Marzo 31, 2005
'Queremos ser la segunda aerolínea en Barcelona'
La aerolínea española de bajo coste Vueling anuncia la ampliación del número de rutas en España y hacia Europa, lo que le obligará a duplicar la flota. Además, persigue ser el segundo operador en Barcelona.
Carlos Muñoz (Murcia, 1969) está seguro de que Vueling, participada, entre otros por el grupo Planeta, la sociedad de capital riesgo Apax, y su equipo directivo, no será un ave de paso.
El consejero delegado de la compañía de vuelos baratos, formado en el Icade y Harvard y curtido en la empresa familiar y en la consultoría, asegura que Vueling no quebrará, ya que está muy 'capitalizada'. Este ejercicio, el primero completo desde su creación hace año y medio, finalizará con más de dos millones de pasajeros transportados.
Pregunta Han aparecido en el mercado y han dinamizado el negocio de los vuelos domésticos a bajo coste, un coto reservado para Iberia, Spanair y Air Europa...
respuesta El negocio estaba en manos de tres compañías que controlaban el 96% del mercado y eso provocaba una falta de competencia. Nosotros vimos una oportunidad y la estamos aprovechando.
P ¿Piensan mantener esa política agresiva de precios para arrebatar clientes a otras compañías?
r Sí; en un futuro vamos a seguir creciendo con nuevas líneas nacionales. Queremos cerrar el año próximo como el segundo operador del aeropuerto de Barcelona. También nos marcamos como objetivo ocupar el segundo puesto en Valencia, y ser los terceros en Bilbao.
P ¿Eso significa, por ejemplo, que aumentarán las frecuencias entre Madrid y Barcelona?
r Ahora tenemos dos frecuencias en el puente aéreo Madrid-Barcelona y nos va muy bien porque nuestra diferencia de precios con respecto a otras compañías es espectacular. Seguramente en 2006 contaremos con seis frecuencias. Eso no significa que creceremos en Madrid porque es un tráfico doméstico que evoluciona hacia el tren de alta velocidad, a diferencia de Barcelona u otras ciudades españolas.
P ¿Sus proyectos les obligarán a ampliar la flota?
r Empezamos en julio con dos aviones, tenemos ahora seis y finalizaremos el año con nueve Airbus 320 completamente nuevos. En el próximo año y medio duplicaremos el número de aviones.
P ¿Cuál será la inversión necesaria para acometer ese plan?
r Los aviones los adquirimos en leasing y cada uno de ellos nos viene a costar unos cinco millones de euros al año.
P ¿Tienen previsto inyectar nuevos recursos a la compañía para afrontar su expansión?
r No tenemos nada previsto y afrontaremos el crecimiento con autofinanciación. Nuestro plan de negocio va más rápido de lo previsto inicialmente.
P ¿Cómo piensan cerrar este ejercicio, el primero completo desde su creación?
r Conseguiremos una facturación de 115 millones de euros, con un resultado equilibrado, y habremos transportado a dos millones de pasajeros.
P En la historia de las aerolíneas de bajo coste se contabilizan un buen número de fracasos. ¿A ustedes les pasará lo mismo?
r Desde luego que no, aunque hay en Europa demasiadas compañías de bajo coste. Tenemos un nicho geográfico claro donde competimos con compañías con costes y tarifas altas. Tenemos un balance sólido y unos fondos propios de 30 millones de euros, el más alto de su sector. Nuestros clientes no son los mochileros y tampoco operamos desde aeropuertos perdidos. Contamos con aviones nuevos, y todos iguales, lo cual es una ventaja, y buenos horarios para viajar.
P ¿Han pensado dar el salto y que sus aviones puedan cruzar el océano Atlántico?
r No. Nuestro mercado es, además de España, Europa donde volamos a varios ciudades y donde esperamos seguir creciendo a un buen ritmo.
P ¿Cuánto puede costar lanzar al mercado una compañía como la que usted dirige?
r Dar a conocer y poner en marcha una empresa como Vueling puede suponer una inversión entre cinco y diez millones de euros.
Las cuentas con la vieja Lagun Air enfrentan al PP y el PSOE
diario de león
El debate sobre las cuentas del consorcio y los antiguos propietarios de Lagun Air volvió ayer al Pleno a preguntas del viceportavoz del PSOE, Matías Llorente.
Quiso conocer cómo controlaba este ente gestor los pagos mensuales en el 2004 a la compañía, en virtud del acuerdo de publicidad que mantenían. Recordó que durante ese año no se realizaron 130 vuelos previstos y que hasta septiembre el consorcio no pidió informes a Aena sobre la actividad de esta empresa. «Hasta ese momento cobraba 237.000 euros al mes sin control».
El responsable del ente, Juan Martínez Majo, acusó a Llorente de «sembrar dudas» en este asunto y le replicó también que «sembrando dudas no se hace ningún favor ni al aeropuerto ni a Lagun Air». Defendió, además, los pagos a la compañía. «Los impactos publicitarios exigidos se superaron con creces».
Las autonomías piden al gobierno el traspaso de los aeropuertos
Prensa SEPLA
Tanto Cataluña como Baleares han solicitado al Gobierno el traspaso de la gestión de los aeropuertos de sus comunidades
CiU insta al Gobierno a "demostrar su vocación autonomista" con el traspaso de gestión de aeropuertos
Fecha: 30/3/2005 Fuente : Europa Press
BARCELONA, 30 (EUROPA PRESS)
El grupo parlamentario de CiU en el Congreso recordó hoy que el próximo martes 5 de abril se debatirá una propuesta suya en la que insta al Gobierno a "demostrar su vocación autonomista" traspasando a la Generalitat la gestión de los cuatro aeropuertos públicos catalanes.
El texto de la formación nacionalista recuerda que "la gestión de los aeropuertos por las administraciones territoriales y los actores económicos de la zona se da en toda Europa, incluso en Francia". Por ello, "el modelo de Aena es una rémora y un ejemplo de lastro a la competitividad".
CiU apuesta en cambio por un modelo aeroportuario con una "fuerte implicación del territorio" donde se ubica cada infraestructura, por lo que tanto la Generalitat como los ayuntamientos y la "sociedad civil" participarían de su gestión.
En su opinión, el actual marco legal "permite el desarrollo de las competencias ejecutivas estatutariamente reconocidas a la Generalitat sobre los aeropuertos de interés general situados en su territorio".
Para ello, sería necesario modificar la ley por la cual se creó Aena para excluir estos aeropuertos de la gestión directa reservada al Gobierno central.
CiU ya defendió en septiembre de 2002 el traspaso a la Generalitat de todas las funciones que lleva a cabo el Gobierno en Catalunya para desarrollar el concepto de administración única.
En enero de 2003, la formación presentó una proposición no de ley en la que reclamaba que la Generalitat pudiera participar en la gestión de los aeropuertos y, finalmente, en septiembre de ese mismo años pidió la transferencia de la gestión. Esta última iniciativa fue rechazada con los únicos votos del PP, que entonces contaba con mayoría en el Congreso de los Diputados. También ERC ha presentado recientemente una propuesta para conseguir el traspaso de la gestión de los aeropuertos.
El PP balear pide al Gobierno central transferir la gestión de los aeropuertos de Baleares al Govern
Fecha: 30/3/2005 Fuente : Europa Press
PALMA DE MALLORCA, 30 (EUROPA PRESS)
El Grupo Popular presentará en el Parlament una Proposición No de Ley en la que insta al Gobierno central a elaborar un Proyecto de Ley de transferencia de la gestión de los aeropuertos de Baleares, que dependen actualmente de la Administración del Estado.
Así lo anunció hoy el portavoz adjunto del Grupo Parlamentario Popular, Gaspar Oliver, quien indicó que esta iniciativa, que se registrará mañana en el Parlament, pide la "gestión", en vez de la la cogestión, de los aeropuertos del archipiélago, a raíz de la Proposición No de Ley presentada el pasado lunes en el Congreso por Esquerra Republicana que reclama el traspaso de la gestión de los aeropuertos catalanes a la Generalitat de Cataluña, y después de que el ministro de Administraciones Públicas, Jordi Sevilla, diera su conformidad a que las Comunidades Autónomas que así lo deseen puedan gestionar sus aeropuertos.
El portavoz popular afirmó que su petición es "legítima" y "de justicia" y precisó que el Grupo Popular no pide la titularidad de los aeropuertos ni el control del tráfico aéreo, sólo su gestión. Oliver resaltó que la autogestión beneficiará a todos los ciudadanos de las islas y calificó de "importante" que una Comunidad Autónoma como Baleares tenga una "puerta de entrada" que sea gestionada de la mejor forma posible.
Gaspar Oliver recordó que el PP pidió en 2003 la cogestión de los aeropuertos de Baleares, ya que por entonces se "conformaba" con eso. "Pero si se nos invita a solicitar la gestión, la pediremos", declaró. En la exposición de motivos de la propuesta, el Grupo Popular considera que los aeropuertos son unas infraestructuras básicas para el desarrollo económico y social, y por ello una gestión eficaz de las infraestructuras aeroportuarias es una condición básica para garantizar la calidad del servicio de transporte aéreo para los residentes, así como la competitividad futura de Baleares basada en la recepción de pasajeros que utilizan estas instalaciones como principal puerta de entrada y de salida.
Asimismo, recuerda que Baleares dispone de tres instalaciones aeroportuarias y a pesar de ello no tiene participación alguna en la gestión de AENA, lo que provoca que haya disfunciones graves entre las instalaciones propias del aeropuerto y su entorno territorial, la red de comunicaciones, el turismo y los impactos en el medio ambiente.
Por ello, el PP considera que de cara a garantizar el flujo turístico hacia Baleares y mejorar las condiciones y calidad del transporte aéreo para todos los residentes, es necesario que la gestión de los aeropuertos de Baleares sea competencia directa de la Comunidad Autónoma, con la posibilidad de participación de otras instituciones de ámbito local, insular y regional.
Por otro lado, Oliver indicó que la consellera de Obras Públicas, Vivienda y Transportes, Mabel Cabrer, comparecerá en principio ante el pleno del Parlament la semana próxima para informar sobre la posibilidad que tiene Baleares de coparticipar en la gestión de sus aeropuertos.
CCOO emplaza al Gobierno canario a "asumir protagonismo" para mantener los puestos de trabajo del handling de Iberia
El secretario general de la Federación de Comunicación y Transporte de Comisiones Obreras Canarias, Pedro Moreno, emplazó hoy al Gobierno canario a "dejar de escudarse tras la excusa de la falta de competencias" y "asumir un mayor protagonismo" en el conflicto que mantienen las compañías Iberia y Binter por el handling (servicios de asistencia en tierra) en los aeropuertos canarios y que de no llegarse a un acuerdo podría significar la pérdida de más de 700 puestos de trabajo.
Moreno hizo estas declaraciones al término de la reunión que mantuvieron hoy en Madrid los representantes de CCOO, Iberia, Binter y otras centrales sindicales con la mediación de de Aeropuertos Nacionales y Navegación Aérea (AENA), y cuya principal conclusión ha sido crear una mesa de negociación estable que volverá a reunirse el próximo 14 de abril.
Según Moreno, este logro es fruto de "la contundencia y tenacidad con la que se han llevado a cabo las movilizaciones en los aeropuertos canarios" durante los primeros días de la pasada semana santa y que fueron desconvocadas tras la oferta de mediación por parte de AENA.
Sobre la mesa de la reunión de hoy se puso la necesidad de que si Binter decide continuar adelante con su idea de proporcionarse autohandling, deberá asumir la transferencia de los trabajadores que al día de hoy prestan servicio en la compañía Iberia. Comisiones Obreras negocia que dicha transferencia se realice "manteniendo el estatus laboral de que hoy disponen los trabajadores en Iberia".
Asimismo, y caso de que hubiera un excedente de trabajadores que la compañía Binter no pudiera asumir, Pedro Moreno considera que ésta es una realidad que "el Gobierno canario no puede obviar escudándose en la excusa de que no dispone de competencias en la materia. Es hora de que el Gobierno canario diga lo que opina y asuma el protagonismo".
Pedro Moreno afirmó que Comisiones Obreras mantiene las puertas abiertas de la negociación con la misma premisa con la que acudió a la reunión de hoy, "que no es otra que el mantenimiento de los puestos de trabajo, que debería ser también la premisa del Gobierno canario".
La Fundación Rego cambia de gerente jurídico en plena crisis
Jaume Grifoll fue elegido tras la visita de dos inspectores europeos a Reus
Es economista y funcionario de la Generalitat en Tarragona, concretamente en el área de Salut. Y desde hace aproximadamente tres semanas, el nuevo gerente de la Fundación Rego, órgano que dirige y administra el Centro de Estudios Superiores de la Aviación (Cesda) de Reus. Así lo ha decidido el holding de sociedades municipales Innova. Eso sí, su labor se antoja especialmente complicada, después de que se sepa que la Unión Europea está investigando posibles irregularidades en la gestión de la mencionada fundación cometidas en ejercicios anteriores.
Hasta la elección de Grifoll, la gerencia jurídica corría a cargo de Josep Prat, director general de Innova, sociedad municipal que se hizo cargo del día a día de Rego oficialmente en junio del año pasado. Aunque la decisión de que Innova asumiese dicha responsabilidad se remonta a diciembre de 2003, según quedó constancia en una reunión del consejo de administración.
Todo surgió a raíz de la primera crisis de la Fundación Rego por unas posibles irregularidades denunciadas por el que aquel entonces era su gerente, el ex concejal convergente Tomàs Barberà. La misma se acabó cerrando con la marcha de Barberà, una auditoría que le daba parcialmente la razón y la entrada de Innova.
Innova ocupó el lugar dejado por Daerm, empresa privada proveedora de la escuela de pilotos que se vio en el ojo del huracán en aquella primera crisis. Junto a ella siguieron el Ayuntamiento de Reus, la Generalitat y el Colegio Oficial de Pilotos de Aviación Civil (Copac).
Sin embargo, la crisis se ha demostrado ahora que quedó cerrada en falso, ya que la Unión Europea investiga desde febrero posibles irregularidades en la gestión de Rego. Y ha sido después de la visita de dos inspectores europeos a Reus cuando Innova ha decidido designar a Jaume Grifoll para la gerencia jurídica de la Fundación. Le espera, por tanto, una labor complicada.
Tráfico normal en aeropuerto Orly pese huelga personal de tierra
Prensa SEPLA-EFE
La huelga convocada hoy para el personal en tierra de la compañía Air France en el aeropuerto de Orly (sur de París) no está causando perturbaciones en el tráfico aéreo, según fuentes de la compañía y aeroportuarias.
El paro coincide con la comparecencia hoy ante un comité de disciplina del agente de pista apartado de sus funciones tras un accidente en el que murió una azafata.
Los sindicatos CGT, Ugict-CGT, CFDT, FO, Unsa, Sud Aérien y CFTC llamaron hoy a "todos los agentes de tierra" a cesar su trabajo durante 24 horas a partir de las 08:30 (06.30 GMT) para "decir no al despido de nuestro colega de pista y sí al respeto de los procedimientos de seguridad".
La dirección de Air France informó hoy de que el paro de "una treintena de trabajadores" no tenía "incidencia alguna en el tráfico" del aeródromo, mientras que fuentes aeroportuarias indicaron que el tráfico era normal y redujeron a "una quincena" el número de huelguistas.
Con esta nueva huelga, tras la convocado del 18 al 22 del mes pasado, los trabajadores de tierra protestan contra la decisión de Air France de apartar de su trabajo y convocar ante un consejo de disciplina al trabajador que retiró una escalerilla el pasado 1 de febrero, lo que le costó la vida a una azafata en Orly.
Air France suspendió temporalmente al empleado que maniobraba con la escalerilla en Orly, sur de París, y su director, Jean-Cyril Spinetta, se refirió a una "presunción seria de error grave" por parte del trabajador.
El consejo de disciplina, compuesto por seis miembros -tres representantes de la dirección y otros tres del personal- y un presidente elegido por la dirección debe decidir si despide al trabajador o le reintegra en sus funciones.
El Estado inicia los trámites para privatizar Alitalia
Prensa SEPLA - EFE
El Estado italiano ha iniciado los trámites para la privatización de la compañía Alitalia con la publicación, hoy, del decreto que establece a una venta parcial del capital antes de octubre próximo.
La Gaceta Oficial del Estado publica hoy ese decreto, aprobado por el Consejo de Ministros en febrero, por el cual se autoriza al Ministerio de Economía a que descienda en su cuota en Alitalia, que en la actualidad es del 62,3 por ciento.
La reducción de la presencia pública en la compañía aérea es una petición de la Comisión Europea, que condicionó así la autorización a que el Estado fuera garante del préstamo de cuatrocientos millones de euros concedido hace unos meses por varias entidades privadas.
El decreto prevé que, en una primera fase, la privatización será parcial, de manera que el Estado conservará al menos el treinta por ciento del capital de Alitalia.
El pase a privado de una parte del capital de la aerolínea podrá ser mediante oferta pública de venta o de intercambio o negociación directa con inversores institucionales.
El texto apunta que, en el marco de la coyuntura del sector aéreo en la UE, "se considera oportuno consentir y favorecer, si es necesario, la realización de alianzas que puedan prever la concentración entre Alitalia y otras compañías europeas.
En octubre de 2004, cuando el Estado avaló la concesión del préstamo privado, el Gobierno, la dirección de Alitalia y los sindicatos llegaron a un acuerdo para intentar el saneamiento de la compañía y su reorganización, que pasa por la división de áreas y la apertura al capital privado.
El año pasado la compañía perdió 462 millones de euros, 53 menos que en el ejercicio precedente.
Futuros aviones mejorarán medidas contra terrorismo y secuestros
Prensa SEPLA-EFE
Un sistema de vídeo que detecte comportamientos que reflejen ansiedad, estrés o una sudoración excesiva entre los pasajeros es uno de los sistemas que en los próximos años podrían incorporar las cabinas de los aviones para hacer frente a posibles ataques terroristas o secuestros.
Dicho sistema es una de las propuestas para la mejora del transporte aéreo con vistas al año 2020, incluida en una Agenda de Investigación Estratégica para esta industria de la UE presentada hoy en Bruselas por el Consejo Consultivo para la Investigación Aeronáutica en Europa (Acare), integrado por 39 miembros expertos del sector.
Entre otras medidas sugeridas por Acare para evitar secuestros aéreos y ataques terroristas contra o con aviones se plantea el diseño de cabinas que cuenten con sistemas que faciliten la neutralización de terroristas o sospechosos de serlo.
En el documento se proponen también el desarrollo de medidas tales como mejorar la seguridad de la cabina de pilotaje con controladores biométricos que imposibiliten que otra persona se haga con los mandos del aparato.
También se sugieren otros dispositivos que alerten de posibles desviaciones del plan de vuelo no anunciadas y de que protejan a los aparatos de misiles de corto alcance, de los que podrían ser blanco durante operaciones de despegue y aterrizaje.
Otro capítulo en el que se subraya una especial importancia en el desarrollo del sector, que duplicará su actividad en los próximos quince años, es el medioambiental, ya que entre los objetivos de cara a 2020 del sector en la UE figura reducir en un 50% las tasas de emisiones de CO2 por pasajero y kilómetro.
Para lograrlo, se prevén distintas actuaciones, entre ellas el diseño de reactores más eficientes -como los de la firma británica Rolls Royce que equipa con el modelo Trent a buena parte de los Airbus-, la reducción de las distancias entre las terminales aeroportuarias y las pistas de aterrizaje o despegue.
La agenda del Acare sugiere ahondar en la investigación de nuevos combustibles -como el hidrógeno líquido, los biocombustibles o los sintéticos- y los sistemas de producción -como las células- y diseñar reactores más silenciosos para reducir las molestias a los vecinos de zonas aeroportuarias en un 50% con respecto a los niveles actuales.
De los actuales 3,1 millones de personas empleadas en el sector, la agenda del Acare prevé que se alcancen entre 5 y 7 millones en el año 2020 y, según la Comisión Europea el tráfico aéreo para entonces se habrá duplicado, con lo que su aportación al Producto Interior Bruto rondará el 13%, según señala en un comunicado.
AENA y CERMI mejorarán acceso al transporte aéreo discapacitados
Prensa SEPLA
La ministra de Fomento, Magdalena Alvarez, ha presidido hoy la firma del convenio de colaboración entre AENA y el Comité Español de Representantes de Personas con Discapacidad (CERMI) con el fin de mejorar las condiciones de acceso al conjunto de instalaciones y entornos aeroportuarios que gestiona AENA.
El convenio, que tendrá una vigencia de tres años, ha sido firmado por el presidente de Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) y Mario García, presidente del CERMI.
En una nota difundida esta tarde, el ministerio de Fomento señala que con su presencia Alvarez "ha querido testimoniar su compromiso y el del Gobierno con los derechos y la plena ciudadanía de las personas con discapacidad".
AENA y el CERMI pondrán en marcha diversas iniciativas y actuaciones dirigidas a mejorar las condiciones de vida y garantizar los derechos de las personas con discapacidad, que representan un 9 por ciento de la población española.
El CERMI asesorará a AENA en todos los aspectos relacionados con la accesibilidad en la construcción de infraestructuras desde la fase de proyecto de las mismas hasta su desarrollo con el fin de garantizar que resulten plenamente accesibles para las personas con discapacidad.
También con la opinión cualificada del CERMI, antes de redactar los pliegos de condiciones de los servicios que saque a concurso (asistencia en tierra, etc...), AENA velará porque se preste atención debida a los requisitos de accesibilidad y de especialización en el tratamiento y atención a personas con discapacidad.
El convenio suscrito entre AENA y el CERMI recoge también aspectos relacionados con la adopción de medidas que favorezcan la integración laboral de personas con discapacidad en la plantilla de AENA.
Aerolíneas Argentinas incorpora nuevos aviones a su flota
Prensa SEPLA-EFE
Aerolíneas Argentinas, integrante del grupo español Marsans, anunció hoy que incorporó a su flota el cuarto Boeing 737/500 e indicó que en la primera quincena del mes próximo sumará otra aeronave similar.
"Con la llegada de estos aviones la empresa continúa con el plan de ampliación y renovación de su flota, como lo anunció el año pasado, cuando acordó con General Electric Capital la adquisición de quince unidades que reemplazarán progresivamente a los Boeing 737/200", señaló en un comunicado.
Aerolíneas Argentinas aseguró que en mayo próximo llegará a este país el tercer Boeing 747/400, que de inmediato será sometido a una revisión para entrar en operaciones en junio, mientras que antes de fin de año se completará la dotación con el arribo del cuarto avión.
"Estas incorporaciones de aviones de corto, mediano y largo rango se enmarcan en el plan de una inversión económica, iniciado en 2004, de algo más de 560 millones de dólares que se extenderá hasta el 2007", sostuvo.
Aerolíneas explicó que en el término de dos años renovará las unidades 747/200 por los modernos 747/400, los aviones de pasajeros más grandes del mundo actualmente en operaciones y que ofrecen mayor oferta de asientos, menor contaminación sonora y tecnología de última generación.
Chilena LAN presenta a sus socios para desembarco en Argentina
Prensa SEPLA -EFE
La aerolínea LAN Chile anunció hoy que dos empresarios argentinos serán los socios mayoritarios de la compañía Aero 2000, a través de la cual la empresa chilena desembarcará en el mercado aeronáutico de Argentina.
Se trata de los abogados Jorge Pérez Alati y Manuel Benítes, quienes encabezan un estudio jurídico que asesora a empresas chilenas con operaciones en Argentina, precisó LAN Chile en un comunicado difundido en Buenos Aires.
Una vez que ambos concreten la adquisición del 51 por ciento de la aerolínea local Aero 2000, se conformará LAN Argentina, cuyo 49 por ciento quedará en manos de LAN Chile y que formará parte de la compañía Latin American Networks (LAN).
El director ejecutivo de LAN Chile, Luis Videla, destacó que, a partir de esta alianza, LAN Argentina "garantizará fuentes de trabajo estables" y "se constituirá como protagonista activo al servicio del transporte aéreo" del país.
El pasado 11 de marzo, la aerolínea chilena firmó un acuerdo para desembarcar en el mercado local con el Gobierno argentino, que se comprometió a aprobar la constitución de la nueva empresa cuando cumpla los requisitos de la legislación.
Ese convenio, establece que LAN Argentina tomará a los 870 trabajadores de la estatal Líneas Aéreas Federales y garantizará, al menos durante tres meses, la continuidad de la privada Southern Winds, que ha solicitado a la Justicia el concurso preventivo de acreedores.
Pérez Alati manifestó que el "nuevo desafío empresarial" que encarará tiene como objetivo transformar a la futura compañía "en la mejor alternativa de transporte aéreo" de Argentina.
Por su parte, Benítes destacó que "el desarrollo de la industria aeronáutica nacional es clave para el crecimiento económico y social del país", objetivo con el que LAN Argentina "contribuirá decisivamente" como "fuente importante de empleo".
LAN Chile tiene filiales en Perú, Ecuador y República Dominicana, y en 2004 obtuvo beneficios netos por 163,3 millones de dólares (126 millones de euros), que suponen un aumento del 95,3 por ciento respecto de los del año anterior.
Los trabajadores del sector aeronáutico argentino vienen realizando huelgas y manifestaciones de protesta para expresar su rechazo al acuerdo que permite el desembarco de LAN en Argentina.
Aerolínea boliviana LAB toma el control de Ecuatoriana
Prensa SEPLA-EFE
La compañía Lloyd Aéreo Boliviano (LAB) tomó el control de Ecuatoriana de Aviación y, a partir de mayo, explotará todas sus rutas, informó hoy el presidente de la aerolínea boliviana, Ernesto Asbún
En una conferencia de prensa, Asbún dijo que LAB pasó a administrar la empresa ecuatoriana por un contrato de "riesgo compartido", por el cual, la aerolínea boliviana se hace con la mayoría de las acciones.
El presidente del LAB dijo que se convirtió en acciones, en favor de la empresa boliviana, una deuda de 14 millones de dólares (10,8 millones de euros) de Ecuatoriana, reconocida desde la época en que ambas compañías fueron gestionadas por la brasileña Viacao Aérea Sao Paulo (VASP).
Asbún indicó que los vuelos de LAB en las rutas de Ecuatoriana se iniciarán el 15 de mayo, tanto entre Bolivia y Ecuador, como desde los aeropuertos ecuatorianos hacia los Estados Unidos y España.
"Las ventajas son innumerables y las operaciones de ambas serán un complemento ideal", precisó el principal ejecutivo de la aerolínea boliviana.
Tras el anuncio, Asbún presentó una aeronave de LAB con el logotipo de Ecuatoriana de Aviación, que es como aparecerá toda su flota mientras dure la sociedad.
Anunció, también, que para el negocio, la compañía boliviana adquirirá ocho nuevos aviones para ofrecer los servicios acordados.
El LAB tiene en la actualidad 16 aeronaves para realizar las rutas internas e internacionales en Sudamérica, México, Estados Unidos y España.
La aerolínea boliviana logró salir de la quiebra en la que estaba sumida desde la gestión de VASP (1996-2001).
Marzo 30, 2005
Lufthansa incrementó sus beneficios durante 2004
Durante el año 2004, el Consorio de Lufthansa logró ventas por 17.000 millones de euros, es decir, un alza de 6,3 % en comparación con el ejercicio anterior. Las ganancias del grupo alemán, después de impuestos, fueron de 404 millones de euros. Sus ganancias operativas ascendieron en 347 millones de euros, alcanzando 383 millones de euros, con una reducción de los gastos empresariales del 0,3 %
Caracas --- Marzo 2005 --- (PRCC). Wolfgang Mayrhuber, Presidente del Directorio de Lufthansa, presentó en Francfort un sano balance. "Nuestra solidez económica y nuestro éxito financiero constituyen la base que nos permite surgir fortalecidos del proceso de consolidación del tráfico aéreo europeo. Lufthansa y SWISS son dos aerolíneas mundialmente reconocidas por su destacada calidad y servicio. Lo que cuenta son las ventajas para nuestros clientes, que están a la vista: más destinos, mejores conexiones, programas conjuntos de viajeros frecuentes y salones VIP compartidos, incrementan el atractivo de las dos empresas. Esta unión no sólo favorece a Suiza y Alemania. También es ventajosa para nuestros socios de STAR y fortalece la aeronavegación europea“.
Mayrhuber recuerda un año exitoso, con ganancias notoriamente mayores: "Nos habíamos propuesto mucho para el año pasado, pero logramos lo que nos propusimos. Nuestra base financiera es ahora más sólida, nuestros clientes están satisfechos como nunca antes y el programa para mantenernos en forma está funcionando: hoy día somos más ágiles y capaces“. Las ganancias operativas ascendieron en 347 millones de euros, alcanzando 383 millones de euros. Los accionistas de Lufthansa también se ven favorecidos con este buen resultado: el 25 de mayo, el Directorio y el Consejo de Supervisión propondrán a la Junta General un dividendo de 0,30 euros por acción. Considerando la integración de Swiss, para el año 2005, Lufthansa espera un resultado operativo similar al ejercicio anterior.
El Consorcio seguirá concentrándose en sus tareas centrales. "Las diferentes áreas empresariales se desarrollarán a diferentes velocidades. Durante el año pasado comenzamos a concentrarnos en el negocio de las aerolíneas“. Éste logró una ganancia operativa de 265 millones de euro, un resultado extraordinariamente bueno. Mayrhuber destacó especialmente el crecimiento rentable y la inversión en la calidad de los productos: "Los clientes están satisfechos como nunca antes y podemos mejorar aún más. Nuestros clientes están entusiasmados con FlyNet y con nuestro concepto de salones VIP; igualmente, con el asiento del medio libre en la Clase Ejecutiva en el tráfico continental y con nuestro sillón-cama en los vuelos intercontinentales. La calidad y la innovación en el servicio están de moda“.
El Presidente del Directorio también se mostró satisfecho con el desarrollo de las demás áreas de negocios: "Podemos reportar éxitos en todas las áreas de negocios. En todas los resultados mejoraron“. Thomas Cook volvió a obtener ganancias operativas y también la reestructuración de LSG muestra claros avances. Lufthansa Technik, Lufthansa Cargo y Lufthansa Systems lograron resultados operativos positivos.
El plan de acción continuará aplicándose de manera consecuente. Su objetivo: mejorar los resultados en 1.200 millones de euros hasta el año 2006. "Hasta fines del ejercicio reportado logramos reducir los costos en 378 millones de euros. Hasta fines del 2005 lograremos reducirlos en 402 millones de euros más“, dice Mayrhuber.
El ejercicio 2004 en cifras
Durante el año 2004, el Consorio de Lufthansa logró ventas por 17.000 millones de euros, es decir, un alza de 6,3 % en comparación con el ejercicio anterior. Las aerolíneas vendieron 12.900 millones de euros, un incremento de 10,3 %. Con casi 1.800 millones de euros, un alza de 1,4 %, los demás ingresos empresariales fueron casi iguales al ejercicio anterior. Estos contienen ganancias contables de 402 millones de euros en total. De ello, 292 millones de euros provienen de la venta del 13,2 % de participación en Amadeus Global Travel Distribution SA y un total de 113 millones de euros de la venta de Autobahn Tank & Rast Holding, del grupo Lufthansa Gebäudemanagement y de otras sociedades.
Los gastos empresariales se redujeron en 0,3 % y ascendieron, en total, a 17.800 millones de euros. El gasto por material aumentó en 14,4 %, llegando a 8.200 millones de euros. La causa principal fue el alza en el precio de los combustibles. Durante 2004, el Consorcio gastó 1.800 millones de euros en combustible, lo que equivale a 34,5 % ó 467 millones de euros más que durante el ejercicio anterior. Si no se hubiesen tomado medidas para garantizar los precios, la factura habría sido aún superior (en 232 millones de euros).
Las ganancias de Lufthansa para el año 2004, después de impuestos, son de 404 millones de euros. Durante el ejercicio anterior aún se había registrado pérdidas por 984 millones de euros, debido a gastos extraordinarios. El resultado operativo también mejoró notoriamente, creciendo en 347 millones de euros para alcanzar 383 millones de euros.
Las inversiones aumentaron, esencialmente debido a la modernización y ampliación de la flota, en 54,4 %, alcanzando 1.800 millones de euros. Al igual que en los años anteriores, se pudieron cubrir completamente con el flujo de caja. Hacia fines de año, los medios líquidos superaron las deudas financieras en 418 millones de euros. Durante el ejercicio anterior aún se había registrado una deuda neta de 591 millones de euros.
2004 2003 Variación en %
Ingresos por ventas mill. € 16 965 15 957 +6,3 %
De ello ingresos por tráfico mill. € 12 869 11 662 +10,3%
Resultado actividad empresarial mill. € 1 004 -147 -
Resultado del Consorcio mill. € 404 -984 -
Resultado operativo mill. € 383 36 +963,9%
Inversiones mill. € 1 783 1 155 +54,4%
Flujo de caja operativo mill. € 1 881 1 581 +19,0%
Empleados (a fines del ejercicio) 90 673 93 246 -
Resultado por acción € 0,94 -2,51 -
Dividendo sugerido € 0,30 - -
El informe completo para el ejercicio 2004 se encuentra en Internet: www.lufthansa-financials.com
Gobierno ve compatible la red nacional de aeropuertos con la participación de las CC.AA. en su gestión
El ministro de Administraciones Públicas, Jordi Sevilla, aseguró hoy que "deberá ser posible" hacer compatible la exigencia de algunas comunidades autónomas de participar en la gestión de los aeropuertos con el hecho de que exista una red nacional y un tráfico aéreo que no es competencia del Estado sino "prácticamente" comunitaria.
Sevilla se pronunciaba así en rueda de prensa tras la reunión de la Comisión de Seguimiento del Pacto Antitransfuguismo, preguntado por una iniciativa presentada por ERC para transferir a Cataluña la gestión aeroportuaria.
En este sentido, el ministro explicó que esta reclamación no es nueva ni en Cataluña ni en otras autonomías, recordando que el precedente más similar se produjo en el caso de la gestión de los puertos cuando Mariano Rajoy era ministro de Administraciones Públicas, mediante una interpretación del artículo 150.2 de la Constitución, que contempla la delegación de competencias de titularidad estatal.
Para Sevilla, es necesario estudiar la propuesta haciendo compatible la exigencia de la participación de los gobiernos autonómicos en la gestión de determinados servicios aeroportuarios con la existencia de una red nacional y la regulación del tráfico aéreo que "ni siquiera es una competencia nacional sino prácticamente comunitaria". "Entre las dos conveniencias --concluyó-- deberá ser fácil encontrar algún tipo de acuerdo".
Un rayo alcanza avión y obliga a aterrizaje emergencia en Milán
Prensa SEPLA-EFE
Un avión de la compañía aérea Swiss Air, con 49 pasajeros a bordo, tuvo que hacer hoy un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Malpensa, en Milán (norte de Italia) tras haber sido alcanzado por un rayo.
El avión, que había despegado de Lugano (Suiza) y se dirigía a Zúrich, pudo aterrizar sin mayores problemas después de que su comandante solicitó permiso a la torre de control de Malpensa, tras constatar que había sido alcanzado por un rayo, que causó varias anomalías en los instrumentos de vuelo.
Los pasajeros fueron transportados en otros aviones con destino a Zúrich, mientras que el aparato alcanzado por la descarga eléctrica del rayo permanece en Milán a la espera de que se analicen los daños sufridos.
Como sucede en este tipo de casos, en Malpensa se preparó el dispositivo de emergencia y se interrumpió el funcionamiento de la instalación, con el despliegue en la pista de los bomberos y otros equipos de socorro, aunque su intervención no fue necesaria.
Iberia lanza campaña promoción desde 19 euros trayecto
Prensa SEPLA-EFE
Iberia lanzará una campaña de promoción con la venta de más de cinco millones de plazas, a un precio a partir de 19 euros por trayecto en vuelos nacionales y desde 29 euros en los europeos, informó hoy la aerolínea española.
La tarifa de 29 euros por trayecto se extiende también a los vuelos de Iberia a destinos africanos y de Oriente Medio, mientras que en las rutas intercontinentales el precio por trayecto es a partir de 139 euros.
Los vuelos peninsulares, a excepción del Puente Aéreo, así como los que conectan la península con Baleares y Melilla se pueden adquirir por 19, 29, 39, 49 y 59 euros por trayecto.
En los vuelos con destino a Canarias, Europa, Africa y Oriente Medio los pasajeros disponen de tarifas promocionales de 29, 39, 49, 59 y 69 euros por trayecto.
En cuanto a los vuelos intercontinentales, Iberia ofrece tarifas que oscilan entre 139 y 339 euros por trayecto si se viaja desde Madrid o Barcelona, mientras que desde el resto de la península o Baleares, hay que sumar 20 euros más, y desde Canarias, 30 euros más por trayecto.
Las tarifas de esta campaña de promoción, que no incluyen los gastos de emisión y tasas, estarán a la venta hasta el 3 de abril y serán efectivas para viajes que se realicen entre el 1 de abril y el 12 de junio del presente año.
Por su parte, Air Europa ha lanzado de nuevo la promoción denominada el tijeretazo que permite volar a mitad de precio y es válida para todos los vuelos con origen en España y con salidas comprendidas entre el 28 de marzo y 31 de mayo de 2005.
Para acogerse a la promoción de Air Europa, los pasajeros deben comprar sus billetes los días 28, 29 y 30 de marzo.
Continental amplia red europea tras acuerdo con Air France
Prensa SEPLA-EFE
La línea aérea estadounidense Continental Airlines amplia su red europea tras llegar a un acuerdo de vuelos en código compartido con Air France, informaron hoy a EFE fuentes de la aerolínea en Madrid.
Según las mismas fuentes, este acuerdo permitirá a los pasajeros de Continental acceder de forma más rápida y sencilla a 12 destinos adicionales en Europa y Oriente Medio.
Los nuevos destinos operados por Air France desde el aeropuerto Charles De Gaulle y comercializados bajo el código "CO" incluyen: en Austria, la ciudad de Viena, en Francia, ciudades como, Biarrizt, Burdeos, Marsella, Montpellier, Nantes, Estrasburgo, Lyón, Niza y Toulouse.
En Portugal, la ciudad de Lisboa y en los Emiratos Arabes Unidos, la ciudad de Dubai.
Está previsto que en los próximos meses se amplíe el número de destinos.
El acuerdo de código compartido ha sido puesto en marcha tras la incorporación de Continental y Air France a la alianza aérea SkyTeam, que incluye otras siete compañías más.
Continental Airlines, sexta mayor línea aérea del mundo, realiza más de 3.000 salidas diarias. Con 152 destinos en los Estados Unidos y 122 destinos internacionales -más que ninguna aerolínea del mundo-, así como 400 rutas adicionales a través de las aerolíneas miembro de la alianza SkyTeam.
Con una plantilla de 41.000 empleados, la aerolínea tiene sus centros de conexión en Nueva York/Newark, Houston, Cleveland y Guam, y transporta aproximadamente a 55 millones de pasajeros al año.
Huelga del personal de tierra de Air France en Orly
El personal en tierra de la compañía Air France en el aeropuerto parisino de Orly ha sido convocado hoy , miércoles, a una huelga para protestar contra el expediente disciplinario abierto a un controlador de pista tras la muerte de una azafata.
Los sindicatos CGT, Ugict-CGT, CFDT, FO, Unsa, Sud Aérien y CFTC llaman a "todos los agentes de tierra" a cesar su trabajo durante 24 horas a partir de las 08.30 (06.30 GMT) de mañana, para "decir no al despido de nuestro colega de pista y sí al respeto de los procedimientos de seguridad".
Las organizaciones han dejado abierta la posibilidad de que los trabajadores hagan paros de 3 horas y 20 minutos para evitar que los que ya se movilizaron el mes pasado "no pierden una jornada entera de salario".
Los mecánicos de tierra de Orly y los trabajadores de la escala Toulouse-Blagnac se han sumado a la huelga, aunque Air France no prevé perturbaciones en su tráfico aéreo y ha mantenido íntegramente su programa de vuelos.
Con el nuevo paro, tras el convocado del 18 al 22 del mes pasado, los trabajadores de tierra protestan contra la decisión de Air France de convocar ante un consejo de disciplina al trabajador que retiró una escalerilla el pasado 1 de febrero, lo que le costó la vida a una azafata en Orly.
Air France suspendió temporalmente al empleado que maniobraba con la escalerilla en Orly, sur de París, y su director, Jean-Cyril Spinetta, evocó una "presunción seria de error grave" por parte del trabajador.
FACUA considera ridícula prohibición llevar mecheros vuelos EEUU
Prensa SEPLA-EFE
La Federación de Consumidores en Acción (FACUA) considera "ridícula" la prohibición de llevar mecheros encima o en los equipajes de mano en los vuelos con destino o escala en Estados Unidos o Puerto Rico impuesta por las autoridades estadounidenses.
La normativa, que entrará en vigor el próximo día 14 de abril, es, según un comunicado de FACUA, "un nuevo suma y sigue en el recorte de derechos civiles que viene llevando a cabo el gobierno de George Bush con la excusa de la amenaza terrorista, que tanto le está sirviendo para mantener dócil a una población sumida en el miedo".
En opinión de FACUA, estas medidas "tan extravagantes" de la administración estadounidense "salpican a los consumidores europeos".
Además, FFACUA cree que, antes de llevar a cabo medidas como ésta para, supuestamente, proteger la seguridad de los ciudadanos, la administración debería adoptar decisiones mucho más eficaces al respecto de "cómo acabar con la venta indiscriminada de armas de fuego a los ciudadanos y con el comercio de armamento con países, cuyos gobiernos son mucho más peligrosos que los turistas que viajan en los aviones".
Puntualidad vuelos Air France febrero fue del 81,4% al despegue
Prensa SEPLA - EFE
El 81,4 por ciento de los vuelos de la aerolínea francesa Air France despegó a la hora o con un retraso máximo de 15 minutos el mes pasado, lo que supone un descenso de la puntualidad con respecto al mes anterior, pero un aumento si se compara con febrero de 2004, informó hoy la compañía.
Air France señaló en un comunicado que la puntualidad en las llegadas se situó en el 79,5 por ciento, y aseguró que la mayor parte de las causas de los retrasos "fueron externas".
"Se trata de efectos ligados a la meteorología principalmente en Francia y en Europa (nieve), asociados a fuertes regulaciones de tráfico aéreo que desorganizaron en la segunda parte del mes la explotación", precisó.
Durante la primera quincena del mes, más del 90 por ciento de los vuelos de la aerolínea fueron puntuales, mientras que en la segunda la puntualidad se redujo de forma importante, lo que supuso una pérdida de tres puntos con respecto al objetivo fijado por la aerolínea.
El pasado mes de enero, un 82,7 por ciento de los aviones de Air France despegaron a la hora o con 15 minutos como máximo de retraso.
Por tipos de vuelos, el nivel de puntualidad al despegue fue en febrero del 80,7 por ciento en los aviones que cubren "puentes aéreos" dentro de Francia (París-Toulouse o París-Niza), del 82,3 por ciento en los otros vuelos interiores o europeos y del 72,9 por ciento en los intercontinentales
Récord operaciones aeropuerto no causó molestias a vecinos Gavá
Prensa SEPLA - EFE
El alcalde de Gavá, Dídac Pestaña, ha mostrado hoy su "satisfacción" porque el récord de operaciones de aviones que ayer batió el aeropuerto del Prat "no provocó molestias a los vecinos de Gavá Mar".
