 de abril, los trabajadores de Lafsa tendrán plazo para optar por ingresar o no a Aero 2000-Lan, para lo cual "deberán manifestarlo por escrito".

Señaló que "hay unos 850 trabajadores" de la aerolínea estatal que "están en condiciones de aceptar" el traspaso por haber sido incorporados antes de septiembre de 2004 y no haber hecho ninguna demanda laboral.

A esta cantidad se suman "entre 150 y 200 empleados" de Aerovip, apuntó.

Una vez que los trabajadores decidan su traspaso "manteniendo las categorías y funciones que tenían" en sus anteriores compañías, Aero 2000-Lan tendrá plazo para incorporarlos entre el 1 de junio y el 1 de septiembre "de acuerdo con sus necesidades", explicó.

Cuando se incorporen a la nueva empresa argentino-chilena, los empleados tendrán garantizados tres años de estabilidad laboral, agregó el subsecretario de Transporte Aerocomercial.

Aero 2000-Lan presentó en las últimas horas su composición accionarial, compuesta en un 49 por ciento por Lan, mientras que el otro 51 por ciento está a cargo de los abogados argentinos Jorge Pérez Alati y Manuel Benítez.

"Si está todo en regla, la próxima semana van a contar con las autorizaciones que habían solicitado", comentó Cirielli.

"Ellos confían en empezar a volar el 1 de junio, aunque tal vez lo hagan antes y también es casi seguro que presenten un pedido de ampliación de rutas", agregó el funcionario.

Entre las rutas locales solicitadas por Aero 2000-Lan están vuelos a Bariloche y Calafate, centros de turismo del sur argentino, a la norteña Puerto Iguazú, vecina a las cataratas del Iguazú, y a Córdoba, Rosario y Mendoza, entre otras grandes ciudades del país.

Tikal Jets Airlines pacta alianza con Mexicana de Aviación

Prensa SEPLA-EFE

La empresa guatemalteca Tikal Jets Airlines acordó una alianza comercial con Mexicana de Aviación para ampliar las opciones de transporte aéreo a los turistas interesados en desplazarse por ambos países, se informó hoy.

La aerolínea anunció en un comunicado que el lunes suscribirá el convenio de cooperación en la capital guatemalteca con su similar de México.

Tikal Jets Airlines suspendió sus vuelos directos entre Guatemala y la ciudad de México desde el pasado 1 de abril, debido a problemas internos.

El convenio consiste en que Mexicana de Aviación transportará hacia el Distrito Federal de México a los pasajeros de Tikal Jets Airlines, y ésta a su vez hará lo mismo con los pasajeros de la compañía mexicana que estén interesados en visitar los destinos de la aerolínea guatemalteca.

"Es un paso con ambiciones de colaborar hacia un acuerdo comercial que traiga importantes beneficios para los pasajeros de ambas aerolíneas", explica el comunicado.

La compañía guatemalteca realiza vuelos directos desde la capital guatemalteca hacia Cuba, Cancún (México), Flores (en el departamento de Petén, al norte de Guatemala); así como a Belice, Managua y San Pedro Sula (Honduras).

Venta Amadeus entra en recta final a la espera dictamen CNMV

Prensa SEPLA-EFE

La Oferta Pública de Adquisición de Amadeus presentada por WAM Acquisition, empresa formada por dos fondos de inversión y las aerolíneas Air France, Iberia y Lufthansa, entra en su fase final tras la presentación de la documentación oportuna ante la Comisión Nacional del Mercado de Valores.

Fuentes próximas a la operación indicaron a EFE que "el folleto ya está presentado en la CNMV junto con la documentación requerida, y esperamos que para principios de junio o finales de mayo, la OPA esté aceptada y se pueda publicar los anuncios para su aceptación".

La CNMV tiene que verificar el folleto y la documentación para que se ajuste a lo que se pretende realizar con esta OPA, y para ello tiene la facultad de requerir la documentación que crea necesaria y solicitar todas las aclaraciones precisas.

La operación supone la venta del 46,9 por ciento del capital que se encuentra en manos de las aerolíneas Iberia (18,5 por ciento), Air France (23,6) y Lufthansa (5,05) por ciento, que al precio de 7,35 euros por acción, puede suponer un desembolso aproximado de 4.365,5 millones de euros, si se vende el cien por cien de la sociedad.

En el caso de que la OPA sólo cubriese el 77,68 por ciento exigido para que la operación de se concrete, la cifra que recibirían estas compañías alcanzaría los 3.151,6 millones de euros.

La operación se va a llevar a través de la sociedad WAM Acquisition, creada por Amadelux, compañía formada por los fondos de inversión CB Partners y Cinven, así como por las aerolíneas Iberia, Air France y Lufthansa.

En caso de prosperar la OPA en las condiciones reseñadas, la participación en WAM quedaría repartida en un 53,2 por ciento para la sociedad Amadelux, un 23,3 por ciento para Air France, un 11,68 por ciento para Iberia y otro tanto para Lufthansa.

La compañía española ya ha anunciado que deberá invertir una cantidad de 102 millones de euros por su participación en WAM, para lograr sacar una plusvalía de 697 millones de euros antes de impuestos.

Por su parte la compañía alemana ha informado de que esta operación le supone una plusvalía del orden de los 150 a los 170 millones de euros.

En cuanto a Air France, la línea de bandera francesa no ha querido comunicar ningún dato sobre la plusvalía que puede lograr, y un portavoz ha añadido que hasta que se presenten las cuentas de su ejercicio fiscal, previstas para el 19 de mayo, no habrá ningún comentario en ese sentido. EFE

Análisis bursátil: Algo

La bolsa es algo. Algo que tiene muchas formas, su contenido es diverso y su espíritu es múltiple. Algo ha interferido hoy en el trayecto de Iberia. Un instante de duda negra y todo se derrumbó. Algo ha cambiado de forma y algo no funcionó.

Algo

Naranco

Es algo que no existe, pero sí permanece en el aire. Es algo que tiene dos formas, algo que divide el espacio y lo ocupa. Algo que tiene forma física en un momento, y en otro momento se plasma en el papel. Algo intangible. Pero algo que tiene consecuencias y se transforma en un suceso. Un suceso que se repite una y otra vez, como una fotografía borrosa, como un mosquito atrapado en el ámbar. Un instante de luz que se rompe en arco iris y desaparece de nuestra vista porque, de pronto, ha obtenido su otra forma, de algo pesado, sin brillo, como un pisapapeles que no sirve para nada pero si es bonito, sirve para adornar.

Algo, cuyas dos formas conviven en una, y cuyo contenido es impredecible. Es parecido al agua pero no es agua, es algo como el aire pero no es aire, es algo como el hielo pero no es hielo puesto que sus componentes varían dependiendo de su forma. Y el contenido marca el camino de este algo en cada instante.

Puede ser un palacio, con sus esbeltas columnas y las cúpulas tenidas por el atardecer. Tan pronto puede ser una idea que sale de los dedos del que la escribe sobre el papel. Tan pronto entra por la ventana con el susurro de las hojas de los árboles en el jardín, tan pronto oscurece de noche y se convierte en un simple punto.

¿Qué es este algo? ¿De donde proviene? Este algo ayuda e impide. Acelera y frena. Da esperanzas y las quita. Empieza y acaba. Se transforma y sonríe. Y no existe palabra para definirlo, pero está ahí. Siempre está ahí. Perfectamente podría ser la bolsa, en nuestro caso. En otros casos, podría ser cualquier cosa, cualquier interés, algo que nos llama la atención y nos lleve por sus caminos.

La bolsa es algo. Algo que tiene muchas formas, su contenido es diverso y su espíritu es múltiple. Algo ha interferido hoy en el trayecto de Iberia. Un instante de duda negra y todo se derrumbó. Algo ha cambiado de forma y algo no funcionó.

El numerito que ha montado Iberia entre ayer y hoy ha sido muy feo. Las directrices no se rompen y vuelven a romper a la baja sin más, esto cuesta mucho dinero y la factura suele ser bastante cara. Es como decir en voz alta a todo el mercado: "Mira, no soy capaz. No puedo subir". Y si el mercado oye eso, pues vende. Lógico.

Ayer Iberia cerraba rompiendo su directriz bajista al alza, dando señal de compra, con los indicadores técnicos más o menos dando compra, todos, salvo uno, el Acumulación/Distribución. Este indicador no da señales ni de compra ni de venta, solo sirve para ver si los demás dicen la verdad o no. Y como este indicador tampoco decía gran cosa, puesto que estaba plano, tomamos las verdades de otros indicadores como las verdades dichas con la boquita pequeña. Y tan pequeña. Hoy IBLA volvía a romper la directriz hacia abajo otra vez, indicando que la rotura de ayer fue falsa. Lo cual la puede llevar hacia la parte baja de todo el movimiento, 2,50 y si no es capaz de superar el techo del movimiento, pues le queda el único camino a recorrer, la rotura de su directriz alcista de toda la historia. Pero eso ya son palabras mayores e hitos muy importantes, por tanto vayamos a darle un poco de voto de confianza. Pero poco.

La gráfica de hoy es una gráfica en barras semanales, a medio largo plazo. Y mañana cerramos la semana, por tanto finaliza la barra semanal, la última, que está en desarrollo ahora mismo. Podemos observar (lo he marcado con una flecha) como la cotización intentó un escape el alza pero ha vuelto a caer al nivel de la media de 18 semanas. Y nuestro voto de confianza va a consistir en que esperaremos pacientes a que cierre la semana en 2,60 o por encima. E incluso, vamos a ser tan generosos como para permitirle cerrar en 2,59, o en algún punto no muy alejado de la directriz. Si cierra la semana por debajo de la media de 18 semanas, que es 2,57, nuestra confianza se acabó.

Es muy elocuente el Acumulación/Distribución en la gráfica semanal (lo he marcado con un círculo) donde vemos que no hubo compras en el punto de escape alcista. Los altos precios (y lo de altos es un decir) y el repentino aumento de la demanda fueron aprovechados para vender despiadadamente. Algo no va bien en este reino y la situación empieza a ser realmente peligrosa. No se puede operar en un valor que está sujeto a los caprichos diarios de los precios del petróleo (como se dijo en una ocasión en un artículo de Expansión, ni que fueran con un bidón todas las mañanas a la gasolinera de la esquina a por el queroseno).

Iberia es un valor muy sensible a los vaivenes del mercado, tanto positivos como negativos, y que no nos engañe su aparente autismo por momentos. Sus escapes, tanto al alza como a la baja, son violentos y a veces engañosos.

Y como se acerca el fin de semana, lo mejor que podemos hacer es, en vez de ir con un bidón a por el queroseno que puede alterar nuestro presupuesto, irnos mejor a por una copa de beefeater con tónica al bar de al lado, charlar con nuestros amigos sobre este misterioso algo tan presente y tan ausente, que seguro que a la segunda copa sabremos descifrar su misterio y todo será más claro que el hielo en nuestros vasos.

Ver gráfica Iberia

Expertos en aviación se reunirán en Frankfurt para una conferencia sobre el Airbus A380

Invertir on line

Gerentes de los aeropuertos más importantes, de las aerolíneas, de los fabricantes de equipos y otros expertos en aviación se reunirán en Frankfurt del 28 al 29 de abril para discutir el impacto del nuevo superjumbo Airbus A380 en la industria mundial de transporte aéreo.

La conferencia de dos días, "Dando la Bienvenida al A380", será celebrada por Fraport AG (FRA) en el hotel Arabella Sheraton de Frankfurt-Niederrad. Ã%sta es la primera conferencia y exhibición que la industria dedica exclusivamente al Airbus A380. Para más información visite el sitiohttp://www.a380conference.com/en la Internet.

Insight Media, la empresa con sede en el Reino Unido que publica la revista Airport World para Airports Council International (ACI), está organizando la conferencia en estrecha colaboración con Fraport AG. Las actividades de la conferencia serán presididas por el profesor John D. Kasarda, director del Instituto Kenan de Empresa Privada de la Universidad de Carolina del Norte. Se espera que asistan alrededor de 150 participantes procedentes de todas partes del mundo.

El presidente de la Junta Directiva de Fraport AG, el Dr. Wilhelm Bender, pronunciará el discurso de bienvenida el primer día de la conferencia. Fraport ha posicionado al Aeropuerto Frankfurt (FRA) para que sea un supercentro clave de la futura red global de rutas del A380.

El programa, integrado por oradores de alto nivel, comienza con una exposición hecha por el Sr. Richard Carcaillet, responsable de mercadeo del A380 en Airbus. Le seguirán especialistas de Fraport que ofrecerán información sobre las preparaciones para el acoplamiento de jets A380 de dos pisos en las terminales del FRA. También harán exposiciones representantes de los aeropuertos de Dubai, del JFK de New York y de San Francisco.

El segundo día comenzará con una exposición sobre la forma en la que se dará mantenimiento al A380 en el Aeropuerto Frankfurt. Por ejemplo, Fraport espera que el tiempo empleado para el mantenimiento del A380 no sea mayor que el empleado para el jumbo B747. También habrá oradores de proveedores de equipos, así como de aerolíneas que usarán el A380 en sus flotas: Deutsche Lufthansa, Emirates y FedEx.

Se celebrará una discusión con podio interactivo sobre "cómo el A380 cambiará la industria de viajes". Los participantes serán el profesor Uwe Klingauf del Centro Europeo para el de Desarrollo de la Aviación (ECAD), fundado recientemente en Darmstadt, Alemania, así como representantes de Aerolíneas de Singapur -- la primera empresa que ofreció el servicio comercial del A380 en el 2006 -- y de la industria de viajes. Los delegados también podrán hacer un recorrido por las instalaciones relacionadas con el A380 en el FRA, incluidas las terminales para pasajeros y el sitio donde estará la futura base de mantenimiento del A380.

España es el país europeo con mayor número de vuelos nacionales

Expansión

Los aeropuertos de Madrid, Barcelona, Palma de Mallorca y Málaga figuran entre los veinticinco centros con más pasajeros de la Unión Europea.

España es el país que registró el número más elevado de pasajeros en vuelos nacionales en 2003, con 31 millones de viajeros, seguido por Francia (27 millones), Italia y Reino Unido (24 millones de pasajeros cada uno) y Alemania (21 millones). En los enlaces internacionales, la clasificación la encabeza, en cambio, Reino Unido (154 millones de pasajeros), seguido de Alemania (100 millones) y España (89 millones).

Las principales conexiones entre países se producen entre España y Gran Bretaña (32 millones de pasajeros), entre España y Alemania (18 millones) y entre Francia y Reino Unido (10 millones).

Éstos son algunos de los datos que se desprenden del informe de 2003 presentado ayer por Eurostat, el organismo comunitario encargado de recopilar y publicar de manera armonizada las estadísticas de la UE.

Tráfico

Según Eurostat, el número de pasajeros transportados en avión en los Veinticinco creció un 4,9% y alcanzó los 589,75 millones. Los mayores incrementos se produjeron en los nuevos miembros del club: Eslovaquia (25,9%), República Checa (18%), Estonia (17,8%) y Lituania (13,6%). Los descensos más acentuados se registraron en Suecia (7,3%) y en el pequeño Gran Ducado de Luxemburgo (-3,7%).