A su juicio, esta situación "confirma la tesis del consistorio de que puede funcionar sin perturbar la tranquilidad de los vecinos".
El aeropuerto del Prat batió ayer el récord de operaciones, cuando aterrizaron y despegaron un total de 1.009 aviones, "un hecho que no provocó problemas a los vecinos y que, por tanto, demuestra que el aeropuerto, por las condiciones estratégicas, puede funcionar a alto rendimiento sin molestar a los vecinos".
El alcalde de Gavá ha asegurado que "la actitud del ayuntamiento continuará siendo vigilante y atenta respecto a la nueva tolerancia de viento (que entró en funcionamiento a principio de mes y que reduce el uso de la tercera pista) y al uso de esta pista, que ha de ser mínimo".
Pestaña ha defendido también el traspaso de la gestión de los aeropuertos catalanes a las administraciones más próximas.
"Para que el aeropuerto sea competitivo con los del resto de España y del mundo, y al mismo tiempo un buen vecino para los ciudadanos, la gestión se tiene que hacer desde la proximidad, es decir, desde la Generalitat y desde los ayuntamientos", ha asegurado Dídac Pestaña.
TAP espera beneficios líquidos de 14 millones de euros para 2005
Prensa SEPLA - EFE
El administrador delegado de la aerolínea portuguesa TAP-Air Portugal, Fernando Pinto, afirmó hoy que la compañía espera un resultado líquido de 14 millones de euros para 2005, a pesar del alto precio del combustible.
Pinto calificó al año 2004 como "muy difícil" en todo el sector debido al aumento del valor del petróleo, aunque señaló que fue muy "apreciable" el resultado de TAP en el pasado ejercicio, de 8,6 millones de euros.
El responsable de la aerolínea dijo que si no se tiene en cuenta el efecto del aumento del combustible "las demás variables de la empresa superaron las logradas el año anterior y las cifras presupuestadas".
Según Pinto, aparte del precio del combustible, los beneficios, un 56,3 por ciento menores que en 2003, fueron inferiores a lo presupuestado debido a la inestabilidad política en Portugal y la Eurocopa de fútbol.
Pinto indicó que el "transporte aéreo depende de la economía, que a su vez está influida por la estabilidad política", que, en su opinión, ha faltado en el último año con dos cambios de Gobierno.
El directivo indicó que la Eurocopa supuso que los habituales visitantes extranjeros no acudieran al país y los portugueses no viajaran al extranjero, pues querían seguir el torneo, mientras que los hinchas de las diferentes selecciones se trasladaron a Portugal en vuelos "charter".
Pinto dijo que a pesar de que el resultado operativo negativo de 10 millones de euros registrado en 2004, la aerolínea logró un beneficio líquido como consecuencia de los 30 millones de euros logrados en la venta de la participación de la empresa Servicios Portugueses de Handling (SPdH), participada por la española Globalia.
El administrador delegado de la aerolínea indicó que los resultados no son por ingresos extraordinarios, como la venta de SPdH, sino "a la eficiencia de la empresa", con la que además se logró la valorización del "handling", que permitió obtener un buen precio de venta.
Pinto dijo que en 2004 se superó el volumen de ventas previsto y aumentó la oferta de destinos en los últimos años, como parte del plan de crecimiento seguido por la compañía.
Para el futuro, el directivo afirmó que se está desarrollando un programa de simplificación del proceso en la empresa para lograr una mayor eficiencia y poder competir con las compañías de bajo coste.
Asimismo, consideró que la entrada en la alianza Star Alliance, que incluye a 15 compañías de todo el mundo, entre otras la española Spanair, supondrá una "mejora en el volumen de ingresos en el exterior y aumentar la calidad de los ingresos, mientras que en Portugal permitirá crecer con la venta de muchos nuevos destinos".
"La mejora ya se comienza a sentir", dijo Pinto, que indicó que, para afrontar el precio de los combustibles, no subirán las tasas de combustible hasta que lo hagan las grandes compañías europeas.
Sobre su futuro al frente de la compañía, el consejero delegado indico todavía no se ha reunido con el nuevo ministro de Transportes portugués, Mario Lino, aunque indicó que espera que su contrato, que finaliza en junio, se renueve.
Binter creará servicio "autohandling" con creación de 400 empleos
Prensa SEPLA
El director general de Binter Canarias, Andrea Blass, anunció hoy a EFE que la compañía creará un servicio de "autohandling" que supondrá la contratación de 400 trabajadores que harán el servicio de asistencia en tierra que dejará de prestar Iberia a la aerolínea canaria.
Blass hizo estas declaraciones al término de la reunión celebrada hoy en Madrid entre Iberia, Binter Canarias, Aena y sindicatos para buscar soluciones al conflicto laboral que supondrá la rescisión del contrato que Iberia mantiene con la compañía canaria, que expirará el próximo 26 de julio.
En esta reunión, convocada por Iberia, la aerolínea española se comprometió a cuantificar los puestos de trabajo que resultarán afectados por esta rescisión del contrato suscrito con Binter Canarias, que se harán públicos en una próxima reunión de seguimiento que se celebrará el 14 de abril, dijo Blass.
Blass explicó que el servicio de asistencia en tierra que Iberia presta a Binter Canarias expirará porque la compañía canaria no puede asumir el incremento en un 23,5 por ciento de los costes que la española le ha ofertado.
Binter Canarias también se comprometió hoy a tratar de "suavizar el efecto social" que tendrá para los trabajadores de Iberia la rescisión del contrato que mantiene con la aerolínea canaria, aseguró Blass.
Marzo 29, 2005
Barajas, sin accesos a 300 días de inaugurarse
La fecha de inauguración de las nuevas terminales del aeropuerto de Madrid ya está fijada. Será el 29 de enero de 2006. Cuando apenas faltan 300 días para el acontecimiento, todavía no están definidos los principales accesos a la ampliación de Barajas.
Los proyectos para comunicar el centro de la ciudad con el aeropuerto por metro o tren de cercanías se encuentran paralizados. De las seis alternativas de acceso por carretera, cuatro están retrasadas y es seguro que tres de ellas (las más directas y de mayor capacidad) serán de peaje. El tren automático de interconexión entre las terminales viejas y las nuevas, adjudicado hace cuatro años, ha sido desechado y la unión se hará mediante una carretera de servicio.
Esta peligrosa indefinición de los accesos al nuevo Barajas está motivada fundamentalmente por las disputas que mantienen las diferentes administraciones públicas con competencias en el asunto.
El Ministerio de Fomento ha propuesto hace una semana la construcción de una línea de tren de cercanías desde la Estación de Chamartín, en el norte de Madrid, hasta el nuevo Barajas y también estudia enlazar el aeropuerto con la red AVE. El proyecto, de prosperar, no podrá entrar en servicio antes de 2012. Su titular, Magdalena Álvarez, se niega a financiar una ampliación en 2,5 kilómetros de la línea 8 del metro, que llega ahora a las terminales antiguas de Barajas. Alega que la obra es competencia de la Comunidad de Madrid.
El Gobierno regional, en manos del Partido Popular, ha replicado que no se embarcará en esta ampliación si no consigue el próximo mes de junio que Madrid sea elegida sede de los Juegos Olímpicos de 2012. Ayer, la ministra y el alcalde Ruíz Gallardón 'invitaron' a Esperanza a Aguirre a acometer el enlace 'con Olimpíadas o sin ellas'.
La compañías aéreas, a través de su patronal ALA, se encuentran espantadas ante este choque entre las administraciones por las nefastas consecuencias que pueden tener para el funcionamiento del nuevo Barajas a partir del próximo mes de enero. ALA hace un llamamiento al entendimiento entre Gobierno y Comunidad y recuerda a Magdalena Álvarez, ministra de Fomento, que el aeropuerto de Madrid es una instalación de ámbito internacional.
Pero la preocupación de las compañías aéreas no sólo viene provocada por el futuro sino también por la situación cada vez más saturada y dramática de los accesos a las actuales terminales del aeropuerto de Madrid. Denuncian que se ha reducido dramáticamente el uso de la línea 8 del metro que lleva a Barajas desde el incendio del edificio Windsor que se encuentra justo encima del intercambiador de Nuevos Ministerios. El incendio impide el uso normal de esta estación y del centro de facturación del aeropuerto. Estas instalaciones fueron diseñadas para 35 mostradores de los que sólo están en servicio cuatro.
El desencuentro entre las administraciones competentes no sólo afecta a Fomento y al Gobierno autónomo. El Ayuntamiento y la Comunidad de Madrid tampoco se entienden, a pesar de ser del mismo signo político. De forma unilateral, la corporación municipal decidió en febrero suspender el único servicio de autobús público que unía la capital con Barajas. Como alternativa, sólo quedan dos líneas que parten de puntos periféricos.
Para completar el desastre resulta habitual que a media mañana de los miércoles y los jueves, el aparcamiento de coches P2 quede clausurado porque está completo. La situación se prolonga hasta las cinco de la tarde. La única alternativa es ir a otro aparcamiento a dos kilómetros de distancia.
Transporte: El 44% de los pasajeros va al aeropuerto en taxi
• Los pésimos sistemas de transporte entre Barajas y Madrid ha provocado que el 44,3% de los pasajeros entren o salgan del aeropuerto en taxi, según se desprende del informe EMMA (Encuestas de movilidad) correspondiente a 2003.
• El servicio de taxi es valorado pésimamente por los usuarios del aeropuerto y ha resultado ser una fuente permanente de conflictos. Entre las conclusiones del informe EMMA citado se asegura que 'este alto porcentaje en el uso del taxi esta ligado a la carencia de otros medios de transporte fiables'.
• La única alternativa real al taxi en Barajas, según el informe, además del coche privado es el metro. Sin embargo, la línea 8 del metropolitano madrileño sólo llega a las terminales actuales desde hace dos años, y no está prevista su extensión a los nuevos edificios del aeropuerto. Además, ahora su uso tiene problemas por el incendio del Edificio Windsor en el centro de Madrid.
• La demanda del servicio de metro desde la estación del Aeropuerto, según el informe de encuestas de movilidad se situaba en 2003 en 9.200 pasajeros al día en cada sentido, lo que la coloca en los niveles medios dentro de la red del metropolitano de Madrid.
Nuevo Barajas
• La obra ha costado 4.500 millones.
• Dará servicio a 35 millones de pasajeros al año, con 174 mostradores de facturación y 38 pasarelas a los aviones.
• En la nueva terminal y su satélite operarán Iberia y las aliadas en OneWorld
Comunicaciones: Un déficit crónico
Siete millones de pasajeros pagarán casi tres euros de peaje
Según un estudio realizado por las compañías aéreas, las nuevas terminales de Barajas tendrán en el momento de su inauguración un máximo de nueve vías de acceso por carretera. De ellas sólo tres serán directas y tendrán gran capacidad. El resto proceden de zonas urbanas cercanas o de nudos viales que no están dimensionados para absorber el volumen de tráfico que puede generar un aeropuerto con un volumen estimado de 70 millones de pasajeros al año a partir de 2006. Aunque las administraciones responsables del diseño y construcción de los accesos aún no han dicho la última palabra, todo indica que las tres autopistas que llevarán al nuevo aeropuerto de Madrid serán de peaje.
Las aerolíneas afirman que el precio ascenderá a 1,20 euros a la salida y otro tanto a la llegada a la terminal. Los siete millones de viajeros que, se estima, acudirán con coche propio al nuevo aeropuerto pagarán en peajes casi tres euros.
Prolongación del metro: 2,5 kilómetros y 35 millones de euros
Un informe que maneja el Ayuntamiento de Madrid y cuyo título es Accesos Ferroviarios al Aeropuerto de Madrid-Barajas argumenta la incongruencia que supone que la red de metro no llegue a los nuevos terminales.
El documento asegura que la prolongación de la línea 8 del metro 'ha sido considerada en todos los documentos de planificación y proyectos elaborados en los últimos años, incluidos el Plan Director, Plan Especial y proyectos del Nuevo Edificio Terminal, donde ya está construida la estación del Metro'.
Con estos antecedentes, continúa el informe, el proyecto de prolongación de la línea 8 del metro hasta el nuevo Barajas 'ya ha sido realizado por la empresa Euroestudios, por encargo de la Comunidad de Madrid, considerando un trazado de 2.572,266 metros de longitud desde la estación Barajas (pueblo), sin paradas intermedias, y con un coste aproximado de 35 millones de euros.
22.000 trabajadores afectados por las malas conexiones
La falta de previsión en los accesos a los nuevos edificios del aeropuerto de Madrid, y el deterioro de los sistemas de transporte de las instalaciones actuales afectan muy negativamente a los empleados que trabajan en Barajas.
El informe citado asegura que, tras los pasajeros, 'el colectivo más importante que utiliza el metro como modo de acceso al aeropuerto son los empleados'. Calcula que de las 32.000 personas que tienen un empleo relacionado directamente con el aeropuerto de Madrid, 'el 70% trabajan dentro del recinto'. Teniendo en cuenta las actuales dificultades que se producen en la línea 8 del metro y la negativa de las administraciones a solucionar su llegada a los nuevos terminales, son 22.000 trabajadores lo que cada jornada tienen dificultades para llegar a su puesto de trabajo. El cobro de peaje en las autopistas de acceso a los nuevos edificios es visto por los sindicatos del sector como 'un abuso'.
Los trabajadores de Iberia no descartan la huelga si no llegan a ningún acuerdo con la empresa
LAS PALMAS. Los trabajadores de Iberia no confían en obtener resultados positivos de la reunión que mantendrán hoy con representantes de su empresa y de Aena, que decidió mediar entre ambas partes tras el caos organizado en los aeropuertos canarios al principio de esta Semana Santa.
Caos motivado por los parones que produjeron las asambleas de los trabajadores de Iberia, y que tuvieron como consecuencia retrasos de hasta cuatro horas y veinte cancelaciones de vuelos. Según los trabajadores, Aena apuesta por el modelo de empresa defendido por Binter e Iberia. Además, «el último proyecto presentado por el ente estatal para los concursos de handling, abre aún más la mano a la liberalización, dando entrada a nuevos operadores procedentes de capitales especuladores inmobiliarios como ACS, Ferrovial, o Sacyr Vallehermoso». En cuanto a los sindicatos, «no albergamos en ellos ninguna esperanza, porque desde hace 25 años han venido apoyando las políticas de privatización». Por esto, no descartan ejercer el «derecho de huelga que nos corresponde». Respecto a Binter, ha anunciado el cambio de nombre de la empresa, y fija los salarios en 700 euros mensuales.
Inconvenientes con un vuelo de Iberia
Decenas de pasajeros se quejaron ayer debido a que por segunda vez consecutiva el vuelo 6.634 de Iberia que iba a Madrid no pudo salir anoche desde Guayaquil.
Caín Poveda, uno de los viajeros, denunció que hubo maletas que estaban abiertas y estropeadas, y que los hicieron embarcar y desembarcar dos veces.
El vuelo debía partir el domingo, pero no salió ese día y tampoco ayer sin que haya una versión oficial de la aerolínea
Aerolíneas de bandera van desapareciendo del mapa
La adquisición de Swiss International Air Lines por parte de la alemana Lufthansa y aprobada por los directorios de ambas compañías el martes, es la fusión clave que representa la actualidad en las líneas aéreas europeas.
Esto es, que las aerolíneas europeas más pequeñas tendrán que buscar la protección de otras líneas mayores, o alianzas para superar la transición, como dijo el analista de GCW Consulting, Edmon Rose.
Las tres mayores aerolíneas europeas, Lufthansa, British Airways y Air France-KLM, probablemente se concentrarán en la clase ejecutiva y los clientes internacionales, reduciendo los vuelos dentro de Europa que no les reportan mayores ganancias.
“El tráfico intercontinental se incrementará, concentrándose en las tres grandes aerolíneas, Lufthansa, Air France-KLM y British Airways, y en sus alianzas”, dijo el gestor de Adig Investments, Klaus Breil.
No hay otra solución
Desde la Segunda Guerra Mundial, cada estado de Europa occidental impulsó su propia aerolínea, denominada “de bandera”, casi como un asunto de orgullo nacional.
Pero la desregulación del mercado aéreo europeo que comenzó a principios de los 90, el posterior surgimiento de las empresas de bajo costo -como Ryanair-, y el calamitoso período económico a consecuencia del atentado del 11 de septiembre, cobraron su cuota.
La predecesora de Swiss, Swissair, se declaró en bancarrota en octubre de 2001. La belga Sabena SA también colapsó ese año. Alitalia y Scandinavian Airlines ya no son rentables. En mayo del año pasado, la mayormente privatizada Air France compró KLM, con sede en Amsterdam, para crear la mayor aerolínea de Europa.
“Sin lugar a dudas no es bueno para la imagen de Suiza el hecho de que no podamos tener una aerolínea nacional”, dijo Robert Jeker, ex ejecutivo de Credit Suisse Group y actual. “Parece que no había otra solución”.
Según el comisario europeo de Transportes, Jacques Barrot, “la competencia mundial exige compañías europeas de vocación mundial, sólidas y fuertes (...) No se trata de concentrar por concentrar, sino de dar a un cierto número de compañías europeas la posibilidad de tener la envergadura necesaria para afrontar el mercado mundial”.
Para el codirector gerente de la consultora Aviation Economics, Tim Coombs “la idea de que cada país necesita su propia línea aérea, y si no la tiene, el país estará en desventaja, es una muy anticuada”.
Cero ganancias
Aún así, las fusiones europeas no incrementarán mucho las ganancias a menos que haya una profunda reestructuración: se quiten rutas, baje el número de vuelos y se reduzcan los costos laborales, según el analista Chris Tarry.
Las leyes en Francia, Alemania y otros países del continente hacen más difícil despedir empleados que en Estados Unidos y los sindicatos en Inglaterra han interrumpido con frecuencia los planes de British Airways de restringir los salarios.
Al menos 37 heridos, cuatro de ellos graves, por turbulencias en un vuelo taiwanés que se dirigía a Tokio
Al menos 37 personas resultaron heridas, cuatro de ellas de gravedad, a bordo de un Airbus de la compañía taiwanesa Eva Air durante unas fuertes turbulencias registradas ayer cuando estaba llegando al aeropuerto internacional de Tokio, según informaron fuentes oficiales.
La agencia de noticias Kiodo agregó que las turbulencias ocurrieron unos 18 minutos antes que el vuelo BR2196 pisara tierra en el aeropuerto de Narita. La Policía dijo que al menos 37 personas fueron llevadas a un hospital cercano para el tratamiento de sus heridas, la mayoría por cortes y contusiones diversas.
La Policía cree que la mayoría de los heridos llevaban sus cinturones desabrochados cuando se produjeron las turbulencias, por lo que se cayeron de sus asientos.
Las grandes aerolíneas invierten cifras millonarias en hacer más confortable la clase 'business'
la rioja.com- Colpisa
Colman a los ejecutivos de lujos para diferenciarse de las compañías de bajo coste
Butacas que se convierten en camas, menús especiales, masajes en pleno vuelo o lujosas salas de espera son las 'armas' que utilizan las grandes aerolíneas para colmar de detalles a sus clientes más especiales, los que pagan billetes de la clase 'business'. En su intento de diferenciarse de los operadores de bajo coste y atrapar a un mercado muy rentable,
Iberia, British Airways y Lufthansa han invertido cantidades millonarias para dotar de los sistemas de comunicación y confort más avanzados a sus plazas más exclusivas.
A partir del próximo mayo, Iberia dará una vuelta de tuerca en la 'pelea' por los viajes de ejecutivos para integrar en una sola clase, la 'Business Plus', sus asientos de 'business' y Primera (los más caros y lujosos). En menos de un año, según fuentes de la compañía, y tras una inversión de 100 millones de euros, el 15% de los asientos de 31 naves Airbus 340 que realizan trayectos intercontinentales estarán preparados para que los ejecutivos gocen de las máximas comodidades. La nueva butaca es uno de los puntos fuertes del modelo.Quien pueda pagar los cerca de 2.000 euros por trayecto por atravesar el Atlántico disfrutará de más de metro y medio entre su asiento y el anterior. Teléfono vía satélite, 26 canales de vídeo y 15 de audio, o una zona de cocina 'self service' permanente harán más agradable el viaje. Además, estas naves llevarán incorporada una cámara que retransmitirá en directo los despegues.
Una cama galáctica
Unos pocos grados pueden marcar la diferencia. Eso es lo que subrayan los responsables de British Airways (BA), que aseguran que el suyo es «el único asiento del mundo que alcanza la horizontalidad completa, en cuyo diseño se ha contado con el apoyo de científicos de la NASA». Una cama de 1,80 metros. La clase 'business' forma parte de lo que BA denomina 'Club World', un concepto que engloba otros servicios como los que la aerolínea ofrece en su edificio particular de la terminal 4 del aeropuerto londinense de Heathrow. Allí, los pasajeros podrán disfrutar de una zona de 'spa', duchas de hidromasaje y terapias a base de aromas.
Lufthansa invirtió 300 millones de euros a finales del 2003 en la creación de su renovada 'Business Class'. Su apuesta por la comodidad está basada en la butaca-cama. En esta ocasión, «la más larga del mercado en su clase con dos metros», explican sus responsables. La extensión a la hora del reposo se complementa con un sistema de masaje que proporciona el propio asiento.
Aeronaves de LanChile y Avianca chocaron sus alas en aeropuerto de Bogotá
Aeropostal-Aviaciondigital.com
Dos aeronaves, una colombiana y otra chilena con 278 pasajeros a bordo entre ambas, chocaron este domingo sus alas en el aeropuerto internacional El Dorado de Bogotá sin que se produjeran víctimas ni daños materiales graves, informaron fuentes de la Aeronáutica Civil.
El accidente, calificado por voceros de la aeronáutica de leve e 'increíble', involucró a un avión de la aerolínea colombiana Avianca con 169 pasajeros y destino Miami, y a otro de LanChile que con 109 personas a bordo se dirigía a Lima y posteriormente a Santiago. Tras el choque, los pasajeros de las dos aeronaves fueron desembarcados en la propia pista principal del terminal aéreo y trasladados nuevamente a las salas de espera.El accidente ocurrió un día después de que un avión de la aerolínea colombiana West Caribean cayera a tierra, segundos después de despegar del aeropuerto El Embrujo de la isla caribeña de Providencia, dejando un saldo de ocho muertos y seis heridos.
El reciente acuerdo entre AECA y CC.OO.-UGT causa estupor entre los pilotos ¿NECEDAD O 3%?
El acuerdo firmado por AECA y los sindicatos CC.OO y UGT ha causado un auténtico estupor entre el colectivo de pilotos de helicóptero de España, en un nuevo y lamentable episodio de un interminable culebrón. Más lamentable, si cabe, es que el acuerdo venga avalado por la mediación del Ministerio de Trabajo de un gobierno socialista.
La patronal de helicópteros de España, liderada por Pescanova, ha intentado dar una nueva vuelta de tuerca a las precarias condiciones de trabajo de los helicopteristas españoles.
Hay que hacer un poco de historia para ver la dimensión de un gran disparate. En el marco de la negociación del primer convenio sectorial, y después de que AECA presentara, el 29 de diciembre del 2004, una Demanda de Conflicto colectivo ante la Sala de lo Social de la Audiencia Nacional por las diferencias en la interpretación sobre que se entiende por trabajo, sí, lo está usted leyendo bien, los sindicatos y la patronal no se ponían de acuerdo en la concepción de lo que es trabajo y lo que no lo es. Pues en esas estaban, con unas alegaciones por parte de la patronal cuando menos surrealistas con diferenciaciones entre trabajo efectivo, según ellos cuando el piloto esta volando, tiempo de presencia, cuando el piloto está disponible para el empresario pero “sin prestar trabajo efectivo, por razones de espera, expectativas, servicios de guardia, viajes sin servicio, averías, comidas en ruta u otras similares”(sic), por ejemplo cuando se está de guardia en un servicio sanitario, o en la campaña de incendios, o en el servicio de rescate o salvamento marítimo y por último añaden que “dentro de los tiempos conceptuables como de presencia, debe diferenciarse una situación de presencia en expectativa de servicio, estando el trabajador al servicio del empresario, de otra de presencia, a partir de la activación del servicio, momento en el que el trabajador tiene que estar, todavía en espera de realizar un trabajo efectivo, pero a la inmediata disposición de realizarlo.”
Pero espere que hay más, esto tiene visos de llegar a kafkiano, añaden estas lumbreras a continuación “…esos tiempos de mera presencia en expectativa de servicio, a disposición del empresario pero sin realizar trabajo efectivo y sin que se produzca la activación de servicio alguno, serian los tiempos de presencia..... que no computarían a efectos de del cálculo de la jornada laboral”.
¿Alguien entiende algo?, debemos recordar al lector que estamos hablando en el siglo XXI, en un Estado de Derecho, de un país que está dentro de la Unión Europea, dicho sea de paso para que no haya confusiones y pudiera creerse que estamos hablando de un relato ficción de mediados del siglo XVIII acaecido en el cortijo de un señorito frente a unos pobres jornaleros en espera de jornal, no es el caso.
Pues admírese señor lector que ante unas alegaciones tan desfasadas, y quizás tan desquiciantes, los responsables de CC.OO. y de UGT firman precipitadamente el 5 de marzo del 2005 y con la mediación del Ministerio de Trabajo español, concretamente de D. Emilio Cisneros Luño, Jefe de Servicio de Mediación y Conciliación en la Dirección General de Trabajo y sin cumplir con el acuerdo que tenían con el sindicato de los pilotos SEPLA, un acuerdo con AECA por el que establecen para los pilotos de helicóptero españoles una jornada de 2.330 horas laborales anuales para los años 2005 y 2006 y de 2.250 para el 2007.
Llegados a este punto cabria recordar que el Estatuto del Trabajador especifica un tope de 1.800 horas anuales para todos los trabajadores españoles, que la Directiva de la Unión Europea 79/2000 establece un tope máximo de 2000 horas anuales (incluidas horas de trabajo efectivo, de espera o de disponibilidad y salvo que la legislación nacional sea más favorable) y también recordar una vez más el delicado y arriesgado trabajo que realizan los pilotos de helicóptero al servicio de la sociedad española, a saber, lucha contra los incendios forestales, salvamento marítimo, rescates, traslados sanitarios, etc.. y que no siempre se desarrollan con unas condiciones meteorológicas de bonanza, además de padecer el índice de siniestralidad laboral más alto del mundo occidental.
¿Qué ha inducido a los sindicatos, CC.OO. y UGT, a firmar ese a priori ilegal “acuerdo” con la patronal, será necedad, será un 3%?
De momento el colectivo de profesionales no lo sabe explicar, los sindicatos UGT y CC.OO. tampoco se han dignado, ni siquiera a sus delegados ni afiliados, lo que está claro es que las posiciones no han hecho más que alejarse, el principio de acción-reacción se está cumpliendo y el nivel de cabreo entre los pilotos no hace más que crecer,la determinación es la de llevar el tema ante los tribunales, se está provocando eso sí la desafiliación a los mencionados sindicatos y una afiliación masiva al SEPLA. Tanto APYTHEL como SEPLA ya han puesto a sus abogados a trabajar sobre el tema.
Por otro lado ya hay documentación escrita de lo que pretende la patronal y de sus argumentos, pensemos que este acuerdo entre AECA y sindicatos abre un peligroso camino para toda la aviación española, han empezado por los helicópteros pero ¿Qué les impide ahora ir a por los pilotos de línea aérea?
noticia relacionada :
SEPLA cuestiona la legalidad del acuerdo entre AECA, CC.OO y UGT en el sector de helicópteros
- El texto podría vulnerar los derechos de los trabajadores y el Sindicato estudia ya posibles acciones para frenarlo
Comunicado de Prensa SEPLA
Madrid 18 de Marzo de 2005. El Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas se muestra sorprendido e indignado por el acuerdo del pasado 8 de marzo entre la patronal del sector de helicópteros, AECA, y los sindicatos CC.OO y UGT.
Este sindicato, que no ha sido consultado por las otras dos centrales sindicales presentes en las negociaciones del sector, considera el acuerdo como un peligroso precedente y un paso atrás importante en el reconocimiento de los derechos y la calidad de vida del colectivo de pilotos de helicóptero, por lo que estudia ya posibles acciones ante la sospecha de que vulnera de un modo flagrante lo dispuesto en la legislación española y comunitaria.
SEPLA, sindicato mayoritario en el colectivo de helicopteristas españoles, considera decepcionante la postura mantenida por los sindicatos UGT y CC.OO, que se han dejado arrastrar así hacia cada una de las tesis defendidas por la patronal del sector durante la huelga sectorial del pasado otoño y contra las que entonces se opusieron. El reciente acuerdo atenta directamente contra las condiciones de vida de un colectivo demasiadas veces maltratado y se sitúa al margen de lo recogido en el Real Decreto 294/2004 en varios puntos:
q Establece una jornada máxima anual de tiempo de trabajo de 2250 horas para 225 días de programación, 250 horas más de las estipuladas por el RD 294/2004, que regula los tiempos de actividad en el sector de helicópteros.
q Se añaden 12 días adicionales para formación y viajes que hasta ahora no se realizaban y que brindan la oportunidad al empresario de utilizarlos a su antojo.
q Se establece un período transitorio hasta 2007, durante el cual las compañías podrán obligar a sus pilotos a trabajar hasta 2330 horas al año, pagando las que sobrepasen el límite de 2250 de acuerdo a un bonus variable.
q Para contratos de menos de cinco meses de duración (por ejemplo, extinción de incendios en verano), se establece un límite de 1300 horas, 446 por encima de lo que marca la legislación actual.
El acuerdo ignora la fatiga
Consideramos que el acuerdo ataca frontalmente a la letra y el espíritu de lo dispuesto en el RD 294/2004 y que ignora deliberadamente la principal demanda del sector, tantas veces expuesta por SEPLA durante los últimos años: la de asentar unas condiciones dignas (bases dignas, programaciones racionales, material de trabajo en buen estado...), que tengan en cuenta la fatiga como la principal amenaza a la que nos enfrentamos diariamente.
Por todo ello, y a la vista de que el texto firmado el pasado 8 de marzo podría vulnerar lo recogido en la Directiva Comunitaria CE/79/2000, este Sindicato tiene previsto celebrar durante las próximas semanas una serie de asambleas con sus afiliados en el sector, para estudiar el problema y abordar posibles soluciones. Al mismo tiempo, los Servicios Jurídicos de SEPLA estudian ya la posibilidad de emprender todas aquellas acciones que sean pertinentes, ante los órganos jurisdiccionales competentes, tanto de nuestro país, como comunitarios.
Para más información:
Gabinete prensa SEPLA
Carmen Thous/Luis Valverde
Tfno.:913096759/609746453
www.sepla.es
AENA licita remodelación Edificio Terminal Aeropuerto de Melilla
Prensa SEPLA-EFE
Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) ha licitado la remodelación del Edificio Terminal del Aeropuerto de Melilla con un presupuesto de 4.362.653 euros y un plazo máximo de entrega de 14 meses, informó hoy la entidad.
El objetivo de la licitación, que se anticipa cuatro años sobre lo inicialmente programado, es la construcción de una sala anexa por la parte Norte del actual edificio terminal, para situar la zona de embarque previo y sala de autoridades, y permitir la ampliación del patio de tratamiento de equipajes, así como la recolocación de las oficinas de las compañías, de la Policía y la Guardia Civil.
Según AENA, los objetivos a alcanzar están condicionados a reducir el impacto medioambiental y a la optimización de consumos, procurando la conservación de las especies arbóreas autóctonas.
AENA considera que con la remodelación se potencia el uso del aeropuerto a los Tour Operadores, a la vez que se proporcionan las instalaciones necesarias al personal y a las compañías.
Fomento anuncia estudio viabilidad conectar Barajas red AVE
Prensa SEPLA-EFE
La ministra de Fomento, Magdalena Alvarez, anunció hoy el encargo de un estudio de viabilidad para conectar el aeropuerto de Barajas con la Red de ferrocarril de Alta Velocidad.
Alvarez hizo este anunció durante la reunión que mantuvo con el alcalde de Madrid, Alberto Ruiz-Gallardon, para coordinar y sincronizar actuaciones entre ambas administraciones en materias de infraestructuras, informó Fomento en un comunicado.
Además de esta iniciativa, de la que no se aportan más detalles, tanto Ruiz-Gallardón como Alvarez acordaron invitar a la Comunidad de Madrid "a que prolongue la línea de Metro hasta la nueva terminal T-4" del aeropuerto, tanto "si Madrid es elegida sede de Juegos Olímpicos (de 2012) como si no, porque significaría anticiparse al futuro", indica el comunicado del ministerio.
Precisamente, a este encuentro también había sido invitada la presidenta de la Comunidad, Esperanza Aguirre, explica Fomento en su escrito en el que se detalla que Alvarez le envió sendas cartas el 23 de noviembre y 31 de enero proponiendo una reunión tripartita.
Fuentes de la Comunidad explicaron a Efe que no les consta ninguna invitación concreta al almuerzo de hoy y aunque no tienen ningún inconveniente en acudir a la celebración de reuniones tripartitas en temas de la capital, entienden que las competencias sobre transportes regionales corresponden al ejecutivo autonómico, algo que Aguirre transmitió por carta a Alvarez el 4 de febrero, señalaron.
Accidente de avión de Cubana de Aviación sin víctimas mortales
Prensa SEPLA-EFE
Un aparato de "Cubana de Aviación" capotó ayer lunes en el aeropuerto internacional de Caracas sin que se registrasen muertos aunque sí varios heridos, informaron las autoridades.
"El avión se disponía a despegar con unos 40 pasajeros cuando sufrió un desperfecto mecánico. El piloto trató de ponerlo en tierra pero el aparato volcó y hay unos seis heridos, ninguno de gravedad según los primeros informes", dijo el gobernador del estado Vargas, Antonio Rodríguez.
El gobernante regional indicó al canal "Venezolana de Televisión" que se trataba de un "vuelo comercial" de Cubana de Aviación y no de uno de los enlaces especiales en los que se movilizan los médicos y deportistas cubanos que trabajan en Venezuela.
Rodríguez señaló que el aparato perdió un ala y un motor y se encuentra al final de la pista de despegue del aeropuerto internacional de Maiquetía, 30 kilómetros al norte de Caracas.
Las personas lesionadas sólo sufrieron, según manifestó el gobernador regional, contusiones de las que están siendo tratadas en el hospital de Pariata, cercano al aeropuerto.
De momento se desconoce la nacionalidad de los pasajeros afectados por el accidente, y las autoridades tampoco especificaron las características del aparato, aunque algunos testigos aseguraron que se trata de un turbohélice.
Rodríguez aseguró que el accidente ocurrió hacia las 16.30 hora local (20.30 GMT).
También confirmó que el tráfico aéreo del principal aeropuerto venezolano no ha sido suspendido.
Marzo 28, 2005
ECA se congratula por la sentencia del Tribunal de Trabajo belga contra Ryanair
Prensa SEPLA
El Tribunal de Trabajo de Charleroi, en una sentencia que sienta precedente, ha condenado a Ryanair por no respetar la legislación laboral belga. La compañía de bajo coste fue denunciada por tres empleados de Charleroi, miembros de tripulación de cabina, a los que Ryanair despidió sin indemnizacion tras un año de empleo. La compañia irlandesa consideró que la legislación de su país le permitía rescindir el contrato al final del período de prueba de un año, pero los empleados denunciaron la improcedencia del despido al entender que la ley de aplicación, en su caso, es la belga, que limita el período de prueba a 6 meses. Reproducimos a continuación el comunicado emitido por ECA, la Asocación Europea de Pilotos.
ECA Press Release
ECA welcomes Court ruling on Ryanair labour practices
Yesterday, the Labour Court of Charleroi, Belgium, condemned Ryanair for unfair dismissal of three of its employees. This Court Case will set a legal precedent and indicates that social dumping is not acceptable in Europe.
The Belgian Court declared itself competent to judge the case of three employees of Ryanair in its Belgian base (Charleroi). It decided on the grounds of Belgian law despite the claims of Ryanair who stated that the Irish judges should be competent and Irish law apply, because the employees had an Irish contract.
The Labour Court ruled that the essential labour regulations of Belgium apply because the airline’s workers started and finished their daily duties in Charleroi, and not in Ireland. Therefore, the basic principles of labour law of the employees’ permanent work base shall apply.
ECA is in favour of a European aviation market that provides fair opportunities and benefits for the aviation industry and its employees. “Social dumping to the detriment of employees and their legitimate rights is not acceptable. The ruling is an important step into the right direction” stresses Philip von Schöppenthau, Secretary General of ECA.
Un 27 de Marzo , día negro para la aviación
Prensa SEPLA-EFE
Un 27 de Marzo de 1977 dos aviones jumbo Boeing 747 de la Panamerican Airways y de la línea holandesa KLM chocan en tierra en el aeropuerto de Tenerife, Islas Canarias, pereciendo 581 personas.
en 1991 Comandos irrumpen en un avión secuestrado de la aerolíneas de Singapur y matan a 4 aeropiratas paquistanos y en 1996 Aeropiratas egipcios secuestran un avión de la aerolíneas Egypt Air cuando se disponía a aterrizar en El Cairo procedente de Yeda, Arabia Saudita.
Las aerolíneas de bajo coste crecen un 5% en 2004 y controlan el 20% del mercado europeo
MADRID. La progresión de las compañías aéreas de bajo coste (OBC) resulta imparable. El pasado ejercicio, las cerca de cincuenta aerolíneas de este tipo que operan en Europa arrebataron otro 5% de cuota de mercado a las compañías regulares tradicionales, de forma que ya controlan el 20% del negocio.
Cinco años atrás, coincidiendo con el cambio de siglo, apenas disfrutaban del 5% sobre un apetitoso pastel dominado con cierta comodidad por Lufthansa, British Airways, Air France o Iberia, entre otras.
El rápido despegue del bajo coste se debe a la masiva utilización de internet para contratar los vuelos, lo que ha reducido al mínimo las comisiones de las agencias de viaje, así como a la venta anticipada de billetes que permite a estas aerolíneas aquilatar sus costes al mínimo. El descubrimiento de los aeropuertos secundarios sin problemas de «slots», derechos de aterrizaje y despegue», y la posibilidad de subvenciones desde las autoridades regionales que gestionan estos espacios aeroportuarios, lo que han denunciado las grandes aerolíneas a la UE, ha sido otro elemento que ha permitido al bajo coste crecer muy deprisa. De hecho, un dato de su creciente fuerza es que cada vez cuentan más para los grandes fabricantes de aviones, que han encontrado en ellas un mercado muy activo.
La creciente presencia de las compañías de bajo coste es una mala noticia para las aerolíneas tradicionales por dos razones fundamentales: el precio del crudo sigue instalado en una senda alcista y la política de reducción de costes puesta en marcha por la segundas durante los últimos años está prácticamente agotada, tanto como la capacidad de maniobra de sus equipos directivos, que se encuentran abocados a negociar drásticos convenios colectivos con su personal y a la vez evitar conflictos en forma de paros y huelgas intermitentes, problemas que hoy por hoy no tienen las líneas de bajo coste.
Al día de hoy los costes de personal y la productividad marcan las diferencias entre unas y otras compañías, y se han convertido en el eje central sobre el que este año girarán las estrategias de las grandes aerolíneas para reducir sus gastos. En esta difícil tesitura se encuentran las principales compañías tradicionales pocas semanas antes de comenzar la temporada alta del año, con un barril de petróleo que el pasado jueves cerró a 53,93 dólares.
El precio del crudo ha dejado de ser una excusa recurrente para justificar las debilidades de la industria y se ha convertido en un compañero inseparable. Según Iberia, si el combustible representaba tradicionalmente entre un 11 y un 14% de los costes operativos de las compañías aéreas europeas, con la subida actual ha pasado a suponer entre un 14 y 17%. De acuerdo con información facilitada por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), las aerolíneas destinaron el pasado año al pago de combustible un total de 62.000 millones de dólares, 15.000 millones más que en el año precedente.
Para colmo de males, los ingresos por pasajero siguen cayendo como consecuencia de la estrategia de recortar tarifas para poder competir con las compañías de bajo coste. Según la IATA, el ingreso medio de las compañías se ha reducido cerca del 30% en los últimos diez años, alentado además por factores excepcionales como el terrorismo o la inestabilidad política y la debilidad económica. La Asociación Europea (AEA) sitúa en el 10,7% la caída de ingresos medios en 2003 y en el 5,6% en el primer semestre del año pasado.
El innegable éxito del modelo de negocio del bajo coste -imitado a su pesar por las compañías tradicionales-, tampoco se encuentra exento de grises nubarrones. Al citado precio del crudo se une el borrador elaborado por la CE para limitar las ayudas a las aerolíneas que operen en aeropuertos regionales. El proyecto comunitario, que puede ser aprobado el próximo verano, no cuenta con el respaldo del bajo coste, que ve en él un freno a sus ansias de expansión. El otro frente abierto son las subvenciones que otorgan las distintas administraciones. Se ha comprobado que no todas las zonas de influencia donde se encuentran ubicados los aeropuertos se benefician del tráfico de pasajeros. Es el caso de Gerona, que el pasado año se convirtió en la puerta de entrada de casi tres millones de personas gracias a los vuelos de la irlandesa Ryanair. Pese a este elevado número de pasajeros, la ciudad se ha convertido en un mero paso obligado hacia los verdaderos destinos turísticos.
El mercado nacional
España es uno de los mercados más atractivos de easyJet, la compañía de bajo coste más grande de Europa. Opera 600 vuelos semanales en diez aeropuertos nacionales y dispone de 53 rutas a cinco países europeos. Se ha convertido en la aerolínea que más pasajeros transporta entre España y el Reino Unido, así como en el primer cliente del aeropuerto de Alicante, el segundo de Málaga y el tercero de Barcelona.
Ryanair comenzó su andadura en 1985 con un vuelo diario entre Waterford (sureste de Irlanda) y el aeropuerto londinense de Gatwick. En la actualidad opera 76 rutas con trece países europeos y tiene sus bases en Gerona, Jerez, Valladolid, Murcia, Reus (Salou). Barcelona y Málaga.
Entre las distintas compañías de bajo coste que operan en España destacan Air Berlín, Air Scotland, Basiq Air, BMI Baby, Germanwings, Hapag-Lloyd, Jet2, MyTravel-Lite, Norwegian, Sterling, Virgin Express, Volareweb.com y Vueling.
Delta Air Lines tendrá que reducir más sus costes para hacer frente al encarecimiento del petróleo
Delta Air Lines tendrá que reducir más sus costes con el fin de hacer frente al encarecimiento de los carburantes, ya que el incremento de los billetes no es suficiente para mejorar su situación financiera, anunció hoy el consejero delegado de la compañía aérea, Gerald Grinstein.
Grinstein confió en la posibilidad de que la tercera aerolínea norteamericana no se declare en quiebra, aunque precisó que esta opción no se puede del todo descartar. "Siempre surgen sorpresas en la industria aeronáutica", precisó, y añadió que el grupo adoptará todas las medidas necesarias para evitar su quiebra.
En este sentido, señaló que se están buscando otras fórmulas para lograr liquidez en la caja de cara a los ejercicios 2005 y 2006, de manera que confía que para el 2007 alcance números positivos.
Para ello, la compañía aérea está analizando su estructura para reducir más costes, afirmó el consejero delegado, aunque no especificó si una de las medidas será reducir la plantilla o rebajar los salarios. "Ante la subida del precio del carburante, el grupo tendrá que generar ahorros" , concluyó.
En estos momentos, Delta intenta rebajar costes por 5.000 millones de dólares (3.900 millones de euros) para el cierre del ejercicio 2006 en el marco de un plan de saneamiento que incluye el desmantelamiento de su 'hub' en Dallas. La compañía suprimirá 7.000 empleos hasta el verano de 2006, aunque 3.400 de éstos han optado ya por participar en programas voluntarios de reducción de plantilla.
Ante su situación financiera, a principios de marzo la compañía ya anunció que espera registrar una pérdida "sustancial" en el ejercicio 2005, después de cerrar 2004 con unos números rojos de 5.200 millones de dólares (4.016 millones de euros), la mayor pérdida anual para una compañía en la historia de la industria aérea.
Air Europa negocia trasladar al mercado español su alianza con China Eastern
Air Europa ha abierto negociaciones con China Eastern con el objetivo de profundizar la alianza que une a ambas compañías aéreas para trasladarla al mercado doméstico español, confirmaron a Europa Press fuentes de la aerolínea del Grupo Globalia, que confían en cerrar satisfactoriamente las conversaciones "cuanto antes".
Las aerolíneas española y china suscribieron este mismo mes un acuerdo de código compartido aplicable a las rutas que, desde el próximo mes de mayo, operará Air Europa desde Madrid a Beijing y Shanghai. Los vuelos de ambas conexiones contarán desde un primer momento con el código de China Eastern.
La división aérea de Globalia pretende ahora ampliar este acuerdo y colocar el código de China Eastern en los vuelos que Air Europa opera hacia "los principales destinos turísticos españoles", singularmente Baleares, Canarias y la Costa del Sol, al tiempo que no descarta pactar en el futuro una medida similar aplicable a los vuelos domésticos del operador público chino.
"Nuestro objetivo es colocar el código de China Eastern en otros vuelos de Air Europa, no sólo en las rutas a China. Queremos ampliar el acuerdo a los grandes destinos turísticos españoles", indicó a Europa Press un portavoz de Air Europa, que apuntó ambas compañías "pretenden cerrar la ampliación del acuerdo cuanto antes, pero no hay plazos establecidos".
La aerolínea española asegura que la potenciación de los acuerdos con China Eastern "servirá para consolidar las futuras rutas a Beijing y Shanghai y consituir una gran plataforma en el mercado chino para estos vuelos, generando todavía mayor credibilidad a la operación".
Air Europa operará el próximo 22 de mayo su primer vuelo directo a China. La aerolínea ofrecerá desde el aeropuerto de Madrid-Barajas dos frecuencias semanales a Beijing y otras dos a Shanghai, con lo que hará efectivo "un importante objetivo dentro de su expansión internacional" al incorporar su red los primeros destinos asiáticos.
Air France encargaría siete Boeing 777 por casi 1.500 millones
La compañía aérea Air France se dispone a encargar siete aviones de carga Boeing 777 por un monto próximo a 1.500 millones de dólares, según el diario económico "La Tribune".
Con este pedido, Air France renovaría parte de su flota de aviones de transporte de mercancías, agrega el diario, sin citar fuentes.
La versión de carga del 777 del constructor aeronáutico estadounidense debe entrar en servicio en el otoño de 2008.
Se trataría del segundo pedido sucesivo de Air France a Boeing, ya que a comienzos de mes la aerolínea encargó cuatro nuevos Boeing 777-300 ER para el transporte de pasajeros.
Air France, que con su fusión con la holandesa KLM se ha convertido en líder mundial del transporte de carga, quiere reemplazar a partir de finales de 2008 una parte de su flota de carga, compuesta por 12 aparatos de la familia de los Boeing 747.
Se trata en este caso de ocho B747-200, de los que uno sería retirado en breve, que serán reemplazados por los futuros 777.
Según el diario, los tres primeros aparatos que están en la cadena de ensamblaje ya están reservados para Air France, que debería ser, por tanto, la compañía aérea de lanzamiento de este nuevo avión.
Este pedido obligará al fabricante europeo Airbus a esperar para colocar en Air France la futura versión de carga de su avión gigante A380 prevista para 2008, es decir, dos años después de la salida de la versión para el transporte de pasajeros.
Virgin Express redujo sus pérdidas en 2004 a 7,3 millones euros
La compañía aérea Virgin Express cerró 2004 con una pérdida neta de 7,3 millones de euros, frente al saldo negativo de 19,6 millones registrado un año antes, gracias a los nuevos esfuerzos de reducción de costes, según informó hoy, viernes.
La compañía aérea de bajo coste redujo su pérdida operacional a 3,9 millones de euros, mientras que en 2003 fue de 16 millones, gracias a "una gestión prudente de los costes".
La cifra de negocios, por su parte, retrocedió un 13% para situarse en 180 millones de euros.
El responsable de la aerolínea, David Hoare, señaló que "2004 fue otro año difícil para Virgin-Express", al tener que hacer frente a una competencia creciente".
El año pasado, Virgin-Express redujo algunos de los vuelos en líneas deficitarias y suspendió la ruta entre Bruselas y Bordeaux (Francia), mientras que abrió una nueva con Valencia (España).
Además, redujo su flota de trece a once aviones, lo que le permitió reducir un 31% sus costes en leasing y los operacionales retrocedieron un 18%.
Las negociaciones de fusión entre Virgin-Express y SN Brussels Airlines (heredera de la desaparecida compañía de bandera belga Sabena) siguen progresando y se prevé que todas las condiciones necesarias puedan cumplirse ante las feche límite del próximo 30 de junio.
Denuncian irregularidades en plantilla aerolínea argentina LAFSA
Prensa SEPLA-EFE
Familiares de altos funcionarios y de sindicalistas forman parte de la plantilla de la estatal Líneas Aéreas Federales (LAFSA), creada para absorber ex empleados de las quebradas Dinar y Lapa, denunció la Asociación Argentina de Aeronavegantes (AAA).
Según la entidad, unas 150 de las 855 personas que integran LAFSA, están vinculados a funcionarios y sindicalistas que, al igual que el resto de los trabajadores, están desde hace 18 meses a disposición de la aerolínea Southern Winds (SW), aunque hasta ahora solo unos 400 empleados prestaron servicios a esta compañía.
"Al menos 150 de los 855 empleados de LAFSA no pertenecían a LAPA ni a Dinar cuando se formó", advirtió a Clarín Ricardo Frecia, titular de AAA.
La diputada argentina Alicia Castro anunció que denunciará penalmente a las autoridades de la aerolínea LAFSA y al secretario de Transporte del país sudamericano, Ricardo Jaime, mientras que el legislador Federico Pinedo aportó el listado de personas que están en estado irregular en su denuncia ante la Oficina Anticorrupción.
Fuentes vinculadas a LAFSA, entretanto, señalaron a Clarín que la madre de uno de los delegados gremiales había ingresado a la aerolínea estatal, al igual que los hijos de varios funcionarios, que no están vinculados al negocio aeronáutico.
El Gobierno creó LAFSA en julio de 2003 con el objetivo de absorber a los trabajadores de las aerolíneas Lapa y Dinar, dos empresas que habían quebrado a comienzos de ese año.
Posteriormente, la administración de Néstor Kirchner acordó con la compañía SW poner a su disposición los ex empleados de Dinar y Lapa, cuyos sueldos son pagados por el Gobierno.
Pero como consecuencia del caso de las "maletas voladoras", en las que un avión de SW trasladó desde Argentina a España 60 kilos de cocaína, el Gobierno decidió poner fin al convenio que mantenía con la aerolínea argentina e inició un acuerdo con la compañía Lan Chile.
El conflicto de las "valijas (maletas) voladoras", tal como se conoce en Argentina, se inició cuando el diario La Nación reveló en febrero pasado que en septiembre de 2004 la Guardia Civil descubrió en el aeropuerto de Barajas cuatro maletas sin dueño procedentes de Buenos Aires que contenían 60 kilos de cocaína.
Como consecuencia, el Gobierno argentino relevó a la cúpula de la Fuerza Aérea, creó un nuevo organismo encargado de la seguridad de aeropuertos y finalizó su convenio con SW.
Autoridades ordenan revisión de timones de dos modelos de Airbus
Prensa SEPLA-EFE
Las autoridades de aviación de EEUU anunciaron hoy que ordenarán a las aerolíneas de este país que revisen los timones de cola de dos modelos del fabricante europeo Airbus debido a un reciente incidente de un avión canadiense.
Un portavoz de la Dirección Federal de Aviación (FAA) señaló a EFE que la decisión se tomó siguiendo una comunicación del propio Airbus a sus clientes para que realicen esas inspecciones, que fue seguida por las autoridades francesas de aviación civil.
"La FAA está siguiendo esas recomendaciones. Básicamente es lo mismo aunque hay algunas diferencias técnicas", indicó el portavoz, Les Dorr.
Los modelos son los A-310 y A-300-600, de los que en Estados Unidos hay actualmente 112 unidades, que son operadas por la American Airlines y por la empresa de transporte de paquetería FedEx.
El anuncio formal se publicará el próximo lunes en el "Federal Register", el diario oficial del Gobierno estadounidense.
La decisión se produjo después de que un A-310 de la aerolínea canadiense Air Transat perdió casi todo su timón de cola tras despegar de la ciudad cubana de Varadero con destino a Canadá.
El incidente ocurrió el pasado 4 de marzo, aunque finalmente el piloto pudo retornar sin problemas al punto de partida sin que hubiera heridos entre los 261 pasajeros y nueve tripulantes del aparato.
En noviembre de 2001, un A-300-600 de American Airlines que volaba hacia República Dominicana se estrelló en Nueva York, con la muerte de sus 265 ocupantes, después de que se le desprendieran el timón y la aleta de cola.
La investigación oficial estadounidense concluyó que ese siniestro pudo haber sido causado por un uso brusco del timón por parte del piloto, aunque también citó la sensibilidad del timón del aparato, aunque excluyó problemas de fabricación o en los materiales empleados.
Iberia inaugura hoy la ruta entre Madrid y Beirut
Prensa SEPLA - EFE
Iberia inaugurará hoy su nueva ruta que conectará Madrid con la capital de Líbano, Beirut, con tres frecuencias semanales, informó la aerolínea española.
Los vuelos operarán los lunes, jueves y sábados, con un horario de salida del aeropuerto madrileño de Barajas a las 23:45, mientras que el vuelo de regreso despegará de Beirut a las 06:45 para aterrizar en Madrid a las 11:00.
La nueva línea será operada por aviones del tipo Airbus A-319, con capacidad para 126 pasajeros, y la duración estimada del vuelo de ida es de cuatro horas y treinta minutos y la del de regreso de cinco horas y quince minutos.
Palestinos poseen cohetes contra aviones, según ministro Mofaz
Prensa SEPLA-EFE
El ministro de Defensa, Shaul Mofaz dijo hoy en la reunión semanal del Gobierno que los palestinos en Gaza han conseguido cohetes "Strela", capaces de derribar aviones civiles.
Los cohetes, que se disparan desde el hombro, fueron obtenidos de contrabando desde Egipto, que limita con ese territorio palestino del que Israel debe replegarse desde el 20 de julio próximo, según fuentes del Gobierno.
Mofaz, que hoy viaja a los Estados Unidos, hizo saber a la Autoridad Nacional Palestina (ANP), que preside Mahmud Abás, que ese adquisición de parte de facciones de la resistencia palestina representa para Israel "haber cruzado una línea roja", añadieron las fuentes.
El ministro israelí exigió a la ANP "buscar y confiscar esos cohetes", dijeron las fuentes israelíes.
Se desconoce qué influencia tendrá esta información sobre el acuerdo en ciernes que Israel negocia con Egipto para que un cuerpo especial de 750 efectivos de ese país se estacionen en la frontera con Gaza a fin de impedir el contrabando de armas -que se lleva a cabo por medio de túneles subterráneos- para milicianos palestinos.
La concreción de ese acuerdo es una condición de Israel para evacuar esa zona fronteriza de unos 10 kilómetros cuando el Ejército abandone el territorio de Gaza, a 70 kilómetros de Tel Aviv.
Por otra parte, el Movimiento de la Resistencia Islámica (Hamas), anunció hoy en Gaza que Israel "viola el alto al fuego", acordado hace menos de dos semanas con el presidente Abás, en El Cairo, al aprobar Mofaz la edificación de 3.500 apartamentos en el asentamiento de Maalé Adumim, al sur de Jerusalén, en tierras de Cisjordania.
El anuncio del plan de las obras también ha sido objeto de reservas por parte de la secretaria de Estado de EEUU, Condoleezza Rice, con la cual tiene previsto conferenciar en Washington.
Mofaz, según fuentes de su Ministerio, sostendrá en Washington, que la ANP y sus fuerzas de seguridad palestinas no han cumplido con un compromiso que asumieron al recibir en las dos últimas semanas el control en las localidades cisjordanas de Jericó y Tulkarem.
Las fuentes se refieren al hecho de que no han arrestado ni desarmado a alrededor de sesenta milicianos de la resistencia buscados por organismos de seguridad de Israel en esas ciudades, aunque no se ha producido ningún incidente de violencia desde el traspaso.
El general Mofaz ordenó recientemente suspender las conversaciones con representantes del Gobierno palestino para traspasar también el control en la ciudad de Kalkilia, como se había comprometido Israel durante la Conferencia de Sharm el-Sheij con Abás, en febrero último.
Marzo 23, 2005
Lagun Air inicia hoy sus rutas a cuatro ciudades del Mediterráneo
El avión a Palma de Mallorca sitúa su pasaje en el 64%, mientras que el de Valencia sólo llega al 27%
Los vuelos de Semana Santa a Alicante y Málaga se acercan al 90% de ocupación
Casi cuatro semanas después de que Lagun Air reiniciara -bajo la dirección de Agelco- su nueva etapa en el aeropuerto de León con los vuelos diarios a Madrid y Barcelona, hoy estrena sus cuatro rutas al Mediterráneo con viajes de ida y vuelta que se repetirán también el domingo. Se trata de un plan especial de Semana Santa que trasladará a los leoneses para sus vacaciones a Málaga, Valencia, Alicante y Palma de Mallorca.
A partir de la semana que viene estos vuelos tendrán ya carácter regular y concentrarán su programación los viernes y domingos, coincidiendo con el fin de semana para impulsar, sobre todo, los enlaces turísticos entre estas cuatro ciudadades y León y viceversa.
En este primer servicio al Mediterráneo, programado para los días centrales de la Semana Santa, el nivel de ocupación sobrepasa el 87% en el caso de Málaga y el 82% en el de Alicante. Por lo que se refiere a Palma, supera el 63% y en el viaje que tiene como destino Valencia, el 27%. Los aviones de Lagun Air cuentan con una capacidad para albergar a 33 pasajeros.
Durante estos días de fiesta seguirán, además, con sus horarios normales los vuelos diarios a Madrid y Barcelona desde el aeropuerto de León. Con la incorporación a su programación de rutas de las cuatro ciudades del Mediterráneo mencionadas, Lagun Air dispondrá de seis destinos regulares y estudia otros tres para el futuro: Sevilla, Lisboa y Londres.
Los primeros vuelos en partir hoy serán los de Alicante y Valencia que salen a las 13.30 de La Virgen del Camino, con una duración del viaje de una hora y cincuenta minutos y una hora y cuarenta, respectivamente.
Por la tarde, partirá el avión con destino a Palma -17.40- con dos horas y cuarto de vuelo y el viaje a Málaga saldrá a las 18.00 y tiene previsto su aterrizaje una hora y cincuenta minutos después.
Casi cinco días de vacaciones para la mayoría de los pasajeros que el domingo volverán a León.
Gobierno helvético dará a conocer hoy el destino aerolínea Swiss
Prensa SEPLA-EFE
El Gobierno helvético tiene previsto dar a a conocer esta noche el destino de la aerolínea Swiss, sobre la que la compañía alemana Lufthansa ha presentado una oferta de compra por un montante aún desconocido.
El Consejo Federal (Gobierno) prevé celebrar una reunión a lo largo de esta mañana, en la que decidirá qué hacer con el 20,4 por ciento de las acciones de Swiss que posee e informará del contenido de su decisión, probablemente después del cierre de la Bolsa en Zurich (hacia las 16.30 GMT).
El grupo aéreo Lufthansa presentó a mediados de marzo una oferta de compra sobre Swiss, la aerolínea suiza que el Estado helvético (uno de sus mayores accionistas) intentó reflotar, sin éxito, hace dos años.
En las últimas semanas, el transportista helvético anunció que en 2004 redujo sus pérdidas netas a unos 90,3 millones de euros, frente a los 443 millones de euros de 2003.
Para poder anunciar esa decisión, la comisión de Finanzas del Parlamento suizo ha dado luz verde al Ejecutivo federal, que también tendrá que comunicar el contenido de su decisión a los consejos de administración de los dos transportistas aéreos.
Las dos aerolíneas tendrán, a su vez, que volver a comunicarse con el Gobierno helvético antes de dar a conocer su decisión final.
La compañía aérea Swiss, creada a partir de lo que quedó de la reestructuración de Swissair en 2002, se vio obligada a acometer cambios profundos para sobrevivir en el sector, pero pese a una masiva inyección de fondos públicos y de haberse reducido a la mitad, no ha logrado despegar.
También ha anunciado que suprimirá entre 800 y 1.000 empleos, además de limitar su flota.
Los expertos estiman que Swiss necesita de una inversión en torno a los 1.000 millones de francos (645 millones de euros), de los que el 70 por ciento debería ir a su flota regional y el 30 por ciento a los aviones con destinos de largo recorrido.
Asimismo señalan que la aerolínea helvética necesita con urgencia de una ampliación de capital en torno a los 600 millones de francos (390 millones de euros).
Ahora, la venta de Swiss a Lufthansa se ve por muchos analistas y por parte de la prensa helvética como la única salida para la supervivencia de la aerolínea.
Al adquirir a Swiss, Lufthansa asumirá una deuda neta de 1.600 millones de francos (unos 1.030 millones de euros).
En las últimas semanas se ha criticado a las autoridades de Berna porque en 2002, cuando intentaron reflotar la compañía aérea ya sabían que el riesgo de fracaso era alto, y aún así le inyectaron 2.000 millones de francos (1.290 millones de euros) de las arcas públicas.
En ese momento el Gobierno suizo concedió un crédito a fondo perdido de 450 millones de francos (unos 290 millones de euros), y otros 600 millones (390 millones de euros) como parte de una ampliación de capital.
Aunque el 53 por ciento de los suizos, según una reciente encuesta de un diario helvético en alemán, son favorables a esa venta, muchos temen que la aerolínea sea vendida a un precio demasiado bajo.
La prensa del país ha recogido en los últimos días diversos rumores de que la oferta presentada por Lufthansa a las autoridades suizas sería muy baja, pues la han estimado en torno a los 100 millones de francos (64 millones de euros), aunque ninguna de las dos empresas hizo ningún comentario.
A ese respecto, algunos expertos consideraron que si una oferta de ese tipo se llegase a confirmar, sería inaceptable.
Además del Estado helvético, que posee el 20,4 por ciento de los títulos, el cantón de Zúrich (10,2 por ciento) y los bancos UBS (10,4 por ciento) y el Crédit Suisse (10 por ciento), son los mayores accionistas de Swiss, mientras que sólo el 14 por ciento de sus títulos está en manos de otros grandes inversores y la cantidad restante pertenece a pequeños inversores.
Entre estos últimos se encuentran compañías de talla internacional como la multinacional de la alimentación Nestlé y las farmacéuticas Novartis y Roche.
Fuentes del Departamento Federal de Finanzas (DFF) señalaron que la decisión de las autoridades suizas tomará en cuenta el impacto laboral de dicha operación y el que Suiza siga conectada de forma adecuada y duradera tanto al circuito aéreo europeo como al intercontinental.
Air France-KLM prevé 580 millones euros de sinergias hasta 2009
Prensa SEPLA-EFE
Air France-KLM prevé alcanzar 580 millones de euros de sinergias "en el horizonte 2008-2009", un periodo para el cual su previsión inicial era de 385 a 495 millones de euros, según el presidente del grupo, Jean-Cyril Spnietta.
"Vamos por delante respecto a nuestra 'hoja de ruta'", asegura Spinetta en una entrevista que publica hoy el diario económico "La Tribune", cuyos lectores le han elegido "estratega del año" 2004 en Francia.
Air France-KLM, nacida en mayo pasado de la adquisición por parte de la compañía francesa de su competidora holandesa, alcanzará "desde el primer año" de existencia sinergias por valor de cien millones de euros sobre el ejercicio que concluirá en diciembre de 2005, explicó.
El objetivo inicial, reafirmado en febrero pasado, era de 90 millones de euros, precisó Spinetta, quien espera que el grupo "continúe aprovechándose del crecimiento del tráfico aéreo, como este año".
"Si nos beneficiamos de tres a cuatro años de crecimiento sostenido del tráfico, está hecho. En caso de un cambio brutal del crecimiento económico y del de transporte aéreo, la confianza en nuestro proyecto será más dura de mantener, pero en dos años seremos más fuertes para afrontar un eventual cambio de ciclo", explicó.
Spinetta también reveló que el grupo podría acelerar su programa de integración de las dos sociedades, especialmente en el sector de transporte de carga.
"El acuerdo Air France-KLM prevé el mantenimiento durante ocho años de la sociedad KLM (...) pero, en alguno sectores como el transporte de carga, para el cual la cuestión de la marca es menos importante, estamos dispuestos a ir más lejos en la integración".
Interrogado sobre la influencia de la actual subida de los precios del petróleo en el grupo, Spinetta aseguró que "la debilidad del euro compensa un poco nuestra factura", aunque advirtió de que "no somos capaces de adaptarnos inmediatamente" y evitar la repercusión "en nuestros precios" por lo que "habrá que reducir nuestros costes".
Respecto a la composición del capital de la sociedad, de la que el Estado posee actualmente el 18% y los trabajadores en torno a un 16%, el presidente de Air France-KLM estimó que esta situación podría mantenerse.
Este reparto "evolucionará un poco, porque los trabajadores pueden vender, pero las grandes masas de capital están definidas".
"El hecho de que el Estado se mantenga como accionistas, por debajo del 20%, me parece necesario para dar, con un accionariado de trabajadores importante, una estabilidad al grupo", añadió.
Iberia, Air Europa y Spanair no piensan subir precios de momento mientras que British ya aplica subidas
Prensa SEPLA-EFE
Las compañías aéreas españolas, Iberia, Air Europa y Spanair, no tienen previsto "de momento" incrementar sus tarifas pese al aumento del precio del petróleo que hoy llegó a 55 dólares por barril de brent, indicaron a EFE fuentes de las aerolíneas.
No obstante, y aunque los portavoces de las tres líneas aéreas negaron un incremento a corto plazo, sí indicaron que están "expectantes" ante lo que puede ocurrir en los próximos días.
El problema, a juicio de las tres compañías, es que si sigue aumentando el precio del petróleo, ninguna de las aerolíneas puede garantizar que se mantengan los precios actuales, aunque todas ellas tiene unas reservas de combustible aseguradas a precios por debajo de 40 dólares el barril.
La que sí ha decidido aplicar un incremento tarifario ha sido British Airways (BA), segunda aerolínea de Europa, que anunció hoy que a partir del 28 de marzo el recargo por el precio del combustible se incrementará de nueve a 24 euros en los vuelos de ida de largo alcance, mientras que en los de corto alcance pasará de seis a nueve euros.
Según BA, la medida resulta "inevitable", toda vez que la aerolínea prevé que sus gastos en combustible aumentarán este año en más de 400 millones de euros.
La iniciativa de British Airways se conoció un día después de que Virgin Atlantic, segunda aerolínea de vuelos transatlánticos del Reino Unido, anunciara una medida similar para amortiguar la escalada del crudo.
Otras aerolíneas podrían adoptar una medida similar en los próximos días si el petróleo mantiene su escalada de aumento de precios, según los expertos.
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British Airways sube sus precios por el encarecimiento del crudo 22/03/2005 14:48 ECO
Londres, 22 mar (EFE).- British Airways (BA), segunda aerolínea de Europa, anunció hoy que subirá los precios de sus billetes debido al reciente encarecimiento del petróleo, que la semana pasada marcó máximos históricos en los mercados de Londres y Nueva York.
La compañía británica explicó que, a partir del próximo 28 de marzo, el recargo por el precio del combustible se incrementará de nueve a 24 euros en los vuelos de ida de largo alcance, mientras que en los de corto alcance pasará de seis a nueve euros.
Según BA, la medida resulta "inevitable", toda vez que la aerolínea prevé que sus gastos en combustible aumentarán este año en más de 400 millones de euros.
La iniciativa de British Airways se conoció un día después de que Virgin Atlantic, segunda aerolínea de vuelos transatlánticos del Reino Unido, anunciara una medida similar para amortiguar la escalada del crudo.
Por contra, Easyjet, una de las aerolíneas de vuelos baratos más importantes de Europa, confirmó hoy que, de momento, no impondrá ninguna subida del precio de sus billetes para compensar el repunte del crudo.
El presidente ejecutivo de Easyjet, Ray Webster, admitió que "el precio del carburante sigue alto y volátil", lo que no impedirá que los resultados económicos de la compañía sean, "en gran medida, como los del año pasado".
Trabajadores y dirección Iberia y Binter se reunirán el día 29
Prensa SEPLA
Las Palmas de Gran Canaria, 22 mar (EFE).- Los trabajadores de tierra de las compañías aéreas Iberia y Binter y representantes de la dirección se reunirán el próximo 29 de marzo, para tratar de buscar una solución al conflicto que les enfrenta y que ayer provocó retrasos y cancelaciones en los aeropuertos de Canarias.
Según informó UGT hoy en un comunicado, las direcciones de Iberia y Binter han aceptado la propuesta de los sindicatos de formar una comisión formada por representantes de las empresas, sindicatos y AENA, que se reunirá el 29 de marzo en Madrid.
La organización sindical indica que informará de esa decisión a los trabajadores durante las asambleas informativas que se celebrarán mañana, en horarios de 06:00 a 10:00 horas y de 18:00 a 20:00 en los aeropuertos canarios.
Asimismo, anuncia su intención de que sean las asambleas de los trabajadores las que decidan las actuaciones a seguir a partir de ahora.
En opinión de la organización sindical, el anuncio de la reunión supone "un primer paso muy importante hacia la solución definitiva del conflicto de los trabajadores afectados".
Sin embargo, propondrá en las asambleas que se mantenga la huelga prevista para el día 19 de abril y que la convocatoria se extienda a todas las empresas de mantenimiento en tierra, con el fin de conseguir la regulación de las condiciones de trabajo mediante la firma de un convenio para el sector.
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Iberia apela responsabilidad trabajadores y advierte de sanciones 22/03/2005 12:48 ECO
Las Palmas de Gran Canaria, 22 mar (EFECOM).- La compañía Iberia apeló hoy a la responsabilidad de los trabajadores de tierra en Canarias y señaló que las asambleas informativas celebradas ayer en los aeropuertos canarios no son legales por lo que advirtió a sus empleados que se tomarán las medidas oportunas si se repiten.
Así lo anunció a Efe el gerente comercial de Iberia en Canarias, Ricardo Gutiérrez, quien hizo estas declaraciones ante las nuevas asambleas informativas que tienen previsto celebrar los trabajadores mañana día 23 y los próximos 24, 27 y 28, como las que ayer paralizaron el tráfico aéreo en las islas, sobre todo el de la compañía Binter.
Gutiérrez manifestó que Iberia expresa su más "enérgica protesta" porque este tipo de acciones están fuera de la legalidad y perjudicarán la normalidad del funcionamiento de la empresa, cuando existen otros cauces para tratar este tipo de inquietudes y evitar que sean los pasajeros los que queden bloqueados en los aeropuertos, y más en estas fechas de Semana Santa.
Anunció que desde Iberia se tomarán las medidas de oportunas y se aplicarán las sanciones previstas.
"No parece correcto que sea el usuario el que sufra las consecuencias de las asambleas celebradas por los trabajadores ayer en los aeropuertos canarios y que paralizaron su actividad", subrayó Gutiérrez.
Señaló también que con estas acciones los trabajadores deben ser conscientes de que perjudicarán al negocio de "handling" y la imagen de Iberia, por lo que les instó a reflexionar sobre la situación creada.
Iberia, en un comunicado, advirtió de que este tipo de acciones perjudica los esfuerzos que se están llevando a cabo entre las partes para buscar una solución beneficiosa para los trabajadores que podrían resultar afectados por un cese en el contrato de "handling" con Binter, y que pueden cuestionar el mantenimiento de este negocio de Iberia en un futuro.
La compañía Iberia, recoge la nota, e insta a los trabajadores y a sus representantes sindicales a que "impere la cordura y el sentido común en este conflicto".
Gutiérrez señaló que entre 3.000 y 6.000 pasajeros de los aeropuertos canarios sufrieron retrasos debido a las asambleas.
Añadió que en los aeropuertos de Tenerife Norte y Sur el efecto fue menor, pero, por el contrario, el de Fuerteventura fue uno de los más afectados al igual que el de Lanzarote, seguidos del de Gran Canaria.
Binter denuncia Iberia incumple servicio con "paros encubiertos" 21/03/2005 20:15 ECO
Las Palmas de Gran Canaria, 21 mar (EFE).- Binter Canarias ha denunciado a Iberia ante AENA y el Gobierno Autónomo por incumplir obligaciones de su concesión de asistencia en tierra -handling- a los vuelos de la compañía aérea regional, a resultas de "paros encubiertos" de sus empleados que provocaron la cancelación de diecinueve trayectos.
Así lo anunció hoy Andreas Blass, director general de Binter Canarias, en una rueda de prensa de urgencia convocada esta tarde ante las consecuencias de las asambleas informativas de cuatro horas que los empleados de Iberia celebraron en todos los aeropuertos de las islas esta mañana, que dijo son un conflicto ajeno a su empresa, que es sólo "un afectado más" de problemas que son de Iberia.
Una compañía -dijo- que no ha asumido su responsabilidad de solventar los problemas con sus empleados, cuyo comité de empresa en Canarias anunció movilizaciones para Semana Santa en los servicios de "handling" por entender que hay problemas para renovar el contrato de asistencia a los vuelos de Binter, próximo a vencer, y que ello implicaría la pérdida de centenares de puestos de trabajo.
Tras esa postura podría esconderse, en opinión de Blass, la intención de la primera compañía aérea española de permitir la movilización de sus empleados para presionar al ente público AENA (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea), de cara a la negociación de las concesiones para la prestación de ese servicio de asistencia en tierra de varios aeropuertos de todo el país próximas a caducar.
Su conclusión fue, en consecuencia, que los numerosos pasajeros perjudicados por las cancelaciones de vuelos de Binter de hoy, más de 3.000 personas en total que, aunque finalmente pudieron viajar merced a arreglos entre esa y otras compañías de transportes, han sido víctimas de un conflicto ajeno a Canarias.
Por todo lo expuesto, anunció que, al entender que "intereses foráneos" han determinado esta mañana "la paralización del sistema de transporte aéreo regional", que ha perjudicado también a otras compañías aéreas cuyos vuelos opera en tierra Iberia, Binter Canarias ha comenzado con carácter urgente a programar los pasos a dar para establecer un servicio de asistencia en aeropuertos propio.
Esa medida se considera precisa, según Andreas Blass, en tanto que la empresa de la que dependen en tierra los vuelos de Binter ha permitido además estas movilizaciones, en su opinión sin hacer esfuerzo alguno por evitarlas pese a los anuncios de sus empleados, a pocos meses de la fecha de vencimiento de su contrato con la línea regional y después de pedir un aumento de precio que fue rechazado.
Justifica ese rechazo, según Blass, el hecho de que Iberia ya cobra de por sí a Binter 18 millones de euros anuales por un servicio que, de acuerdo a estudios hechos por ambas empresas conjuntamente, tiene un precio medio de mercado de sólo 12 millones, pese a lo cual la primera ha pedido que en el nuevo contrato la cifra se incremente un 23,5 por ciento.
Eso equivale al 10 por ciento de la facturación anual de Binter, que, por tanto, de aceptar esas condiciones perdería su capacidad de prestar servicios adecuados en Canarias, afirmó su director general, que, en consecuencia, insistió en que trabajará por lograr poder tener su propio servicio de "handling".
Hasta entonces, y ante el anuncio de que las movilizaciones se repetirán en los días de más tráfico en los aeropuertos esta semana, miércoles, jueves y domingo, Andreas Blass pidió excusas a sus clientes por los posibles perjuicios que sufran, al tiempo que hizo un llamamiento "a la sensatez de los trabajadores de Iberia, porque -argumentó- hablamos de las vacaciones de los propios canarios".
Unos 500 trabajadores protestan contra desembarco de chilena Lan
Prensa SEPLA -EFE
Unos 500 trabajadores del sector aeronáutico protestaron hoy, ante el Gobierno argentino, por el acuerdo que permite el desembarco de la aerolínea Lan Chile en el mercado local, y pidieron la renuncia del secretario de Transporte, Ricardo Jaime.
Empleados de la estatal Líneas Aéreas Federales (Lafsa), acompañados por trabajadores de Aerolíneas Argentinas y Aerovip, representantes de otros sindicatos y partidos de izquierda, realizaron una marcha de protesta que unió la sede del Ministerio de Trabajo con la de la Secretaría de Transporte.
Los manifestantes acusaron a Jaime de "traicionar a los argentinos por entregar los cielos a la chilena Lan", que se hará cargo de los trabajadores de Lafsa a partir de un acuerdo provisional firmado el pasado 11 de marzo con el Gobierno de Néstor Kirchner.
Por ese convenio, la compañía chilena también se comprometió a garantizar, por al menos tres meses, la continuidad de la aerolínea privada argentina Southern Winds (SW), que el 16 de marzo solicitó a la Justicia el concurso preventivo de acreedores.
Para los trabajadores, el acuerdo con Lan Chile "atenta contra miles de puestos de trabajo en la actividad y representa una entrega más de la soberanía a una multinacional con nefasto prontuario".
Lan Chile creará la firma Lan Argentina, en sociedad con inversores locales, y el Ejecutivo argentino se comprometió a aprobar la constitución de esa nueva empresa cuando cumpla los requisitos de la legislación local.
Una vez que se haya constituido Lan Argentina, la compañía se hará cargo de los 870 empleados de Lafsa y firmará un acuerdo de cooperación con SW, que además de tener problemas financieros, quedó involucrada en un escándalo por tráfico de drogas a España.
Los trabajadores aeronáuticos sostienen que el Gobierno entregará a Lan Chile las operaciones de Lafsa y Southern Winds de manera directa, en lugar de llamar a una licitación en la que puedan competir otras empresas.
Marzo 22, 2005
Cambios en Aerocaribe
En tres meses esta compañía a la que estudia comprar Iberia se convertirá en una línea de bajo costo
En los próximos tres meses Aerocaribe se convertirá en la primera línea mexicana de bajo costo, como consecuencia de la estrategia de Cintra para desincorporar las empresas de aviación del país
Ahora la línea ofrecerá tarifas 30% más bajas y cambiará de nombre y equipo. Inicialmente conservaría 10 de sus 19 rutas y daría servicio muy probablemente a Mérida, Cancún, México, Monterrey, Veracruz y Oaxaca.
Cintra, la controladora de la aerolínea, aún está analizando si la nueva empresa atenderá las mismas rutas o dejará algunas que sustituiría Mexicana o al revés, según dijeron ayer fuentes vinculadas con la operación.
La sucesora de Aerocaribe recorrería rutas rentables y cortas, suprimiría servicios de alimentos y bebidas a bordo y tendría sistema de boletaje electrónico.
El director de Cintra, Andrés Conesa, anunció los nuevos proyectos para Aerocaribe el 8 de marzo pasado, como parte del plan de negocios tendiente a vender Méxicana y Aeroméxico, y sus respectivas subsidiarias, Aerocaribe y Aerolitoral.
De acuerdo con un boletín de esa empresa, el funcionario dijo que en breve se integrará una nueva compañía, Grupo Mexicana de Aviación, formado por Mexicana y Aerocaribe, que “en mayo se relanzará como una nueva aerolínea de bajo costo”.— Hernán Casares Cámara PáGINA 10
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Iberia estudia comprar aerolíneas Mexicana y Aerocaribe - diario
2005-02-28
Reuters
La aerolínea española Iberia está estudiando comprar las compañías aéreas Mexicana de Aviación y Aerocaribe, dijo el viernes el diario Cinco Días.
"Es verdad que estamos interesados en eventuales adquisiciones en Latinoamérica, pero en este momento no estamos negociando la compra de ninguna de estas dos compañías", dijo a Reuters una portavoz de Iberia en Madrid.
Las dos compañías latinoamericanas, pertenecientes a la empresa pública mexicana Cintra, están en pleno proceso de privatización.
El diario agregó que directivos de Iberia, de Mexicana de Aviación y de Cintra han mantenido diversos contactos durante los últimos meses y tienen previsto reanudar las conversaciones a principios de marzo en un encuentro en Madrid.
La adquisición de nuevas aerolíneas ayudaría a Iberia a reforzar sus planes de expansión en Latinoamérica.
Mexicana de Aviación opera rutas de cabotaje y tiene vuelos regulares a países como Estados Unidos, Canadá y varios países latinoamericanos y cuenta con una flota de 60 aviones.
Movilizaciones en la compañía FUTURA
Los trabajadores de la compañía Futura van a iniciar movilizaciones, como protesta por el incumplimiento reiterativo del convenio colectivo y para denunciar la contratación de manera irregular de trabajadores eventuales. No se descarta la posible convocatoria de una huelga en los próximos días
El Comité de la Empresa Futura Internacional y CCOO, queremos denunciar ante los medios la situación que estamos atravesando los trabajadores. La empresa, ha ido desviando su trabajo durante el invierno a trabajadores eventuales contratados de forma irregular, con el fin de evitar la aplicación del convenio colectivo y la consolidación del empleo estable. Si esto no bastaba, ahora ha anunciado la subcontratación de sus vuelos a una compañía low cost durante el periodo de semana santa hasta final de Abril, permaneciendo gran parte de sus trabajadores; fijos discontinuos, mientras tanto, en las listas del paro. Desde este Comité de Empresa queremos anunciar que en los próximos días Procederemos a llevar a cabo un calendario de movilizaciones, que podría desembocar en una convocatoria de huelga.
Denuncia del colectivo de TCP de la compañía Futura
Desde la firma del convenio colectivo, el pasado mes de septiembre, hemos denunciado 10 puntos de incumplimiento del mismo por parte de la empresa, siendo la contratación de personal eventual en fraude uno de los puntos más relevantes.
La compañía está actuando con contrataciones en fraude legal, abriendo bases de trabajo ficticias donde subcontrata a tcp’s en precario y de esta manera evita la contratación o llamamiento del personal fijo discontinuo parte de su plantilla.
Después de reiterados intento de dialogo de los representantes de los trabajadores la empresa sigue en su actitud, buscando excusas para retrasar el dialogo.
Futura siempre ha demostrado una figura de empresa abierta, “donde todos somos una familia”, para luego actuar unilateralmente de espalda a los trabajadores poniendo en peligro a 30 familias, de momento, que se encuentran en el paro, habiendo agotado algunos el periodo de prestación, mientras su trabajo es realizado por otros subcontratados en precario.
La última actuación ha sido la sub-contratación de un avión a una compañía extranjera con tripulación auxiliar, alegando que no tiene tiempo para cursar las licencias de vuelo para sus tripulantes. Lo curioso es que la misma compañía está efectuando una selección de personal eventual para este contrato.
El colectivo de TCP’s de Futura está muy crispado y prevé movilizaciones para la próxima semana santa, a parte presentar las pertinentes demandas en los tribunales.
Comisario UE espera relanzar negociación cielos abiertos con EEUU
Prensa SEPLA-EFE
El comisario europeo de Transportes, Jacques Barrot, tiene "buenas esperanzas" de relanzar las negociaciones con Estados Unidos para un acuerdo de "cielos abiertos", en la visita de dos días que inicia hoy a Washington.
"Voy a pasar revista (a la situación) con la voluntad y el deseo de construir el 'cielo transatlántico' más abierto y dinámico posible", afirmó el francés Barrot en una entrevista publicada hoy por el diario económico "La Tribune".
Recalcó que "el mercado aéreo está prácticamente unificado en Europa. Ahora tiene que poder extenderse a nuestros vecinos inmediatos y a nuestros socios principales. Estados Unidos, por supuesto, pero también Rusia y China".
El comisario quiere emprender una negociación "global" en el ámbito reglamentario y asimismo "abrir el debate sobre las reglas de la competencia".
En este punto también está "convencido de que podremos mover las cosas" para ofrecer a las compañías estadounidenses y europeas "una mayor libertad de alianzas e incluso de fusiones".
Barrot evocará al respecto el tope, fijado hoy en un 25 por ciento, de las participaciones posibles de una sociedad extranjera en el capital de compañías de EEUU.
Y, si bien reconoció que el Congreso de EEUU no parece dispuesto a abandonar "completamente" las prerrogativas estadounidenses, consideró que hay "un margen de maniobra", aunque es demasiado pronto para precisarla.
El comisario apostó también por progresar en otros dos puntos: los temas de seguridad y medio ambiente, que abren "un amplio campo de cooperación", y el transporte de carga, en el que "podríamos flexibilizar a la vez los derechos de tráfico y las reglas de propiedad".
Tras indicar que las grandes compañías de transporte de carga a ambos lados del Atlántico parecen dispuestas a dar el paso de la liberalización, señaló que la negociación debería ser más rápida en ese ámbito que en el transporte de pasajeros.
Barrot señaló que, en la discusión sobre la cooperación reglamentaria, abordará el proyecto de tasa sobre el queroseno para financiar la ayuda al desarrollo de Africa impulsado por varios países de la UE, pero recordó sus "reservas" al respecto.
"¿Es el momento de gravar el transporte aéreo, que se encuentra hoy en una situación difícil?", preguntó el comisario, al abogar por un estudio de impacto y un método comparativo para ver si no hay "otros recursos más oportunos", como "una tasa más universal sobre todos los derivados del petróleo, fuentes de contaminación y emisión de gases".
CE pide EEUU aclare posición en negociaciones subsidios aviación
Prensa SEPLA-EFE
La Comisión Europea pidió ayer , lunes, a Estados Unidos que "clarifique su posición" en las negociaciones entre ambos sobre la supresión de las ayudas financieras que proporcionan a sus empresas aeronáuticas Airbus (europea) y Boeing (estadounidense).
La portavoz europea de Comercio, Claude Veron-Reville, recordó que el pasado viernes por la noche, Estados Unidos "anunció de forma unilateral" su decisión de retirarse de las negociaciones y, aunque la Comisión "está dispuesta a volver a la mesa", todo depende de la reacción de Washington.
Veron-Reville consideró que la decisión de Estados Unidos no era necesaria ya que las negociaciones seguían su curso y ambas partes saben que se trata de una cuestión "difícil".