Por su parte, los países en los que las aerolíneas tuvieron más clientes fueron Reino Unido (178 millones de pasajeros), Alemania (121 millones), España (120 millones), Francia (96 millones) e Italia (74 millones). Entre estos mismos cinco países, Italia tuvo el mayor aumento de pasajeros (13,3%), seguida de España (7,1%), Alemania (5,9%) y Reino Unido (5,5%), mientras que el dato de Francia evolucionó a la baja (-0,2%).

España coloca, además, cuatro aeropuertos entre los veinticinco mayores de la Unión Europea: Madrid, Barcelona, Palma de Mallorca y Málaga. Reino Unido y Alemania también tienen cuatro aeródromos en esta nómina, mientras que Francia e Italia se conforman con dos cada uno.

En este ránking, Reino Unido continúa siendo el líder indiscutible. Sólo la suma de los pasajeros de los tres aeropuertos de Londres supera los 110 millones de pasajeros.

En el mundo

En el plano internacional, la fortaleza de los centros europeos y, especialmente, del aeropuerto madrileño de Madrid-Barajas, es también determinante. El mayor aeródromo español ocupa el puesto número siete en el ránking de los mayores centros del mundo, según los datos de 2004 registrados por ACI. Barajas es, además, el centro europeo que más creció durante el año pasado, con 38,5 millones de pasajeros transportados, un 7,5% más.

En general, los aeropuertos españoles siguen manteniendo el pulso e incrementando su competitividad. Los centros de la red de Aena transportaron casi catorce millones de pasajeros en marzo, lo que representa un incremento del 12,1%. Las vacaciones de Semana Santa, que este año se adelantaron respecto a otros ejercicios, explican parte de esta crecimiento.

El número de vuelos operados en España se elevó a 170.000, un 6,5% más, mientras que el tráfico de mercancías cayó un 3,4%, hasta cerca de 54.000 toneladas. Entre los principales aeropuertos por tráfico de pasajeros, Madrid-Barajas continúa a la cabeza con 3,4 millones, un 12% más, seguido de Barcelona-El Prat, con 2,1 millones de pasajeros, un 11,1% más.

Ocupación récord en Iberia

Las tempranas vacaciones de Semana Santa, las continuas promociones y el aumento de la oferta han impulsado el tráfico de Iberia durante el primer trimestre, tradicionalmente, el periodo más débil para el sector aéreo. La primera aerolínea española alcanzó en marzo un coeficiente de ocupación del 78,5%, el nivel más alto registrado en la historia de la compañía en el tercer mes del año.

Entre enero y marzo, Iberia transportó 6,18 millones de pasajeros, un 0,7% más. El tráfico en el mercado doméstico cayó un 1,5%, pero se vio compensado por las rutas europeas e intercontinentales. La compañía aumentó la oferta un 4,8%, mientras la demanda se incrementó un 6,5%. Por otra parte, Iberia confirmó ayer a la CNMV que ganará 600 millones tras la opa sobre la central de reservas Amadeus.

La empresa reinvertirá 102 millones para mantener un 11,4% en Amadeus, por lo que la operación representará para Iberia un ingreso de 697 millones de euros. La plusvalía estará sujeta a un tipo impositivo del 17,8%.

Lufthansa cancela un vuelo Fráncfort-México para atender el mercado asiático

Prensa SEPLA - EFE

La aerolínea alemana Lufthansa canceló uno de los dos vuelos que mantenía en la ruta Fráncfort-Ciudad de México para atender al mercado asiático, informó hoy un portavoz de la empresa.

"Desde Alemania se nos dijo que necesitaban un avión para atender el mercado asiático en la ruta Fráncfort-China y por ello, se decidió que el vuelo adicional con que contábamos desde hace dos años se cancelara", explicó el ejecutivo.

Recordó que desde hace dos años la empresa contaba con un vuelo adicional a México, el cual operaba tres veces por semana hasta el pasado 4 de abril, con aviones Boeing 747-400 con 390 asientos.

El portavoz señaló que pese a la "gran demanda de viajeros" que tenía esa ruta, "los altos directivos de la aerolínea germana consideraron que el mercado asiático es más rentable".

La cancelación de este vuelo repercutió en el despido de una decena de empleados que habían sido subcontratados por la empresa mexicana Manpower que brinda el servicio a Lufthansa en las áreas de tráfico y administrativas.

Alemania y Francia frenan una mayor presencia pública de España en EADS

Expansión

Los socios europeos advierten que una participación por encima del 5,4% actual no garantiza a Sepi ni un mayor derecho de voto ni un mayor protagonismo industrial en el consorcio.

Alemania y Francia, los socios de referencia de EADS a través del grupo germano Daimler Chrysler y los galos Lagardere y Sogepa, han advertido a España que no aceptarían que la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (Sepi) aumente por encima del actual 5,4% su participación en el consorcio aeronáutico europeo.

El gobierno español tenía un compromiso para permanecer en EADS durante tres años. Una vez finalizado, el Ejecutivo decidió seguir en la compañía con el beneplácito de sus socios europeos, que posen un 30,1% de la empresa cada uno.

Desde hace varios meses esa política de continuidad se ha transformado en una intención por aumentar su presencia accionarial. José Luis Rodríguez Zapatero, presidente del Gobierno, fue el primero en dar pistas sobre los nuevos planes del Ejecutivo durante la presentación del A380, el avión comercial más grande del mundo con capacidad para 555 pasajeros. Zapatero pidió un mayor peso español en Airbus, la filial de aviación comercial de EADS.

Aumento de la participación

El mensaje se ha repetido durante las últimas semanas. El pasado 4 de abril, Enrique Martínez Robles, presidente de Sepi, decía que la participación accionarial pública española debería verse reforzada con la entrada de capital privado en EADS. Ayer, José Bono, Ministro de Defensa, anunció que el Gobierno mantiene negociaciones para incrementar la presencia hasta un 10%.

Fuentes cercanas a EADS explicaron a EXPANSIÓN que “el aumento de participación accionarial en el consorcio no le garantiza a España ni un mayor protagonismo industrial, ni un mayor derecho de voto en el consejo de administración de la compañía”.

“La participación industrial en el grupo no es directamente proporcional a la participación en el capital del grupo. En el caso de los contratos de Defensa, por ejemplo, el porcentaje de trabajo para cada país coincide con el pedido de aviones que realiza cada Gobierno”, aseguran.

El Gobierno no está de acuerdo con sus socios alemanes y franceses. “Nadie nos puede impedir que compremos acciones en la bolsa”, dicen desde el Ejecutivo. El equipo de Zapatero considera que el 10% de porcentaje industrial que España tiene en el proyecto A380 es un derecho adquirido de cara a futuros programas.

En la presentación de los resultados de EADS, el alemán Rainer Hertrich, consejero delegado del grupo junto al francés Philip Camus, dejó claro que la participación de España en el futuro avión A350, “estará más cercana al 5% que al 10%”, una afirmación que rompe los esquemas del Gobierno español. Aunque Alemania y Francia impidan el aumento de capital público español en EADS existe una alternativa: alcanzar ese porcentaje dando entrada a inversores privados, aseguran algunos analistas.

Con el aumento de participación, España también quiere asegurar el futuro de la filial de transporte militar (MTA), que engloba los activos de la antigua Casa (Construcciones Aeronáuticas). La dirección de Airbus ha propuesto que parte de la carga de trabajo que realiza MTA en el avión de transporte militar A400M, ensamblado en Sevilla, vaya a Airbus España. El Gobierno se ha negado porque teme que detrás de este traspaso se esconde un plan para trasladar carga de trabajo a Francia.

Una operación para el Estado de 877 millones de euros con limitado atractivo bursátil

La compra para el Estado de un 4,6% adicional de EADS, hasta alcanzar un 10% con el 5,4% de Sepi, tendría un coste de mercado de 877,5 millones de euros. Este precio es muy elevado si se tiene en cuenta que si hace dos años se hubiera adquirido esta participación el coste hubiese sido un 70% inferior. Aunque en aquel entonces había un Gobierno y un contexto de mercado diferente. Lo que sí parece claro es que lanzar al mercado la idea como accionista de referencia de que se pretende seguir comprando acciones sirve para subir el precio del valor. Esto sucedió ayer, con una subida de los títulos de EADS hasta los 23,56 euros, un 1,77% al alza. En este precio, las acciones del consorcio aerospacial cotizan con un recorrido del 9%, hasta los 25,7 euros (ver cuadro). Sin embargo, hay que tener en cuenta que EADS ha subido en dos años desde los 7 hasta los 25 euros, y que el comportamiento se ha aplanado en las últimas fechas tras la presentación en enero del A380, el particular Ave Fénix de Airbus (80% de EADS).

Además, por los títulos de EADS se paga un PER ( veces que el beneficio está en el precio de la acción) 2005 de 14,8 veces, mientras que por la media de las compañías españolas se desembolsan 13,7 años de beneficios y por las europeas, 13 años.

Binter e Iberia vuelven a escenificar su desacuerdo sobre el futuro de los trabajadores de "handling"

Prensa SEPLA - EFE

Binter Canarias e Iberia escenificaron hoy de nuevo su desacuerdo sobre el futuro de los trabajadores de la compañía aérea nacional que ofrecen a la regional servicios de "handling" (asistencia en tierra) en los aeropuertos, al rechazar la primera negociar con los empleados como pretende la segunda.

Iberia basa su postura en que Binter debe hacerse cargo de los problemas laborales que genere el cese del contrato por el que le presta servicios, próximo a vencer y sin visos de renovación, por desacuerdos sobre las tarifas a aplicar, que superan en casi el doble a las que cobran otras empresas por el mismo producto, cuando aquél es un conflicto interno de Iberia, según la compañía regional.

Así lo explicó a EFE su portavoz, José Luis Reina, que, en una conversación telefónica desde Madrid, donde se celebró la reunión de hoy, y a cuyo término los empleados de Binter anunciaron que, al no llegarse a un acuerdo, volverán la semana próxima a convocar en los aeropuertos de Canarias distintas asambleas informativas.

Unas asambleas que ya se convocaron en los días de más tráfico aéreo de la pasada Semana Santa, cuando esas citas funcionaron en la práctica como una "huelga encubierta" según Binter, cuyos vuelos, de hecho, quedaron paralizados durante horas, sufriendo las consecuencias más de 3.000 pasajeros.

Si hechos como esos volvieran a producirse, la compañía regional acudiría de nuevo, como ya hiciera entonces, a denunciar ante las autoridades correspondientes a Iberia por incumplimiento de contrato, anticipó Reina.

El argumento de Binter, ya explicado en Semana Santa, es que el conflicto laboral con los empleados del "handling", que temen perder sus puestos cuando la compañía canaria cree una empresa propia para encargarse de la asistencia en tierra de sus vuelos, es un problema interno de Iberia.

Desde esa perspectiva, su portavoz anunció que no asistirán a más reuniones como la de hoy, en la que estuvieron, además de los representantes de Iberia, los de los sindicatos y los de AENA, sino sólo con la empresa con la que tienen contratados servicios, en calidad de clientes.

"Con Iberia estamos dispuestos a reunirnos las veces que sea preciso", dijo Reina, que precisó que para aceptar nuevas convocatorias a negociar se esperará primero a que haya señales de que Iberia ha comenzado a dialogar con sus trabajadores sobre el presente conflicto.

Una vez abierto ese diálogo, Binter estará dispuesta a estudiar posibles medidas para facilitar una salida laboral a los empleados de Iberia que se vean afectados, aunque "siempre sin recurrir a asumir mediante subrogaciones a esos trabajadores en sus condiciones actuales, porque eso generaría unos costes que harían inviable la compañía económicamente", añadió.

Los sindicatos de tierra de Air France contemplan protestas la próxima semana

Prensa SEPLA - EFE

Los sindicatos del personal de tierra de la aerolínea Air France contemplan una acción de protesta la próxima semana por el despido, anunciado hoy, del agente de pista implicado en el accidente que costó la vida a una azafata en febrero pasado.

El inicial despido provisional del agente de pista, tras el accidente acaecido en el aeropuerto parisiense de Orly, desencadenó varias semanas de protestas de los trabajadores de tierra de esas instalaciones y, solidariamente, en otros aeropuertos franceses, que causaron alteraciones en el tráfico aéreo.

Un portavoz de Air France explicó que el despido definitivo del trabajador, que pasó ante un consejo de disciplina a finales de marzo, se ha llevado en pleno respeto del Código del Trabajo y del procedimiento disciplinario de la compañía.

Laurence Brenier-Claude, de 35 años y madre de dos niños de 6 y 3, sucumbió a las heridas causadas al caer al vacío desde una altura de siete metros desde una escalerilla móvil de un avión.

El empleado que manipulaba la escalera fue arrestado tras los hechos y, posteriormente, despedido de forma provisional por la empresa, pues existía "una sospecha seria de falta grave", que ahora considera comprobada.

Paralelamente, la Fiscalía de Créteil (afueras de París) abrió una investigación judicial por "homicidio involuntario".

Los sindicatos denuncian que ese incidente se produjo debido al recorte de personal en esas maniobras.

Tras el accidente, la compañía decidió reforzar la seguridad de las pasarelas.

En un informe trasmitido a finales de marzo al presidente de Air France, Jean-Cyril Spinetta, el director regional de transportes, Patrice Surmely, estimó que "persiste" el riesgo de que se vuelva a repetir un accidente similar a pesar de las medidas adoptadas.

Las empresas aéreas brasileñas acusan a Petrobras de mantener un monopolio abusivo

Prensa SEPLA - EFE

Las empresas aéreas brasileñas denunciaron hoy ante el presidente Luiz Inácio Lula da Silva el "monopolio de hecho" de la petrolera estatal Petrobras, a la que acusan de aplicar precios abusivos a los combustibles de aviación.

Asociaciones patronales de las aerolíneas comerciales, de taxis aéreos, de uso agrícola y de transporte regional, así como sindicatos de trabajadores del sector, enviaron al jefe de Estado una carta abierta con un rosario de acusaciones contra Petrobras.

Petrobras está controlada por el Estado brasileño, pero parte de sus acciones están inscritas en las bolsas de Sao Paulo, Madrid y Nueva York.

Su monopolio en el mercado brasileño terminó en el papel hace cuatro años, pero en realidad se mantiene y no hay libre competencia, señala la carta firmada por ocho organizaciones.

"Desde que fue legalmente abolido el monopolio estatal sobre el petróleo, la realidad ha contrariado la intención del legislador y el monopolio dejó de ser sólo de derecho y continúa de hecho", según el documento.

La apertura del mercado interno de los hidrocarburos ha sido mostrada por las autoridades brasileñas como la bandera de las políticas de modernización económica, en un esfuerzo por atraer empresas extranjeras a la exploración y producción de crudos.

"Empresas extranjeras interesadas en importar y comercializar combustibles en nuestro país enfrentan barreras infranqueables. No existe competencia y Petrobras practica en sus refinerías precios que incluyen ganancias extraordinarias", con el queroseno y la gasolina de aviación, según la carta.

Los aumentos de precios de estos combustibles son aplicados quincenalmente a niveles muy superiores a los de otros derivados del petróleo.

Esa "discriminación", según las empresas del sector aéreo, hace inviable su planificación financiera.

Entre enero de 1999 y febrero de 2005 el precio del queroseno de aviación aumentó un 896,9 por ciento, según datos de la Agencia Nacional del Petróleo.

En el mismo período la gasolina de automóviles subió un 267 por ciento, el diesel un 426 por ciento y el gas de cocina un 442 por ciento.