"Nosotros estamos dispuestos a volver a la mesa de negociaciones, por lo que la pelota está en el campo de Estados Unidos y estamos a la espera de que clarifiquen su posición", agregó.
Al respecto, indicó que no hay ninguna nueva fecha de negociaciones e insistió en que el objetivo de la Comisión sigue siendo lograr un acuerdo antes del próximo 11 de abril, fecha en la que acaba el periodo de tres meses que decidieron ambas partes.
"Nosotros hemos manifestado nuestro deseo de negociar y lo mantenemos, pero primero tienen que aclarar su posición", reiteró la portavoz.
EEUU ha afirmado públicamente que la UE no está cumpliendo los compromisos acordados y ha anunciado que proyecta plantear este asunto ante la Organización Mundial de Comercio (OMC).
En el caso de que EEUU cumpliera su amenaza y presentara una denuncia ante la OMC, los estados miembros podrían decidir la aportación de ayudas para el lanzamiento del Airbus A350.
El viejo conflicto por los subsidios a la industria aeronáutica entre EEUU y la UE ha vuelto al tapete con la denuncia de Washington de que la UE reniega de su compromiso de ponerles fin.
En octubre, Estados Unidos demandó a la UE ante la OMC por los subsidios millonarios que otorga a Airbus, un consorcio europeo con sede en Toulouse (Francia) que se ha convertido en el mayor fabricante de aviones civiles del mundo.
Bruselas reaccionó el mismo día con su propia demanda contra Estados Unidos por sus ayudas a Boeing, la compañía que ha perdido el primer puesto en el mercado y cuyo cuartel general está en Chicago (EEUU).
En enero de este año, la UE y Washington fijaron un plazo de tres meses, hasta el 11 de abril, para negociar un acuerdo que supondría la reducción gradual hasta su eliminación de los subsidios.
Código compartido Air Europa y Portugalia comienza 27 de marzo
Prensa SEPLA - EFE
El acuerdo de código compartido entre Air Europa, la aerolínea española del grupo Globalia, y la portuguesa PGA Portugalia Airlines entrará en vigor el próximo 27 de marzo, informaron hoy ambas compañías.
El pasado 18 de marzo las dos aerolíneas alcanzaron un acuerdo para operar vuelos en código compartido, lo que supondrá un impulso para las conexiones aéreas entre ambos países.
En virtud del acuerdo, Air Europa incluirá su código (UX) en los más de 300 vuelos semanales que opera Portugalia entre ambos países, que unen Lisboa y Oporto con Barcelona, Bilbao, La Coruña, Madrid, Málaga, Pamplona, Valencia y Valladolid.
El código de Portugalia Airlines (NI) figurará en los más de 400 vuelos que opera Air Europa semanalmente desde Madrid, Barcelona y Valencia con destino a Lanzarote, Gran Canaria, Tenerife, Fuerteventura, Ibiza, Menorca, Palma, Santiago de Compostela y Roma.
El acuerdo se ampliará en el futuro a los programas de fidelización de las dos aerolíneas de forma que sus clientes podrán ganar y canjear puntos en los vuelos de ambas.
Iberia cancela 19 vuelos por niebla aeropuerto Barcelona
Prensa SEPLA-EFE
La compañía Iberia canceló ayer, hasta las 19.30 horas, 19 vuelos programados como consecuencia de la niebla que afecta desde las 14.00 horas a las instalaciones del aeropuerto de Barcelona, que está provocando retrasos en todos los trayectos de esta aerolínea de unas dos horas de media.
Fuentes de la aerolínea española confirmaron a Efe que, a causa de las regulaciones impuestas en el aeropuerto del Prat por baja visibilidad, todas las conexiones aéreas con Barcelona están sufriendo demoras que también repercuten en trayectos entre otras ciudades por los problemas derivados de las rotaciones de aviones y de tripulaciones.
Entre los vuelos cancelados figuran conexiones entre Barcelona y los aeropuertos de Madrid-Barajas, Palma de Mallorca, Valencia, Bruselas, Amsterdam, París y Milán.
Las fuentes indicaron que, debido a los desajustes en la programación por esta causa, también se han anulado dos vuelos entre Sevilla y Tenerife.
Además, dos vuelos de esta compañía procedentes de Granada y Lisboa tuvieron que desviarse al aeropuerto de Gerona, y sus pasajeros trasladados por carretera hasta la capital catalana.
Sector aéreo brasileño reclama apoyo a gobierno para salir crisis
Prensa SEPLA-EFE
Representantes de la aviación civil brasileña reclamaron hoy una participación más activa del Gobierno para resolver la crisis del sector, que tiene al borde de la quiebra a varias aerolíneas.
"La aviación civil es una herramienta para el desarrollo del país. Las autoridades necesitan participar en el proceso de recuperación del sector", dijo en rueda de prensa en Sao Paulo el coordinador del Primer Foro Brasileño para el Desarrollo de la Aviación Civil, Ozires Silva.
Dicho foro, que se realizará en Brasilia los próximos 3 y 4 de mayo, promoverá un debate sobre las perspectivas y soluciones para la aviación civil brasileña, que vive una de sus peores épocas por las crisis financieras que han provocado la quiebra de varias empresas, mientras que otras, como Varig, luchan por mantenerse en el aire.
Silva, uno de los fundadores del fabricante de aviones Embraer y ex presidente de Varig, destacó que ha faltado "voluntad política" para ayudar a resolver los problemas de las aéreas, algunos de los cuales, como las abultadas deudas del sector, atribuyó en parte al Gobierno.
Según Silva, el combustible de aviación en Brasil cuesta por lo menos el doble de lo que vale en Estados Unidos, lo que encarece los costos operacionales de las aerolíneas y, junto con los elevados impuestos, ha conllevado a un aumento de los pasajes aéreos, lo que aparta a gran parte de la población del transporte aéreo.
"En Brasil se venden cerca de 35 millones de pasajes aéreos al año, lo que significa que uno de cada cinco brasileños hace un vuelo anual, mientras en Estados Unidos cada ciudadano viaja en avión cinco veces al año", explicó Silva.
La necesidad de reducir los impuestos al sector también fue subrayada por el director de Mercados para América Latina de Embraer y presidente de la Asociación Brasileña de Aviación General, Anderson Markiewicz, quien señaló que en el país sale más barato importar una aeronave que comprarla al fabricante nacional.
"Es importante crear un mecanismo de financiación y tributación adecuado. Queremos que nuestros productos puedan ser vendidos en el país en condiciones iguales a los importados", expresó Markiewicz.
Según datos de Embraer, cuarto fabricante de aviones comerciales del mundo, apenas el 8,3 por ciento de su facturación del año pasado se obtuvo en el país, mientras que América del Norte representó el 76,3 por ciento de sus ingresos.
"El gobierno brasileño no trata a la aviación como una prioridad y faltan reglas y políticas claras para el desarrollo del sector", manifestó por su parte la presidenta del Sindicato Nacional de Aeronautas, Graziella Baggio.
Los participantes en el lanzamiento del foro criticaron además unas recientes declaraciones del ministro de Hacienda, Antonio Palocci, quien dijo que la salvación del sector está en el mercado y defendió la entrada de nuevas aerolíneas.
"El mercado ve con preocupación la proliferación de nuevas empresas. Si Brasil fuese un mercado libre, como el de Asia, no tendríamos problemas, pero ese no es nuestro caso", dijo Silva.
El especialista señaló que en el país existen 22 aerolíneas, número que consideró "una exageración" para el tamaño del mercado brasileño.
Binter denuncia Iberia incumple servicio con "paros encubiertos"
Prensa SEPLA
Binter Canarias ha denunciado a Iberia ante AENA y el Gobierno Autónomo por incumplir obligaciones de su concesión de asistencia en tierra -handling- a los vuelos de la compañía aérea regional, a resultas de "paros encubiertos" de sus empleados que provocaron la cancelación de diecinueve trayectos.
Así lo anunció hoy Andreas Blass, director general de Binter Canarias, en una rueda de prensa de urgencia convocada esta tarde ante las consecuencias de las asambleas informativas de cuatro horas que los empleados de Iberia celebraron en todos los aeropuertos de las islas esta mañana, que dijo son un conflicto ajeno a su empresa, que es sólo "un afectado más" de problemas que son de Iberia.
Una compañía -dijo- que no ha asumido su responsabilidad de solventar los problemas con sus empleados, cuyo comité de empresa en Canarias anunció movilizaciones para Semana Santa en los servicios de "handling" por entender que hay problemas para renovar el contrato de asistencia a los vuelos de Binter, próximo a vencer, y que ello implicaría la pérdida de centenares de puestos de trabajo.
Tras esa postura podría esconderse, en opinión de Blass, la intención de la primera compañía aérea española de permitir la movilización de sus empleados para presionar al ente público AENA (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea), de cara a la negociación de las concesiones para la prestación de ese servicio de asistencia en tierra de varios aeropuertos de todo el país próximas a caducar.
Su conclusión fue, en consecuencia, que los numerosos pasajeros perjudicados por las cancelaciones de vuelos de Binter de hoy, más de 3.000 personas en total que, aunque finalmente pudieron viajar merced a arreglos entre esa y otras compañías de transportes, han sido víctimas de un conflicto ajeno a Canarias.
Por todo lo expuesto, anunció que, al entender que "intereses foráneos" han determinado esta mañana "la paralización del sistema de transporte aéreo regional", que ha perjudicado también a otras compañías aéreas cuyos vuelos opera en tierra Iberia, Binter Canarias ha comenzado con carácter urgente a programar los pasos a dar para establecer un servicio de asistencia en aeropuertos propio.
Esa medida se considera precisa, según Andreas Blass, en tanto que la empresa de la que dependen en tierra los vuelos de Binter ha permitido además estas movilizaciones, en su opinión sin hacer esfuerzo alguno por evitarlas pese a los anuncios de sus empleados, a pocos meses de la fecha de vencimiento de su contrato con la línea regional y después de pedir un aumento de precio que fue rechazado.
Justifica ese rechazo, según Blass, el hecho de que Iberia ya cobra de por sí a Binter 18 millones de euros anuales por un servicio que, de acuerdo a estudios hechos por ambas empresas conjuntamente, tiene un precio medio de mercado de sólo 12 millones, pese a lo cual la primera ha pedido que en el nuevo contrato la cifra se incremente un 23,5 por ciento.
Eso equivale al 10 por ciento de la facturación anual de Binter, que, por tanto, de aceptar esas condiciones perdería su capacidad de prestar servicios adecuados en Canarias, afirmó su director general, que, en consecuencia, insistió en que trabajará por lograr poder tener su propio servicio de "handling".
Hasta entonces, y ante el anuncio de que las movilizaciones se repetirán en los días de más tráfico en los aeropuertos esta semana, miércoles, jueves y domingo, Andreas Blass pidió excusas a sus clientes por los posibles perjuicios que sufran, al tiempo que hizo un llamamiento "a la sensatez de los trabajadores de Iberia, porque -argumentó- hablamos de las vacaciones de los propios canarios".
LAN Chile acuerda compra de aerolínea Aero 2000 de Argentina
Prensa SEPLA -EFE
La aerolínea LAN Chile informó hoy de que acordó las condiciones para la adquisición de la línea aérea argentina Aero 2000, confirmaron a EFE fuentes de la empresa.
LAN Chile informó hoy a la Superintendencia de Valores y Seguros de Chile "la adquisición, en conjunto con los inversores locales (argentinos), de la línea aérea argentina Aero 2000, actualmente sin operaciones relevantes".
La empresa chilena, con filiales en Perú, Ecuador y República Dominicana, y controlada por las familias Cueto, Piñera, Eblen e Hirmas, calculó que la adquisición podría materializarse en un plazo máximo de 30 días.
Al materializarse la compra, LAN obtendría un 49 por ciento de la nueva compañía argentina y los inversores locales controlarían el restante.
El 2004, LAN obtuvo beneficios netos por 163,3 millones de dólares (123,7 millones de euros), que suponen un aumento del 95,3 por ciento respecto de los obtenidos el año anterior (83,6 millones de dólares ó 63,3 millones de euros de hoy).
Marzo 21, 2005
Escuelas de aeronáutica denuncian a Rego
Nuevo capítulo de la crisis que atraviesa la Fundación Rego y, por extensión, el Centro de Estudios Superiores de la Aviación (Cesda) de Reus. Tras las denuncias que han derivado en una investigación de la Unión Europea por posibles irregularidades en su gestión, ahora es la Agrupación de Escuelas de Formación Aeronáutica (AEFA) la que presenta otra.
Considera que el Cesda supone una «competencia desleal» para el resto de centros formativos por el «presunto trato de favor» que recibe de las administraciones públicas implicadas, en parte gracias a su cuestionada relación con la empresa proveedora Daerm.
La Fundación Rego, responsable de la dirección y administración del Cesda, no está atravesando por su mejor momento. Primero fue una investigación aún en curso de la Unión Europea por posibles irregularidades en la gestión y vínculos entre algún responsable de la misma y su principal proveedora, la empresa Daerm. Luego se supo que otra denuncia reclama la devolución de todas las ayudas públicas recibidas por el centro reusense hasta la fecha, las cuales han llegado de las dos administraciones que integran la fundación junto al Copac (Colegio Oficial de Pilotos de Aviación Civil), el Ayuntamiento y la Generalitat.
Y ahora es una tercera denuncia la que se ha dado a conocer, en este caso presentada por la asociación de escuelas de aeronáutica AEFA. Lo hizo el pasado 1 de febrero ante la Subdirección General sobre Conductas Restrictivas de la Competencia, órgano dependiente del Ministerio de Economía y Hacienda. Los principales argumentos son los que siguen:
¥ Publicidad engañosa.- AEFA asegura que tanto Rego como en la propia web del Cesda se han publicitado como universitarios las titulaciones que se obtienen en el centro de la capital del Baix Camp. García-Longoria afirma que esto «no es así, porque aunque los alumnos puedan salir con unos títulos universitarios propios, éstos no han sido nunca reconocidos por el Ministerio de Educación».
¥ Becas del Copac.- El Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Civil (Copac), que forma parte de la Fundación Rego, está destinando el 10 por ciento de su presupuesto a becas para alumnos, pero sólo optan a las mismas los que estén matriculados en el Cesda, no los de las otras escuelas aeronáuticas, según la agrupación denunciante. Su gerente añade que «encima, lo fondos del Copac, que son con los que se dan esas ayudas de estudio, provienen en buena parte de las cuotas de los socios, que son los pilotos».
¥ Subvenciones públicas.- Las escuelas que forman parte de AEFA se sienten perjudicadas porque el Cesda es la única que depende de una fundación integrada por administraciones como Ayuntamiento y Generalitat, «y por tanto su financiación es prácticamente toda pública, mientras el resto son privadas y lo tienen más difícil para subsistir».
¥ Posible trato de favor.- Las vinculaciones que está investigando la Unión Europea y las posibles irregularidades en la gestión de Rego podrían evidenciar, según García-Longoria, que el Cesda es objeto de favor por parte de administraciones públicas y de directivos del Copac.
Comisiones Obreras y UGT llegan a un acuerdo con la patronal a espaldas de los trabajadores
los pilotos de helicópteros ya han calificado este acuerdo con el apelativo de “la vendida”
Como en los viejos tiempos, CC.OO. y UGT han llegado a un acuerdo con la patronal de espaldas a los interesados: los trabajadores. Los pilotos de helicópteros ya han calificado este acuerdo con el apelativo de “la vendida”, y han mostrado al Sindicato SEPLA (sindicato mayoritario de los helicopteristas españoles) su indignación y la exigencia de que tomen las medidas legales necesarias para invalidar este acuerdo que se sitúa al margen de lo recogido en el Real Decreto 294/2004, puesto que se establece una jornada máxima anual de tiempo de trabajo de 2250 horas para 225 días de programación (250 horas más de las estipuladas) más 12 días adicionales para formación y viajes.
También se establece un período transitorio hasta 2007, durante el cual las compañías podrán obligar a sus pilotos a trabajar hasta 2330 horas al año, pagando las que sobrepasen el límite de 2250 de acuerdo a un bonus variable.
Los pilotos dedicados a la extinción de incendios son los que peor han salido parados con este acuerdo, ya que el límite que se ha establecido es de 1300 horas (446 por encima de lo que marca la legislación actual).
El Sindicato SEPLA ha anunciado que “a la vista del texto firmado el pasado 8 de marzo y ya que podría vulnerar lo recogido en la Directiva Comunitaria CE/79/2000, este Sindicato tiene previsto celebrar durante las próximas semanas una serie de asambleas con sus afiliados en el sector, para estudiar el problema y abordar posibles soluciones. Al mismo tiempo, los Servicios Jurídicos de SEPLA estudian ya la posibilidad de emprender todas aquellas acciones que sean pertinentes, ante los órganos jurisdiccionales competentes, tanto de nuestro país como comunitarios".
Iberia, British y Lufthansa exigen a la CE poner fin a la "política comercial suicida" de Alitalia
Europa Press
Ocho compañías aéreas europeas, entre las que se encuentra la española Iberia, han remitido una carta a la Comisión Europea para exigir que ponga fin a la "política comercial suicida" que desarrolla Alitalia gracias a las ayudas públicas que percibe del Estado italiano.
La financiación pública está permitiendo a Alitalia desarrollar "prácticas comerciales que están generando graves perjuicios a sus competidores", que se traducen singularmente en una "política de precios muy agresiva", denuncian Iberia, British Airways, Lufthansa, Scandinavian Airlines (SAS), Austrian Airlines, Finnair, TAP Air Portugal y Hapag-Lloyd Flug --filial de grupo alemán TUI-- en una carta conjunta remitida a la Dirección General de Energía y Transportes del Ejecutivo comunitario, informa 'Financial Times'
Las ocho aerolíneas dirigen sus críticas fundamentalmente contra el plan de reestructuración de Alitalia, que a su juicio contempla la recepción de nuevos subsidios encubiertos, y contra la aprobación por parte del Gobierno de Silvio Berlusconi de un crédito-puente para Alitalia de 400 millones de euros sin que se reúnan las condiciones de garantía necesarias.
Iberia, British y Lufthansa denunciaron los "enormes y dolorosos perjuicios" que les genera la "considerable distorsión de la competencia en el mercado" derivada del respaldo financiero que el Estado italiano presta a Alitalia. En este sentido, las compañía subrayaron que la aerolínea italiana anuncio un plan de expansión en los mercados de la Europa del Este justo después de la aprobación del crédito-puente.
Asimismo, las ocho aerolíneas criticaron que la Comisión Europea focalice sus esfuerzos únicamente en que el Estado italiano recorte su participación accionarial por debajo del 50% del capital de Alitalia, frente al 62,39% que actualmente controla. La reducción de la participación "no previene en ningún caso la recepción de ayudas públicas en el futuro o la recapitalización de la sociedad" por parte del Gobierno, indican las aerolíneas en su misiva.
CAMPAÑA DE PRESIÓN
Estas ocho compañías aéreas ya remitieron el pasado mes de octubre una carta al Ejecutivo comunitario en el que le instaban a impedir a Alitalia la aplicación de su plan de reestructuración, que a su juicio parece concebido para "violar o ignorar el cumplimiento de la legislación europea sobre ayudas públicas", ya que contempla subsidios encubiertos de hasta 2.400 millones de euros.
Estas aerolíneas denuncian que el "verdadero propósito" de la anunciada segregación de Alitalia en dos compañías --Alitalia Fly, dedicada a la actividad aérea, y Alitalia Service, encargada de los trabajos de tierra-- es trasladar a esta última la deuda actual del grupo aéreo italiano, que las ocho compañías aéreas firmantes cifran en 1.600 millones de euros. Alitalia Service asumiría la deuda global de Alitalia y, posteriormente, el holding público italiano Fintecna entraría en su accionariado con una participación del 49%, lo que supondría una inyección de capital de al menos otros 800 millones de euros, según se recoge en la carta del pasado mes de octubre.
Las ocho aerolíneas consideraron entonces que "podría no estar justificado hacer sobrevivir artificialmente a una compañía en un sector afectado estructuralmente por un exceso de oferta", una compañía que "sólo sobrevive gracias a las continuas ayudas públicas".
Asimismo, British Airways ha solicitado por escrito al Gobierno británico en repetidas ocasiones que interceda ante la Comisión Europea para evitar que Alitalia perciba nuevas ayudas públicas. Igualmente, el presidente de Iberia, Fernando Conte, instó el pasado mes de enero a Bruselas a "parar el dislate" de la estrategia desarrollada por Alitalia, una compañía "totalmente quebrada e inviable" que inunda el mercado de nuevas rutas y ofertas "a costa de los impuestos de los ciudadanos italianos".
El Gobierno suizo aprobará el martes la venta de Swiss a la alemana Lufthansa
El Gobierno suizo se pronunciará el próximo martes, 22 de marzo, sobre la oferta presentada por la alemana Lufthansa para la adquisición de la compañía aérea Swiss, según anunció el Ministerio de Economía helvético, principal accionista de la aerolínea con una participación del 20,4% del capital.
El consejo de gobierno de la Confederación Helvética condiciona la aprobación de la operación a la obtención de garantías por parte de Lufthansa sobre el mantenimiento a largo plazo de las conexiones aéreas internacionales de Suiza, al tiempo que asegura que en su decisión también pesarán los intereses de los empleados de la aerolínea de bandera suiza.
La prensa suiza da por hecho que los grandes accionistas de Swiss respaldan la operación, cuyos detalles financieros no se han hecho públicos, aunque fuentes del mercado sitúan la oferta en los 65 millones de francos suizos (42 millones de euros). El Gobierno suizo posee un 20,4% del capital de Swiss, mientras que otro 65% de las acciones está controlado por un núcleo de grandes accionistas integrado por el Cantón de Zurich, los dos grandes bancos suizos --UBS y Credit Suisse-- y otras importantes firmas helvéticas como Nestlé, Novartis, Amag, Swiss Re, Roche, Swisscom y Zurich Financial Services.
Lufthansa y Swiss confirmaron el pasado domingo en un comunicado conjunto mantener 'negociaciones constructivas' de cara a la integración en el grupo germano de la aerolínea helvética, que seguiría operando bajo la marca Swiss. En este sentido, la compañía alemana asegura haber presentado a los accionistas de Swiss una oferta 'basada en el precio medio de las acciones de la últimas semanas'.
Las negociaciones para que Lufthansa se haga con el control de la heredera de la desaparecida Swiss Air conducirían, según ha adelantado la prensa alemana, en primer lugar a la firma de un acuerdo de cooperación, que quedaría formalizado en el segundo o tercer trimestre de este año, como paso previo a la fusión societaria.
Lufthansa ya intentó infructuosamente en 2003 hacerse con el control de Swiss, una operación que se encoentró con el rechazo de la clase política y la opinión pública suizas. No obstante, la constatación por parte de ambas de la imposibilidad de que una aerolínea como Swiss pueda operar en soledad en el competitivo mercado europeo habrían allanado ya el camino a la compañía alemana.
EL EX PRESIDENTE DE HOTELPLAN SE OPONE
Paralelamente, Claus Niederer, ex presidente del grupo turístico suizo Hotelplan, mostró su rechazo a la absorción de Swiss por parte de Lufthansa y se postuló para asumir la dirección de la aerolínea helvética. 'Me pongo a disposición de Swiss para presidir el consejo de administración. Si es necesario, podría también asumir la dirección ejecutiva de la aerolínea', indicó Niederer en una entrevista publicada por la revista 'Blick'.
Niederer, que fundó la aerolínea de vuelos charter Belair cuando estaba al frente de Hotelplan, tachó de 'miserable' la supuesta oferta de 42 millones presentada por Lufthansa para la compra de Swiss, un importe que ambas aerolíneas han eludido desmentir o confirmar. 'Lufthansa puede que mantenga durante tres años un 'hub' --centro de interconexión de vuelos-- en Zurich, pero luego nos dejarán morir lentamente de hambre', sentenció.
Royal Air Maroc amplía un 20% sus vuelos a España
La compañía aérea Royal Air Maroc reforzará en 2005 su proceso de expansión en el mercado español y tiene prevista una ampliación de hasta el 20% de su oferta de vuelos entre España y Marruecos, hasta alcanzar los 50 vuelos regulares semanales entre ambos países
La aerolínea pública marroquí empezará a operar el próximo mes de abril la nueva ruta Valencia-Casablanca, con lo que la aerolínea potencia su estrategia de «regionalización de su oferta».
Valencia se suma así a los aeropuertos españoles en los que ya opera -Madrid, Barcelona, Málaga y Las Palmas- conexiones hacia Casablanca, Marrakech y Tánger.
CE lamenta EEUU rompa negociaciones sobre ayudas Airbus y Boeing
Prensa SEPLA-EFE
La Comisión Europea "lamenta" que Estados Unidos haya decidido romper de forma "unilateral" las negociaciones iniciadas el pasado enero, cuando la UE y Washington decidieron poner fin a la ayuda financiera que proporcionan a sus empresas aeronáuticas Airbus (europea) y Boeing (estadounidense).
"Lamento esta acción unilateral en la ruptura de las negociaciones. Es prematura e innecesaria", indicó hoy, sábado, el comisario europeo de Comercio, Peter Mandelson, en un comunicado.
"Entiendo perfectamente las dificultades, pero creo que podíamos haberlas superado con mayores esfuerzos", añadió Mandelson.
El viejo conflicto por los subsidios a la industria aeronáutica entre EEUU y la UE ha vuelto al tapete, con la denuncia de Washington de que la UE reniega de su compromiso de ponerles fin.
Estados Unidos ha advertido de que, en vista de la situación, proyecta plantear el problema una vez más ante la Organización Mundial de Comercio (OMC).
"Estaría satisfecho de volver a la mesa de negociaciones, quizá el nuevo representante comercial estadounidense examine este asunto", agregó.
En octubre, Estados Unidos demandó a la UE ante la OMC por los subsidios millonarios que otorga a Airbus, un consorcio europeo con sede en Toulouse (Francia) que se ha convertido en el mayor fabricante de aviones civiles del mundo.
Bruselas reaccionó el mismo día con su propia demanda contra Estados Unidos por sus ayudas a Boeing, la compañía que ha perdido el primer puesto en el mercado y cuyo cuartel general está en Chicago (EEUU).
La ministra de Fomento, demandada por coacción
Periodista digital
Magdalena Álvarez podría enfrentarse a un juicio por coacción a un inspector del Estado, Javier Aguado, que este martes por la tarde interpuso una demanda contra ella y varios altos cargos de Iberia.
Aguado, actualmente en baja por depresión, fue el protagonista el viernes pasado de un juicio -que no llegó a celebrarse- contra la cúpula de la Dirección General de Aviación Civil, dependiente del Ministerio de Fomento, a quienes acusa de "mobbing".
No es la primera vez que Javier Aguado interpone una demanda a un ministro. En el año 2002 ya lo hizo, cuando Francisco Álvarez Cascos ocupaba dicho cargo. No obstante, son demandas con pocas posibilidades de prosperar, ya que los ministros, al igual que los jueces, son “aforados”, personas con un mayor “blindaje” ante la ley.
Toda denuncia a un ministro debe realizarse en la Sala Segunda del Tribunal Supremo, donde hay que presentarse con un abogado y un procurados. Una vez hecho esto, se celebra una especie de “antejuicio” para decidir si se le puede juzgar por el motivo de la denuncia.
No obstante, ninguna de las dos veces en las que Aguado ha denunciado a los diferentes ministros de Fomento ha llegado a hacer este trámite. Él lo ha hecho de forma diferente, es decir, presentado la demanda ante un juzgado donde el Fiscal, una vez aceptado que lo expuesto es motivo de denuncia, debería denunciarlo él personalmente en el Tribunal Supremo.
Hasta el final
“¿Pero de verdad crees que algún fiscal va a denunciar a la ministra?” Pregunta, irónico, Aguado. Obviamente no, así que el proceso se acaba ahí. Su demanda no prospera. “Pero en este caso pienso ir hasta el final”, advierte, “estoy viendo cómo es el proceso exactamente y voy a presentar la demanda en el Tribunal Supremo, me voy a gastar el dinero y voy a averiguar quién, dentro del ministerio de Fomento, ha estado impidiendo que mis reclamaciones llegaran a los ministros”.
“Lo ideal sería –añade- que la OCU presentara la demanda como acusación particular”, explica Aguado, convencido de que se trata de un tema que afecta a todos los usuarios de líneas aéreas, cuya seguridad corre grave riesgo.
En cuanto a los altos directivos de Iberia, Aguado relata lo grave que fue que se permitiera a un avión con graves daños en el motor realizar cuatro vuelos con pasajeros. La temperatura del motor no debe rebasar los 915ºC, y el comandante del avión informó de que ese motor se había calentado hasta los 929ºC, lo que debería obligarles a quitar ese motor y montar uno nuevo, con lo que el avión debería haber estado parado varios días, hecho que hubiera supuesto un gasto de cientos de miles de euros a Iberia.
Para evitarse el gasto y los demás problemas, el personal de mantenimiento de la compañía añadió un 8 antes de la cifra en el documento oficial, resultando que, entonces, el motor se había calentado tan sólo hasta 892,9ºC.
Aguado detectó dicha irregularidad y elaboró un informe, ya que posee el verdadero documento del comandante, en el que se afirmaba que la temperatura del motor había rebasado peligrosamente la temperatura permitida. Por dicho informe recibió una sanción por parte de sus superiores en la Dirección General de Aviación Civil.
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El Inspector de vuelo Aguado denuncia a Aviación Civil por "acoso moral"
El inspector de Operaciones en vuelo de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC), Javier Aguado del Moral, presentó una demanda por "acoso moral" contra dos directivos de este organismo, a los que acusa de haberle "arrinconado" tras haber denunciado en repetidas ocasiones "irregularidades en la gestión". Aquí podrás leer estas dos informaciones y una entrevista a Javier Aguado.
Aguado, de baja laboral desde hace quince días por depresión, manifestó hoy a Efe que presentó esta demanda "de tutela de los Derechos Fundamentales" el pasado 4 de enero ante el Juzgado de lo social número 19 de Madrid y está previsto que el juicio se celebre el próximo 1 de abril, tras ser suspendida la vista del pasado viernes por enfermedad de su abogado defensor.
Las demandas están dirigidas contra Luis Rodríguez, subdirector general de Control de Transporte Aéreo de la DGAC y Victoriano Jiménez, jefe de servicio de Operaciones de vuelo.
El inspector señaló que desde que fue expedientado por la DGAC en octubre de 2002 por su "posible actuación irregular" en la revisión de un avión de Iberia en el aeropuerto de Barajas, "sólo me han dado cinco trabajos de auxiliar administrativo".
Según Aguado la misión de un inspector en vuelo es comprobar cómo vuelan los pilotos, ver cómo trabajan los tripulantes de cabina y certificar el buen estado del avión y recordó que en la citada revisión del avión de Iberia el 31 de octubre de 2002 indicó que la aeronave "no debía salir ya que al comandante no se le había facilitado el listado de pendientes -parte de averías pendientes- según establece un Real Decreto".
El ministerio de Fomentó le abrió el citado expediente por "una posible actuación irregular al margen de los cauces reglamentarios" e Iberia señaló que "no es obligatorio que la lista de pendientes del avión se encuentre a bordo del mismo, sino que se puede entregar al comandante del aparato si este lo pide".
En los 22 años que Aguado lleva desarrollando su labor en la DGAC ha denunciado en varias ocasiones "el gran nivel de corrupción del organismo, con falsificación de documento público y tratos a favor de algunas compañías", hechos que puso en conocimiento del anterior presidente del Gobierno, José María Aznar, mediante carta.
Según su versión, "no se han querellado contra mí, porque saben que tengo pruebas documentales", y explicó que en la actualidad sólo hay dos inspectores en vuelo adscritos a la DGAC, uno de los cuales es él, y el resto son "contratados interinos entre el colectivo de pilotos jubilados de Iberia para que realicen la labor de control y revisión de los aparatos".
En otra ocasión, este inspector denunció los defectos en las reparaciones de las bodegas de determinados aviones Airbus de Iberia, lo que obligó a la compañía a repararlas en septiembre de 2002 y dejó en tierra hasta 60 aparatos.
A principios de los años 90, Aguado fue apartado del cuerpo de inspectores de vuelo por revelar las circunstancias que rodearon un accidente aéreo en Palma de Mallorca, pero los tribunales obligaron al Ministerio de Fomento a indemnizarlo y reincorporarlo a su puesto de trabajo.
Sobre la denuncia presentada por "acoso moral", Javier Aguado del Moral, piloto en varias compañías aéreas antes de ingresar "por oposición" en 1983 en la DGAC, manifestó a Efe que "sólo quiero realizar mi trabajo. Asegurarme de que los aviones vuelan con todas las garantías de seguridad, pero estoy a punto de tirar la toalla, porque mi salud comienza a deteriorarse".
Aviación Civil, en entredicho por corrupción, tráfico de influencias y falsificación de documentos públicos
El viernes 11 de marzo la Aviación Civil española tuvo una importante reunión en el Juzgado de lo Social número 19 de Madrid.
Altos cargos de Iberia, los últimos cuatro directores generales de Aviación Civil (José Bujía, Manuel Mederos, Enric Sanmartí, Ignacio Estaún y Manuel Bautista, el actual director) y Javier Aguado, el demandante, el único inspector de operaciones de vuelo que se ha atrevido a denunciar irregularidades en las grandes empresas, protegidas, siempre, por la Dirección General de Aviación Civil (DGAC).
Su celo profesional le ha costado numerosas sanciones y hasta dos despidos que nunca fueron aceptadaos por los jueces, que consideraban que Aguado sólo cumplía con su trabajo.
Este viernes se celebraba un nuevo juicio por acoso moral de la DGAC contra Aguado, que lleva más de dos años sin ejercer su profesión, denigrado a labores de auxiliar administrativo y, ahora, de baja por depresión. Los dos demandados eran Luis Rodríguez, subdirector general de Control de Transporte Aéreo de la DGAC y Victoriano Jiménez, jefe de Servicio de Operaciones de Vuelo, ambos conocidos por mover los hilos de la DGAC, a expensas de quien ocupe el cargo de director en ese momento.
Pero el juicio no se celebró. Lo que aconteció en el juzgado de lo social número 19 de Madrid era, con todo respeto, más propio de una película de los hermanos Marx. No se celebró porque al abogado de Javier Aguado le dio un ataque al corazón. Mientras los implicados esperaban para que les notificaran el aplazamiento, el elenco de altos cargos de la DGAC e Iberia charlaban amistosamente en una sala del juzgado.
Iberia y la DGAC
¿Qué hacían ahí altos cargos de Iberia? ¿Testigos? No. Se trataba, por ejemplo, de José Bujía, actual director de gestión de la Producción de Iberia, que fue director general de Aviación Civil o Javier del Campo, ahora experto técnico pero en su día alto cargo de Iberia. Lo que explica la connivencia entre el organismo del Estado y la compañía privada, que se veía importunada en numerosas ocasiones por los informes negativos de Javier Aguado.
A la DGAC, que le conviene mantener eas estrecha relación con Iberia de la que ambos se benefician, no le gustaban nada los informes de Aguado, por lo que le acababan pagando su trabajo con sanciones y despidos.
Éste, a quien siempre le ha dado la razón el juez, contaba el viernes con el apoyo de su compañero de oficio José María Rossell, que testificaría en su favor. La DGAC, para quien trabajan ambos, había intentado persuadir a Rossell para que no declarara, pero tras los ruegos de Aguado, finalmente, accedió. Tan poco les gustó la idea, según cuenta el propio Aguado, que en el mismo juzgado la parte contraria, es decir, sus jefes, le ofrecieron un aumento de sueldo. Hecho que denunció inmediatamente ante el magistrado el propio Aguado.
Pese a que el juicio no pudo celebrarse y quedó aplazado para el día 1 de abril, Periodista Digital habló con Javier Aguado, quien denunció el peligro que representa hoy en día volar en España, teniendo en cuenta la gran cantidad de irregularidades con que despegan los aviones cada día.
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Javier Aguado, Inspector de Operaciones de Vuelo de la DGAC
«No es seguro volar en España, hay averías graves todos los días que ponen en peligro la vida de los pasajeros»
¿Qué juicio se iba a celebrar hoy?
Es un caso de tutela de Derechos Fundamentales. En otras palabras, acoso moral. Acuso de ello al jefe del servicio de operaciones de vuelo de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC), Victoriano Jiménez, y al subdirector general de Control de Transporte Aéreo, Luis Rodríguez.
¿Desde cuándo le acosan y de qué manera?
Desde hace muchísimos años. Esto viene de los años 80. Me han puesto entre 10 y 12 sanciones y hasta me han despedido en dos ocasiones, pero la justicia siempre me ha dado la razón a mí.
¿Por qué le sancionaron?
Por denunciar responsabilidades de las empresas aéreas y de la Administración por ocultación de responsabilidades en dos accidentes aéreos. Ambos ocurrieron a principios de los años 90 y murieron varias personas.
¿Cuál es su función como Inspector de Operaciones de Vuelo?
Comprobar cómo vuelan por pilotos, ver cómo trabajan los Tripulantes de Cabina de Pasajeros (TCP) y comprobar el buen estado del avión. Básicamente asegurarme de que ese avión vuela con todas las garantías de seguridad. SI no las cumplen, elaboro un informe contra la compañía, que resulta sancionada.
¿Y hay muchas irregularidades?
Montañas de ellas cada día.
¿Son averías que ponen en peligro la seguridad de los pasajeros?
La ponen en peligro absolutamente. Sin ninguna duda. Cada día.
¿Me está diciendo que volar en España no es seguro?
No es seguro, y tengo pruebas para decirlo.
Es una afirmación muy grave.
Lo es, claro que lo es. Te pongo un ejemplo. En octubre de 2002, un piloto de un Airbus 320, en un vuelo Madrid-Vigo, denunció que uno de los motores, al despegar, se pasaba de temperatura. Un hecho muy grave que debería obligarle a tirar el motor abajo, porque al aumentar la temperatura se alonga y podría provocar una explosión al rozar con la carcasa. Pues al llegar al destino le pusieron cuatro vuelos más a ese mismo avión, todos ellos con pasajeros.
¿Cómo es posible, entonces, que le sancionaran, incluso le despidieran, por hacer su trabajo?
Precisamente eso es lo que les molesta. Hay muchos intereses en juego.
¿Cuáles? ¿Qué puede ganar Aviación Civil beneficiando a las compañías aéreas?
Eso yo no lo puedo afirmar porque no tengo pruebas. Pero está claro que nadie hace nada gratis.
¿Actualmente cuál es su estado en Aviación Civil?
Me sancionaron hace dos años, de nuevo, por detener un vuelo de Iberia con graves averías en la bodega. Desde aquel momento no me volvieron a dar ninguna inspección, he estado de brazos cruzados en mi despacho todo este tiempo. Bueno, me han dado cuatro o cinco trabajos de auxilliar administrativo, llevándole las maletas al otro inspector de la DGAV. Es completamente denigrante. Incluso, me han robado el carnet de inspector, he solicitado uno nuevo y desde hace meses no me lo hacen. No tengo carnet de inspector, actualmente.
¿Eso no es mobbing?
Precisamente, el juicio es por mobbing. Yo llevo ya quince días de baja por depresión, estoy con ganas de llorar todos los días.
Antes ha dicho “al otro inspector”, ¿es que sólo hay dos inspectores para todos los vuelos de España?
Sí, ahora mismo sólo hay uno, porque yo estoy de baja. Y antes tampoco hacía nada, como te he dicho, me tenían de brazos cruzados, sin permitirme trabajar.
¿Quiere decir que para supervisar todos los vuelos de España, sólo hay una persona?
Sí.
¿Y cómo puede inspeccionarlos?
...
¿Cuántos considera usted que debería haber?
Yo creo que, por lo menos, unos 70.
Asusta un poco.
Hombre, luego hay otros diez, que no son del Estado, sino de Iberia. Son técnicos expertos, nombrados por Iberia. Es decir, pilotos de Iberia que tienen más de 60 años, con lo que no pueden volar, y trabajan como inspectores.
¿Una compañía se inspecciona a sí misma? Imagino que no irán contra los intereses de su empresa.
A sí misma y a las demás compañías.
¿Cuáles son las averías más frecuentes?
Generalmente relacionadas con los equipos de navegación aérea, la electrónica, la estructura exterior y los motores.
¿Diría que la DGAC es corrupta?
En la DGAC hay corrupción, falsificación de documentos públicos y tráfico de influencias. Tengo pruebas de todo ello. Se lo he comunicado a la ministra y al mismo presidente del Gobierno, pero nunca hay respuesta.
A ver si me entero, si antes eran dos inspectores del Estado y a usted le sancionaban por denunciar irregularidades de las compañías... Ahora que está de baja sólo hay uno al que, encima, no sancionan, por lo que ¿él denuncia, también, las irregularidades?
Yo no puedo responderte a eso. Te diré que es una persona muy honrada y valiente, pero tiene familia y hay muchas presiones.
Colisión tractor con un avión provoca retraso centenar pasajeros
Prensa SEPLA-EFE
Un tractor de carga tuvo ayer una leve colisión con un avión que estaba estacionado en el aeropuerto de El Prat y, aunque no han habido desperfectos, el centenar de pasajeros han salido con un retraso de dos horas al ser trasladados por precaución a otro avión.
Así lo han explicado a EFE fuentes de AENA, que han informado que la colisión se ha registrado sobre las nueve de la mañana y que el vuelo afectado era el 5712 de Spainair, con destino a Palma de Mallorca.
El avión ha sido luego revisado por los mecánicos, que han visto que no había ningún daño, por lo que ha podido seguir prestando sus servicios.
Unas 50 empresas extranjeras participarán en Aeroexpo-2005
Prensa SEPLA-EFE
Unas 50 empresas aeronáuticas y fabricantes de aviones, como la estadounidense Boeing, la europea Airbus y la brasileña Embraer, participarán el próximo mes en la feria Aeroexpo 2005 de México, informó hoy el comité organizador.
El portavoz del evento, Juan Antonio José, dijo a EFE que la Aeroexpo se celebrará entre el 7 y el 9 de abril en el Centro de Convenciones Santa Fe de Ciudad de México y en el aeropuerto internacional de Toluca (centro).
José indicó que también está prevista la asistencia de ejecutivos de otras empresas extranjeras como Eurocopter, Sikorsky, Lockheed-Martin, Northrop-Grumman, Bell, Casa, Dassault, Enae y Bristish Aerospace.
Asimismo señaló que asistirán representantes de las aerolíneas nacionales Aeromexico, Aeromar y Mexicana de Aviación.
José dijo que los organizadores esperan que la Aeroexpo-2005 permita incentivar a la industria aérea mexicana y atraer inversiones nacionales y extranjeras.
"Pero sobre todo esperamos que haya un intercambio efectivo de conocimientos entre los participantes en la Aeroexpo-2005", enfatizó.
Indicó que el programa de actividades incluye presentar una "exposición estática, un show aéreo y una muestra internacional de aeromodelismo".
Además, se presentará un ciclo de conferencias sobre seguridad aeroportuaria y un foro para el desarrollo de manufacturas y el diseño de la ingeniería aeronáutica en México, explicó el portavoz.