Sólo en lo que va de 2005 el precio del queroseno de aviación se ha elevado un 27,6 por ciento.

Entre los firmantes de la carta se encuentran el patronal Sindicato Nacional de las Empresas Aeronáuticas y el laboral Sindicato Nacional de los Aeronautas (SNA).

Estas entidades ha reiterado que los altos precios del combustible y las altas tasas e impuestos son responsables de la crisis financiera que afecta a varias empresas del sector y por los altos precios de los pasajes en el mercado brasileño.

España, tercer país de la UE con más tráfico aéreo de pasajeros en 2003

Prensa SEPLA - EFE

España fue el tercer país de la Unión Europea (UE) que más tráfico aéreo de pasajeros registró en 2003, con 120 millones de viajeros, por detrás del Reino Unido (178 millones) y Alemania (121 millones), informó hoy la oficina estadística comunitaria, Eurostat.

El número de pasajeros que viajaron en avión en 2003 en la UE creció un 4,9% en comparación con 2002, hasta llegar a los 590 millones de personas.

Eurostat constató que fue en los países más grandes de la UE donde el tráfico de pasajeros creció más y, entre ellos, España fue el segundo (un 7,1%), por detrás de Italia (13,3%) y por delante de Alemania (5,9%) y el Reino Unido (5,5%), mientras que Francia fue la excepción con un descenso del 0,2%.

Entre los Veinticinco, España fue el país con más desplazamientos de pasajeros en vuelos nacionales, superando por primera vez la barrera de los 30 millones de viajeros (31 millones), seguido de Francia (27 millones); Italia y el Reino Unido (24 millones cada uno), y Alemania (21 millones).

Además, ocupó el tercer lugar de la UE en cuanto a pasajeros en vuelos internacionales (conexiones con otros Estados miembros o con países terceros), con 89 millones de personas, por detrás del Reino Unido (154 millones) y Alemania (100 millones).

El tráfico más intenso entre países se registró entre España y Reino Unido (32 millones de viajeros); España y Alemania (18 millones) y Francia y el Reino Unido (10 millones).

El aeropuerto de Madrid-Barajas fue el quinto de la UE por el que circularon más pasajeros en 2003 con más de 35 millones, por detrás de Londres-Heathrow, con 63 millones; Fráncfort-Main (Alemania) y París-Charles de Gaulle, con 48 millones cada uno, y Amsterdam-Schiphol, con 40 millones.

Entre los 50 primero aeropuertos europeos, el de Barcelona quedó en noveno lugar (22 millones de pasajeros); Palma de Mallorca el duodécimo (19 millones); Málaga en el puesto 22 (11 millones); Las Palmas de Gran Canaria el 28 (9 millones): Tenerife Sur el 31 (8,5 millones); Alicante el 32 (8 millones), y Lanzarote el 43 (5 millones).

En 2003, los mayores incrementos en el número de pasajeros se produjeron en algunos de los países recién incorporados a la UE, Eslovaquia (25,9%), República Checa (18%), Estonia (17,8%) y Lituania (13,6%), mientras que los descensos más fuertes se observaron en Suecia (7,3%) y Luxemburgo (3,7%).

El número de pasajeros de Iberia creció un 0,7% durante el primer trimestre de 2005

Prensa SEPLA - EFE

Iberia transportó a más de 6,18 millones de pasajeros durante el primer trimestre de 2005, lo que representa un incremento del 0,7 por ciento con respecto al mismo período de 2004, informó hoy la aerolínea española.

En el mercado doméstico, el número de pasajeros fue de 3,4 millones, cifra un 1,5 por ciento inferior con respecto a los tres primeros meses de 2004; en el medio radio, la compañía transportó a 1,8 millones, un 4,8 por ciento más (1,7 millones a Europa, un 3,4% más y 111.000 viajeros a Africa y Oriente Medio, un 34 por ciento más).

En largo radio Iberia transportó a 871.000 pasajeros, lo que supone un aumento del 1,7 por ciento.

El coeficiente de ocupación durante el primer trimestre fue del 74,8 por ciento, 1,2 puntos porcentuales más que durante el mismo período del año pasado. En el mercado doméstico, la ocupación fue del 67,1 por ciento, lo que supone una caída de 3,4 puntos con respecto a 2004.

En Medio radio, la ocupación fue del 60,7 por ciento, 1,4 puntos porcentuales más (60% para Europa y 66,4% para Africa y Oriente Medio, lo que supone 1,1 puntos y 2,9 puntos porcentuales respectivamente). En el largo radio, la ocupación fue del 85,2 por ciento, 3 puntos porcentuales más que en 2004.

La oferta medida en AKO (asiento por kilómetro ofrecido) se incrementó un 4,8 por ciento en el primer trimestre del año; en el doméstico creció un 2,1%; en el medio radio, un 4,8% (2,3% Europa y 34% Africa y Oriente Medio) y en largo radio aumentó un 6 por ciento.

En cuanto al tráfico, medido en PKT (pasajeros por kilómetro transportados) aumentó un 6,5 por ciento en el primer trimestre del año. En el mercado doméstico el tráfico cayó un 2,9%; en el medio radio aumentó un 7,2% (4,1% en Europa y 40,2% Africa y Oriente Medio) y en el largo radio creció un 9,9%.

Sólo en el mes de marzo, el número de pasajeros transportados por Iberia fue de 2,34 millones, un 5,9 por ciento más que en el mismo mes de 2004.

En marzo creció un 2,9% el número de pasajeros nacionales; el 11,9% el número de pasajeros en medio radio (un 10,6% para Europa y un 41,5% Africa y Oriente Medio) y un 5,3% en largo radio.

El Coeficiente de ocupación en marzo de 2005 fue del 78,5 por ciento, 3,9 puntos porcentuales más que en el mismo mes de 2004.

La venta de las acciones de Amadeus generará a Iberia plusvalías de 600 millones

Prensa SEPLA - EFE

La venta de acciones de Amadeus en el marco de la Oferta Pública de Adquisición (OPA) por esta compañía generará para Iberia unas plusvalías brutas en sus cuentas consolidadas de 600 millones de euros, informó hoy la aerolínea española a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV).

El importe de esta reinversión será de unos 102 millones de euros, por lo que la operación representará para Iberia un ingreso de caja efectivo antes de impuestos de 697 millones de euros.

Iberia estima que en el grupo consolidado fiscal la plusvalía estará sujeta a un tipo impositivo medio de entorno al 17,8 por ciento al beneficiarse de diversas deducciones fiscales.

Estos importes han sido calculados considerando un nivel de aceptación de la OPA entre el 95,47 por ciento y el cien por cien y podrán variar en función del nivel de aceptación final.

La OPA presentada por WAM Acquisition, constituida por varios fondos de inversión y por las aerolíneas Air France, Iberia y Lufthansa, está condicionada a la adquisición del 77,68 por ciento de Amadeus.

Alitalia reduce los costes para lograr el equilibrio financiero a finales del 2006

Prensa SEPLA - EFE

El Consejo de Administración de Alitalia decidió hoy aplicar una fuerte reducción de costes, y subrayó su intención de llegar el equilibrio financiero a finales de 2006, según una nota de la compañía.

La dirección de la aerolínea constató hoy que el aumento en el precio del carburante, derivado de la evolución del petróleo, y la competencia de las compañías de bajo coste han obligado a una política de "reducción agresiva" de los gastos, cifrada en el 20 por ciento.

Alitalia cree que la mayor presencia de compañías de bajo coste en el mercado nacional llevará a un menor nivel de ingresos, pero no impedirá que cuando termine 2006 haya alcanzado un equilibrio financiero.

Ese objetivo fue confirmado hoy por el Consejo, que conoció que en el primer trimestre de este año ha incrementado en 130 millones los ingresos en relación con el período enero-marzo de 2004.