"Personal especializado abordará temas relativos al programa aeroespacial mexicano", dijo José.
La Aeroexpo 2005 se realizará con el apoyo de los gobiernos Federal y del estado de México (donde se localiza Toluca), la Cámara Nacional del Aerotransporte (Canaero) y diversas empresas privadas.
Marzo 18, 2005
SEPLA cuestiona la legalidad del acuerdo entre AECA, CC.OO y UGT en el sector de helicópteros
- El texto podría vulnerar los derechos de los trabajadores y el Sindicato estudia ya posibles acciones para frenarlo
Comunicado de Prensa SEPLA
Madrid 18 de Marzo de 2005. El Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas se muestra sorprendido e indignado por el acuerdo del pasado 8 de marzo entre la patronal del sector de helicópteros, AECA, y los sindicatos CC.OO y UGT.
Este sindicato, que no ha sido consultado por las otras dos centrales sindicales presentes en las negociaciones del sector, considera el acuerdo como un peligroso precedente y un paso atrás importante en el reconocimiento de los derechos y la calidad de vida del colectivo de pilotos de helicóptero, por lo que estudia ya posibles acciones ante la sospecha de que vulnera de un modo flagrante lo dispuesto en la legislación española y comunitaria.
SEPLA, sindicato mayoritario en el colectivo de helicopteristas españoles, considera decepcionante la postura mantenida por los sindicatos UGT y CC.OO, que se han dejado arrastrar así hacia cada una de las tesis defendidas por la patronal del sector durante la huelga sectorial del pasado otoño y contra las que entonces se opusieron. El reciente acuerdo atenta directamente contra las condiciones de vida de un colectivo demasiadas veces maltratado y se sitúa al margen de lo recogido en el Real Decreto 294/2004 en varios puntos:
q Establece una jornada máxima anual de tiempo de trabajo de 2250 horas para 225 días de programación, 250 horas más de las estipuladas por el RD 294/2004, que regula los tiempos de actividad en el sector de helicópteros.
q Se añaden 12 días adicionales para formación y viajes que hasta ahora no se realizaban y que brindan la oportunidad al empresario de utilizarlos a su antojo.
q Se establece un período transitorio hasta 2007, durante el cual las compañías podrán obligar a sus pilotos a trabajar hasta 2330 horas al año, pagando las que sobrepasen el límite de 2250 de acuerdo a un bonus variable.
q Para contratos de menos de cinco meses de duración (por ejemplo, extinción de incendios en verano), se establece un límite de 1300 horas, 446 por encima de lo que marca la legislación actual.
El acuerdo ignora la fatiga
Consideramos que el acuerdo ataca frontalmente a la letra y el espíritu de lo dispuesto en el RD 294/2004 y que ignora deliberadamente la principal demanda del sector, tantas veces expuesta por SEPLA durante los últimos años: la de asentar unas condiciones dignas (bases dignas, programaciones racionales, material de trabajo en buen estado...), que tengan en cuenta la fatiga como la principal amenaza a la que nos enfrentamos diariamente.
Por todo ello, y a la vista de que el texto firmado el pasado 8 de marzo podría vulnerar lo recogido en la Directiva Comunitaria CE/79/2000, este Sindicato tiene previsto celebrar durante las próximas semanas una serie de asambleas con sus afiliados en el sector, para estudiar el problema y abordar posibles soluciones. Al mismo tiempo, los Servicios Jurídicos de SEPLA estudian ya la posibilidad de emprender todas aquellas acciones que sean pertinentes, ante los órganos jurisdiccionales competentes, tanto de nuestro país, como comunitarios.
Para más información:
Gabinete prensa SEPLA
Carmen Thous/Luis Valverde
Tfno.:913096759/609746453
www.sepla.es
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Comisiones Obreras y UGT llegan a un acuerdo con la patronal a espaldas de los trabajadores
Aviaciondigital.com
los pilotos de helicópteros ya han calificado este acuerdo con el apelativo de “la vendida”
Como en los viejos tiempos, CC.OO. y UGT han llegado a un acuerdo con la patronal de espaldas a los interesados: los trabajadores. Los pilotos de helicópteros ya han calificado este acuerdo con el apelativo de “la vendida”, y han mostrado al Sindicato SEPLA (sindicato mayoritario de los helicopteristas españoles) su indignación y la exigencia de que tomen las medidas legales necesarias para invalidar este acuerdo que se sitúa al margen de lo recogido en el Real Decreto 294/2004, puesto que se establece una jornada máxima anual de tiempo de trabajo de 2250 horas para 225 días de programación (250 horas más de las estipuladas) más 12 días adicionales para formación y viajes.
También se establece un período transitorio hasta 2007, durante el cual las compañías podrán obligar a sus pilotos a trabajar hasta 2330 horas al año, pagando las que sobrepasen el límite de 2250 de acuerdo a un bonus variable.
Los pilotos dedicados a la extinción de incendios son los que peor han salido parados con este acuerdo, ya que el límite que se ha establecido es de 1300 horas (446 por encima de lo que marca la legislación actual).
El Sindicato SEPLA ha anunciado que “a la vista del texto firmado el pasado 8 de marzo y ya que podría vulnerar lo recogido en la Directiva Comunitaria CE/79/2000, este Sindicato tiene previsto celebrar durante las próximas semanas una serie de asambleas con sus afiliados en el sector, para estudiar el problema y abordar posibles soluciones. Al mismo tiempo, los Servicios Jurídicos de SEPLA estudian ya la posibilidad de emprender todas aquellas acciones que sean pertinentes, ante los órganos jurisdiccionales competentes, tanto de nuestro país como comunitarios".
Competencia cree que Iberia, Spanair y Air Europa concertaron sus precios por la emisión de billetes
Colpisa
La Unión de Consumidores exige una sanción del 10% de sus ventas
El Servicio de Defensa de la Competencia cree que Iberia, Spanair y Air Europa acordaron, con la Cúpula Asociativa de Agencias de Viaje de España (CAAVE), los precios por emisión de billetes que empezaron a cobrar en enero del año pasado. Un dictamen preliminar del organismo, dependiente del Ministerio de Economía y Hacienda, recoge que las tarifas de las tres aerolíneas por este concepto eran «idénticas» (de 20 a 70 euros, según el vuelo de que se tratase) fruto de las «negociaciones» que mantuvieron.
El documento lo hizo público ayer la Unión de Consumidores de España (UCE), que fue quien interpuso la denuncia ante el Servicio de Defensa de la Competencia en enero del año pasado.
La asociación exigió a las autoridades de la competencia una sentencia «urgente y ejemplar». A su juicio, esta debe contemplar la sanción máxima prevista por la ley, es decir, el 10% de las ventas de las compañías en el 2004.
Una vez concluido hace unos días el plazo para presentar alegaciones al documento, el Servicio tiene ahora hasta el 15 de abril para redactar su informe definitivo. En esa resolución, debe decidir si eleva el expediente al Tribunal de Defensa de la Competencia (TDC) que, en su caso, tendría un año para definir su posición.
Madrid'2012 viajará con Iberia por todo el mundo
Agencias
Las 219 aeronaves de la marca Iberia serán una de las más eficientes pancartas publicitarias de la candidatura de Madrid a acoger los Juegos Olímpicos de 2012.
La compañía aérea española puso en marcha ayer una nueva iniciativa destinada a promover la elección de la capital como sede olímpica, la cual consiste en que todos sus aviones luzcan el logotipo de 'Madrid 2012' por sus más de 39 destinos y cerca de cien aeropuertos de todo el planeta.
El presidente de Iberia, Fernando Conte, que ayer presentó junto al alcalde de Madrid, Alberto Ruiz-Gallardón, la primera aeronave que lucirá el logo, explicó que, en un primer momento, esta medida tan solo se implantará en los aviones de largo recorrido. Conte aclaró que “en poco tiempo” esta iniciativa se hará extensiva al resto de la flota, incluidas las aeronaves de Air Nostrum.
“Forma parte de nuestro esfuerzo de apoyo a la candidatura de Madrid como sede olímpica”, destacó el presidente de la compañía, quien recordó que, con anterioridad, Iberia ya había llevado a cabo otras campañas de promoción de Madrid 2012, como la de hacer alusión a la candidatura en los vídeos que se proyectan a bordo o en su revista 'Ronda'. Además, Conte explicó que la compañía ha ofrecido a la organización “condiciones especiales para fomentar la candidatura en forma de billetes”.
Barajas, un pilar clave
Por su parte, Ruiz-Gallardón también se mostró muy satisfecho con la iniciativa puesta en marcha por Iberia, sobre la que comentó que “ha sido una de las sociedades que más y mejor ha colaborado con la canidatura a la hora de facilitar los numerosos desplazamientos a los miembros de la oficina olímpica”.
El alcalde de Madrid, destacó, además, el importante papel que juega también el aeropuerto de Barajas a la hora de reforzar las opciones de la capital a acoger los Juegos Olímpicos de 2012. Las nuevas terminales que se inaugurarán a principios del año próximo han permitido que dicha instalación “se haya convertido en uno de los elementos más sólidos de la fortaleza de la candidatura”.
Tras esta ampliación, el aeropuerto madrileño podrá acoger a unos 70 millones de pasajeros al año y llevará a cabo unas 120 operaciones áereas a la hora. Este hecho, junto con su proximidad respecto al centro financiero, comercial y las instalaciones olímpicas, convierten a Barajas en una infraestructura única, que “no la tiene ninguna ciudad de Europa y muy pocas en el mundo”, aseguró Ruiz-Gallardón. Por último, el alcalde quiso dejar claro que “cuando se nos ilumine la sonrisa por la designación de Madrid para organizar los Juegos no caeremos en nunca la tontería de creernos que lo hemos conseguido solos. Nos acordaremos de cada uno de nuestros patrocinadores y miembros de la sociedad madrileña que apoyó este proyecto”
Aviación Digital confirma que fue Pescanova y no AECA quien presionó al redactor de El Mundo
La redacción de Aviación Digital ha confirmado que fueron los representantes jurídicos de Pescanova, y no de AECA, quienes se pusieron en contacto hace días con el redactor de El Mundo Aníbal Malvar, para informar de posibles acciones legales por en contenido de el reportaje Pilotos de chatarra. Este medio quiere corregir así el equivoco originado por la información del pasado 16 de marzo, en la que se achaca a la patronal haber ejercido tales presiones.
Lo que sin embargo ha causado sorpresa es la sorprendente coincidencia en la manera de actuar de la marca gallega, muy similar a la adoptada el pasado mes de noviembre por algunas compañías integradas en AECA. En aquella ocasión, dos de las compañías más significativas de la patronal y que recurren al uso de helicópteros “restricted” (con certificado de aeronavegabilidad restringida) advirtieron al sindicato de pilotos SEPLA sobre su intención de emprender una batalla legal por las afirmaciones en torno a ese tipo de aparatos, calificados por Sepla como “chatarra voladora. Entonces, AECA no llegó a consumar el aviso, que sigue la línea de presión apuntada en varias circulares internas por varias de sus compañías asociadas.
Lazos sospechosos
Tal y como publicó AD el pasado día 16, el principal punto de discordia viene motivado por las alusiones realizadas en el reportaje Pilotos de chatarra, en el cual se hacía mención a lo que el redactor calificó como el oligolpolio de Pescanova. El texto se limitaba a recoger la difícil situación que atraviesa el sector, pero su enfoque parece no haber sentado nada bien entre los responsables de Pescanova. En este sentido, hay que señalar que la familia Fernández Sousa (importantes accionistas de Pescanova) controla la presidencia y parte de la propiedad de Transfesa; esta firma de material ferroviario controla la mitad del accionariado de INAER, el cual según los propios datos del Servicio de Defensa de la Competencia, controla la práctica totalidad del mercado de trabajos aéreos por helicópteros del país (el hombre fuerte de INAER, Domínguez Arqués, es vocal de Transfesa; las compañías de INAER tienen una presencia abrumadora en AECA). Las afirmaciones del redactor de El Mundo no parecen, por tanto, descabelladas.
Junta apoyará proyecto aeropuerto de Ciudad Real
El Gobierno de Castilla-La Mancha manifestó hoy su preocupación por "las trabas" en la ejecución de las obras del aeropuerto de Ciudad Real, aunque también reiteró que colaborará con "todas sus fuerzas y medios" para que esta infraestructura sea una realidad lo antes posible.
Así lo declaró hoy el portavoz del Gobierno regional, Máximo Díaz-Cano, al ser preguntado por el anuncio hecho ayer por la organización ecologista SEO-Birdlife de que la Comisión Europea (CE) ha acordado llevar el expediente de infracción del aeropuerto 'Don Quijote' de Ciudad Real ante el Tribunal de las Comunidades Europeas de Luxemburgo.
"Todas las cuestiones que se puedan plantear y que supongan una traba o un problema en la ejecución (del aeropuerto), al Gobierno de Castilla-La Mancha le preocupa".
Pero, lo que el Gobierno de Castilla-La Mancha "quiere manifestar de manera clara y rotunda -dijo Díaz-Cano- es que el aeropuerto de Ciudad Real va a ser una realidad y de hecho va a trabajar con todas sus fuerzas, sus medios y dedicación para que eso sea una realidad lo antes posible".
Para ello, además, la Junta de Comunidades, agregó, "va a intentar colaborar con los promotores para que eso sea así de manera urgente".
SEO-Birdlife explicó ayer en una nota de prensa que la CE ha tomado esta decisión de llevar el caso ante el Tribunal de las Comunidades Europeas al no haberse resuelto las infracciones detectadas a las directivas comunitarias de impacto ambiental que el proyecto "arrastra" desde 1998.
El Tribunal de Luxemburgo es el último paso de un expediente de vulneración de normativa comunitaria y tiene competencia para ordenar la paralización de las obras, según explicó la organización ecologista.
Siete años y medio de cárcel para turco por secuestro de avión
Prensa SEPLA-EFE
La Audiencia de Lanshut (sur de Alemania) condenó hoy a siete años y seis meses de prisión a un turco por el secuestro de un avión, en junio de 2004, y la retención de sus 164 pasajeros bajo la amenaza de una bomba.
El tribunal declaró al acusado, de 28 años, culpable tanto del cargo de ataque al tráfico aéreo como del de haber tomado como rehenes a los pasajeros y tripulación.
El procesado tomó el control del aparato, un Airbus de la compañía aérea turca Free Bird Airlines, el 29 de junio de 2004, poco después de despegar de Múnich en dirección a Estambul.
El individuo pretendía desviar el aparato hacia Hamburgo, según su testimonio, donde pretendía reunirse con su mujer, con quien tenía problemas matrimoniales y a la que suponía en esa ciudad.
Según el testimonio de algunos pasajeros, el secuestrador se levantó de su asiento, unos diez minutos después de iniciado el vuelo, y amenazó con hacer estallar una bomba, tras lo cual se dirigió a la cabina de la tripulación.
Tras unos minutos de pánico, permitió que el avión tomase de nuevo tierra en su aeropuerto de origen, Múnich, y se entregó a la policía.
El acusado alegó problemas matrimoniales y dijo que actuó tras haber "escuchado voces" en su interior.
Piden Gobierno investigue accidente Madeira e indemnice familias
Prensa SEPLA-EFE
Los abogados de una de las víctimas del accidente de avión de Madeira, ocurrido el 11 de septiembre de 2003, emprenderán acciones contra el Ministerio de Fomento para que investigue el siniestro, determine la responsabilidad de los presuntos culpables "y abone las indemnizaciones que correspondan".
El avión siniestrado, un King Air 200, "operaba en el aeropuerto de Málaga sin contar con la preceptiva licencia de explotación y se dedicaba ilegalmente a la actividad de aerotaxi", explicaron hoy en un comunicado los letrados Flor Carrasco y Vicente Gutiérrez.
La dueña de la aeronave, Jeannine Emma Louise Van Laere, es una ciudadana belga afincada en la localidad malagueña de Estepona "que nunca se puso en contacto con los familiares ni facilitó los datos de su compañía de seguros, por lo que presuntamente no posee una póliza en vigor", aseguraron Carrasco y Gutiérrez.
Los abogados de los afectados solicitaron a Fomento que investigue a Van Laere para que presente la documentación del aparato accidentado, "sin perjuicio de las acciones civiles que los expertos en leyes emprenderán contra la propietaria del King Air".
Uno de los familiares afectados, Ana Santana, que perdió a su hija y a sus nietos en el accidente, "no ha recibido ni un solo euro en concepto de indemnización o ayuda estatal, ni explicación alguna sobre las causas del siniestro y sus presuntos responsables", añade el texto.
El avión bimotor con diez ocupantes que se dirigía a Málaga se estrelló varios minutos después del despegue en las aguas de la isla de Madeira (Portugal), en un accidente en el que fallecieron tres matrimonios con tres niños.
Iberia baja en bolsa y propondrá a junta de accionistas pago dividendo 0,05 euros
Prensa SEPLA-EFE
Títulos de Iberia lideraron ayer las caídas en el selectivo español al bajar el 1,92 por ciento en una sesión en la que las repercusiones de la subida del crudo afectó también a la cotización de otras compañías aéreas europeas.La compañía propondrá a la junta general de accionistas que apruebe el pago de un dividendo de 0,05 euros por acción, informó hoy a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV).
Iberia propondrá a la junta general de accionistas que apruebe el pago de un dividendo de 0,05 euros por acción, informó hoy la compañía a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV).
El pago de este dividendo, con cargo a los resultados del ejercicio pasado, fue acordada hoy por el consejo de administración de la aerolínea.
La compañía aérea tendrá que desembolsar 46,87 millones de euros para satisfacer el pago del dividendo a todo su capital social, compuesto por 937,46 millones de acciones.
Títulos de Iberia lideraron hoy las caídas en el selectivo español al bajar el 1,92 por ciento en una sesión en la que las repercusiones de la subida del crudo afectó también a la cotización de otras compañías aéreas europeas.
Mientras que tanto el barril de crudo de la OPEP, como el de Brent y el West Texas se movían hoy en máximos históricos, la aerolínea española se dejó en la sesión casi dos puntos porcentuales.
En Europa, Air France cedió el 1,29 por ciento, Lutfhansa el 1,06 por ciento y Alitalia el 1,30 por ciento, mientras que British Airways logró cerrar en positivo a pesar de la subida del petróleo y revalorizarse el 2,69%.
Además, el pasado martes se informó de que más de 3,8 millones de pasajeros viajaron con Iberia en enero y febrero pasados, lo que supone una disminución del 2,2 por ciento en relación al mismo período de 2004.
Las acciones de Iberia, que cotizan en niveles similares a los de comienzo de año y que han bajado más del 5,5 por ciento en los últimos doce meses, cerraron la sesión con un precio de 2,56 euros, frente a los 2,61 euros en los que comenzó la sesión.
En la sesión también destacaron las bajadas de Acciona (-1,38%) y ACS (-1,30%), que junto a NH Hoteles (-0,78%), BBVA (0,16%) y Sacyr Vallermoso (-0,07) fueron las únicas que acabaron con pérdidas.
La aviación comercial, un nuevo foco de conflicto en Argentina
Prensa SEPLA-EFE
La aviación comercial atraviesa un momento de turbulencia en Argentina como consecuencia del escándalo de narcotráfico conocido como "las maletas voladoras" y la consiguiente entrada de la compañía chilena Lan en el mercado local.
La situación ha puesto en pie de guerra a los trabajadores del sector, que hoy paralizaron durante más de tres horas Aeroparque -el aeropuerto de Buenos Aires para vuelos locales y de corto recorrido- y lanzaron un "plan de lucha" con manifestaciones y amenaza de huelgas.
En una rueda de prensa, los sindicatos aeronáuticos rechazaron la política del Gobierno y exigieron la renuncia del secretario de Transporte, Ricardo Jaime, y el subsecretario de Transporte Aerocomercial, Ricardo Cirielli.
Por su parte, el Ejecutivo minimizó la protesta gremial que hoy provocó demoras en el tráfico aéreo interno y con los países limítrofes, al señalar que "no es de todos los trabajadores" del sector sino de un "reducido grupo".
"El objetivo del Gobierno es abrir los cielos argentinos a las empresas extranjeras, lo que puede provocar una distorsión o directamente la destrucción del mercado" local, dijo a EFE el diputado y dirigente aeronáutico Ariel Basteiro
En el conflicto están involucrados principalmente los empleados de la estatal Líneas Aéreas Federales (Lafsa), creada por el Gobierno en 2003, y la privada Southern Winds (SW), que el miércoles solicitó a la justicia el concurso preventivo de acreedores.
Basteiro comentó que los trabajadores de ambas compañías rechazan un acuerdo al que el Gobierno argentino llegó el pasado viernes con la aerolínea chilena Lan para que se haga cargo del personal de Lafsa y garantice la continuidad de SW durante al menos tres meses.
Tras el convenio que le permitirá desembarcar en Argentina, el objetivo de Lan es hacerse con el 25 por ciento del mercado doméstico, aseguró Julio Vidal, gerente general de la sucursal de la compañía chilena en este país.
Hasta finales de febrero, Southern Winds recibía un subsidio estatal de 3,2 millones de pesos (un millón de dólares) mensuales a partir de una alianza estratégica con Lafsa, que tiene 870 empleados pero no posee aviones propios.
Pero el acuerdo fue cancelado hace tres semanas, después de que la prensa argentina revelase que en septiembre pasado un vuelo de SW trasladó cuatro maletas de Buenos Aires a Madrid con 60 kilos de cocaína que fueron decomisados en España.
Por este caso, que aquí se conoce como el de "las valijas (maletas) voladoras", hay tres ex empleados de SW presos y se produjo un escándalo que llevó al Gobierno a remover a la cúpula de la Fuerza Aérea y disolver la fuerza militar que controlaba los aeropuertos.
La diputada y ex dirigente aeronáutica Alicia Castro advirtió hoy de que a partir de la privatización de 32 de los aeropuertos argentinos concretada durante la década pasada, las estaciones aéreas "se convirtieron en un colador para el narcotráfico".
Castro y otros legisladores también recordaron que recientemente elaboraron un proyecto de resolución en el que exhortaron al Ejecutivo "a que se abstenga de avanzar en el proyecto que permitiría la desaparición de Lafsa y la absorción de su personal por parte del grupo empresario Lan Chile".
Pero al mismo tiempo Ricardo Jaime afirmó que Lafsa "no se licita ni se vende", sino que su personal será contratado por Lan "en las mismas condiciones" en las que la línea aérea estatal absorbió a los trabajadores de las quebradas Lapa y Dinar en 2003.
Además, el secretario de Transporte rechazó los rumores de que, tras la llegada de Lan Chile, el grupo español Viajes Marsans planea vender Aerolíneas Argentinas, que controla el 80 por ciento del mercado local argentino.
La línea aérea de bandera, que tiene 8.100 empleados, informó a su vez que dará marcha atrás en su decisión de no renovar los contratos de trabajadores que venzan en los próximos dos meses y reincorporará al personal cuyo vínculo venció el pasado martes.
En un comunicado dirigido al personal por el presidente de Aerolíneas Argentinas, el español Antonio Mata, la compañía indicó que está dispuesta a afrontar el "desafío" de "competir en igualdad de condiciones" con Lan Chile en el mercado local. EFE -con fotos-
Detenido pasajero que amenazaba volar avión Tokio-Moscú
Prensa SEPLA-EFE
Un pasajero que amenazó con volar el avión en el que volaba hoy de Tokio a Moscú fue detenido en el aeropuerto Sheremetievo-2 de la capital rusa, pero la policía sospecha que se trata de un enfermo mental y no de un terrorista.
"Cuando el avión se acercaba a Moscú, el comandante de la tripulación avisó de que un individuo intenta abrirse paso a la cabina de los pilotos y amenaza con volar la nave", informó la oficina de prensa de la terminal aérea.
El pasajero del avión fue detenido inmediatamente tras el aterrizaje y los cuerpos de seguridad y la policía procedieron a establecer su identidad y los motivos de su actitud, dijo un portavoz del aeropuerto a la agencia Itar-Tass.
Fuentes policiales explicaron a su vez que el individuo, cuya nacionalidad no precisaron, según los primeros datos obtenidos viajaba de Sydney a Erivan, capital de Armenia, con escalas en Tokio y Moscú.
Al tiempo, la policía dio a entender que sospecha de que se trata de un enfermo mental.
"El detenido, lo más probable, será sometido a un estudio psiquiátrico para comprobar si está en ejercicio de sus facultades mentales", dijo un agente a Itar-Tass.
Mexico: Pilotos respaldan a senadores para esclarecer situación aviación
Prensa SEPLA-EFE
La Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA) de México se sumó hoy a la exigencia de los senadores que piden al Gobierno federal dar a conocer la situación "verdadera" de la industria aérea mexicana.
El portavoz del organismo sindical, que agrupa a unos 1.600 pilotos aviadores, Jorge Sunderland, sostuvo en un comunicado que el Gobierno debe esclarecer cual es su intención de vender Cintra, la empresa que controla las principales aerolíneas mexicanas.
"Dirigentes de ASPA de México celebran el interés de algunos senadores de la república que han demostrado su preocupación respecto del tema de Cintra y la enajenación de sus activos", precisó el comunicado del organismo.
El pasado martes, el senador Emilio Gamboa recordó que el Gobierno dio a conocer los resultados oficiales sobre los flujos de pasajeros y de carga aérea en 2004, que crecieron el 6,3 y 10,8 por ciento, respectivamente.
Sin embargo, aclaró que "este comportamiento obedeció a la reactivación de la economía mundial y a la mejoría de la aviación comercial en todo el mundo", y no a las políticas oficiales para el desarrollo de la aviación mexicana.
Gamboa aclaró que el gobierno oculta que "dicho crecimiento se debe a que las aerolíneas extranjeras y particularmente de Estados Unidos están desplazando a las nacionales".
El portavoz de ASPA coincidió con los legisladores pues dijo que estos datos demuestran que el gobierno federal "aún no encuentra el camino ni las soluciones a los graves problemas de la industria aérea nacional".
Además, recordó que el año pasado, las autoridades insistían que Cintra tenía pérdidas superiores a los 2.500 millones de pesos (221 millones de dólares).
ASPA dio a conocer el lunes pasado que presentó en días pasados un estudio de una firma alemana que advierte de los riesgos de una venta mal planeada de Cintra, cuyas aerolíneas controlan el 80 por ciento del transporte público federal aeronáutico,
El organismo sindical respaldó también la petición de los senadores para que el Gobierno busque alternativas para el desarrollo de la empresa para que recupere la competitividad y que sirva al interés público nacional.
Moratinos no viaja a Cayena y Haití por avería en avión
Prensa SEPLA-EFE
El ministro de Asuntos Exteriores y de Cooperación, Miguel Angel Moratinos, no viajará a Cayena (Guayana Francesa) ni a Haití a causa de una avería en el avión en el que tenía previsto despegar esta noche desde la base aérea de Torrejón, en Madrid.
El ministro y la delegación española habían aterrizado en esta base aérea alrededor de las 00.30 horas provenientes de Ammán (Jordania).
Después de una parada técnica, Moratinos y el resto de la delegación volvieron a subir al Airbus con la intención de volar al aeropuerto de Cayena, sin embargo el avión abortó su despegue.
Guayana Francesa y Haití eran las dos últimas paradas de una gira que comenzó el lunes en Oriente Próximo, y que ha llevado al ministro a Jerusalén, Ramala, Gaza y, por último, a Ammán donde se entrevistó con el líder de la Autoridad Nacional Palestina, Mahmud Abbas.
Moratinos tenía previsto participar en Guayana Francesa en una reunión organizada por el Gobierno francés para participar en una reunión para intentar acelerar la cooperación en Haití donde tenía además intención de visitar a los soldados españoles.
Marzo 17, 2005
Análisis bursátil: Salsa
Iberia entona ahora un ritmo lento, con unas suaves notas, y va acelerando por momentos, para, cambia de manos, da vueltas, y vuelve a parar, un paso a la izquierda y levanta el pie derecho como si quisiera congelar el tiempo, lentamente lo posa en el suelo y sigue el vertiginoso ritmo de la salsa.
Salsa
Naranco
"Salsa es lo que yo como con mis espaguetis pero gracias a esa pequeña palabra que no significa nada, todos nosotros hemos sido capaces de encontrar un modus vivendi durante las últimas décadas" (Tito Puente)
Salsa, salsa puertoriqueña, salsa cubana, salsa neoyorquina, colombiana, venezolana... Salsa a fin de cuentas. La salsa se hizo famosa en el mundo allá por los años 80. Sin embargo, la gestación de este fenómeno tiene raíces antiguas y precedentes en el 20, los 30, los 40, nacido en el son de Cuba, en Puerto Rico, en los cabarets tropicales, y ha tenido su continuación en los Estados Unidos.
¿De dónde salió la palabra "salsa" que denomina todo un genero musical? Existe una cierta reivindicación cubana sobre la denominación. Se basa en que el cubano Ignacio Piñeiro interpretaba en 1933 una canción, "Échale Salsita", que, además de introducir la trompeta por vez primera en el son, sirvió para que ese culinario elemento se colara, un poco de rondón, en la música bailable caribeña.
Es conveniente resaltar que salsa es básicamente una denominación genérica para ritmos y estilos muy variados. Celia Cruz, la reina de la salsa, decía que "Salsa es la música cubana con otro nombre. Es mambo, chachachá, rumba, son... todos los ritmos cubanos bajo un único nombre". Aunque la afirmación olvida la influencia de otras naciones como Puerto Rico, Colombia o Venezuela tan importantes en la configuración actual de la salsa, resulta sin embargo certera al describir que la realidad de esta música es variada y heterogénea rítmicamente.
Los pasos de salsa son relativamente fáciles. Un paso a la izquierda, llevamos el peso al pie izquierdo y volvemos al pie derecho. Y un paso a la derecha, llevamos el peso al pie derecho y volvemos al pie izquierdo. Repetimos lo mismo hacia adelante y hacia atrás. Nada más sencillo y nada más complicado que la salsa. Una explosión de sonido, en tres o cuatro niveles, la voz del cantante, a veces apagado y triste y a veces rebosante de energía, salsa lenta, salsa rápida, tan rápida que ni siquiera da tiempo para mover los pies, entonces se baila con la expresión de la cara y con los ojos, bebiendo la música que oyes a tu alrededor, olvidando de todo y solo existe Salsa.
Y es precisamente lo que está haciendo Iberia ahora, entona un ritmo lento, con unas suaves notas, y va acelerando por momentos, para, cambia de manos, da vueltas, y vuelve a parar, un paso a la izquierda y levanta el pie derecho como si quisiera congelar el tiempo, lentamente lo posa en el suelo y sigue el vertiginoso ritmo de la salsa. Nos mira a los ojos y sonríe, baja la mirada y se pone seria, lejana y fría, se aleja con tres pasos rápidos para acercarse de repente en un movimiento cálido. Y una y otra vez es difícil cogerla por la cintura, bailando el incansable ritmo caribeño al son de las trompetas.
Vayamos a abstraernos de todo lo que sucede en el mercado, del petróleo, de los tipos de interés tanto americanos como europeos, de la posibilidad de que la economía americana (y por consecuente, aunque incomprensible, de la economía europea. Como dicen que Europa está 20 años más atrasada que los EE. UU., por tanto debería de tener sus propios ciclos. Fuente de lo de 20 años: Expansión) esté en su auge y por tanto el enfriamiento esté cerca, vayamos a abstraernos de todo. Y lo que vemos en la gráfica de Iberia, es un alto en el camino. La tendencia anterior es alcista sin duda alguna (no hemos roto la directriz alcista de toda la historia en ningún momento). Nos hemos acercado a ella durante el año 2004, un acercamiento un poco espacioso, pero es que habíamos subido mucho. Ahora, en agosto de 2004, habíamos rebotado en esta directriz para emprender un camino al alza otra vez. Y otra vez, en octubre de 2004, habíamos rebotado en ella para emprender el camino al alza otra vez. Y otra vez estamos cerca, pero dentro de un tramo alcista. Por tanto, cabe suponer que estamos alcistas y que pronto llegaremos a los famosos 3 euros y los romperemos (si Dios quiere, si no quiere, pues no).
Por tanto, lo que está sucediendo a Iberia ahora mismo es lo que se llama "consolidación" de las alzas para seguir subiendo después de que se consolide. Pero para esto valen los gráficos, para mirar la evolución histórica. En noviembre de 2004 tuvimos una consolidación o como se llama en otros términos, corrección. Y duró dos semanas. En diciembre pasado, duró una semana. En enero duró dos semanas. La consolidación de ahora está durando cinco semanas y va por la sexta. Demasiada consolidación me parece.
Y seguimos atrapados en un rango lateral que va alrededor del manojo de las medias de 4, 18 y 40 sesiones. Un paso hacia arriba y un paso hacia abajo. Hoy rompemos las medias hacia arriba y mañana las romperemos, bajo el pretexto que sea, hacia abajo. La sesión de hoy Iberia cerró por debajo de todas sus medias cortas, mientras que en las sesiones anteriores cerraba por encima, dando a entender al sufrido accionista que quería subir. Pues no.
Si echamos un vistazo al MACD, un indicador sobrio y sin sobresaltos, vemos (lo marqué con un círculo) que está intentando romper su media al alza y no puede. Éstas son señales fallidas de compra, por tanto convertidas en señales de venta que demuestran una debilidad en el valor. El Acumulación/Distribución, sin grandes catástrofes, no sube. Está pegado a su media pero en ningún caso da lectura de acumulación. Hoy se ha expirado el plazo del contrato de permanencia de los socios en el accionariado de la empresa. ¿Qué es lo que piensan hacer con sus acciones? Según los expertos, no se esperan ventas en el valor. Según la realidad, tampoco existen compras. ¿Qué es lo que piensa Su Majestad El Mercado sobre el asunto? Pues parece que no piensa nada bueno.
Además, en cuanto a los posibles problemas en el seno de la empresa, en cuanto a los convenios y la creación de la segunda marca de bajo coste, todos los periódicos apuntan a una solución "pacífica" y favorable con la decisión del autor de la creación de la bajo costa, o sea la dirección. Que está todo solucionado de antemano, que el mercado no tiene porque preocuparse, que todo va bien. El mercado nunca se preocupa, el mercado hace lo que le venga en gana pero siempre con la cabeza fría (no como nosotros). Y ahora lo que le viene en gana, según las razones que sean, es no comprar. Tampoco vender, sino mirar y ver que pasa, pero por si acaso tener el motor en marcha y una escopeta debajo de la almohada.
El nivel de control, ya no hablamos de soportes ni de resistencias, es el mismo, 2,62-2,63. Y lo que vemos es muy bajo volumen al alza y bastante alto volumen a la baja. Mal asunto.
Y mientras Iberia nos baile la salsa, pongamos el disco de Van Van, los mejores salseros cubanos, cerremos los ojos y disfrutemos de la letra y de la música porque otra cosa no podemos hacer.
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Una huelga de asistentes de vuelo cancela 88 vuelos de Alitalia
Prensa SEPLA - EFE
Una huelga de 24 horas de los asistentes de vuelo obligó hoy a la compañía aérea Alitalia a cancelar 88 enlaces, 54 nacionales, 32 internacionales y dos intercontinentales, casi todos con salida desde los aeropuertos de Roma y Milán.
El paro, el tercero en lo que va de año, lo ha convocado el sindicato de base Sult, que denuncia la falta de respuestas para emprender negociaciones y la aplicación unilateral del acuerdo contractual alcanzado en septiembre pasado.
Según el Sult, la compañía ha impuesto a las azafatas y asistentes de cabina un horario "flexible" que se traduce en menos tiempo de descanso, lo que, a su juicio, repercute en la salud de los trabajadores y la seguridad de los vuelos.
La Comisión Nacional de Garantías sobre las huelgas considera que este paro es irregular, por lo que podría decretar las sanciones correspondientes.
CE abre expediente a España por acuerdo bilateral aéreo con EEUU
Prensa SEPLA-EFE
La Comisión Europea (CE) decidió hoy iniciar un procedimiento de infracción a España y otros seis Estados miembros por concluir acuerdos aéreos bilaterales con Estados Unidos que "violan la competencia exclusiva de la Unión Europea".
España, Irlanda, Hungría, Polonia, la República Checa, la República Eslovaca y Malta recibirán una "carta de emplazamiento", que es el primer paso del procedimiento de infracción, previo al "dictamen motivado" y a la denuncia ante el Tribunal de Justicia de la UE, informó un comunicado de la CE.
A partir de ahora, estos siete países disponen de un plazo de dos meses para responder a la carta de Bruselas.
Esta decisión del Ejecutivo comunitario se inscribe en las acciones globales contra los "acuerdos ilegales" de cielos abiertos que mantienen 20 de los 25 Estados miembros de la UE con los Estados Unidos.
Todos esos acuerdos contienen las denominadas "cláusulas de nacionalidad" que reservan los beneficios de los acuerdos a las compañías nacionales de los países firmantes, lo que supone una "violación flagrante del derecho europeo".
Por ello, además de las "cartas de emplazamiento" a esos siete Estados, la Comisión envió hoy una última advertencia, en forma de "dictámenes motivados" a otros cuatro países -Francia, Grecia, Italia y Portugal-.
En los casos de España, Francia, Grecia, Italia, Portugal, Irlanda y Austria, los acuerdos "fueron concluidos en violación de la competencia exclusiva de la Unión Europea".
Por su parte, aunque los acuerdos que mantienen Hungría, Polonia, la República Checa, la República Eslovaca y Malta fueron firmados antes de su entrada a la UE, ahora deben cumplir las normas comunitarias.
El 5 de noviembre de 2002, el Tribunal de Justicia de la UE condenó a ocho Estados miembros -Dinamarca, Suecia, Finlandia, Austria, Bélgica, Luxemburgo, Alemania y Reino Unido- que habían desarrollado acuerdos de servicios aéreos con EEUU en violación del derecho europeo.
El Tribunal declaró "parcialmente ilegales" esos acuerdos por las cláusulas de nacionalidad y por el hecho de que esos Estados no habían reconocido la competencia exclusiva de la Unión a la hora de abordar determinados temas de política aérea con terceros países, como las franjas horarias y los sistemas informatizados de reserva.
Dado que los entonces 15 Estados miembros de la UE otorgaron a la entonces comisaria de Transportes, Loyola de Palacio, un mandato para negociar un acuerdo general de "cielos abiertos" con EEUU, se dejó en suspenso el procedimiento.
Sin embargo, ante la paralización de las negociaciones con EEUU porque los Estados miembros no aceptaron los logros conseguidos, el Ejecutivo decidió el pasado año retomar los procedimientos de infracción para obligar a los 8 Estados a cumplir la decisión de la Corte y al resto a cumplir la legislación comunitaria.
No obstante, y en paralelo a estos procedimientos de infracción, la Comisión prepara la reanudación de las negociaciones con los Estados Unidos para la celebración de un acuerdo global con la UE.
Para ello, el comisario de Transportes, Jacques Barrot, viajará a Washington los próximos días 21 y 22 de marzo.
Aviones apagafuegos Ejército se preparan para "verano complicado"
Prensa SEPLA-EFE
Los catorce aviones del 43 Grupo de las Fuerzas Armadas encargados de la extinción de incendios se preparan para un verano que se prevé "complicado" por la escasez de lluvias.
Así lo explicó a los periodistas el capitán Juan José Miret, quien participó hoy en un simulacro de extinción de incendios con estos hidroaviones en la base aérea de Torrejón de Ardoz y la presa del Atazar.
Con más de 120.000 horas de vuelo a sus espaldas, los 130 componentes del grupo tienen su periodo de mayor actividad entre los meses de junio y septiembre.
Es entonces cuando se despliegan estos aparatos por las seis bases aéreas que dispone el grupo y que están en Santiago de Compostela, Zaragoza, Albacete, Palma de Mallorca y Málaga, además de la central de Torrejón.
El capitán Miret explicó que desde que se recibe el aviso de incendio se tarda aproximadamente un cuarto de hora en hacer despegar el avión, capaz de cargar hasta seis toneladas de agua.
Ese periodo de tiempo, afirmó, permite atacar el fuego antes de que las llamas empiecen a ser "violentas".
El agua que recoge el avión suele mezclarse con productos químicos retardantes que actúan sobre las llamas eliminando el oxígeno y ayudando así a su extinción.
Se trata de productos biodegradables que no afectan, según dijo, "ni a las personas, ni a los animales ni a las tierras de cultivo".
El mar, los pantanos o las presas son los lugares habituales de carga de agua, una operación en la que el avión tiene que recorrer al menos 1.300 metros para recoger, mediante una especie de pala, las seis toneladas de líquido que almacenan en dos depósitos.
Una vez en el fuego, los aviones, tripulados por un piloto, un copiloto y un mecánico, realizan "carruseles" de vuelo, es decir, se turnan cada nueve minutos para cargar el agua y arrojarla.
Todas las misiones del grupo deben realizarse durante el día debido a que se exigen unas mínimas condiciones de visibilidad pues los pilotos se enfrentan a obstáculos como cables de alta tensión e incluso los pájaros que vuelan a la misma altura de los hidroaviones, unos 25 metros.
El coronel jefe del 43 Grupo, Fernando Pastor, destacó que sus integrantes se preparan "intensamente" durante el invierno, aunque precisó que están operativos todo el año.
La campaña del verano pasado, dijo, fue como las "habituales", ya que se realizaron unas 3.200 horas de vuelo, de las que 1.207 correspondieron a misiones de extinción, de las que se efectuaron 7.650 cargas de agua.
Mueren 29 personas y sobreviven 23 en un accidente de avión en Rusia
Prensa SEPLA-EFE
Un total de 29 personas murieron y otras 23 salvaron la vida en el accidente que sufrió hoy un avión An-24 en el norte de Rusia, informó el ministerio de Situaciones de Emergencia.
El portavoz de la cartera, Víctor Beltsov, desmintió el anuncio del Ministerio de Transporte sobre la muerte de todos los pasajeros y tripulantes y confirmó la existencia de 23 sobrevivientes de la catástrofe, casi todos heridos y diez "en estado muy grave".
"Los cadáveres de los 29 muertos ya fueron recuperados de los restos calcinados del avión", dijo el portavoz a las agencias rusas.
Beltsov precisó que a bordo del avión siniestrado volaban 52 personas: 45 pasajeros, todos operarios y gerentes de la compañía petrolera Naryán-Marneftegaz, y siete tripulantes, es decir tres pilotos y cuatro azafatas.
Entre los sobrevivientes del accidente, que están siendo trasladados en helicópteros a los centros médicos de la zona, figuran 17 operarios de la petrolera y uno de sus gestores, más cinco integrantes de la tripulación.
El avión de pasajeros, perteneciente a la compañía Aerolíneas Regionales, con sede en la ciudad siberiana de Kémerovo, cubría la ruta Ufá-Perm-Usinsk-Varandei y cayó poco antes de hacer una escala en esta última localidad, en la costa del mar de Barents.
El An-24 cayó sobre el ala izquierda y se incendió a las 10:57 GMT a cinco kilómetros de distancia del aeropuerto de Varandei, al intentar un aterrizaje de emergencia en condiciones de baja visibilidad debido a una densa niebla.
Al lugar donde cayó el aparato se desplazaron inmediatamente varios helicópteros Mi-8 con socorristas y médicos.