El año pasado Alitalia perdió 462 millones de euros, 53 menos que en 2003 y la intención es que a finales del presente ejercicio las haya dejado en cien millones.

Mientras tanto, la empresa está pendiente de que la Comisión Europea autorice su plan de viabilidad, que incluye un aumento de capital por valor de 1.200 millones de euros para la división de la empresa dedicada al transporte aéreo (AZ Fly).

La Comisión también debe examinar las condiciones de la toma de control de la división de actividades de suelo (AZ Services) por el consorcio público Fintecna, a cambio de 220 millones de euros.

El plan también una reducción de más de 2.800 puestos de su plantilla, que es de unos 20.000 trabajadores en la actualidad.

Análisis bursátil: Los universos de Iberia

En la historia de su espacio de ayer Iberia parecía languidecer plácidamente, sin fuerzas para romper su soporte de 2,50 pero también sin energía para subir. De pronto, se colapsa su estado anterior y aparece una nueva dimensión, cuya existencia era de sobra conocida pero ha funcionado solo ahora, y es la aparición del dividendo extraordinario que según los expertos de Caja Madrid Bolsa va a ser de 0,25 euros y se pagará después del dividendo ordinario que ascenderá a 0,05 euros, en total 0,30 euros lo que supone sobre la cotización actual un 10%.

Los universos de Iberia

"Las historias del Universo dependen de lo que está siendo medido, al revés de la idea habitual de que el Universo tiene una historia objetiva, independiente del observador" (Stephen Hawking)

Existe un número elevado de universos. Universos que nacen y se colapsan a los pocos instantes, universos longevos, universos simples y universos extremadamente complicados. Existen numerosas dimensiones dentro del mismo universo, y su historia no es igual para todas. En cuatro de ellas vivimos nosotros, y quizá nuestro universo tenga más pero no las apreciamos. Quizá podemos vivir dentro de ellas, pero no, vivimos en las que nos tocaron. Un entrelazado de dimensiones e historias crea espacios internos que también tienen sus propias historias, y cada historia depende del que la observa. Vista desde una dimensión, la historia es distinta de la contemplada desde otra. Si fuéramos capaces de meternos en un vaso lleno de agua, veríamos la historia de este ambiente, pero observando el vaso desde fuera, desde nuestras alturas, el mundo cambia.

Cada persona es una dimensión en el universo, cada persona habita en el espacio de la vida destinado solo a ella. Cuando en la calle hace calor, alguien puede tener frío por las razones que sean, y eso no significa que esté equivocado o que el clima y la percepción de la humanidad cambió de repente. Esto solo significa que la historia de esta persona se mide según quien la vive.

No es obvio ganar dinero en un mercado totalmente alcista, tampoco es obvio que en un valor alcista se gana siempre. Alguien pierde en un valor que sube, alguien gana en un valor que baja aún operando en contra de la tendencia. Si un valor ha subido un 100% en lo que va del año, no debemos sentirnos mal por haber podido ganar solo un 20, o un 30. En este caso para nosotros, para nuestra historia, el valor ha subido lo que hemos ganado. No podemos abarcar todas las dimensiones de la bolsa, solo existimos en la que nos tocó y nuestro deber es conocerla muy bien, sus leyes y su desarrollo para aprovecharnos al máximo de su evolución.

E invirtiendo todo este proceso, tomando como el punto de partida no a los inversores (nosotros) sino los propios valores, cada historia de cada valor resulta que tiene sus huecos, espacios internos formados por ciertas circunstancias que se entrelazan, se superponen, o al revés, están separados sin tener nada en común. Y no es que cambia el valor, no. Cambian las condiciones de su evolución lo que modifica la suma de sus historias, formando de esta manera lo que vemos nosotros a simple vista.

En la historia de su espacio de ayer Iberia parecía languidecer plácidamente, sin fuerzas para romper su soporte de 2,50 pero también sin energía para subir. De pronto, se colapsa su estado anterior y aparece una nueva dimensión, cuya existencia era de sobra conocida pero ha funcionado solo ahora, y es la aparición del dividendo extraordinario que según los expertos de Caja Madrid Bolsa va a ser de 0,25 euros y se pagará después del dividendo ordinario que ascenderá a 0,05 euros, en total 0,30 euros lo que supone sobre la cotización actual un 10%.

Todo esto es muy bonito, y pasamos a otro espacio interno donde reinan las subidas y el volumen aumentó considerablemente. Muy bonito para un inversor institucional. ¿Y para el pequeño accionista que quiere comprar para cobrar este inmenso dividendo? Pues resulta que no tanto.

El inversor institucional, como en este caso los interesados en el dividendo los socios de esta empresa, tienen acceso a lo que llaman en el pueblo "el lavado del cupón", pero el pequeño inversor no tiene acceso a tal maravillosa práctica financiera. Y en el momento del pago del dividendo la cotización disminuirá justo por este porcentaje que es un 10% (si seguimos en los niveles actuales porque con el cambio de la cotización se cambiará el porcentaje). Si cobramos un dividendo y la cotización recupera lo perdido, tenemos en nuestras cuentas corrientes un aumento correspondiente al monto del dividendo. ¿Pero recuperará la acción de Iberia este 10%? Lo dudo mucho. Es un caso, algo menos tremendo, parecido al pago del dividendo de Terra del 50%. El dividendo se pagó, y la cotización quedó ahí, reducida este 50%. Entonces, ¿para qué me sirve este dividendo? La verdad es que para nada.

Pero no tanto para las agencias de valores y los grandes inversores e instituciones, y es por eso porque la cotización de IBLA hoy rompía la resistencia formada por su directriz bajista y con su correspondiente gap (un hueco entre el máximo de ayer y el mínimo de hoy) que en este caso es un gap de escape alcista. Es un gap de un céntimo, no es muy grande, pero la directriz a romper tampoco era muy importante. Con lo que se producía una señal de compra a corto plazo y nos salíamos del estupor de las últimas semanas.

El objetivo de la subida en principio es 2,70 que es una resistencia de hace unas semanas, el techo de lo que parecía ser un rectángulo que luego se transformó y luego se perdió entre tanta dimensión, pero su proyecto de inicio sigue ahí y por tanto puede valer de resistencia.

Y con esta rotura, en principio, se abren las puertas hasta tan ansiados 3 euros, pero hay algo que no va bien. No son indicadores, ni los ratios, es el panorama en general. Algo no va bien e Iberia es un valor muy sensible a este "algo no va bien" y son muchos los riesgos frente la posibilidad de una rentabilidad bastante reducida. Y no solamente riesgos en un futuro inmediato, sino la imposibilidad de tomar medidas con la misma rapidez con la que puede bajar Iberia porque este valor se comporta de maneras distintas en cada dimensión suya.

Pero por el momento, la resistencia quedó superada, dando los indicadores señal de compra, y con muy poca acumulación en el Acumulación/Distribución, cosa que últimamente le sucede en todas las subidas de IBLA.

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Air France emitirá bonos convertibles por hasta 450 millones

Expansión

Air France, la aerolínea francesa que en 2004 se fusionó con la holandesa KLM, emitirá bonos convertibles a quince años por hasta 450 millones de euros.

El importe inicial de la colocación, que comienza hoy, es de 350 millones de euros. Los bonos podrán canjearse por acciones nuevas o existentes de Air France KLM en la proporción una acción por cada bono.

El objetivo de la operación en obtener fondos para financiar su plan de inversiones.

UGT Y CC.OO. amenazan con una huelga en el «handling» de los aeropuertos

Abc.es

Los sindicatos CC.OO. y UGT tienen previsto convocar una jornada de huelga el próximo día 29 de este mes en el sector del «handling» (asistencia en tierra a los aviones) de todos los aeropuertos españoles si el Ministerio de Fomento no se compromete a solucionar antes de esa fecha la carencia de convenio colectivo de los 14.000 trabajadores del sector.

Los sindicatos denuncian «el afán recaudatorio» que se desprende de las convocatorias de licencias de «handling», que no incluyen «garantías de protección de los empleos de los trabajadores».

El punto más espinoso a la hora de aprobar el convenio colectivo es la subrogación de los 9.000 trabajadores del «handling» de Iberia, compañía que actualmente tiene la licencia de primer operador en los 37 aeropuertos de la red de Aena abiertos al tráfico comercial. Esta concesión caducó en 2001 y se encuentra prorrogada desde entonces. Para los sindicatos, la Administración no ha sido capaz de conseguir de las empresas un acuerdo sobre la subrogación de los trabajadores de las concesionarias que pierdan su licencia de «handling».

Crecimiento tráfico aéreo en Europa fue del 12,6% en marzo pasado

Prensa SEPLA-EFE

El tráfico aéreo en Europa el pasado mes de marzo fue "relativamente boyante" y se incrementó en un 12,6%, según datos facilitados hoy por la Asociación de Aerolíneas Europeas (AAE).

El crecimiento según la asociación fue especialmente significativo en las rutas hacia el lejano Oriente, en las que el aumento se situó en un 13,5%.

En cuanto a las rutas del Atlántico norte, el crecimiento del tráfico aéreo fue "más modesto", situándose en un 6%, mientras que el mes anterior fue de un 3,9%.

La AAE señala que, en términos generales, "el mercado continúa creciendo "de forma estable", por encima del 9%.

La capacidad de los aviones se mantiene, aunque se sitúa tres puntos porcentuales por detrás, por lo que el nivel de ocupación estuvo por encima del 80% en las rutas del lejano Oriente y en torno al 85% en las del Atlántico norte.

Prohibición transporte mecheros vuelos EEUU entra en vigor hoy

Prensa SEPLA-EFE

La prohibición de llevar mecheros en el equipaje de mano en vuelos a Estados Unidos y Puerto Rico entra en vigor hoy, recordó ayer Iberia a sus clientes que viajen a los destinos afectados por la nueva normativa.

La prohibición de portar mecheros en el equipaje de mano, que estaba ya vigente con anterioridad para su transporte en el equipaje facturado, afectará igualmente a los vuelos de Iberia con destino a Santo Domingo los días que hagan escala en San Juan de Puerto Rico a la ida o a la vuelta.

La Administración para la Seguridad en el Transporte (TSA), dependiente del gobierno estadounidense, ha incluido los mecheros en la lista de objetos prohibidos como consecuencia de la implantación de la "Reforma de Inteligencia y Prevención Terrorista", firmada en diciembre de 2004.

Esta prohibición se extiende, asimismo, al área estéril (la zona interna del aeropuerto, ya pasado el control de seguridad) de los aeropuertos de Estados Unidos y Puerto Rico.

Por el momento, las autoridades estadounidenses permiten el transporte de cerillas en el equipaje de mano, aunque TSA se está planteando la posibilidad de prohibir su traslado en un futuro, según la misma fuente.

Portugalia y KLM firman un acuerdo de código compartido

Prensa SEPLA - EFE

La empresa aérea lusa Portugalia (PGA) y la holandesa KLM han firmado un acuerdo de código compartido ("code share"), informó hoy la entidad lusa en un comunicado.

El acuerdo permite que PGA ofrezca a quienes viajen de Lisboa u Oporto a Amsterdam 165 nuevos destinos en el centro de operaciones de KLM en el aeropuerto de Schiphol, uno de los mayores de Europa.

Incluye también compartir vuelos y servicios de facturación, así como en el futuro llegar a un acuerdo para aplicar los programas de fidelización de clientes.

El acuerdo entrará en vigor el próximo 1 de mayo y es parte de la política de expansión de PGA, que firmó el pasado 16 de marzo un protocolo similar con la española Air Europa, y tiene desde 1999 un acuerdo similar con Air France.

PGA fue creada hace 14 años y es la segunda mayor transportadora aérea lusa, cuyo accionista mayoritario es el Grupo Espírito Santo (GES), con intereses en España.

Air Berlín prevé alcanzar 4 millones pasajeros en Palma en 2005

Prensa SEPLA - EFE

La compañía aérea alemana Air Berlín prevé alcanzar este año los cuatro millones de pasajeros transportados con destino o salida en el aeropuerto de Palma, desde el que ofrecerá, como principales novedades para este verano, conexiones con Zúrich (Suiza), Lisboa y Oporto (Portugal), así como Bilbao y Reus.

El director general para España y Portugal de Air Berlín, Alvaro Middelmann, dio a conocer estos datos en el transcurso de un almuerzo informativo celebrado en Palma.

En este acto también recordó que las previsiones de su compañía para 2005 auguran un aumento del tráfico de pasajeros del 14 por ciento, lo que le permitiría superar los 13,7 millones de viajeros y los 1.275 millones de euros de facturación, que a su vez significaría un incremento del 20 por ciento.

Middelmann destacó la significativa evolución que supondría el cumplimiento de estas previsiones para la actividad de la aerolínea alemana en Son Sant Joan, principal aeropuerto para Air Berlín, que lo utiliza como "hub" (centro de distribución del tráfico), en el que el año pasado registró un movimiento de 3,7 millones de pasajeros.

A este incremento contribuirán las nuevas rutas con los aeropuertos citados, cuya operatividad inició la aerolínea el invierno pasado, pero que constituyen una novedad para esta temporada alta.

Los nuevos trayectos permiten alcanzar la cifra de 40 conexiones directas desde Palma, 20 de ellas a Alemania, 11 a ciudades españolas, tres a Portugal y Austria, dos a Suiza y una a Londres (Reino Unido).

En este sentido, Middelmann destacó la buena respuesta obtenida por los clientes interesados en viajar a Palma desde Lisboa y Oporto y el atractivo que puede suponer para los ciudadanos de Baleares volar directamente al aeropuerto tarraconense de Reus, donde se encuentra el parque de atracciones "Port Aventura".

Además, Air Berlín también ha puesto en funcionamiento un vuelo desde Palma con destino a Budapest (Hungría), disponible seis días a la semana con escala en aeropuertos alemanes.

Middelmann destacó que las rutas más rentables de la compañía son Berlín, en Alemania, y Málaga -seguida a corta distancia por Lisboa y Sevilla-, en la Península Ibérica.

En lo que respecta a los canales de comercialización, apuntó que el 50 por ciento de las ventas de la compañía se realiza ya por internet, pero, a pesar de este importante crecimiento, manifestó la voluntad de Air Berlín de cuidar su relación con las agencias de viajes, a las que incentiva con descuentos en función de su volumen de facturación.

Para hacer frente a esta actividad, Air Berlín incrementará su flota de 45 a 52 aviones, entre cuyas nuevas incorporaciones se incluyen dos Airbus A-320.

Estas dos aeronaves forman parte de un pedido a Airbus de 70 A-320, realizado a finales de 2004, que se incorporarán a partir de este otoño y cuya fecha final de entrega está prevista para 2011, en una operación de modernización del parque de aviones de la aerolínea.

Acciones Iberia lideran subidas Ibex al ganar el 2,34 por ciento

Prensa SEPLA - EFE

Las acciones de Iberia fueron las que más subieron hoy en el selectivo Ibex, el 2,34 por ciento, beneficiadas por la caída del precio del petróleo y la posibilidad de que su desinversión de Amadeus se destine a un dividendo extraordinario.

Además, los títulos de la aerolínea española, que cerraron la sesión con un valor de 2,62 euros, experimentaron un incremento superior al de la mayoría de sus homólogas europeas, ya que Air France ganó el 0,66 por ciento, Lufthansa subió el 1,08 por ciento y Alitalia el 1,04 por ciento, aunque British Airways se revalorizó aún más que Iberia, al subir la británica el 2,74 por ciento.