Aerolínea argentina Southern Winds solicita concurso preventivo
Prensa SEPLA-EFE
La aerolínea argentina Southern Winds (SW), involucrada en un caso de tráfico de drogas a España y con deudas por unos 50 millones de dólares, solicitó hoy a la Justicia el concurso preventivo de acreedores.
Fuentes judiciales informaron de que la petición de la compañía recayó en el Juzgado Comercial 15 de Buenos Aires, a cargo de Norma Di Noto, quien deberá analizar la situación patrimonial de la empresa.
El viernes pasado, el Gobierno argentino llegó a un acuerdo con la aerolínea chilena Lan para que se haga cargo del personal de la estatal Líneas Aéreas Federales (Lafsa) y garantice la continuidad de SW durante al menos tres meses.
Previamente, ejecutivos de Southern Winds habían señalado que Lan, Air Europa y fondos de inversión argentinos y extranjeros estaban interesados en invertir en la compañía.
Hasta finales de febrero, la aerolínea recibía un subsidio de 3,2 millones de pesos (1,09 millones de dólares) mensuales a partir de un convenio firmado en septiembre de 2003 con la estatal Lafsa.
Pero el acuerdo fue cancelado hace tres semanas, cuando estalló un escándalo por el envío a España de cuatro maletas con 60 kilogramos de cocaína en un vuelo de SW en septiembre pasado.
El juez que investiga los hechos, Carlos Liporace, dijo ayer que pesa "un grado de sospecha importante" sobre Juan Maggio, el principal accionista de SW y presidente de la compañía, y su hermano Cristian, gerente general de la aerolínea.
Ambos prestaron declaración ante Liporace el lunes y el martes y hoy fue indagado el vicepresidente de SW, Enrique Montero.
En el marco de esta causa permanecen detenidos los ex empleados de SW Walter Beltrame, Fernando Arriete y Claudio Baudino, mientras en España un matrimonio español sospechoso de ser el destinatario de las maletas con cocaína espera que la Justicia de ese país resuelva una petición de extradición de Argentina.
El canciller argentino, Rafael Bielsa, descartó hoy ante la comisión de Relaciones Exteriores del Senado cualquier vinculación diplomática con el caso de narcotráfico.
Cathay Pacific Airways y Air China podrían fusionarse creando la mayor aerolínea del mundo
Prensa SEPLA-EFE
El conglomerado honkonguense Swire, accionista mayoritario de Cathay Pacific Airways, confirmó anoche que mantiene negociaciones con Air China, de cara a lograr una fusión con la compañía china y crear la mayor aerolínea del mundo.
En un comunicado publicado hoy por la prensa local, Swire manifestó que una posible fusión con Air China debe incluir a Dragonair, la segunda aerolínea de Hong Kong, cuyo principal propietario es el Gobierno chino, a través de China National Air Corporation (CNAC).
El acuerdo podría confirmarse en las próximas semanas, según aseguraron a EFE fuentes cercanas a ambas aerolíneas.
Swire también señaló que, de momento, no tiene intención de hacer nada que requiera una oferta pública de adquisición, necesaria, según la ley de Hong Kong, sobre fusiones y adquisiciones, ni de convertirse en accionista mayoritario de Air China.
Los rumores sobre la fusión contaron con el apoyo de los inversores del mercado honkonguense, donde ayer miércoles las acciones de Cathay crecieron casi un 5 por ciento y las de Swire se elevaron un 2,69 por ciento.
Retenidos 300 pasajeros avión por pintada favorable a oposición
Prensa SEPLA-EFE
Los trescientos pasajeros de un vuelo con destino a Arabia Saudí fueron retenidos más de una hora en el aeropuerto de El Cairo tras descubrirse en los lavabos del avión una pintada en favor de la oposición reformista saudí.
El capitán de la nave ordenó la medida preventiva después de que en uno de los lavabos apareciera la frase "reformas...Saad al-Faqih", en referencia al opositor reformista saudí exiliado en Londres y al que la familia real saudí trata de vincular con la red terrorista internacional "Al Qaeda".
"Todos los pasajeros fueron registrados por las fuerzas de seguridad del aeropuerto, pero no se encontró al culpable de la pintada", explicaron fuentes aeroportuarias.
Dos horas más tarde, el vuelo obtuvo permiso para despegar de la capital egipcia rumbo a Riad.
Desde mayo de 2003, Arabia Saudí sufre una oleada de terrorismo que ha segado la vida de más de un centenar de personas, algunas de ellas de origen extranjero.
Marzo 16, 2005
El grupo Air France-KLM se erige como lider mundial de carga
Con la creación del grupo Air France – KLM las dos compañías reforzaron su cooperación en el ámbito de la carga y de esta manera se han realizado sinergias significativas en materia de redes aéreas, intercambio de capacidades y armonización de los horarios. Adicionalmente KLM pasó a formar parte de SkyTeam Cargo.
El principio fundador de Air France-KLM: “un grupo, dos compañías y tres profesiones” da la prioridad, en los años venideros, a la realización de sinergias entre las dos empresas y no a la integración de sus organizaciones. Sin embargo, en ciertos aspectos específicos, específicamente en el de la carga, se consolidarán entidades comunes si éstas responden a una fuerte justificación económica.
En el marco de esta estrategia y como fue anunciado el 14 de mayo del 2004, Air France y KLM decidieron constituir un equipo de gerencia para carga denominado “Casa Europea de la Carga” que estará operativo a finales del 2005. Este equipo será el encargado de dirigir la gestión de la red, el mercadeo y las ventas de carga, pero cada compañía continuará ejerciendo la responsabilidad de sus operaciones.
Con esta iniciativa se busca crear una oferta comercial única para el mayor beneficio de sus clientes; consolidar y desarrollar las posiciones de Air France Cargo y de KLM Cargo gracias a una estrategia articulada alrededor de los hubs Roissy y Schipol; mejorar a la larga las operaciones de la actividad de Carga y aprovechar al máximo todas las sinergias posibles.
La nueva institución “Casa Europea de la Carga” estará encabezada por Michael Wisbrun, Director General de KLM Cargo.
Un informe revela los pagos de la SEPI a Marsans por Aerolíneas
La SEPI ha aportado 803 millones de euros a Air Comet, empresa controlada por los dueños de Marsans, en cumplimiento del contrato de venta de Aerolíneas Argentinas firmado en octubre de 2001. El holding público español tiene aún pendiente un último pago que puede ascender a 30 millones.
El holding de empresas públicas españolas, SEPI, ha aportado 803 millones de euros desde 2001 a Air Comet, como consecuencia de la venta de Aerolíneas Argentinas a la compañía que controlan los propietarios del grupo turístico Marsans, Gonzalo Pascual y Gerardo Díaz, según documentos remitidos por la SEPI al Congreso de los Diputados.
En la cláusula segunda de del contrato de venta se establecía un dólar americano como precio de la transacción por la que Aerolíneas Argentinas dejaba de ser propiedad del Estado Español, para pasar a manos de una empresa privada española. Atrás quedaban 13 años de conflictos sociales y diplomáticos entre Buenos Aires y Madrid e inversiones multimillonarias a fondo perdido. Pero eliminar la pesadilla no iba a salir gratis al erario público español.
En la cláusula número nueve del contrato suscrito entre la SEPI y Air Comet, bajo el concepto de 'compromisos financieros del vendedor' se fijaban una serie de cantidades que la SEPI debería aportar a Air Comet, y que nunca se han hecho públicas a través de los medios de comunicación.
Estas cantidades se justifican en el contrato en concepto de 'asunción de pasivos' de Aerolíneas a la fecha de su venta, y de 'aportaciones en cumplimiento del plan industrial' con el que la SEPI se compromete a ayudar al reflotamiento y viabilidad de la compañía de bandera argentina en su nueva situación.
En respuesta a demandas de distintos grupos en el Congreso de los Diputados, la SEPI ofreció informaciones en sede parlamentaria.
El día 22 de mayo de 2003, en contestación a una pregunta de la diputada socialista Arantza Mendizabal, detallaba las siguientes cantidades y calendario de entrega desde el holding público a Air Comet. A fecha 15 de octubre de 2001, y en concepto de 'acuerdos a la firma del contrato' paga 471, 92 millones de euros.
Con posterioridad y bajo el concepto de 'entregas parciales', la SEPI realiza durante el ejercicio de 2002 las siguientes aportaciones: 33,41 millones el 18 de marzo; 32,29 millones el 14 de junio, y 30,98 millones el 16 de septiembre. El año siguiente la SEPI realiza un aportación más de 27,55 millones el día uno de abril.
En concepto de 'ajustes de auditoría', el grupo público aporta a Air Plus una cantidad de 206,88 millones con fecha 4 de septiembre de 2002. Esta entrega es justificada por Igancio Ruiz Jarabo, entonces presidente de la SEPI, en una intervención parlamentaria en función de las pérdidas que se generaron entre julio de 2001, cuando se valoró la empresa, y octubre, cuando se realizó la venta.
En total estas aportaciones ascienden a 803 millones de euros (o 753 millones de dólares al cambio de la época).
Fuentes de la SEPI ha confirmado que aún queda una partida por liberar. Se trata de 30 millones, aunque este dato no ha querido ser confirmado.
España ha malgastado 2.200 millones en la empresa
El pasado lunes Aerolíneas Argentinas irrumpió por enésima vez en la actualidad informativa española. De Buenos Aires llegaron noticias contradictorias sobre una decisión de desinversión de Marsans y Air Comet en la compañía de bandera austral, que fue rápidamente desmentida por su propietario Gonzalo Pascual. Una vez más revivía una pesadilla que dura ya quince años.
En una intervención parlamentaria el pasado 8 de octubre de 2003, el entonces presidente de la SEPI, Ignacio Ruiz Jarabo, aseguró que durante los 13 años que el Estado Español había mantenido la propiedad de Aerolíneas, a través del holding público y de la compañía aérea Iberia, habían salido de las arcas públicas un total de 1.800 millones de dólares.
Teniendo en cuenta que la relación del euro con el dólar se ha invertido en los últimos años, se puede estimar que desde 1990 la aventura en Aerolíneas Argentinas ha supuesto un desembolso de dinero público nacional que supera los 2.200 millones de euros.
Marsans se aferra a Aerolíneas y dice que no está en venta
Los expertos creen que la compañía española está tratando de presionar al Ejecutivo de Néstor Kirchner. El grupo Marsans tachó ayer de “absolutamente falsas” las informaciones sobre su pretensión de deshacerse de la participación del 97,9 por ciento que controla en el capital de Aerolíneas Argentinas, según informaron a Europa Press fuentes del grupo turístico español, que aseguraron que la vocación de la compañía es permanecer en el accionariado de la compañía aérea argentino.
“Es absolutamente falso que Marsans pretenda vender Aerolíneas Argentinas, no hay nada de cierto en esas informaciones”, apuntó un portavoz del grupo.
Bancos
Sin embargo, un día antes, el portavoz de Aerolíneas Argentinas, Julio Scaramella, había asegurado que “dos bancos internacionales” ya han iniciado la búsqueda de nuevos socios o “algún grupo internacional que quiera quedarse con todo”.
La salida de Marsans del accionariado de la compañíaargentina se justificaría, según los expertos, por la “mala relación” que mantiene el grupo turístico español con el Gobierno de Néstor Kirchner. Algunas fuentes aseguran que la empresa está tratando de lanzar un órdago al Ejecutivo argentino.
La prensa local también interpreta el anuncio de una eventual venta como una manera de presionar al Gobierno argentino, después de la decisión del Gobierno de Néstor Kirchner de permitir la entrada en el mercado argentino en condiciones ventajosas del grupo aéreo chileno LAN y de impugnar en repetidas ocasiones las cuentas de Aerolíneas Argentinas, lo que le impide concretar la esperada OPV.
Fuentes de Marsans aseguran, sin embargo, que Gonzalo Pascual y Gerardo Díaz, copropietarios de Marsans, “mantienen sus planes de colocar en Bolsa parte del capital de Aerolíneas Argentinas y de constituir un núcleo duro de inversores locales”, pero “en absoluto pretenden salir del accionariado de Aerolíneas”.
Nuevos accionistas
Pese a todo, la compañía podría elevar el porcentaje del capital que prevé vender a nuevos inversores, según indican fuentes cercanas a la aerolínea. Inicialmente, este porcentaje estaba previsto en alrededor de un quince por ciento.
Marsans, a través de la filial Air Comet, tomó el control de Aerolíneas Argentinas en septiembre de 2001, tras alcanzar un acuerdo con la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (Sepi), hasta entonces propietaria de la debilitada compañía de bandera argentina.
OPTIMISMO EMPRESARIAL EN EL VIAJE INAUGURAL DE BINTER CANARIA A EL AAIÚN
La compañía Binter Canarias inauguró el sábado su primera línea regular que une Canarias con El Aaiún. La conexión semanal supone el salto de la aerolínea al continente y se convierte en la primera ruta internacional de Binter, fuera de la Unión Europea.
El director general de Binter Canarias, Andreas Blass, mostró su satisfacción por la puesta en marcha de la nueva línea y afirmó que la compañía prevé un 50% de su ocupación para este año y la incorporación de un segundo vuelo semanal antes del verano.
"Con esta nueva línea comienza una nueva época en las relaciones entre ambas regiones ya que no sólo se incrementa el número de plazas entre las mismas (144 plazas semanales) sino que además son más accesibles «con precios al alcance de todos -150 euros ida y vuelta con tarifa mini y 200 euros en tarifa turista-", afirmó Blass.
Al acto de inauguración asistieron los dos presidentes de las Cámaras canarias de Comercio, José Manuel Suárez Gil e Ignacio González, además de una amplia representación institucional y empresarial. Por su parte, el gobernador provincial de El Aaiún, Mohamed El Garrabi, afirmó que el paso dado por Binter Canarias es "un nuevo peldaño en el acercamiento entre nuestras regiones, iniciado en 2003 entre ambas Cámaras".
Tras tomar tierra en El Aaiún, el acto principal de la celebración del primer vuelo de Binter y de la apertura de la oficina empresarial tuvo lugar en la sede de la autoridad regional. En la ronda de discursos, el wali Rharrabi calificó de "acontecimiento histórico" el acercamiento de Canarias a "las provincias del sur de Marruecos" (Sáhara Occidental) y, en referencia a la nueva línea aérea, auguró que facilitará el movimiento de "personas y mercancías".
Añadió que esa conexión será un "elemento básico" para que los inversores de las Islas participen en los proyectos de El Aaiún y, para animarles, subrayó que esa región "comienza a desarrollar" sus infraestructuras básicas. En este contexto, anunció que en un futuro el muelle de esa ciudad y el de Dajla se convertirán en puertos francos.
En la misma línea se pronunció el diputado de Marruecos, Hassan Derhem, que se mostró convencido de que la región posee "oportunidades de negocio" para las empresas canarias, sobre todo en el sector turístico. La aerolínea canaria realizó el vuelo inaugural a El Aaiún con el ATR-72, con capacidad para 72 pasajeros, que habitualmente realizará este trayecto desde el aeropuerto de Gando, en Tamarant, a partir del próximo 19 de marzo y que tendrá una duración de media hora.
Entre marzo y abril la frecuencia será de un vuelo semanal que viajará a esa zona todos los sábados a partir de las 11 de la mañana. De El Aaiún a Tamarant el vuelo también será los sábados a las 12:30 del mediodía y costará entre 75 a 100 euros por trayecto. Sin embargo, fuentes de la compañía aérea aseguraron este fin de semana que, según la demanda se incrementará el número de viajes a la semana.
Los empresarios canarios ya han valorado positivamente la puesta en marcha de esta nueva ruta y prevén que aumente la presencia empresarial canaria en El Aaiún. Precisamente la patronal canaria señala a las Cámaras como las impulsoras del vuelo entre Tamarant y El Aaiún, "potenciando la cohesión económica, social y cultural entre el Archipiélago canario y dicha ciudad".
De esta forma, Binter no descarta realizar viajes a Agadir y Marrakech también con el doble objetivo de facilitar las relaciones empresariales e incrementar el flujo turístico desde Canarias a esas ciudades marroquíes.
Para realizar estos proyectos, Binter mantiene contactos con la aerolínea marroquí Regional Airlines para poder ofrecer un vuelo diario entre Tamarant y esas dos ciudades. El pasado mes de junio, la compañía marroquí de transporte aéreo Regional Air Lines ha firmado un acuerdo de cooperación con la compañía Binter Canarias. El acuerdo fue firmado durante una visita de una delegación de Regional Air Lines a Canarias que se produjo este verano y consiste en la cooperación entre las dos compañías para el transporte desde Tamarant a Marruecos.
Air Plus Comet avanza preparativos del vuelo directo España-China
La aerolínea española Air Plus Comet avanza en los preparativos para el lanzamiento de su vuelos directos entre China y España, previsto para el próximo verano, declaró hoy, a EFE, un portavoz de la compañía.
'Estamos en proceso de entrega de todos los papeles necesarios para completar el expediente, tal y como lo requieren las autoridades de aviación civil en China', declaró el representante.
De la marcha del papeleo, entre otros factores, dependerá la fecha de inicio de las operaciones, que Air Plus Comet no ha anunciado todavía, pero estima para principios de este verano.
Air Plus Comet sería la primera aerolínea española en ofrecer un enlace directo entre Barcelona y Shanghai (una vez por semana), además de las dos frecuencias semanales entre Pekín y Madrid, desde le momento de inicio de las operaciones.
El equipo que utilizará Air Plus Comet son aviones Boeing 747-200 de su flota, con capacidad para 398 personas.
Respecto a vínculos con otras aerolíneas chinas, o la comercialización de sus billetes en China, la fuente señaló que se mantienen contactos, pero todavía no hay acuerdo en firme.
Air Plus Comet (del Grupo Marsans) se convertirá en competidor directo de Air Europa, primera aerolínea española en ofrecer enlaces directos entre España y China (dos Pekín-Madrid y dos Shanghai-Madrid a la semana), a partir del 22 de mayo.
Air Europa (del Grupo Globalia) se propuso también erigir Madrid en un 'núcleo central de enlaces' para los viajeros chinos con destinos en América Latina, tanto empresarios como turistas, que ya pueden viajar a diversos países de América Latina (incluidos Cuba, Chile, Argentina, Brasil, México y Perú).
En España, el Plan Operativo 2005 de promoción exterior del turismo incluye este año por primera vez a China, un país que en 2003 envió al extranjero 28,5 millones de viajeros, convirtiéndose en el mercado emisor más dinámico de Asia.
Desde septiembre de 2004, los países de la UE pueden recibir grupos de turistas chinos, gracias a un acuerdo firmado entre la Comisión Europea y la Administración Nacional de Turismo Chino, que facilita la obtención de visados.
La patronal de helicópteros denuncia a El Mundo por mostrar en un reportaje la precariedad del sector
Fuentes del sector de helicópteros han confirmado a Aviación Digital que la patronal AECA ha demandado a uno de los periodistas del diario El Mundo por la redacción del reportaje Pilotos de chatarra, publicado en el suplemento Crónica el pasado 27 de febrero.
En él, el redactor se limitaba a analizar los numerosos problemas que afectan a los profesionales del sector y que influyeron en la huelga sectorial convocada a finales del año pasado. AECA repite así una estrategia de intimidación que ya empleó sin éxito en noviembre de 2004 contra el sindicato de pilotos Sepla.
Según las mismas fuentes, AECA ha repetido con los responsables de El Mundo la estrategia empleada hace unos meses contra el Sepla, en aquella ocasión a raíz de la campaña sindical emprendida contra la utilización de helicópteros “restricted”, exclusiva de nuestro país. En noviembre, las compañías integradas en AECA advirtieron al sindicato de su intención de emprender una batalla legal por las afirmaciones en torno a ese tipo de aparatos, calificados por Sepla como “chatarra voladora”. La amenaza podría haber ido un paso más allá en esta ocasión; días después de publicarse el reportaje, los máximos responsables de AECA se pusieron en contacto con el redactor Aníbal Malvar para advertirle sobre sus intenciones de interponer una demanda, un paso que podría haberse tomado ya. Según la patronal, el artículo vulnera la imagen de las compañías y de su posición en el mercado. En realidad, la iniciativa adoptada por AECA parece responder a la campaña intimidatoria que los empresarios del sector vienen poniendo en práctica desde hace meses a fin de acallar toda voz crítica por parte de periodistas, sindicatos y trabajadores.
El artículo de la discordia
La lectura pausada del artículo que ha despertado las iras de AECA (que se apoya en una rica labor documental y que cita en varias ocasiones al Colegio de Pilotos) ofrece una lectura ajustada en muchos de sus detalles a los problemas que los pilotos de helicópteros vienen denunciando desde hace años (muchos de ellos demostrables a través de las sanciones impuestas por Aviación Civil). Uno de los párrafos que más ampollas podría haber despertado es el que menciona al oligopolio de Pescanova en el reparto del sector de trabajos aéreos. La afirmación, se basa en los datos ofrecidos por el Servicio de Defensa de la Competencia (expuestos también por los pilotos españoles ante la Asociación Europea de Pilotos) y según los cuales, el grupo empresarial INAER controla el 90% de los servicios públicos aéreos por helicóptero. Tal y como ha informado Aviación Digital en otras ocasiones, la familia Fernández Sousa controla esta sociedad oligopolística a través de la empresa de transporte Transfesa, de la que es accionista mayoritario. Precisamente, el máximo responsable del Grupo INAER, Antonio Domínguez Arqués, figura al mismo tiempo como vocal en Transfesa, compañía presidida por uno de los miembros de la poderosa familia gallega: Emilio Fernández Fernández. La abundancia de datos que confirman la precaria situación del sector hace aún más difícil de comprender la última medida de fuerza de la patronal, más pendiente de fustigar cualquier comentario crítico, por veraz que sea, que de resolver la huelga que aún tiene abierta entre las tripulaciones que trabajan en Canarias. En círculos cercanos a las empresas, muchos pilotos califican este último gesto como una nueva muestra de prepotencia.
REPORTAJE DE EL MUNDO
“El Mundo” se hace eco de la problemática del sector de helicópteros
“en el 100% de las inspecciones posteriores a los siniestros se han encontrado irregularidades”
En su edición de ayer, “El Mundo”, realizó un excelente artículo sobre la problemática de los pilotos de helicópteros y las condiciones laborales con las que desempeñan su labor. Habla del accidente de Torallola, del monopolio existente en el sector y, de una manera implícita, de la desidia de la DGAC (Dirección General de Aviación Civil) ya que en el artículo se afirma que “en el 100% de las inspecciones posteriores a los siniestros se han encontrado irregularidades”. Las preguntas que se hacen nuevamente todos los profesionales son: ¿Por qué la DGAC no detecta esas irregularidades? Esta desidia institucional ¿Cuántos accidentes han provocado? ¿Por qué no se depuran responsabilidades dentro de la DGAC?
PILOTOS DE «CHATARRA»
EL PELIGROSO oficio de guiar helicópteros en España. Son más de 300 y están en huelga. Demandan la seguridad que no tuvieron compañeros caídos en accidentes. Los pilotos europeos denuncian la situación de sus colegas españoles. Detrás, el oligopolio de Pescanova
Es la profesión más arriesgada de España. Si su ratio de muertes anuales en acto de servicio se proyectara al Cuerpo Nacional de Policía, estaríamos hablando de más de 200 agentes fallecidos cada año de los 50.000 que conforman el Cuerpo (suelen ser uno o dos por año, salvo en temporadas de mayor actividad terrorista en que pueden rondar los cinco o seis). Y no siempre la cobertura de riesgo de los pilotos de helicóptero en España se corresponde con la peligrosidad que evidencia la estadística.
Ana Rosa Sánchez puede dar fe de ello. Su marido, Vicente Roselló, falleció en acto de servicio en Torallola (Lleida) el 14 de junio de 2002. Ningún seguro cubría la vida del trabajador. Y como Ana Rosa y Vicente no habían formalizado su relación vicaría mediante (religiosa o laica) apenas le quedó a la viuda una pensión de 260 euros al mes para sobrevivir junto a su hija Ana.
Roselló era piloto de helicóptero. Junto a él, fallecieron su copiloto y seis personas más. El aparato, un Augusta Bell 205A1, estalló en el aire sin que se haya podido dictaminar la causa (el asunto se encuentra sub iudice). Pero el helicóptero tenía mucha historia.
Un año antes del accidente, el bombero francés Sergio Montesinos denunció que el certificado de aeronavegabilidad de la nave era falso y el aparato fue desechado de la flota antiincendios gala.Un año después, tras 30 de actividad en el aire, descansaba en un parque de desguaces el Ejército del Aire español. De allí lo rescató Pedro Sáenz de Maturana, presidente de Helieuropa Services, que lo adquirió por 2.400 euros y lo puso a volar.Se partió en el aire. El helicóptero costó lo que se pide en los mercados de vehículos de segunda mano por un utilitario con más de 200.000 kilómetros y seis años de antigüedad. Con la diferencia de que el utilitario no tiene que volar. Ni que rescatar heridos de cualquier carretera inaccesible. Ni náufragos en el epicentro de la galerna. Ni que depositar cuadrillas de bomberos en el corazón de un incendio forestal.
En España fallecen anualmente en accidente dos pilotos, de un colectivo que apenas se acerca a los 400 efectivos en la temporada alta (verano, lucha contra incendios). Y, como en el caso del Augusta Bell en que perdió la vida Vicente Roselló, en el 100% de las inspecciones posteriores a los siniestros se han encontrado irregularidades, según denuncia el Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (Copac).
Ifalpa Hel Com, organismo europeo formado por pilotos y encargado de la fiscalización de la actividad comercial aérea europea, habla de que los ratios de accidentes mortales de los helicópteros españoles multiplican por 10 los de otros países de nuestro entorno y que ninguna compañía española cumple las regulaciones europeas referidas a horas de vuelo; de 93 bases inspeccionadas en 2001, se encontraron 54 helicópteros sin la documentación en regla; 69 con deficiencias de mantenimiento y un largo etcétera de irregularidades...El negocio del helicóptero facturó el pasado año en España 130 millones de euros (casi el 90% contratas de las comunidades autónomas para incendios, rescates en carretera y en el mar) y da trabajo a unas 1.300 personas. Cada 12 meses, estos aparatos llevan a cabo 21.500 misiones que suponen más de 45.000 horas de vuelo.
Desde el mes de octubre, los pilotos de helicópteros se encuentran en huelga. Sus reivindicaciones no son salariales: solicitan más control de mantenimiento sobre los aparatos y renovación de la flota obsoleta, equipamientos de vuelo (no cuentan con botas, guantes, cascos, ni monos ignífugos en la mayoría de casos, denuncian), u obligatoriedad de que los comandantes vayan acompañados de copilotos, una medida que, según Copac, podría reducir el número de accidentes.
El día que el comandante Ignacio Hernández León perdió la vida en el aire, el 30 de marzo del pasado año, acompañado de un médico, una enfermera y dos heridos de un accidente de circulación a los que estaba evacuando de un barranco al sur de Gran Canaria, no había copiloto que pudiera haberle advertido de los cables de alta tensión que seccionaron un aspa en el despegue.
El piloto, a sus 48 años, tenía experiencia de 6.000 horas de vuelo y llevaba una década volando para el Servicio de Urgencias de Canarias. Pero cuando salió de la hondonada y viró a la izquierda nadie le podía avisar de que se estaba acercando demasiado a los cables.
David Ibáñez era el copiloto de guardia que ese día tendría que haber acompañado a Hernández León. Formado en la Escuela Civil de Sabadell (unos estudios que costaron 55.000 euros), hoy subsiste integrado en la empresa familiar. Aunque su contrato sólo le daba categoría de piloto en prácticas (con sueldo de 670 euros, sin ningún tipo de plus o dieta), sumó 430 horas de vuelo en el avión siniestrado. En una situación, por tanto, irregular.
Ignacio Mazaín tiene autoridad para asegurar que la presencia de David Ibáñez en el AS365N1 de Helicsa que se llevó la vida de sus cinco tripulantes hubiera podido evitar el accidente.Le avalan 60 años a los mandos. Se retiró en julio de 2003, con 80 años, prestando aún servicio en vuelo para Helicsa y Helisur.Es un caso paradigmático de la falta de regulación del sector.¿Puede un hombre de 80 años volar aún? «A los 65 años te quitan la licencia de transporte de pasajeros y sólo te dejan la de comercial. Con ésta sólo puedes hacer trabajos agrícolas, salvamento marítimo, tripulaciones de barcos...», explica el veterano.
Detrás de todos los problemas de regulación, según la internacional Ifalpa y Copac, está un oligopolio dominado por Pescanova que deja muy escaso espacio vindicativo a los pilotos: «Si te conviertes en una persona conflictiva en tu empresa, sabes que ninguna otra te dará trabajo porque son todas la misma: Pescanova».
Las empresas se benefician de los vacíos legales y de la relajación sancionadora. A TAF Helicópteros le sale muy barato mantener a un piloto sin autorización o no disponer «de lugares de descanso»: le supuso en multas, en 2002, un desembolso de sólo 1.750 euros (más barato que el sueldo mensual de un comandante: 2.700). Ifalpa, en su informe de 2004, recuerda que empresas como Helicsa, a la que se le detectaron 133 irregularidades en mantenimiento de helicópteros, condiciones laborales y estado de instalaciones sólo tuvo que abonar 7.000 euros. Helisureste saldó sus 92 irregularidades con 540 euros.
Desde la Asociación Española de Compañías Aéreas (que engloba al 90% de empresas) se niega la existencia de oligopolio. «Las dos empresas vinculadas directamente a Pescanova representan (Helicsa y Helisureste) sólo el 60% del sector», aseguran. Sin embargo, en otras empresas como Heliduero, el 40% del capital también está vinculado a los negocios aéreos de la familia Fernández, titular de la matriz pesquera. El grupo Inaer -que engloba a las empresas aéreas de Pescanova- controla el 93% de los servicios de emergencias.
La huelga continúa, mientras, después de cinco meses. Una huelga cargada de actividad. El único náufrago superviviente del Siempre Casina puede dar fe. Los pilotos que lo salvaron tenían profundas ojeras.
Estuvimos en el homenaje a Alberto
En un enternecedor acto de unos 10 minutos, los padres del estudiante de 4º de Gestión aeronáutica, destaparon ayer la placa que sus compañeros de estudios habían querido poner para recordarle siempre.
En ella dice:
“En homenaje al espíritu aeronáutico e ilusión por aprender, que representa Alberto Arenas Barroso.”
Tras destapar la cortinilla, hubo un largo y afectuoso aplauso. A continuación la madre dedicó unas palabras a los asistentes que formaban un semicírculo a su alrededor:
Primero expresó su gratitud por la asistencia. Nos hizo saber después, cómo Alberto les daba las gracias por haber “invertido” en su formación; “él sabía que lo que era, lo era por esos medios económicos, y por la gran profesionalidad de sus profesores”, dijo.
Habló también sobre cómo Alberto había querido operarse de la vista (para poder ser piloto), aún asumiendo el riesgo de perder parte de ella.
El padre también dio su mensaje:
"Desde ahí arriba nos estará mirando, y se alegrará de vuestros éxitos"
La madre trató de continuar, con palabras entrecortadas por la emoción:
“…si le hubiera tenido en casa 100 años, jamás me hubiera cansado…” Y las lágrimas invadieron su rostro. Fue el momento más conmovedor. El público estalló en otro gran aplauso.
Después se les entregó el libro de firmas en que, sus amigos de universidad, habían dejado escritas palabras de alabanza, ánimo y dolor, para los padres de su compañero muerto.
Cancelados todos los vuelos con Melilla debido a mal tiempo
Prensa SEPLA-EFE
Todos los vuelos de la compañía Air Nostrum, previstos entre la península y Melilla durante la mañana de ayer , fueron cancelados por el mal tiempo, por lo que la ciudad autónoma se quedó aislada de la península por vía aérea, informaron a EFE fuentes del aeropuerto melillense.
El primer vuelo, procedente de Málaga, tuvo que retornar ante la imposibilidad de aterrizar en el aeropuerto melillense, cuando realizaba la maniobra de aproximación, debido a la mala visibilidad que aún continúa, causada por nubes de formación baja.
Los vuelos cancelados corresponden a los trayectos de Madrid, Málaga, Granada y Almería, tanto en las idas como en los regresos.
La compañía Air Nostrum ampliará hoy , miércoles, en cuatro vuelos los trayectos con Madrid y Málaga, debido a la cancelación del total de los 20 previstos ayer entre Melilla y la península, según informaron a EFE fuentes de la compañía.
Debido a las condiciones meteorológicas todos los vuelos de ayer , doce por la mañana y ocho por la tarde, fueron cancelados, y mañana Air Nostrum pondrá en servicio aviones extra del modelo ATR, con capacidad para 68 pasajeros, que realizarán los trayectos por la mañana entre Madrid-Melilla, Melilla-Málaga, Málaga-Melilla y Melilla-Madrid.
Aviones Iberia en ruta internacional lucirán logotipo Madrid 2012
Los aviones de rutas internacionales de la compañía aérea española Iberia van a lucir el logotipo de la candidatura olímpica Madrid 2012.
El alcalde de la ciudad, Alberto Ruiz-Gallardón, presentará el próximo jueves en el aeropuerto de Barajas la campaña de promoción de la candidatura de Madrid en colaboración con Iberia, informó hoy el Ayuntamiento.
Antes, mañana mismo, Ruiz-Gallardón, acompañado por el vicealcalde de Madrid, Manuel Cobo; la concejala de Medio Ambiente, Paz González, y el consejero delegado de Madrid 2012, Feliciano Mayoral, presentará el Estudio de Evaluación Ambiental Estratégica de cara a la candidatura de la ciudad para los Juegos Olímpicos de 2012.
Número de pasajeros Iberia cae un 2,2% en dos primeros meses año
Prensa SEPLA-EFE
Más de 3,8 millones de pasajeros viajaron con Iberia en enero y febrero pasados, lo que supone una disminución del 2,2 por ciento en relación al mismo período de 2004, informó hoy la aerolínea española a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV).
En los dos primeros meses del año, el número de pasajeros en el mercado doméstico disminuyó un 4 por ciento; en el medio radio aumentó un 0,6 por ciento (un 0,9 por ciento menos en Europa y un 30,4 por ciento más en Africa y Oriente Medio) y en el largo radió cayó un 0,3 por ciento.
La oferta medida en AKO (asiento por kilómetro ofrecido) se incrementó un 4,2 por ciento en el mismo período, con incrementos del 2 por ciento en el caso del mercado doméstico; un 3,7 por ciento en el medio radio (1,1% Europa y 32,8% Africa y Oriente Medio) y un 5,6 por ciento en largo radio.
El coeficiente de ocupación en los dos primeros meses fue del 72,9%, una caída de 0,2 puntos porcentuales con respecto al mismo período de 2004; la ocupación cayó más en el mercado doméstico, con un 64,1% (5,8 puntos porcentuales menos); en el medio radio fue del 56,8% (0,4 puntos porcentuales) y en el largo radio fue del 84,5 por ciento, 2,1 puntos porcentuales más.
En cuanto a la demanda, medida en PKT (pasajero por kilómetro transportado), durante los dos primeros meses de 2005 se incrementó un 3,9 por ciento; en el mercado doméstico cayó un 6,5 por ciento; en el medio radio, aumentó un 3 por ciento y en el largo, un 8,2 por ciento.
Sólo en febrero, el número de pasajeros fue de 1,9 millones, un 5,1 por ciento menos que en el mismo mes de 2004, debido, según la compañía, a que este mes ha tenido un día menos que el año pasado, que fue bisiesto, y por las cancelaciones sufridas a causa del mal tiempo.
En el sector doméstico, la capacidad ofertada en febrero disminuyó un 0,6 por ciento como resultado de una reducción del 8,6 por ciento en los enlaces entre la península y las islas Canarias y un incremento del 4,3 por ciento en el resto de los vuelos.
Los pilotos de Iberia desconfían de la aerolínea
Prensa SEPLA-EFE
En un café de presentación a la prensa de la nueva Sección Sindical de Iberia, Bernardo Obrador aseguró que los objetivos son, primero, mejorar las relaciones con la empresa y, segundo, firmar el séptimo convenio colectivo.
Respecto al primero de los objetivos, que calificó de básico, explicó que "llevamos tiempo tratándonos mal" y hay "desconfianza mutua".
Al respecto, destacó que desde que se firmó el último convenio colectivo (en 1999) no se ha conseguido ningún acuerdo, a pesar de que la sección sindical del SEPLA ha cambiado en tres ocasiones y la dirección de la aerolínea también.
Sin embargo, lo que no se ha modificado es el equipo de relaciones laborales, algo que les preocupa, advirtió el delegado sindical.
Al respecto, recordó que la mesa de negociación del séptimo convenio está abierta desde 2001, después de que la huelga de los pilotos por la falta de acuerdo conllevará la imposición de un laudo arbitral por cuatro años y cuya vigencia finalizó en diciembre de 2004.
Esto conlleva que el convenio en vigor sea el sexto hasta que empiecen las negociaciones del nuevo, que Obrador espera que se inicien a mediados de abril.
Sobre el comienzo de las conversaciones, dijo que la dirección de Iberia está creando "confusión" y "jugando con la ambigüedad", lo que no beneficia, en su opinión, a una negociación "seria".
Las razones que dio para hacer esa afirmación fueron que la compañía un día dice una cosa y al siguiente otra sobre temas como la creación de una compañía de bajo coste, las reclamaciones de incrementos de productividad de dos dígitos o ajustes drásticos por el incremento del precio del petróleo.
Preguntado por las demandas de los pilotos de cara al séptimo convenio colectivo, señaló que "no buscamos aumentos salariales" que en una economía de mercado "serían un suicidio", sino "ayudar" a que la empresa tenga "estabilidad" que le permita abrir nuevos mercados.
En esa política no entra "la pelea, ni la huelga", porque "perjudica a la compañía y comemos de ella", indicó Obrador, que precisó que cuando no haya acuerdo con la dirección sobre los temas recurrirán a los tribunales.
Para la sección sindical en Iberia el nuevo convenio debe ser "claro y sin ambigüedades", "realista y equilibrado" para que sea duradero y no "fuente de conflictos".
Una vez que se pacte, deberá ser ratificado en referéndum por el 51 por ciento de los 2.000 pilotos que están afiliados al SEPLA.
Esto no se consiguió en el preacuerdo de convenio que alcanzaron los representantes del colectivo con la dirección de Iberia en diciembre pasado, ya que unos 720 pilotos se opusieron a que fuera votada su aceptación, recordó Obrador.
referido a la ´posible creación de una segunda marca dijo que no se opondría a la creación de una segunda marca para competir con las aerolíneas de bajo coste, si la dirección de la compañía les demuestra que es absolutamente necesaria.
"Si hace falta -la creación de una segunda marca- que nos lo demuestre (Iberia), que por nosotros no se va a quedar", afirmó Obrador, que precisó que su aceptación definitiva dependería de que no afectase a la plantilla y de que no supiese "vaciar de contenido a la matriz".
Al respecto, recordó que desde los años 1992-93 se está hablando de las empresas de bajo coste y que British Airways la tenía -Go- y la tuvo que cerrar.
También añadió que Iberia cuenta con una plantilla de 26.000 trabajadores, mientras que una compañía de bajo coste tiene "dos ceros menos".
Por otra parte, preguntado sobre las prácticas de "wet lease (el alquiler de aviones con tripulación)", respondió que respaldarían esa teoría "siempre que no sirva para vaciar de contenido a la matriz o para utilizarla contra los pilotos".
Marzo 15, 2005
Análisis bursátil: Una seta que valió 34.000 dólares
Es cierto que aquí nos hemos reunido para hablar de la cotización de Iberia, de su porvenir, sus baches y sus momentos de gloria, y no de las trufas. Pero, por favor, miren la cotización. Hace mucho tiempo que no salimos del dichoso 2,62. Iberia ha entrado en uno de sus famosos períodos de hibernación, así que casi mejor que leamos un par de recetas de trufas, al menos no nos aburriremos.
Una seta que valió 34.000 dólares
Naranco
La trufa es un alimento de lujo que alcanza precios astronómicos en el mercado. No es raro pagar cientos de euros por un ejemplar de tamaño normal. Hace poco se subastó una trufa blanca del Piamonte, de 1 kg de peso, por nada menos que 34.000 dólares. ¿Qué tendrán las trufas de particular para estar tan cotizadas?
La trufa es una seta comestible particularmente apreciada y considerada producto de lujo. Debe su reputación al aroma y el sabor, a la vez intensos y sutiles. Es subterránea y forma cuerpos fructíferos de color pardo que constituyen la parte comestible. Maduran en invierno y se encuentran sobre todo al pie de los robles, con los que establecen una relación simbiótica.
Es cierto que aquí nos hemos reunido para hablar de la cotización de Iberia, de su porvenir, sus baches y sus momentos de gloria, y no de las trufas. Pero, por favor, miren la cotización. Hace mucho tiempo que no salimos del dichoso 2,62. Iberia ha entrado en uno de sus famosos períodos de hibernación, así que casi mejor que leamos un par de recetas de trufas, al menos no nos aburriremos.
Por ejemplo, aquí hay una receta riquísima, de foie gras con trufas:
Cocemos el foie-gras en su propia grasa con unas hojas de laurel, ponemos unos dientes de ajo picados y cocemos muy lentamente. Luego reservamos. Hacemos una salsa de trufas: revenimos a fuego lento con mantequilla una chalota picada, agregamos las trufas picadas y un vaso de jugo natural de trufas. Dejamos reducir, sazonamos y añadimos la mantequilla.
O si nos duelen los ojos y la cabeza de mirar tanto la cotización de IBLA que no se mueve ni con las fallas valencianas, podemos hacernos un carpaccio con trufas blancas de Piamonte, esas mismas que costaron 34.000 dólares:
El solomillo debe de estar muy frío y se corta a máquina para obtener láminas muy finas de carne, se extienden las láminas de carne en el plato donde se va a servir. Se adereza con el aceite de oliva, el zumo de limón y se salpimenta. Se espolvorea con trufas blancas del Piamonte, ralladas. Y como el precio de las trufas blancas es un poco elevado, se las puede sustituir por las láminas de champiñones crudos, pero no será lo mismo, les aseguro.
Y fuera la ironía, Iberia en la bolsa es igual de codiciada que la trufa blanca de Piamonte. Poca gente sabe buscar las trufas que nacen y se desarrollan debajo de la tierra, e igualmente poca gente comprende el carácter misterioso de Iberia pero es una empresa con buenos fundamentales y su precio es atractivo, por tanto muchos cazadores de trufas, perdón de acciones, se lanzan en pos de las revalorizaciones y topan con el espíritu de hierro de IBLA que sube cuando le da la gana y no cuando se espera de ella que suba. Y baja lo mismo.
Ahora mismo, otra vez como tantas, estamos atrapados en un rango lateral. Unos céntimos hacia arriba y unos céntimos hacia abajo. El rango de hace unas semanas (lateral, como no) era demasiado estrecho para operar y era de esperar que lo rompiera hacia arriba o hacia abajo. Y bien pues. Lo rompió. Lo amplió. Y lo hizo muy cómodo para comprar en la base del rectángulo y vender en el techo. El rectángulo que estamos formando viene desarrollándose entre 2,69 y 2,54 que supone casi un 6%. Un rango perfecto. Esto puede durar toda una eternidad. Y no hay manera de saber si va a ser roto a la baja o al alza, al no ser que dispongamos de una bola mágica de cristal.
En el gráfico de hoy dejé un indicador, Directional Movement, que nos ilustra las dudas del mercado en cuanto a Iberia. Aunque no hacía falta ni haberlo dejado porque todo está claro y sin este indicador, que va cruzando las líneas continuamente, dando tendencia bajista y a los dos días tendencia alcista. Los demás indicadores tienen lectura parecida, unos dan compra y otros dan venta, situación típica cuando el mercado tiene dudas y no sabe que hacer. Y si no lo sabe el mercado ¿cómo lo vamos a saber nosotros?
Todas las medias se han puesto paralelas formando un manojo y ahí es donde quedó atrapada la cotización, sin ser capaz de romperlas ni por arriba y por abajo. No tenemos otra opción que esperar y ver hacia donde vayan a ser rotas estas medias que han constituido una resistencia, zona de 2,61-2,64. Echando un vistazo al Acumulación/Distribución que a veces nos ayuda en las situaciones parecidas, vemos que tampoco se mueve, está totalmente paralelo al suelo.
Y todo esto a pesar de que en la prensa los expertos opinan que el valor pronto llegará a 3 euros, que los socios van a renovar el compromiso de permanencia y que no se esperan ventas por parte de los socios que quedan libres este mismo miércoles, que se espera un dividendo extra y que las previsiones de resultados de este año son terriblemente buenas. Las casas de valores no paran de elevar el precio objetivo recomendando compra en Iberia.
Pero nosotros, en una situación como esta, lo mejor que podemos hacer es leer las recetas de las preciadas trufas e intentar hacer una de ellas en nuestra cocina en vez de rompernos la cabeza sobre lo que va a hacer Iberia, porque ahora mismo es más fácil pagar 34.000 dólares por una trufa que saber qué es lo que va a suceder con la cotización de IBLA.
Comunicado del XXXIII Congreso de la Organización Iberoamericana de Pilotos
Las Asociaciones miembro de la Organización Iberoamericana de Pilotos reunidas en el XXXIII Congreso de la OIP celebrado en la Ciudad de México el día 10 de marzo de 2005, consideran que a pesar de los indicios de la recuperación de la Industria Aérea, ratifican la necesidad de fortalecer a la organización a modo de contrapeso, ante el desarrollo de las “Líneas Aéreas de Bajo Costo”, las cuales en su afán de mantener bajos costos de operación, sacrifican continuamente aspectos de seguridad al incrementar jornadas de trabajo y reducir descansos y adiestramientos a sus tripulaciones, buscando destruir a las asociaciones de pilotos en la región ante la negativa de ser aval de dichas medidas.
Manifiestan su apoyo incondicional a APPLA – Portugal por la detención del Cap. Luis Fernando Nunes Dos Santos, miembro de su Asociación, ante su injusta detención en Caracas, Venezuela por fundamentos que derivan de meras inferencias.
Exponen su indignación ante el despido del Comandante Hugo Vargas y el Cap. Javier García Soruco de la empresa Lloyd Aéreo Boliviano, derivado de un incidente ocurrido en la Ciudad de Cochabamba. Dichos actos son totalmente contrarios a los preceptos establecidos en el Anexo 13 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), del cual Bolivia es signante y por consiguiente tiene la obligación de cumplir con él, independientemente que dichos actos obran en contra de la seguridad de las operaciones al aplicar acciones punitivas a tripulaciones como resultado de un error, lo cual a sido eliminado de toda línea aérea que se considera segura, por lo cual manifiestan su apoyo a ASPLAB – Bolivia, con la finalidad de que los compañeros sean reintegrados a sus puestos a la brevedad.
Se congratula de la presencia de las Asociaciones hermanas FEDTA – Ecuador y ANP – Venezuela, las cuales manifestaron su interés de reingresar a la Organización y reintegrarse a los trabajos de la misma.
Se comprometen a continuar con los esfuerzos necesarios para la reintegración de Argentina, Chile y Uruguay, ya que consideran que tenemos problemas similares y que con una región unida e integrada será la única forma de afrontar los nuevos retos que nos deparan las tendencias de la industria.
Manifiestan su apoyo a ASPA – México para lograr la reelección del Cap. Carlos Arroyo Landero en el cargo de Presidente del Comité de Factores Humanos de IFALPA.
Reitera su disposición de continuar trabajando coordinadamente con la Federación Internacional de Pilotos de Líneas Aéreas (IFALPA), considerando necesario la formación de una comisión que estudie la importancia y futura relación de la O.I.P. como posible organismo regional de la Federación, ante la nueva estructura de IFALPA propuesta para aprobación en su Conferencia Anual a celebrarse en el mes de Abril en Ciudad del Cabo, Sudáfrica; y agradece la presencia de los Capitanes Carlos Limón Jiménez y Salvador Gayón Aguilar, Presidente Adjunto y Vicepresidente Regional CAR-W respectivamente, como observadores en su XXXIII Congreso.
Barajas cae un puesto lista aeropuertos internacionales diciembre
Prensa SEPLA- EFE
Barajas cayó un puesto, hasta ocupar la decimoctava posición, en la lista de treinta aeropuertos internacionales más importantes en diciembre de 2004 respecto a un mes antes, cuando ocupaba el decimoséptimo puesto, según datos del Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI).
En diciembre de 2004, en el aeropuerto madrileño de Barajas aterrizaron y despegaron 2,94 millones de pasajeros, lo que supone un incremento del 5,1 por ciento en relación al mismo mes del año anterior.
Los primeros puestos de la clasificación los ocuparon en diciembre los aeropuertos estadounidenses de Atlanta, con 7,1 millones de pasajeros, y Chicago (O'Hare), con 6 millones; seguidos de Londres (Heathrow), con 5,4 millones; Los Angeles, con más de 5 millones, y Tokio (Haneda), con casi 5 millones.
Estas cifras significan aumentos en volumen de pasajeros en los cinco aeropuertos citados del 4,8; 1,7; 2,5; 4,1 y 4,8 por ciento, respectivamente.
Los únicos aeropuertos internacionales que en diciembre de 2004 perdieron volumen de pasajeros fueron Dallas, que con 4,8 millones bajó un 0,1 por ciento, y Miami, que con 2,7 millones lo hizo un 1,4 por ciento.
Los mayores incrementos en número de viajeros fueron registrados por los aeropuertos de Filadelfia, un 20,7 por ciento; Bangkok, un 14,4 por ciento; Toronto, un 14,2 por ciento; Pekín, un 14 por ciento, y las Vegas, un 13,2 por ciento.
Iberia:Vuelve avión 50 minutos después despegar avería tren aterrizaje
Prensa SEPLA-EFE
Un vuelo de Iberia que cubría la ruta Madrid-Granada regresó hoy al aeropuerto de Barajas 50 minutos después de despegar al detectarse un problema en la "pata de morro" del tren de aterrizaje, por lo que se activó la alerta local en las instalaciones aunque el aparato tomó tierra sin problemas.
Así lo manifestaron a EFE fuentes de Iberia, que indicaron que el comandante del avión, un Mc Donell Douglas-88, tras detectar la avería decidió regresar a Barajas, donde se procedió a cambiar la aeronave para que los viajeros llegaran a su destino.
Varios de los viajeros afectados, entre los que se encontraba un grupo de periodistas que asistirán a la VI Cumbre del G-5 de Granada y el hermano de Diego Armando Maradona, Lalo, comentaron a EFE que el avión tenía previsto despegar a las 11.25 horas, pero lo hizo 20 minutos más tarde porque "se encendía una luz en la puerta trasera".
"Cuando por fin arreglaron este problema y despegamos, el avión voló muy bajo durante unos 20 minutos sobre Madrid y el piloto nos comunicó que regresábamos a Barajas porque el tren de aterrizaje no se podía meter", dijeron los afectados, que señalaron que "durante el viaje de vuelta no se produjeron escenas de pánico".
Entre las 12.17 y las 12.39 horas de hoy el aeropuerto activó en las instalaciones la alerta local, situación que moviliza a las Fuerzas de Seguridad del Estado, personal sanitario y bomberos del aeropuerto, sin que fuera necesaria su intervención, según señalaron fuentes de AENA.
El aparato aterrizó en Barajas a las 12.30 horas y, según las previsiones de Iberia, los viajeros saldrán hacía su destino antes de las 14.30.
Spanair centrará en Oriente Próximo, África y Europa su expansión internacional a partir de 2006
Incorporará 14 aviones entre 2005 y 2006, mientras SAS apuesta por "invertir más" en la aerolínea española
Spanair enfocará su nueva estrategia de expansión internacional al refuerzo de su red europea y a la apertura de "nuevos mercados" en el norte de África y Oriente Próximo, en el marco de su plan de negocio 2005/2008 cuyo primer objetivo es alcanzar una cuota del 30% en el mercado doméstico español. Para abordar estos dos crecimientos la aerolínea incorporará a su flota un total de 14 aviones tanto en régimen de alquiler como de 'wet lease' (alquiler de flota y tripulación) a lo largo de 2005 y 2006, para sustituirlos posteriormente "capacidad propia" mediante compras o alquileres de nuevos aviones a partir de 2007.
Así lo explicaron hoy el presidente del grupo Scandinavian Airlines System (SAS), Joergen Lindegaard, y el director general de Spanair, Enrique Meliá, en una entrevista conjunta concedida a Europa Press. Tras "congelar" sus proyectos de expansión a Latinoamérica, la aerolínea controlada en un 94,9% por el grupo escandinavo ha decidido reorientar su crecimiento internacional a unos destinos "donde existe poca oferta y mucho mercado". "La estrategia internacional del plan 2005/2008 pasa por adentrarnos en 2006 en los países del Magreb y Oriente Próximo, además de reforzar las conexiones europeas con la apertura a nuevos destinos del continente", explicó Meliá, presente en Lisboa con motivo de la incorporación de la portuguesa TAP a la alianza aérea Star Alliance.
Al igual que con sus proyectos domésticos en España, donde ya ha dado luz verde a un plan de expansión basado en la apertura de rutas transversales sorteando Madrid-Barajas, Spanair contará con el "apoyo y financiación" del grupo SAS en sus proyectos internacionales desde su 'hub' de Barajas.
La compañía escandinava estima que el crecimiento del mercado aéreo español "será uno de los mayores durante los próximos años", con aumentos anuales de entre el 5% y el 7% en las rutas domésticas y de entre el 6% y el 8% entre la Península y el norte de Europa. "Hoy por hoy, el mercado español se ha convertido en un proyecto altamente estratégico y decisivo para SAS, por lo que nuestros planes pasan por invertir más en Spanair", reveló Lindegaard.
La compañía aérea tiene prevista la incorporación de 14 aviones entre 2005 y 2006 principalmente en régimen de 'wet lease', para sustituirlos posteriormente por aviones propios. "Nuestra línea de actuación será la de comenzar con alquiler de flota y tripulación, para después gestionar nuestros crecimientos con capacidad propia, si bien aún no hemos decidido si será en compra o en alquiler", señaló Meliá.
Tanto en España como en los mercados internacionales la aerolínea presidida por Gonzalo Pascual se dirigirá a todos los segmentos de pasajeros, tanto el tráfico regular de 'business' y de turista como el tráfico vacacional. "Hemos reducido al mínimo nuestros costes unitarios, que hoy por hoy son unos de los más competitivos del mercado, con lo que estamos en disposición de competir en precios baratos con las compañías de bajo coste, pero también ofreciendo la máxima calidad a nuestros pasajeros 'business'", afirmó.
Al hilo de este argumento, y "a diferencia de otras compañías", Spanair no se ha planteado "ni a medio ni a largo plazo crear una filial de bajo coste". "Nuestros costes unitarios son ya equiparables a las aerolíneas de bajo coste, por lo que no necesitaremos esa clase de proyectos para competir contra ellas", indicó Meliá, tras asegurar que "el precio del carburante de 2005 supondrá una carga para Spanair y para todas".
Spanair ha diseñado una estrategia de expansión con la que prevé duplicar su cuota de mercado actual en España antes de la conclusión del ejercicio 2008, hasta el 30%. Este crecimiento se llevará a cabo a lo largo de los próximos 3 años mediante la apertura intensiva de rutas directas "punto a punto" entre ciudades españolas sorteando el aeropuerto de Madrid-Barajas, al tiempo que apostará por un incremento de frecuencias desde la capital española a esas mismas ciudades para consolidar Barajas como centro de distribución (hub) hacia Europa.
Cuatro responsables de la aviación italiana condenados a penas de cárcel por el accidente aéreo de Linate en 2001
Un tribunal de Milán condenó hoy a cuatro dirigentes del Ente Nacional de Vuelo italiano (ENAV) a penas de 3 y 4 años de cárcel por su responsabilidad en el accidente aéreo ocurrido en el aeropuerto de Linate el 8 de octubre del 2001 cuando un avión de pasajeros chocó con una avioneta, a causa de carencias básicas en el sistema de radares, causando 118 víctimas.
El juez de primera instancia ha condenado al director general del ENAV, Fabio Marzocca, a 4 años y 4 meses; al responsable del centro de asistencia de vuelo ENAV, Raffaele Perrone, y a Nazzareno Patrizi a 3 años y 10 meses; y al responsable del servicio de tráfico aéreo del ENAV, Santino Ciarniello, a 3 años y 4 meses; mientras que han sido absueltos el responsable de las operaciones del terminal del ENAV, Sandro Gasparrini, y los funcionarios del Ente Antonio Cavanna y Giovanni Grecchi.
En un proceso paralelo, el 16 de abril del 2004 habían sido condenados a 6 años y medio de reclusión al ex administrador delegado del ENAV, Sandro Gualano y el responsable del área aeroportuaria de Linate-Malpensa, Francesco Federico; y a ocho años al director del aeropuerto de Linate, Vincenzo Fusco, y al controlador aéreo, Paolo Zacchetti.
Sobre todos recaía la acusación de homicidio involuntario por el choque de una avioneta Cesna privada y un avión de pasajeros de la compañía Scandinavian Airlines en fase de despegue.
La torre de control, que no poseía radares de pista, no vio, debido a la densa niebla, que la avioneta privada se había equivocado de pista y se había introducido en una pista de despegue. El avión de Scandinavian Airlines, tras chocar con el Cesna, se estrelló contra el depósito de equipajes. En el incidente murieron todos los pasajeros y la tripulación de ambos aviones.
CE creará espacio aéreo con Mediterráneo y este Europa para 2010
Prensa SEPLA-EFE
La Comisión Europea (CE) quiere crear un espacio común aéreo con los países vecinos de la UE para 2010, que abarque el mar Mediterráneo y las fronteras orientales hasta Rusia, además de extender sus acuerdos de aviación a terceros países con alto potencial de crecimiento, como China.
Además, la CE pretende relanzar las negociaciones con Estados Unidos de cara a la creación de una zona aérea transatlántica, aunque en este caso se trata de un proceso "complejo" y a largo plazo, reconoció hoy, lunes, en rueda de prensa el comisario europeo de Transportes, Jacques Barrot.
Barrot explicó que es necesario modernizar las reglas del tráfico aéreo internacional y agregó que la capacidad de la UE de desarrollar nuevos mercados, a través de esos acuerdos con terceros países, "dará al tráfico mundial un considerable impulso".
Por ello, el Ejecutivo quiere poner en marcha "una ambiciosa agenda de relaciones externas en materia de transporte aéreo", que acabe con la actual fragmentación de las legislaciones nacionales de los Estados miembros y dar mayor seguridad a un mercado de 450 millones de habitantes.
La creación de un espacio aéreo común con los países vecinos pretende integrar a los mediterráneos y con los limítrofes de las fronteras orientales de la UE en una zona que compartiría reglas de seguridad y crearía nuevas oportunidades económicas para la región.
En este contexto, el comisario pedirá en la próxima reunión del Consejo de ministros de Transportes de la UE, el próximo 21 de abril, un mandato para iniciar negociaciones con Rusia.
Barrot explicó que Rusia es el cuarto mercado extranjero de la UE y que los vuelos entre ambas zonas han aumentado sensiblemente, como lo demuestra el hecho de que tres de cada cuatro rusos que vuela lo hace con destino a la Unión.
En la actualidad, los derechos de tráfico aéreo con Rusia "son muy restrictivos" y, con un mercado abierto, se generarían unos beneficios anuales de 680 millones de euros, además de crear empleos y ayudar al desarrollo del turismo.
Asimismo, si se logra un acuerdo con Rusia, se eliminaría progresivamente -en 2013- las tasas que deben abonar las líneas comunitarias por sobrevolar Siberia, resaltó el comisario.
"Las autoridades rusas tienen que saber que no vamos a continuar aceptando para siempre un sistema inaceptable según las normas internacionales", afirmó Barrot.
También en ese marco de una zona de vecindad se inscriben los acuerdos ya en discusión con los países de los Balcanes, Bulgaria y Rumanía o el próximo relanzamiento de las negociaciones con Marruecos.
Otra de las grandes ambiciones de la Comisión es iniciar negociaciones con China, para lo que también el comisario pedirá a los ministros de la UE un mandato de negociación en su próxima reunión.
Las previsiones de expansión del tráfico de pasajeros aéreos en China es del siete por ciento para 2007, lo que supone un "potencial considerable", señaló el comisario, que agregó que el crecimiento se mantendrá más tarde, con los Juegos Olímpicos de 2008 o la Exposición Universal de Shangai de 2010.
De ahí que sea necesario desarrollar unas "negociaciones bastante rápidas".
En el caso de Estados Unidos, el también vicepresidente de la Comisión Europea viajará a finales de esta semana a Washington con el objetivo de relanzar las negociaciones con este país, que se encuentran en suspenso desde el pasado año.
A pesar de ese bloqueo en las negociaciones, Barrot aseguró ser "optimista" y consideró que existe "una buena oportunidad para progresar", aunque reconoció que no se podrán comenzar las discusiones con los temas más espinosos, como el del cabotaje (tráfico interno).
En principio se comenzará con reuniones "muy técnicas", que incluirán la flexibilización de las reglas de propiedad de las sociedades estadounidenses por parte de europeas o el derecho de establecimiento.
La CE también está en contacto con Australia y Nueva Zelanda, que han manifestado su interés en lograr acuerdos aéreos con la UE, y con Chile, país con el que se ha avanzado mucho en la posibilidad de romper la vinculación entre nacionalidad y uso del derecho de tráfico.
Este acuerdo con Chile está a la espera ahora de ser firmado y ratificado por el Parlamento Europeo, proceso que podría durar un año, según explicaron fuentes comunitarias.
Línea aérea Hapag Lloyds incrementará número plazas a Tenerife
Prensa SEPLA-EFE
El vicepresidente del Cabildo de Tenerife y consejero de Turismo y Planificación, José Manuel Bermúdez, señaló hoy que representantes de la línea aérea Hapag Lloyds, del grupo TUI, han asegurado que se incrementarán "notablemente" las plazas a Tenerife.
En un comunicado del Cabildo de Tenerife, Bermúdez calificó de excelente esta noticia y señaló que se trataría de poner en marcha seis nuevas conexiones diarias desde otros tantos aeropuertos alemanes, lo que viene a suponer un incremento de capacidad de unas 300.000 plazas, ya que el planteamiento es mantener esta situación, al menos durante las próximas temporadas de verano e invierno.
La reunión con los representantes de Hapag Lloyds, a la que también asistió el gerente de la Sociedad de Promoción Exterior (SPET), Alberto Bernabé, y el presidente de Ashotel, Pedro Luis Cobiella, se produjo en el marco de la feria ITB de Berlín, una de las más importantes del mundo especializada en turismo, y a la que Tenerife acude, como cada año, integrada en el espacio de Canarias.
Asimismo en la ITB se presentó la nueva imagen turística de Tenerife, en un acto en el que estuvieron presentes una treintena de periodistas y profesionales de la industria turística germana.
Durante la presentación, la SPET dio a conocer asimismo las principales novedades del año en materia de turismo, como la inminente apertura del Centro de Convenciones del Sur y varios hoteles de nueva construcción.
Los avances que ha supuesto el Plan Accesibilidad de Adeje y las medidas medioambientales puestas en marcha por el municipio de Arona han sido también objeto de presentación, al igual que la oferta que suponen todas las zonas turísticas definidas en la Isla.
La nota del Cabildo de Tenerife explica que hoy también se ha producido una reunión con el director para España y Portugal de Air Berlín, Alvaro Middelmann, en la que se renovó el acuerdo de colaboración que mantiene la compañía con la SPET en materia de plazas destinadas a visitas de prensa y profesionales, especialmente para los eventos promocionales que desarrolla cada año la isla.
El comisario europeo de Transportes afirma que competencia aérea mundial exige compañías europeas fuertes
Prensa SEPLA-EFE
El comisario europeo de Transportes, Jacques Barrot, afirmó hoy que "la competencia mundial exige compañías europeas de vocación mundial, sólidas y fuertes", en referencia al acuerdo alcanzado por la segunda aerolínea europea, la alemana Lufthansa, para adquirir la suiza Swiss.
Según señaló Barrot en rueda de prensa "no se trata de concentrar por concentrar sino de dar a un cierto numero de compañías europeas la posibilidad de tener la envergadura necesaria para afrontar el mercado mundial".
Con esta operación, que aún debe ser aprobada por los consejos de supervisión de ambas empresas y los accionistas de la helvética, Lufthansa podría ampliar su posición en el mercado de transporte aéreo de Europa un año después de la fusión de la aerolínea francesa Air France y de la holandesa KLM.
El comisario indicó que una operación como la de Lufthansa y Swis "no excluye" que, junto a esas compañías grandes, existan otras líneas que den servicios en el interior del espacio europeo, con enlaces regionales o de bajo coste.
Además, indicó que la CE debe permitir a las compañías hacer este tipo de operaciones, aunque advirtió sobre problemas como el relacionado con la gestión de derechos de tráfico.
Al respecto, resaltó que el sistema de derechos de trafico impide por ejemplo a la alianza Air France y KLM de poder beneficiarse completamente de todos esos derechos, porque algunos están ligados a una negociación territorial por estado.
Esto supone que Air France no puede usar los derechos de tráfico que están vinculados al suelo holandés.
Por ello, hizo hincapié el comisario, "habrá que permitir a nuestras sociedades europeas que puedan realizar fusiones sin perder derechos de trafico".
Si se concreta la operación, sería la mayor de concentración en el sector del transporte aéreo en Europa después de la fusión entre Air France y KLM.
CE estudia si debe mantenerse sistema fijación de precios de IATA
Prensa SEPLA-EFE
La Comisión Europea ha iniciado una consulta para recoger opiniones sobre el sistema de acuerdos para fijar tarifas de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA) y determinar si debe seguir aplicándose o si hay otra forma de mantener sus beneficios y eliminar sus desventajas.
La IATA puede utilizar este sistema -que aplica desde 1955- debido a que goza de una exención sobre la norma que prohíbe prácticas comerciales restrictivas, pero ese beneficio se acaba el próximo 30 de junio.
Por ello, la Comisión ha decidido iniciar una consulta pública, abierta hasta el próximo 1 de abril, para determinar si la Asociación puede seguir aplicando las denominadas "conferencias tarifarias".
Esas "conferencias tarifarias" reducen la competencia de precios entre las compañías aéreas pero al mismo tiempo benefician al usuario ya que establece el denominado "sistema interlínea", que permite usar un solo billete para un viaje que se compone de varios vuelos de compañías diferentes.
El Ejecutivo comunitario "reconoce" que este sistema supone una "ventaja evidente" para los consumidores y "que debe ser mantenido", pero se pregunta si no sería posible lograr ese beneficio a través de "medios menos restrictivos que las conferencias tarifarias de la IATA".
La comisaria europea de Competencia, Neelie Kroes, consideró que el sistema de billete único "es en principio ventajoso para los consumidores", pero no lo es la fijación de precios.
"Debemos conservar las ventajas pero liberarnos de las restricciones", dijo Kroes, que señaló la necesidad de que el sector en su conjunto y los clientes se expresen "más ampliamente" antes de adoptar una "posición definitiva" sobre la manera de actuar.
La Comisión comenzó en junio de 2004 una primera fase de consultas sobre la exención concedida al sistema de la IATA.
Mientras que las compañías aéreas se mostraron favorables a prolongar las exenciones, las empresas clientes y las agencias de viaje se expresaron en contra.
Por su parte, la Comisión considera que "no es completamente seguro" que las ventajas económicas de las conferencias tarifarias de la IATA y los beneficios que procura a los usuarios sean suficientes para compensar los efectos negativos de la restricción de la competencia.
Al respecto, señala que el "sistema interlínea" supone ventajas económicas y beneficios para el consumidor y es apreciado por los pasajeros, pero puede aplicarse a través de alianzas entre compañías o acuerdos para compartir códigos de vuelo.
La proliferación de este tipo de acuerdos hace que la Comisión se plantee si el "sistema interlínea" de la IATA es necesario.
Por ello, el documento de consulta del Ejecutivo plantea la pregunta de si el sistema de la IATA compensa "de forma equitativa" los efectos negativos para los consumidores de las restricciones por la fijación de precios y si no existe otra manera menos restrictiva para mantener sus beneficios.
Sentencia obliga AENA a negociar la plantilla del aeropuerto Reus
Prensa SEPLA - EFE
Una sentencia del juzgado de lo Social de Reus da la razón a los trabajadores del aeropuerto de Reus y obliga a AENA a negociar la plantilla tras el incremento de cargas de trabajo producido en los últimos años, según fuentes sindicales.
CCOO y UGT reclamaban al ente público un quinto turno para hacer frente a la implantación de los vuelos de bajo coste en el aeropuerto ya que, a su entender, la plantilla se había visto obligada a asumir más cargas de trabajo, mientras que AENA no había incrementado de forma paralela el número de trabajadores.
La última propuesta de la empresa pública fue aumentar la plantilla del aeropuerto de Reus con 15 trabajadores eventuales, pero no fue bien vista por los sindicatos que, tras varios juicios aplazados, decidieron llevar el caso a los tribunales.
Ahora, los representantes de los trabajadores y AENA se verán obligados a negociar la plantilla que, según los sindicatos, debería pasar de los actuales 54 trabajadores a unos 90 en el aeropuerto de Reus.
Empresario franco-egipcio acuerda comprar 27,3% de Star Airlines
Prensa SEPLA-EFE
Angel Gate, consorcio del empresario franco-egipcio Raymond Lakah, ha firmado un protocolo de acuerdo para comprar el 27,3 por ciento del capital de la compañía aérea chárter Star Airlines, anunció hoy esta sociedad francesa.
El preacuerdo se produce en vista del deseo de Look Voyage, filial del grupo canadiense Transat, de desprenderse de su participación en Star Airlines, indicó la compañía aérea en un comunicado.
Star Airlines precisó que su presidente y fundador, Cédric Pastour, ha decidido no oponerse a la operación.
El consorcio de Lakah, que es propietario del diario "France Soir", posee el tour-operador Safar Tous, especializado en viajes a Marruecos, y el pasado año se hizo con los activos de la desaparecida aerolínea Euralair, transformada en Air Horizons, que cuenta con una flota de cinco Boeing 737.
Con esos aparatos, trabaja para tour-operadores como Fram y Go Voyages y ha organizado una plataforma de vuelos de bajo costo ('low cost') desde Beauvais, un aeropuerto secundario al norte de París, hacia Marruecos.
Star Airlines, que cuenta con dos Airbus A330 y cuatro A320, tuvo una facturación de 184 millones de euros en el pasado ejercicio, un 22 por ciento más que en el anterior, y 1,5 millones de euros de beneficios.
Star Airlines ya ha empezado su reorientación hacia los vuelos regulares, con destinos en Brasil, Cuba, Santo Domingo, Bahamas y Cancún en México.
Aerolíneas Argentinas confirma que grupo Marsans quiere vender
Prensa SEPLA-EFE
El grupo español Marsans busca abrir a nuevos socios el capital accionarial de su controlada Aerolíneas Argentinas o incluso vender la totalidad de la empresa, confirmaron hoy fuentes de la compañía aérea de bandera argentina.
El portavoz de Aerolíneas Argentinas, Julio Scaramella, dijo en declaraciones a la agencia de noticias local DyN que "dos bancos internacionales" ya están en la búsqueda de nuevos socios o "algún grupo internacional que quiera quedarse con todo".
La oferta de venta incluye a Aerolíneas Argentinas y sus subsidiarias Austral (vuelos de cabotaje), Optar (operador turístico), AeroHandling (operadora de rampas) y Jet Paq (cargas).
Scaramella, quien no respondió a las consultas de EFE, indicó que la búsqueda de socios o la venta se origina en la imposibilidad de salir a buscar capitales en la Bolsa argentina, lo que estaba previsto para este año, ante las constantes impugnaciones a los balances de Aerolíneas desde 2002 por parte del Estado argentino, que tiene una participación del 1,34 por ciento en la compañía.
"Se trata de impugnaciones realizadas en base a argumentaciones falsas y carentes de sustento", dijo el portavoz.
Aerolíneas Argentinas obtuvo en 2002 una ganancia neta de 13 millones de dólares y en 2003 un beneficio de 41,6 millones de dólares. Los resultados de 2004 aún no han sido difundidos.
Scaramella aseguró que "mientras tanto las empresas seguirán operando como lo han venido haciendo hasta ahora, es decir, normalmente".
Sin embargo, el presidente de la aerolínea, el español Antonio Mata, ordenó cancelar el plan para incorporar 1.000 trabajadores a la empresa, cuya plantilla tiene actualmente 8.100 empleados.
Mientras tanto, desde la compañía aérea, que controla el 80 por ciento del mercado argentino de cabotaje, criticaron el acuerdo anunciado el viernes pasado entre el Gobierno del presidente Néstor Kirchner y el grupo chileno Lan.
"Tal como fue presentado, el anuncio no hizo sino generar más incertidumbre en el mercado aerocomercial local, lo que hace difícil planificar a largo plazo", señaló Scaramella.
Mediante el anunciado acuerdo, Lan, que desde hace años intentaba ingresar en el mercado argentino, se hará cargo del personal de la firma estatal Lafsa y garantizará la continuidad de Southern Winds (SW) al menos por tres meses.
Lan creará la empresa Lan Nacional en sociedad con inversores locales y el Gobierno argentino se comprometió a aprobar la constitución de esa nueva compañía cuando cumpla los requisitos de la legislación de su país.
Scaramella se quejó de "la falta de una política aerocomercial clara por parte del Gobierno, que considere equitativamente la situación de las empresas operadoras del sector".
"Considero que desde el Gobierno ha habido una desvalorización del esfuerzo hecho por una compañía que en 2001 estaba en quiebra técnica, con sueldos atrasados y equipos y rutas sin operar", opinó el portavoz.
Marsans, Air Comet y otras firmas subsidiarias del grupo español compraron Aerolíneas Argentinas y sus empresas en octubre de 2001 a la española Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI).
A finales de diciembre pasado, Aerolíneas Argentinas anunció el abono de la última cuota de un plan acordado con sus acreedores, con lo cual salió del cese de pagos en que cayó en junio de 2001.
El grupo Marsans controla en forma directa e indirecta el 98 por ciento de la compañía aérea de bandera argentina.
Marzo 14, 2005
Iberia pondrá más asientos en sus aviones para competir con las aerolíneas de bajo coste
abc.es
Reorganizará el interior de sus aeronaves de medio y largo alcance para aprovechar espacios que han dejado de ser útiles, tras la eliminación de algunos servicios
A. LASO D´LOM / A. POLO/
MADRID. Iberia tiene previsto acometer en breve plazo una ampliación de la capacidad interna de sus aviones de medio y largo radio, que es la más numerosa. La idea con la que trabaja la dirección de la compañía es incluir más asientos en las aeronaves para poder vender más billetes, gracias a la nueva reordenación interna que piensa acometer.
Según Iberia, no se trata de «enlatar» a los pasajeros y reducir la separación actual de los asientos, sino más bien de aprovechar espacios que han dejado de tener sentido funcional tras la reducción o eliminación de algunos servicios de a bordo, tales como el «catering» en vuelos nacionales.
Air France ha «densificado» recientemente también una buena parte de su flota, sobre todo los Airbus 319, obteniendo una media de 20 asientos más por avión. La intención de Iberia con esta medida es elevar la rentabilidad para poder enfrentarse con éxito a las aerolíneas de bajo coste, que en aviones de medio y largo radio tienen en ocasiones hasta 50 plazas más que lo habitual en las líneas regulares.
La medida forma parte del tercer Plan Director 2006-2008, que Iberia ya está comenzando a redactar y quiere negociar con los sindicatos de la empresa, para que pueda ser aplicado a finales de año o como muy tarde a primeros de 2006.
El nuevo Plan Director 2006-2008, según fuentes de Iberia, se centra sobre todo en poner en marcha medidas destinadas a incrementar la productividad sin aumentar la plantilla, para que la compañía aérea pueda competir en mejores condiciones con las aerolíneas de bajo coste, cuya cuota de mercado en Europa ha pasado del 5% en 2000 al 20% a finales de 2004, año en el que arañaron un 5% a los operadores tradicionales.
Fuentes de Iberia han añadido que estas acciones no significan que la compañía «relaje» su apuesta por la clase «business». Al contrario, según la empresa, la clase de negocios sigue siendo una apuesta estratégica de primera magnitud. De hecho, recientemente se ha eliminado el asiento central en esta categoría para ofrecer más comodidad a los pasajeros en las rutas europeas y en la nueva terminal de Madrid-Barajas (T4) los clientes de esta clase disfrutarán de un acceso diferenciado y exclusivo a la aeronave.
Pero para poner en marcha la mayor parte de las medidas del nuevo Plan Director 2006-2008, Iberia tendrá que negociar duramente con su plantilla, particularmente con el colectivo de vuelo (pilotos y tripulantes de cabina de pasajeros), al ser este área donde considera que más se puede incrementar la productividad.
Concretamente, los pilotos están sin convenio colectivo desde primeros de año, al vencer el 31 de diciembre pasado el laudo arbitral de obligado cumplimiento, que puso fin a los conflictos entre la dirección de la compañía y el Sepla hace tres años.
Las negociaciones con la nueva dirección del Sepla en Iberia no tienen fecha de inicio, aunque es previsible que al igual que con el resto de colectivos los primeros contactos comiencen en las próximas semanas.
El consejero delegado de Iberia, Ángel Mullor, negoció un convenio colectivo con el Sepla antes de finalizar el pasado año; sin embargo, los pilotos lo rechazaron en asamblea, lo que además forzó una renovación de la sección sindical del Sepla en Iberia. La compañía ya ha adoptado prácticamente todas las medidas de productividad que podía poner en marcha durante los últimos años, que además han dado sus frutos y la empresa ha podido presentar resultados positivos en ejercicios críticos para todo el sector del transporte aéreo internacional.
La aerolínea ha reducido al 1% las comisiones de las agencias de viajes, asunto en el que fue pionera, tras implantar con éxito la venta de billetes a través de internet, y ya ha comenzado a instalar máquinas de auto facturación en algunos aeropuertos. También se ha ahorrado costes al limitar el servicio de a bordo en los trayectos más largos.
Todas estas medidas han hecho que Iberia incrementase sus beneficios un 52,4% durante 2004, al pasar de 144,372 millones de euros en 2003 a los 219,988 millones del pasado ejercicio. La facturación aumentó asimismo un 4,2%, al pasar de 4.610 millones en 2003 a 4.805 millones en 2004.
La amenaza del petróleo
Sin embargo, una traslación de los actuales precios del petróleo a las cuentas de resultado de este año, si no se ponen en marcha algunas de las medidas de productividad que la empresa quiere negociar con los sindicatos, la llevarían a perder cerca de 260 millones en 2005, según calcula la dirección.
Iberia afirma sentirse tranquila porque tiene asegurado para el primer semestre de este año el 90% del queroseno que consumirán sus aviones a 37,5 dólares por barril, mientras que la cobertura para el segundo semestre alcanza el 30%, a un precio de 42 dólares.
Vuelos baratos, chollo pero menos
Consumidores aplauden el acuerdo con la aerolínea de bajo precio y también los hoteleros, por la promoción turística, pero las agencias de viajes hablan de burbuja
La implantación de la primera aerolínea de bajo coste en Asturias ha despertado gran expectación por lo que supone no sólo en el abaratamiento de precios, sino por la oportunidad que representa para la captación de turistas extranjeros. Easyjet operará el primer vuelo entre Asturias y Londres el día 24 con un precio muy inferior al que actualmente está ofreciendo Air Nostrum.
El acuerdo alcanzado entre el Gobierno regional y la aerolínea genera, sin embargo, opiniones encontradas. Mientras para los consumidores supone una importante oportunidad la incorporación de nuevas compañías para reducir precios y los hoteleros confían en que las aerolíneas baratas sean una ventana para promocionar el sector turístico regional fuera de España, las agencias de viajes cuestionan las ventajas.
La tertulia de LA NUEVA ESPAÑA ha abordado el debate ante la inminente inauguración de los vuelos baratos en Asturias. Para ello ha contado con la presencia del presidente de la Unión de Consumidores, Dacio Alonso; Carlos Rodríguez de la Torre, secretario de la Cámara de Comercio; Elena Valdés, vicepresidenta de la Unión Hotelera de Asturias; Pedro Macián, propietario de una agencia de viajes de Avilés, y Beatriz Fernández Paredes, auxiliar de vuelo, hasta hace poco, de una aerolínea de bajo coste. Todos ellos coinciden, no obstante, en que los vuelos baratos no serán la panacea para Asturias, mientras se considera poco acertado el primer destino pactado entre el Gobierno regional y Easyjet al existir ya la ruta. El compromiso adquirido con el Principado es abrir una nueva línea con Alemania.
CARLOS RODRÍGUEZ DE LA TORRE: Como representante de la Cámara de Comercio y pensando en el interés general, considero que cuantos más vuelos y destinos tengamos, mejor, pero no podemos olvidarnos de los beneficios que éstos pueden reportar a las empresas asturianas. Es evidente que vamos a recibir turistas de Inglaterra, y eso es bueno.
DACIO ALONSO: Una de las conclusiones que podemos extraer es que este tipo de compañías contribuye, en favor del interés general, a romper la situación de monopolio que ostentan aún algunas compañías. Teóricamente existe una liberalización del sector pero Iberia, Spanair y Air Europa tenían hasta hace poco cierto blindaje y hacían casi inaccesible poder volar; era casi un privilegio. No había cultura de la competencia y prueba de ello es que en quince de veinte aeropuertos nacionales las tres empresas tenían tarifas exactamente iguales y en Asturias más que en ningún sitio. La llegada de las compañías de bajo coste ha generado competencia y uno de los primeros efectos positivos que hemos apreciado es que las aerolíneas convencionales han bajado precios. Coger un avión se va haciendo cada vez más accesible. Por ello, el hecho de que el transporte aéreo sea universalmente asequible es un avance apreciable. Tampoco podemos olvidarnos de lo que supone para la agencias de viajes y consideramos que fue algo muy descarado la tasa que las grandes aerolíneas implantaron hace un año por la emisión de billetes cuando es su obligación.
ELENA VALDÉS: La Unión Hotelera considera que la implantación de las aerolíneas de bajo coste serán positivas para el sector turístico. La Sociedad Regional de Turismo está ya preparando campañas y confiamos en que los resultados sean buenos. De hecho, en Santander se ha registrado un incremento de la ocupación hotelera en los últimos meses y nosotros lo relacionamos con el hecho de que allí operen vuelos de bajo coste. Opino, no obstante, que los resultados van a depender de que seamos capaces de ofrecer calidad y alicientes y para ello es necesario hacer paquetes turísticos atractivos.
DACIO ALONSO: Es evidente que siempre se busca lo que no tenemos y si los asturianos buscamos el sol, los del Sur pueden venir a Asturias atraídos por otras cosas. El incremento del sector turístico en el PIB asturiano está relacionado con la calidad. Por eso son muy importantes no sólo los vuelos con otros países europeos, sino las líneas que se han abierto con provincias como Alicante, Málaga o Sevilla.
ELENA VALDÉS: En Asturias se ha mejorado mucho y se está haciendo un esfuerzo muy importante en calidad. Por eso, no tengo miedo a que los asturianos utilicen los vuelos baratos para irse de Asturias un fin de semana. El asturiano se mueve bastante por la región y porque unos días salga fuera no pasa nada. Yo también voy a salir y voy a volver, evidentemente.
BEATRIZ FERNÁNDEZ PAREDES: Por mi trabajo conozco cómo se produjo la implantación de Ryanair en Valladolid. Se empezó a operar con aviones de 169 pasajeros a Londres y al principio la ocupación fue muy alta. Luego abrieron la ruta de Bruselas y aunque el «boom» de los primeros meses ha pasado un poco, la ocupación sigue siendo considerable, dependiendo del horario del vuelo y del destino. Resulta obvio que una familia que se quiera ir de vacaciones entre pagar trescientos o más euros por el vuelo a Londres y pagar cincuenta la elección parece clara, al menos desde mi punto de vista. En cuanto a si son rentables o no estas empresas, se está viendo que crecen muy rápido porque hay demanda. De hecho, desde Asturias mucha gente iba a coger el avión a Valladolid para ir a pasar un fin de semana a Londres.
PEDRO MACIÁN: Las empresas de bajo coste son una burbuja como lo pudieron ser en su día las de internet. Es un fenómeno que está en expansión, pero fundamentalmente por las subvenciones públicas encubiertas. Easyjet percibirá de ayudas públicas unos dos millones de euros por implantarse en Asturias. A las agencias de viaje nos perjudican, pero ésa no es la única causa para que considere que su implantación no será positiva, y más cuando Air Nostrum se retira de la ruta. Ya veremos qué alternativas dan al pasajero el primer día que haya niebla en Santiago del Monte y no pueda despegar un avión. Tampoco se puede olvidar que se está comparando la tarifa más alta de Iberia con la más barata de Easyjet. A esto hay que añadir que el billete de Iberia más caro es un cheque en blanco para el pasajero, mientras que la de las aerolíneas de bajo coste no existe posibilidad de reembolso.
BEATRIZ FERNÁNDEZ: Mi pregunta es ¿por qué Air Nostrum deja la ruta de Londres?
PEDRO MACIÁN: Porque no es rentable. Se realiza con aviones de cincuenta plazas y ahora nunca va lleno al cien por ciento.
DACIO ALONSO: Insisto en que hasta ahora había prácticamente un monopolio del espacio aéreo que se ha roto. Hasta hace poco tiempo no se podía pensar que un jubilado pudiera coger un avión sino era en un viaje del Imserso para ir a Palma de Mallorca.
PEDRO MACIÁN: El monopolio ya se había roto anteriormente con Spanair y no es una compañía subvencionada.
CARLOS R. DE LA TORRE: Esto requiere un planteamiento más global. Parece que estamos hablando de la noticia más importante para Asturias de los últimos tiempos y los vuelos baratos no van a ser la panacea. Las cifras de pasajeros en el aeropuerto de Asturias están creciendo de forma muy importante y en la actualidad encontrar un billete para ir a Madrid de un día para otro es difícil porque la ocupación de los vuelos es muy alta. Asturias es un buen mercado para las aerolíneas y creo que éstas nos tienen que mimar porque además están interesadas en entrar en nuestro aeropuerto. He de admitir, no obstante, que quizá Londres no sea el destino más adecuado porque ya existía la ruta y nosotros apostamos más por Lisboa o Fráncfort, pero tal vez se haya optado por el más rentable para la empresa. Lo que sí nos parece injusto es que la persona que tiene que ir a trabajar a Madrid y necesita un pasaje de un día para otro o para volver en la misma jornada se le siga cobrando un precio muy superior.