Durante la sesión se negociaron cerca de 10 millones de acciones de Iberia, por un valor de más de 26 millones de euros.

Las acciones de Iberia, que se han revalorizado el 2,75 por ciento en lo que va de año, mantienen unas pérdidas del 8,39 por ciento en los últimos doce meses.

Aeropuerto de Lisboa tendrá problemas de capacidad en 2006 y 2007

Prensa SEPLA-EFE

El aeropuerto internacional de Portela, en Lisboa, tendrá problemas de capacidad máxima de pasajeros y movimientos de aeronaves en 2006 y 2007, afirmó hoy el administrador de la compañía Aeropuertos y Navegación Aérea (ANA), Rui Veres.

El directivo del organismo gestor de los aeropuertos lusos señaló que el aeropuerto de Lisboa estará en funcionamiento hasta, al menos, 2015, por lo que tienen previsto un plan de inversiones de más de 650 millones de euros para el quinquenio 2005-2009.

Durante estos años se reforzará la capacidad de la terminal de pasajeros para hacer frente al incremento en el número de movimientos de aeronaves.

"Hasta 2007 prevemos tener algunas dificultades, una vez que las inversiones previstas todavía no estarán concluidas", dijo.

"La primera fase de la extensión del actual terminal de pasajeros sólo deberá estar finalizada en 2007 y la totalidad de los trabajos en 2009", apuntó.

En 2009, el aeropuerto de Portela estará preparado para recibir 16 millones de pasajeros por año y 40 movimientos de aviones por hora, tráfico que sólo serán alcanzadas en 2015, en opinión de Rui Veres.

En 2004, pasaron por el aeropuerto de Lisboa 11,7 millones de pasajeros y este año se estima que será de 12 millones, cifra muy próxima a su capacidad máxima.

Actualmente, el aeropuerto de Portela recibe 3.000 pasajeros por hora, lo que corresponde a 32 movimientos de aviones por hora.

Con estas inversiones, ANA espera asegurar el funcionamiento de Portela hasta que se inaugure el nuevo aeropuerto de la capital, situado en Ota, a más de 70 kilómetros de Lisboa.

Primer trimestre consolida auge de transporte aéreo de Brasil

Prensa SEPLA-EFE

El transporte de pasajeros desde Brasil al exterior creció el 16,7 por ciento en el primer trimestre de 2005 contra igual lapso del año pasado, lo que revela la notoria recuperación de este sector, según cifras oficiales difundidas hoy.

La tasa de ocupación de estos vuelos se ubicó en 78 por ciento, según los datos difundidos por el patronal Sindicato Nacional de las Empresas Aéreas (SNEA).

Por su parte, el transporte aéreo de pasajeros dentro de Brasil creció el 13,4 por ciento en el primer trimestre también en comparación con igual lapso del año pasado, un resultado que además muestra la reactivación de la economía local.

Como resultado del mayor volumen de pasajeros, la tasa de ocupación de los vuelos internos aumentó a 70 por ciento, contra 62 por ciento en el primer trimestre.

Las aerolíneas brasileñas también aumentaron en 1,4 por ciento el número de asientos disponibles.

El resultado del primer trimestre sigue la tendencia marcada en 2004, cuando el transporte de pasajeros dentro de Brasil creció 11,9 por ciento y el internacional en 12,2 por ciento.

Los resultados del sector en el primer trimestre son los mejores desde 2001 tras las crisis financieras en las líneas brasileñas que han provocado fuertes cambios en el sector en medio de una fuerte competencia entre las aerolíneas.

El mercado brasileño está controlado por tres empresas: TAM, Gol, y Varig que responden por el 97,93 por ciento de los pasajeros transportados, según los datos oficiales del estatal Departamento de Aviación Civil, difundidos por el SNEA.

Al cierre de marzo pasado TAM dominaba un 41,73 por ciento del mercado interno, y logró superar por 21 meses consecutivos a su principal rival Varig, otrora dueña mayoritaria del mercado local y que ahora cuenta solamente con el 29,89 por ciento.

La emergente Gol, fundada en 2001, registró al cierre de marzo un 26,09 por ciento de participación y la más alta tasa de ocupación, con 72 por ciento contra 60 por ciento en marzo de 2004.

En marzo pasado 2,48 millones de personas viajaron por aire dentro de Brasil y 2,14 millones embarcaron en vuelos internacionales, según el informe.

Varig, que según expertos del sector está técnicamente quebrada y busca urgentemente una salida financiera e inyección de recursos frescos, mantiene el control del 81,59 por ciento de los vuelos internacionales desde Brasil.

Airbus prueba en Bolivia modelo A318 para homologación en altura

Prensa SEPLA-EFE

El fabricante aeronáutico europeo Airbus realiza pruebas en el aeropuerto internacional de El Alto, en la zona andina de Bolivia, para lograr la homologación del modelo A318, informó hoy el representante de esta firma en el país, Jimmy Borda.

Los exámenes de esta aeronave, la única de la familia Airbus, junto al A380, sin homologación en la altitud, comenzaron el lunes en el aeropuerto alteño, que sirve a la ciudad de La Paz, sede del Gobierno de Bolivia, y concluirán el fin de semana, según dijo Borda a EFE.

En los ejercicios participaron una veintena de personas, entre pilotos y técnicos, y "dos personas en representación de la autoridad civil aeronáutica europea para verificar 'in situ' que todas las pruebas se han hecho bajo las condiciones críticas", requisito indispensable para su certificación.

Según Borda, existen pocos aeropuertos críticos por su altitud, como es el caso del Tíbet, en Asia, o de Potosí y El Alto, en Bolivia, situados a unos 4.000 metros sobre el nivel del mar.

El A318, el avión más pequeño que comercializa Airbus, salió al mercado en abril de 1999 para sumarse a las aeronaves de 100 plazas y está concebido para su utilización en rutas aéreas de alta frecuencia, pero con pocos viajeros.

Gobierno da luz verde a tres nuevas aerolíneas de bajo costo

Prensa SEPLA-EFE

El Gobierno mexicano respaldó hoy la operación de tres nuevas aerolíneas de bajo costo para transportar a más mexicanos e impulsar actividades en los aeropuertos pequeños en los próximos diez años.

Los tres nuevos operadores aéreos serán la Concesionaria Vuela, Aerolíneas ABC y Aerolíneas Mesoamericanas, informó hoy en rueda de prensa el director general de Aeronáutica Civil (DGAC), Gilberto López Meyer.

Estas empresas han presentado sus planes de operar como aerolíneas de bajo costo y buscan abrir mercados regionales en el interior del país, agregó.

El funcionario mexicano aseguró que el Gobierno federal apoya la creación de este nuevo modelo de aerolíneas para reducir los costes en el sector, con lo que se "permitirá a un mayor número de poblaciones tener acceso al transporte aéreo".

López mencionó que estas compañías "detonarán el uso de aeropuertos alternos al aeropuerto internacional de la Ciudad de México, lo que ayudará a desconcentrar y el gran ganador será el usuario".

Asimismo comentó que con la incorporación de estas nuevas aerolíneas la industria aérea mexicana tendrá un crecimiento importante en la próxima década debido a que "al estimular la competencia y bajar los precios, empezarán a penetrar al mercado internacional una vez consolidado el mercado doméstico".

El dirigente añadió que este esquema de aerolíneas de bajo costo ha sido muy exitoso en otras partes del mundo con empresas como la estadounidense Southwest, la española AirMadrid, la inglesa Easy Jet, la irlandesa Ryanair y la brasileña Gol.

Precisó que en México hay ya algunas aerolíneas que usan este modelo como SARO, Estrellas del Aire y Aerolíneas Internacionales.