Un tribunal de Brasil interviene la aerolínea VASP por un año, que adeuda 20 millones a sus empleados
Un tribunal de Brasil ordenó la intervención de la aerolínea brasileña Viacao Aerea de Sao Paulo (VASP) por un año, con el fin de garantizar la retribución económica a sus trabajadores, a los que adeuda 27 millones de dólares (20,05 millones de euros).
La sentencia, además, decidió que el Departamento de Aviación Civil (DAC) asuma el control de la aerolínea y ordenó congelar todos los activos del presidente de VASP, Wagner Canhedo.
La compañía declinó realizar comentarios sobre la sentencia de la corte judicial, ante la que el sindicato de trabajadores remitió su petición de intervenir la empresa.
VASP, que cuenta con 31 aviones, asume una deuda total de 281 millones de dólares (208 millones de euros) por el impago de las tasas aeroportuarias desde la década de 1990, fecha en la que fue privatizada.
Aerolínea cesa operaciones y deja a miles de pasajeros en tierra
Prensa SEPLA-EFE
La compañía aérea canadiense Jetsgo se declaró hoy en bancarrota sin previo aviso y dejó en tierra a unos 17.000 viajeros en todo el país.
La compañía, especializada en vuelos baratos, estaba siendo investigada por el Gobierno canadiense después de que un avión de la compañía tuviese que efectuar un fallido intento de aterrizaje en el aeropuerto de Calgary el pasado mes de enero.
El ministro de Transportes, Jean Lapierre, negó hoy que el cierre de la aerolínea esté relacionado con la investigación gubernamental y achacó la situación de la compañía a la feroz competencia que existe entre las líneas aéreas canadienses.
"Había algunas preocupaciones de seguridad. Pero no había razón para prevenir el funcionamiento de la compañía. Si hubiera habido cualquier problema técnico, les aseguro que la compañía no habría volado", afirmó Lapierre en el Parlamento.
Por su parte la compañía emitió un comunicado en el que el presidente de la empresa, Michel Leblanc, señalaba que "se advierte a los pasajeros que hagan arreglos alternativos antes de ir al aeropuerto porque no habrá aviones o personal de Jetsgo disponibles".
"Lamentamos profundamente que esto haya pasado -añadió Leblanc-.
La decisión de cesar las operaciones sólo fue tomada después de una difícil deliberación. Estamos muy preocupados por nuestros clientes y los problemas que esta acción ocasiona".
Jetsgo fue creada en 2002 y tenía unos 1.350 empleados. La compañía volaba a 20 destinos canadienses y 10 en Estados Unidos.
La Fundación Rego estudia cambiar el tipo de gestión para salvar la crisis
El comité ejecutivo de la Fundación Rego, formado por Generalitat, Ayuntamiento de Reus y Colegio Oficial de Pilotos, está estudiando la posibilidad de cambiar el tipo de gestión de este organismo con el objetivo, según explicó ayer la primera teniente de alcalde del Ayuntamiento, Empar Pont, de «garantizar el futuro de los estudios del Cesda».
Pont prefirió no contestar las acusaciones del presidente de Daerm, Andreu Pujol, en las que aseguraba que las administraciones eran «corresponsables» de las presuntas irregularidades, y recordó que «el Ayuntamiento se siente parte perjudicada».
«El compromiso de los patronos de la Fundación Rego (Generalitat, Ayuntamiento y Colegio de Pilotos) es garantizar el futuro de los estudios del Centre d’Estudis de l’Aviació de Reus. ¿Cómo? Pues con esfuerzo económico pero también con una nueva manera de gestionarlos».
La primera teniente de alcalde del Ayuntamiento de Reus, Empar Pont -como representante del consistorio en el patronato- explicó ayer que «en la próxima reunión del comité ejecutivo pondremos sobre la mesa una propuesta de refundación de Rego, ya sea como fundación o como otro ente». Lo que tiene claro Empar Pont es que «los estudios necesitan otra manera de ser gestionados y es lo que tenemos que hacer ahora, estudiar qué sistema poner en práctica».
No hay que olvidar que, actualmente, la gestión de la Fundación Rego está en manos del hólding municipal Innova, después de la crisis desatada a finales de 2003 y que acabó con la dimisión del gerente, Tomàs Barberà, y con la salida de la fundación de la empresa Daerm, hasta ese momento gestora. En este sentido, la propia Empar Pont recordó ayer -muy irónicamente- que «a Daerm no se la expulsó de la Fundación Rego, se le invitó a salir».
Corresponsabilidad
Aunque la primera teniente de alcalde del Ayuntamiento de Reus prefirió no contestar las declaraciones del presidente de Daerm, Andreu Pujol -quien acusó al Ayuntamiento y a la Generalitat de ser «corresponsables» de las posibles irregularidades en el seno de la fundación- sí que recordó que «el Ayuntamiento se siente parte perjudicada».
Por otra parte, Pont también volvió a insistir en que «desde la comisión ejecutiva de la Fundación Rego estamos esperando a tener el análisis jurídico que hemos encargado y, si hace falta, actuaremos en consecuencia». Por último, Empar Pont también quiso dejar claro que «El Ayuntamiento de Reus no es la Fundación Rego», en el sentido de que el consistorio no interviene «como parte apoderada en la gestión del día a día».
Trabajadores aeronáuticos convocan a boicot contra chilena Lan
Prensa SEPLA -EFE
Trabajadores aeronáuticos argentinos convocaron hoy a un "boicot" contra la aerolínea chilena Lan, en rechazo al acuerdo que ésta firmó con el Gobierno argentino para hacerse cargo del personal de la estatal Lafsa y garantizar la continuidad de Southern Winds (SW) por, al menos, tres meses.
"Lan va a perjudicar a todos los argentinos. Nosotros, desde acá, llamamos al boicot contra Lan. Si no nos defendemos nosotros, no nos defiende nadie. ¡Boicot a Lan Chile, compañeros!", gritó uno de los representantes sindicales de los empleados de la estatal Líneas Aéreas Federales (Lafsa).
Los trabajadores aeronáuticos se reunieron hoy en asamblea para discutir el "plan de lucha" para "resistir" el desembarco de Lan en Argentina.
El secretario general del sindicato de Aeronavegantes, Ricardo Frecia, dijo, en rueda de prensa, que Lan es una "depredadora de mercados" y "no respeta ningún tipo de condiciones laborales".
Lan creará la empresa Lan Nacional en sociedad con inversores locales y el Gobierno argentino se comprometió a aprobar la constitución de esa nueva compañía cuando cumpla los requisitos de la legislación local.
"Exigimos saber cuáles son los capitales de la empresa que teóricamente va a compartir la sociedad con Lan. No queremos que, nuevamente, nos usen a los trabajadores de excusa para llevarnos a aventuras compartidas, que terminan defraudando a los trabajadores y a los usuarios", afirmó Frecia.
Por su parte, el secretario de Transporte de Argentina, Ricardo Jaime, explicó esta mañana que, una vez que se haya constituido Lan Nacional, esta empresa se hará cargo de los 870 empleados de Lafsa y firmará un acuerdo de cooperación con SW, que tiene problemas financieros, para garantizar la continuidad de esta última empresa por el plazo de 90 días.
Jaime señaló que Lan Nacional deberá estar constituida con, al menos, un 51 por ciento de capital argentino y que el resto podrá estar en manos de extranjeros.
El funcionario aseguró que se respetarán los convenios laborales de los trabajadores de la aerolínea estatal, pero los representantes sindicales indicaron que la llegada de Lan a Argentina "significa miles de despidos, la entrega de condiciones laborales, la pérdida de seguridad y calidad de servicio, y tarifas inaccesibles".
Swiss confirma negocia con Lufthansa su venta aerolínea alemana
La aerolínea helvética Swiss International Air Lines confirmó hoy que negocia con Lufthansa su venta a esta compañía aérea alemana, pero conservará su nombre y su plataforma internacional en la ciudad suiza de Zúrich.
La confirmación de esa operación por parte de la aerolínea helvética se produce tras los intensos rumores en los medios de comunicación suizos y alemanes de que la absorción de Swiss por parte de Lufthansa estaba ya en marcha.
Swiss, mediante un comunicado de prensa, confirmó hoy que ambas empresas están llevando a cabo "negociaciones constructivas sobre la adquisición de Swiss y su integración en el grupo Lufthansa".
La compañía aérea helvética dijo que el modelo de integración en la alemana deberá ser decidido tanto por el consejo de administración de Lufthansa, como por el de la misma Swiss y sus accionistas.
El transportista suizo, dice el comunicado, mantendrá su infraestructura de tráfico aéreo en Suiza, así como su nombre comercial, Swiss.
La aerolínea alemana, por su parte, confirmó en Berlín que los dos transportistas estaban trabajando en el proyecto común de la integración de Swiss en el grupo de Lufthansa, señalaron los medios de comunicación helvéticos.
Asimismo dijeron que la empresa suiza reunirá mañana, lunes, en Zurich, a su consejo de administración y a sus principales accionistas, que son además de la Confederación Helvética y el estado de Zurich, los dos grandes bancos helvéticos, como son el UBS y el Crédit Suisse (CS).
Una vez logradas las autorizaciones, la empresa alemana someterá una oferta a sus accionistas sobre la base de la cotización en bolsa durante las últimas semanas, agrega el comunicado.
Este anuncio se produce 48 horas después de que la aerolínea helvética informase de que en 2004 redujo sus pérdidas netas a unos 90,3 millones de euros, frente a los 443 millones de euros de 2003.
La aerolínea helvética experimentó igualmente un retroceso del 11,7 por ciento en su volumen de negocios, que en 2004 fue de 2.350 millones de euros, lo que se atribuyó a las medidas de racionalización emprendidas por la empresa.
El presidente de la compañía, Christoph Franz, admitió que aunque en cada trimestre del pasado ejercicio los resultados superaron los del año anterior, "no eran satisfactorios", y señaló que esperaba los primeros beneficios operativos para 2006.
Con los parámetros actuales, portavoces de la aerolínea dijeron que sería muy difícil lograr resultados equilibrados en 2005 si no se aplican sin demora medidas suplementarias para redimensionar la compañía, entre las que se mencionan una reducción de su flota y el recorte de puestos de trabajo.
La elaboración del proyecto de absorción de Swiss por Lufthansa ha estado a cargo personal de sus dos directores, Christoph Franz y Wolfgang Mayrhuber, respectivamente, según la prensa helvética.
Los medios de comunicación de este país habían indicado que el plazo de la realización de la operación iba a depender sobre todo de "medidas de reestructuración muy duras, sin excluir un aumento de capital que Lufthansa exigiría, como ya hizo en septiembre de 2003".
La aerolínea alemana ya expresó entonces interés por la helvética, pero pedía también que se sanease la situación de Swiss con medidas equivalentes a 320 millones de euros, a lo que los principales accionistas de la compañía suiza se opusieron.
Marzo 12, 2005
CUATRO DÍAS PARA LA REFLEXIÓN INTERNACIONAL SOBRE EL FENÓMENO DEL TERRORISMO
Enviado Especial SEPLA
La cumbre Internacional sobre Democracia, Terrorismo y Seguridad, celebrada en Madrid coincidiendo con el primer aniversario de los atentados del 11 de Marzo, proporcionó un foro internacional para debatir estrategias pragmáticas, estimular el aprendizaje derivado del intercambio de experiencias y formular un plan de acción con propuestas para un futuro en donde la cooperación y la democracia sean herramientas básicas para erradicar la lacra del terror.
Continuando con nuestro resumen, el segundo día de debates se dieron de nuevo cita numerosas e interesantes mesas de trabajo y conferencias: Informe del Panel de Alto Nivel de la ONU en la que participó Javier Rupérez, Embajador de España en Estados Unidos hasta 2004 y rehén del grupo terrorista ETA en 1979; Terrorismo y alta tecnología, y el dedicado a al Petróleo y el Terrorismo. En otro capítulo, el panel con el tema la Religión y Fanatismo que contó con la participación del escritor brasileño Paulo Coelho, bautizado como la actual cabeza de una nueva corriente mística psicológica que barre en todo el mundo gracias a sus “best seller” editoriales. Otros temas que contaron con su propio espacio fueron: De la violencia al voto, los medios de comunicación y el terrorismo: ¿Amigos o enemigos? Que moderado por Juan Luis Cebrián consejero delegado del diario El País que juntó a 8 periodistas de diferentes nacionalidades con el objetivo de analizar el papel de los medios de comunicación en un mundo amenazado por el terrorismo .Por último el dedicado a Terrorismo, democracia e Internet en donde los especialistas coincidieron en que la Red es la infraestructura de la democracia y puede transformarse en una poderosa arma contra el terrorismo.
También en este maratón de tercer día se abordó la controversia de detener la proliferación de armas de destrucción masiva en donde los participantes estadounidenses fue mayoritaria. El impacto del terrorismo en las instituciones financieras, mesa que fue calificada de estrella por los periodistas asistentes a los actos y que contó con una rueda de prensa posterior y específica en donde Peter Eigen, Presidente de Transparency International, subrayó la necesidad de profundizar en el conocimiento de los clientes como elemento fundamental a la hora de lograr un mayor control sobre las transacciones. Por último, se celebró la que abordaba la temática el Terrorismo y Antiterrorismo en España que con exclusiva participación española, destacó la presencia de Maite Pagazaurtundua Vicepresidenta de la Fundación de Víctimas del Terrorismo, Militante de la iniciativa ciudadana Basta Ya desde su fundación y hermana del dirigente vasco que fue asesinado por ETA en 2003. Junto a ella estuvieron presentes diferentes profesores y catedráticos que coincidieron mostrar su preocupación por el continuo clima de terror que se vive en el país vasco, la difícil reinserción democrática de etarras y del diálogo hasta ahora fracasado.
El colofón de estos tres días de intenso trabajo fueron los dos últimos actos desarrollados. Por un lado, el último Plenario con el título "El Camino a Seguir" y la solemne clausura.
Cooperación internacional, democracia, educación y ayuda al desarrollo económico de los países más desfavorecidos son los mejores instrumentos para derrotar al terrorismo. Esa fue una de las principales conclusiones a las que llegaron los participantes en el plenario en el que intervinieron, entre otros, El Ministro de Asuntos Exteriores, Miguel Angel Moratinos y Javier Solana, el Director General de Política Exterior y Seguridad de la UE. Solana afirmó que “la manera más eficaz para combatir el terrorismo es la cooperación internacional entre los distintos países y la de intentar eliminar conflictos que duran ya muchos años”, en referencia, entre otros, al conflicto entre Israel y Palestina. Por su parte, Miguel Ángel Moratinos, defendió la idea de la “alianza de civilizaciones” auspiciada por el Gobierno español.
La clausura constó de dos actos a los que asistieron S.M. el Rey de España, el Secretario General de la ONU, Koffi Annan, el Presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero y el Presidente del Club de Madrid, Fernando Enrique Cardoso
En sus discursos todos los participantes trataron de desglosar tanto las causas como las estrategias a seguir a fin de combatir el terrorismo. Estricto respeto a los derechos humanos, educación en la tolerancia desde la infancia, equidad y justicia global fueron algunas de las soluciones propuestas. Entre las causas nominadas destacaron la miseria y la frustración en el Tercer Mundo, así como el tráfico ilegal y el fácil acceso a las armas por parte de sectores y zonas conflictivas del planeta. La intolerancia religiosa también fue contemplada, aunque los líderes de los países islámicos insistieron en separar la religión como hecho social de sus posibles desviaciones hacia los extremismos que alimentan el fenómeno terrorista.
Otro punto en el que la mayoría de los mandatarios coincidieron fue la combinación de firmeza policial y jurídica con el estricto respeto a la legalidad. En este sentido se hizo patente el firme apoyo a la decisión del secretario general de la ONU, Kofi Annan, de crear un comisionado especial para garantizar que los derechos humanos sean observados en toda acción que se lleve a cabo contra el terror por parte de cualquiera de los países miembros.
Su Majestad Juan Carlos I, rey de España, en una breve y emotiva alocución, expresó el pesar de todos los españoles y el penoso recuerdo que planea sobre la ciudad de Madrid, al cumplirse el primer aniversario de la tragedia terrorista..
Por su parte, el Presidente del Gobierno español, José Luís Rodríguez Zapatero, quien se alineó con las tesis de Annan dijo que “matar por defender una idea sólo es mata; no es defender ninguna idea”, y demandó una cumbre mundial sobre terrorismo nuclear y reclamó el protagonismo absoluto de Naciones Unidas a la hora de coordinar los esfuerzos de la lucha antiterrorista internacional.
Sin embargo, fue la música de Pau Casals interpretada por el violonchelista Arnau Tomás la encargada de poner fin a cuatro días de actividad frenética en donde Madrid se convirtió en el centro mundial de la reflexión sobre el terrorismo.
Una vez finalizada la Cumbre, el viernes día 11 de Marzo, primer aniversario de la matanza terrorista de Madrid y declarado Día oficial de luto, la capital amanecía entre el dolor del recuerdo y el tañir a las 7:37 de las campanas de toda la ciudad que recordaron de esta manera la hora exacta de los atentados.
A las 10 en punto, y en el hotel Palace tuvo lugar la presentación de la esperada Agenda de Madrid por parte del Secretario general de la ONU Kofi Annan y los miembros del club de Madrid, encabezados por su presidente, Fernando Henrique Cardoso.
La Agenda de Madrid se trata de un documento de consenso, redactada a partir de las reflexiones de los miembros del Club de Madrid, de los consejos aportados por los expertos y los jefes de Estado y de gobierno durante la cumbre y del discurso pronunciado por el secretario general de la ONU, Kofi Annan, que anunció una estrategia global contra el terrorismo.
En ella se establecen una serie de principios y recomendaciones que pretenden marcar la actuación de los Gobiernos, sociedad civil y medios de comunicación para ofrecer una "respuesta democrática a la amenaza global del terror". El documento que enfatiza que el "El terrorismo es un crimen contra toda la humanidad" y "constituye un ataque a la democracia", propone cinco recomendaciones.
La primera se refiere a la "cooperación internacional", el intercambio de datos policiales y de inteligencia, y la instauración de un "fondo de ayuda a los gobiernos que no tengan recursos suficientes".
La segunda, propugna el diálogo cultural y religioso y la "creación de programas nacionales e internacionales para evaluar las manifestaciones de racismo, enfrentamientos étnicos y el fanatismo religioso". Pide a los medios de comunicación que revisen "continuamente su lenguaje".
Las restantes conclusiones encomiendan a la ONU el nombramiento de un ponente para vigilar que las medidas antiterroristas no vulneren los derechos humanos, solicitan que se intensifique el control de armas de destrucción masiva y la investigación de los países "sospechosos" de apoyar a terroristas, así como la creación de un centro internacional contra la financiación terrorista.
Por último, también se piden medidas de lucha contra la pobreza, y se refiere específicamente a la víctimas del terrorismo para quienes defiende su derecho a saber la verdad y a recibir una indemnización adecuada.
Estas recomendaciones serán estudiadas por la ONU, el Senado de Estados Unidos, que había enviado el día anterior un mensaje de apoyo a las recomendaciones de la cumbre, y por la Unión Europea. Para comprobar los avances en la aplicación de estos principios, el Club de Madrid, responsable de la Agenda, anunció que ha convocado una nueva cumbre, en una fecha marcada también por el recuerdo del horror, el 11 de septiembre de 2006.
El punto más sombrío de todos estos días de trabajo tuvo lugar tan sólo una hora más tarde y mientras se estaban celebrando en Madrid los diferentes actos para conmemorar el primer aniversario de los atentados de Marzo pasado. De nuevo la voz de los terroristas irrumpía ya que se daba a conocer que en una web, que ya en otras ocasiones había publicado comunicados de Al Qaeda y reivindicaciones de atentados, se encontraba un mensaje del jordano Abu Musab al Zarqaui, quien arremetía contra la Cumbre y aseguraba que las naciones que la habían apoyado "nunca saldrán victoriosas".
Nosotros preferimos quedarnos con una esperanza de solución y paz en base a las reflexiones que se han realizado estos días, cuyas recomendaciones esperamos que sirvan para dirigir un mensaje claro y unánime a quienes practican el terrorismo, y que no es otro que el que expresó su Majestad el Rey Don Juan Carlos en su intervención y que dice así: “La violencia terrorista no tiene, ni podrá tener nunca, cabida en nuestras sociedades firmemente comprometidas en la defensa de la libertad”
La Agenda de Madrid( texto integro)
Reunidos, con el fin de recordar y honrar a las víctimas de los atentados terroristas del 11 de marzo de 2004, rememorar la fortaleza y el coraje de los ciudadanos de Madrid, y a través de ellos, a todas las víctimas del terrorismo y a quienes se enfrentan a esta lacra en las distintas partes del mundo,
Nosotros, los integrantes del Club de Madrid, ex-jefes de Estado y de Gobierno de países democráticos, hemos reunido a líderes políticos, expertos y ciudadanos de todo el mundo.
Hemos escuchado una diversidad de voces. Hemos percibido el miedo y la incertidumbre generalizada que provoca el terrorismo. Nuestros principios y recomendaciones de políticas abordan estas preocupaciones fundamentales.
La nuestra es una llamada a la acción para los líderes de todas las partes del mundo. Una agenda de actuación para los gobiernos, las instituciones, sociedad civil, medios de comunicación y ciudadanos, basada en acciones concretas y eficaces. Una respuesta democrática a la amenaza global del terror.
Los Principios de Madrid
El terrorismo es un crimen contra toda la humanidad. Atenta contra la vida de las personas inocentes. Crea un clima de odio, de miedo y propicia la fractura a escala mundial entre religiones y grupos étnicos. El terrorismo constituye una de las violaciones más graves de la paz, el derecho internacional y los valores de la dignidad humana.
El terrorismo constituye un ataque a la democracia y a los derechos humanos. No existe justificación alguna para atacar a civiles y no combatientes por medio de la intimidación y de atentados mortales.
Rechazamos con firmeza cualquier ideología que inspire la acción terrorista. Condenamos sin reservas sus métodos. Nuestra visión se basa en un conjunto común de valores y principios universales. La libertad y la dignidad humana. La protección y el fortalecimiento de los ciudadanos. La construcción y la consolidación de la democracia en todas sus dimensiones y niveles. La promoción de la paz y de la justicia.
Una Respuesta Integral
Frente a las víctimas, tenemos el deber de hacer que recaiga sobre los terroristas la acción de la Justicia. Es necesario dotar a las fuerzas policiales de todos los poderes que precisen, respetando siempre los principios cuya defensa les ha sido encomendad. Las medidas de lucha contra el terrorismo deberán respetar plenamente los principios internacionales sobre los derechos humanos y el Estado de Derecho.
No existen soluciones sencillas. El uso de medidas de fuerza es necesario en la lucha contra el terrorismo. Las acciones militares, cuando resulten necesarias, siempre deben ser coordinadas con medidas policiales y judiciales, así como con respuestas políticas, diplomáticas, económicas y sociales.
Convocamos a todos los Estados a ejercer su derecho y cumplir con su obligación de proteger a los ciudadanos. Los gobiernos, tanto singular como colectivamente deben prevenir y luchar contra los actos terroristas. Las instituciones internacionales, los gobiernos y la sociedad civil deben también afrontar los factores subyacentes que nutren a los terroristas de apoyo y seguidores.
Cooperación Internacional
El terrorismo es hoy una amenaza global. Lo vimos no solo en Madrid, Nueva York y Washington sino también en Dar es Salaam, Nairobi, Tel Aviv, Bali, Estambul, Riad, Casablanca, Bagdad, Bombay y Beslan. Requiere por lo tanto, una respuesta global. Los gobiernos y la sociedad civil deben revitalizar sus esfuerzos con el fin de promover el compromiso, la cooperación y el diálogo en el plano internacional.
La legitimidad internacional es un imperativo moral y práctico. Resulta esencial un enfoque multilateral. Deben fortalecerse las instituciones internacionales, especialmente las Naciones Unidas. Debemos renovar nuestros esfuerzos para hacerlas más transparentes, democráticas y eficientes.
Una estrecha visión nacional es contraproducente. Las instituciones jurídicas y los organismos policiales y de inteligencia han de cooperar e intercambiar la información pertinente más allá de las fronteras nacionales.
Ciudadanos y Democracia
Sólo la libertad y la democracia serán capaces de derrotar finalmente al terrorismo. Ningún otro sistema de gobierno puede reivindicar mayor legitimidad, ni existe otro sistema con mayor capacidad de respuesta ante las demandas políticas.
Los ciudadanos defienden y promueven la democracia. Debemos apoyar el crecimiento de movimientos democráticos en todas las naciones y reafirmar nuestro compromiso con la solidaridad, inclusión y respeto por la diversidad cultural.
Los ciudadanos son actores, no espectadores. Personifican los principios y valores de la democracia. Una sociedad civil dinámica desempeña un papel estratégico a la hora de proteger a las comunidades locales, contrarrestar las ideologías extremistas y hacer frente a la violencia política.
Llamamiento a la Acción
La agresión a una nación es la agresión a todas las naciones. El daño causado a un ser humano es daño causado a toda la humanidad. No hay indiferencia posible. Llamamos a todos y a cada uno: a todos los Estados, a todas las organizaciones, tanto nacionales como internacionales. A todos los ciudadanos.
Partiendo de los debates mantenidos entre los líderes políticos, expertos y ciudadanos, hemos identificado las siguientes áreas y recomendaciones que consideramos deberían ser ampliadas, revisadas e implementadas como parte de un proceso continuado y dinámico.
Las Recomendaciones de Madrid
En ningún caso, las diferencias políticas y filosóficas acerca de la naturaleza del terrorismo pueden constituir una excusa para la inacción. Apoyamos la Estrategia Global para la Lucha contra el Terrorismo anunciada por el Secretario General de las Naciones Unidas en la Cumbre de Madrid el día 10 de marzo. Hacemos un llamamiento urgente para:
• La adopción de la definición de terrorismo propuesta en diciembre de 2004 por el Grupo de Alto Nivel de Naciones Unidas sobre Amenazas, los Desafíos y el Cambio.
• La ratificación e implementación de los convenios internacionales contra el terrorismo por aquellos estados que todavía no lo hayan hecho.
• La conclusión, a la mayor brevedad posible, del Convenio Global sobre Terrorismo Internacional.
Y consideramos que atender las necesidades de las víctimas del terrorismo no sólo es un imperativo moral sino también una necesidad práctica. Por ello recomendamos:
• Examinar la posibilidad de crear altos comisionados para las víctimas en el ámbito nacional e internacional, que defiendan los derechos de las víctimas a conocer la verdad, y asimismo contribuyan a que se haga justicia, a una tutela judicial adecuada y a una indemnización plena.
Cooperación Internacional
La base de una cooperación eficaz transfronteriza reside en la confianza y en el respeto al Estado de Derecho. La confianza se desarrolla mediante normas compartidas, reciprocidad y la experiencia práctica de una colaboración efectiva. Para fomentar esta confianza mutua, proponemos:
• El establecimiento de foros periódicos e informales para las fuerzas policiales y los agentes de inteligencia, que podrán desarrollarse a partir de consultas bilaterales hasta que se conviertan en unas estructuras formales de cooperación multilateral.
• El fortalecimiento de las organizaciones regionales con el fin de que las medidas para combatir el terrorismo se ajusten específicamente a las necesidades locales y se aprovechen los conocimientos y redes locales.
• La coordinación efectiva de dichos mecanismos en el plano global.
La cooperación internacional en la lucha contra el terrorismo es también una cuestión de capital humano y financiero. Hacemos un llamamiento en el siguiente sentido:
• El establecimiento de un mecanismo internacional, incluyendo Estados, Organizaciones no Gubernamentales y el sector privado, para poner en contacto a los Estados que precisen recursos con aquellos que pueden proporcionarlos.
• La creación de un fondo con la finalidad de ayudar a los gobiernos que no cuenten con los recursos financieros suficientes para que puedan cumplir sus obligaciones en los términos propuestos por el Grupo de Alto Nivel de las Naciones Unidas.
Los Factores Subyacentes o de Riesgo
El terrorismo se nutre de la intimidación, el miedo y el odio. Aunque las autoridades son responsables de asegurar la libertad, incluyendo la libertad religiosa, a su vez, los líderes, incluyendo los líderes religiosos, tienen la responsabilidad de no abusar de dicha libertad fomentando o justificando el odio, el fanatismo o las guerras por motivos religiosos. Proponemos:
• La promoción sistemática del diálogo cultural y religioso mediante el diálogo local, mesas redondas y la creación de programas de intercambio internacionales.
• Las autoridades y los medios de comunicación deben revisar continuamente su lenguaje a fin de asegurar que involuntariamente no se refuercen los objetivos de intimidación, miedo y odio propios de los terroristas.
• La creación de programas nacionales e internacionales para evaluar las manifestaciones de racismo, enfrentamientos étnicos y el fanatismo religioso, su impacto en los medios de comunicación, y la revisión de los libros de texto de los escolares en términos de su visión cultural y de tolerancia religiosa.
Aunque la pobreza no es una causa directa del terrorismo, las medidas de política social y económica pueden contribuir a paliar la exclusión y el impacto de los cambios socio-económicos rápidos que propician el rencor, elemento explotado con frecuencia por los terroristas. Hacemos un llamamiento para:
• La adopción de políticas comerciales, de subvenciones y de inversión a largo plazo que contribuyan a integrar a grupos marginales y a fomentar su participación.
• Nuevos esfuerzos para reducir las desigualdades estructurales en las sociedades eliminando la discriminación de determinados grupos.
• Impulsar programas centrados en promover la educación de la mujer, el empleo y la representatividad de los excluidos.
• Cumplimiento de los Objetivos de Desarrollo del Milenio para el año 2015.
Los terroristas prosperan en sociedades donde existen conflictos no resueltos y los mecanismos para exigir responsabilidad por las reivindicaciones políticas son escasos. Proponemos:
• Nuevas iniciativas de mediación y pacificación en sociedades que están marcadas por los conflictos y la división, dado que la democracia y la paz van de la mano.
• Redoblar los esfuerzos para promover y fortalecer las instituciones democráticas y la transparencia dentro de los países y a nivel mundial. Iniciativas tales como la Comunidad de Democracias pueden contribuir a la consecución de ambos objetivos.
La Lucha contra el Terrorismo
Los valores y principios democráticos son instrumentos esenciales para luchar contra el terrorismo. Cualquier estrategia eficaz para combatir el terrorismo requiere que los terroristas sean aislados. Por tanto, siempre será preferible tratar el terrorismo como un delito específico que será perseguido mediante los sistemas establecidos para el cumplimiento de la ley, con pleno respeto a los derechos humanos y al Estado de Derecho. Recomendamos:
• Adoptar medidas efectivas para impedir que queden impunes tanto los actos de terrorismo como el abuso de los derechos humanos en la lucho contra el terrorismo.
• Incorporar una legislación sobre derechos humanos en todos los programas de lucha contra el terrorismo y en las políticas de los gobiernos nacionales y de los organismos internacionales.
• Desarrollar una propuesta para crear la figura de un Ponente Especial que informaría a la Comisión de Derechos Humanos de las Naciones Unidas sobre la compatibilidad de las medidas anti-terroristas adoptadas con la legislación sobre derechos humanos, respaldada por el Secretario General de las Naciones Unidas en su comparecencia en Madrid.
• Articular la inclusión y la integración de las minorías y de las comunidades dispersas en todas nuestras sociedades.
• Promover la creación de instituciones políticas democráticas en todo el mundo que reflejen estos mismos principios.
En la lucha contra el terrorismo, cualquier información sobre los ataques en otro Estado debe ser considerada como información sobre un ataque producido en el propio Estado. Para facilitar el intercambio de inteligencia entre Estados proponemos:
• Una re-evaluación de las reglas sobre información clasificada que permita un intercambio rápido de la misma.
• La definición de las condiciones que permiten compartir información entre Estados partiendo del criterio de disponibilidad.
• El uso de las tecnologías más avanzadas para crear bases de datos de lucha contra el terrorismo en el ámbito regional y global.
El principio de solidaridad y cooperación internacional se aplica también a las medidas defensivas. Recomendamos:
• Creación de programas transfronterizos en los que los gobiernos y las entidades privadas participen en un sistema de almacenamiento compartido de medicamentos y vacunas, así como en la cooperación sin fisuras entre los servicios de emergencia.
La solidaridad debe complementarse con los nuevos esfuerzos en la coordinación de los instrumentos existentes de colaboración contra el terrorismo. Recomendamos
• Gestión eficiente y armonización de los instrumentos nacionales e internacionales en la lucha contra el terrorismo.
• Creación de directrices claras sobre el papel de las fuerzas armadas en relación con otras agencias policiales de ámbito nacional.
• Diseño de planes nacionales para coordinar las responsabilidades en la lucha contra el terrorismo, permitiendo a las agencias o a las organizaciones especializadas poder contribuir plenamente a un esfuerzo global.
La amenaza del terrorismo obliga a que se redoblen nuestros esfuerzos de limitar la proliferación de armas de destrucción masiva. Recomendamos:
• Apelar al Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas para que comience investigaciones en el territorio de aquellos países que sean sospechosos de apoyar redes terroristas, y cuando proceda, utilizar el amplio espectro de medidas previstas en el Capítulo VII de la Carta de las Naciones Unidas.
• Ultimar el Convenio Internacional para la Eliminación de los Actos de Terrorismo Nuclear, y fortalecer y desarrollar la convención sobre armas biológicas.
• Continuar los esfuerzos globales innovadores para reducir la amenaza de las armas de destrucción masiva, tales como la Iniciativa de Reducción de la Amenaza Global y las Alianzas Globales.
Es necesario privar a los terroristas de los recursos financieros necesarios para llevar a cabo sus campañas de violencia. Para combatir las redes de financiación del terrorismo, recomendamos lo siguiente:
• El fortalecimiento y la coordinación de medidas policiales y campañas políticas y de educación cívica que reduzcan el tráfico ilegal de drogas, cuyos ingresos son empleados para financiar el terrorismo.
• La creación de un centro internacional de financiación contra el terrorismo, que fomente la investigación, la formación de los agentes del orden y actúe como una fuente de cooperación y asistencia mutua.
• El desarrollo de herramientas que potencien la transparencia en la recaudación de fondos del sector privado o de instituciones benéficas mediante el intercambio de las mejores prácticas.
• La expansión de “unidades de inteligencia financiera” que faciliten la cooperación efectiva entre las agencias gubernamentales y las instituciones financieras.
La Sociedad Civil
El proceso de construcción de la democracia como un antídoto frente al terrorismo y la violencia precisa del apoyo de la comunidad internacional y de sus ciudadanos. Proponemos:
• La creación de una red global de ciudadanía que conecte a los líderes de la sociedad civil que impulsen la lucha a favor de la democracia de todo el mundo, haciendo un uso extensivo de las tecnologías basadas en Internet y en otros sistemas nuevos de comunicación.
• Un sistema de alerta temprana como parte de esta red, para evitar la escalada de los conflictos locales, al tiempo que proporcionan una vía para el apoyo moral y material de los grupos de la sociedad civil ante situaciones represivas.
Impulsando la Agenda de Madrid
El Club de Madrid presentará la Agenda de Madrid a las Naciones Unidas, a la reunión ministerial de la Comunidad de Democracias en Chile y en otras instituciones y gobiernos. El Club de Madrid contactará con universidades, institutos de investigación especializados y comités de sabios para elaborar las propuestas realizadas por los grupos de trabajo y los paneles de la Cumbre.
El espacio para el diálogo y el intercambio de ideas propiciado por esta Cumbre, partiendo del trabajo de los numerosos expertos, profesionales y legisladores implicados, debe continuar. Los documentos elaborados proporcionan una herramienta poderosa para todos los que deseen comprender el reto derivado del terrorismo y busquen soluciones efectivas.
Mantenemos en nuestros corazones el recuerdo de las víctimas del terrorismo en todos los continentes y los terribles ataques en los Estados Unidos en el año 2001. Creemos que tendrá a la vez un valor simbólico y práctico celebrar una nueva conferencia global el 11 de septiembre de 2006 para evaluar los progresos realizados en la implementación de la Agenda de Madrid.
Club de Madrid
Madrid. 11 de marzo de 2005
FRASES PARA UNA CUMBRE
“Es un craso error culpar al terrorismo islamista de la falta de democracia en el mundo árabe”.
Frederick Halliday, profesor de Relaciones Internacionales de la London School of Economics
“Cada día se produce un 11-S en África por culpa del VIH”.
Kumi Naidoo, secretario general de la organización mundial CIVICUS
“No hay una relación directa entre miseria y terrorismo”
Ignasi Carreras, director ejecutivo de Intermón Oxfarm
“La justicia debería ser algo previo a la democracia y la libertad”
Hany El-Bana, fundador de Islamic Relief
“La ley es el mejor instrumento para luchar contra los terroristas”
Jorge Dezcallar, actual embajador de España en El Vaticano y ex director del Centro Nacional de Inteligencia (CNI)
“Los atentados de Nueva York y Madrid son crímenes contra la humanidad. La seguridad no es una cuestión de fronteras”
Irene Khan, secretaria general de Amnistía Internacional
“Para mejorar la integración de los musulmanes residentes en Europa hay que centrar la atención en dos colectivos muy importantes: los jóvenes y las mujeres”.
Assia Bensalah Alaoui, del Centro de Estudios Estratégicos de la universidad Mohammed V de Rabat.
“No todos los musulmanes son terroristas, aunque la mayoría de los terroristas son musulmanes”.
Gilles Kepel, profesor del Instituto de Estudios Políticos de París
“La violencia se nutre de la ignorancia”
David Ervine, Portavoz Jefe, Partido Unionista Progresista. Concejal de la ciudad de Belfast y miembro de la nueva Asamblea de Irlanda del Norte.
“No queda más remedio que tratar de atraer a los terroristas a la vida civil” Cesar Gaviria, Ex Presidente de Colombia
“La guerra de Irak sólo ha generado más terrorismo”
Madeleine Albright, ex secretaria de Estado norteamericana.
“Si Bush persigue la política de lo posible y no de lo necesario, no funcionará la Hoja de Ruta”
Sa’eb Erakat Ministro de Negociaciones, Autoridad Palestina
“El fallecido líder palestino Yasir Arafat apoyó y fomentó el terrorismo, hasta que al final se convirtió en una cuestión en sí, en un tema del mundo árabe”.
Efraim Halevy, director del Centro de Estudios Estratégicos y Políticos de Israel y ex director del Mossad
“Existe una paz que no es la que ve Estados Unidos”
Robert Malley, asesor del ex presidente Bill Clinton para asuntos arabe-israelíes
“El año 2005 será el momento de la verdad. Si tanto Ariel Sharon como Abu Mazen fracasan, los terroristas serán los ganadores”
Terje Rod-Larsen, presidente de la Academia Internacional de la Paz
“Una de las causas del extremismo es la “profunda sensación de abandono y decepción que sienten millones de musulmanes ante la actitud de occidente” Radwan A. Masmoudi, presidente del Centro de Estudio Para el Islam y la Democracia
“El reto del mundo árabe es aceptar la democracia dentro del Islam, y el del mundo occidental consiste en aceptar la religión dentro de la democracia”. Feisal Abdul Rauf, fundador de la Iniciativa de Córdoba
“Frente al terrorismo no valen la política y el diálogo, sino las soluciones policiales y militares.En España todos los intentos de diálogo han acabado en fracaso”.
Edurne Uriarte, catedrática de Ciencia Política de la Universidad Rey Juan Carlos I de Madrid
“Los gobiernos son buenos para los grandes proyectos, pero parcos en creatividad e imaginación”
Mark Lampert, fundador del fondo de inversión privado Biotechnology Value Fund
“El problema del terrorismo es complejo pero lo afrontamos sin miedo y con esperanza. Al Terror se le vence con más democracia”
Miguel Angel Moratinos, Ministro de Asuntos Exteriores.
“El terrorismo es una amenaza para todos los Estados y todos los pueblos que puede materializarse en cualquier momento y en cualquier lugar”
Kofi Annan, Secretario General de Naciones Unidas
Terrorismo en la Industria del Turismo y del Transporte y otras ponencias de interés
Enviado especial SEPLA
Con este título se celebró ayer una sesión de trabajo en la Conferencia de Terrorismo que se celebra en Madrid.La importancia de los participantes no estuvo a la altura de sus conclusiones.Vaguedades y obviedades podrían resumir su intervención de casi dos horas. Al final tan sólo un mensaje de esperanza: ahora somos más seguros que nunca. También se desarrollaron otras ponencias de interés que adjunto resumimos.
Una de las primeras sesiones abiertas al público en el segundo día de la cumbre estuvo dedicada al impacto del terrorismo sobre la industria del transporte y el turismo, sectores que han sufrido especialmente las negativas consecuencias de los atentados en Nueva York el 11 de septiembre de 2001 o en Bali en 2002.
Como sorpresa cabe destacar que el evento, a pesar de que España es un país eminentemente turístico y especialmente azotado por la lacra del terrorismo y que la cumbre ha reunido a cientos de periodistas de todo el mundo, esta sesión de trabajo estuvo tan sólo cubierta en su totalidad por dos periodistas.Sin comentarios.
Moderados por el periodista estadounidense del New York Times, David Unger cinco representantes de la industria aérea y del sector turístico afrontaron durante casi dos horas la problemática del terrorismo y su incidencia en el Turismo y el transporte , quedando patente que ante el terror hay que seguir adelante , y que además el futuro es halagüeño.
Isabel Aguilera, ejecutiva principal de los Hoteles NH de España, explicó que el turismo es un objetivo prioritario para los terroristas, cuyo propósito consiste en perturbar la vida cotidiana. Los atentados terroristas perpetrados en Madrid el 11 de marzo de 2004, provocaron un daño inmediato a la industria hotelera de la capital, en la medida en que los españoles redujeron sus viajes en los meses subsiguientes.
Sin embargo, Francisco Frangialli, secretario general de la Organización Mundial del Turismo, manifestó que, en general, los actos terroristas de Madrid no habían afectado gravemente al turismo en este último año. Al mismo tiempo, advirtió que las diversas catástrofes ocurridas recientemente –el terrorismo, el tsunami, la hambruna– hacían difícil diferenciar los efectos de los distintos factores.
Víctor Aguado, ejecutivo en jefe de Eurocontrol, de Bélgica, señaló que el transporte aéreo es más vulnerable que las demás vías de transportación, en vista de su dimensión internacional: todo incidente que ocurra en cualquier aeropuerto repercute significativamente sobre todos los demás a lo ancho del mundo. Al mismo tiempo, la globalización abrevia el tiempo de respuesta. Tras los ataques del 11 de septiembre en Estados Unidos, fue posible detener en menos de cuatro minutos todos los vuelos procedentes de Europa.
Pedro Argüelles, presidente de Boeing España, recalcó que el 11 de septiembre había perjudicado gravemente a la industria del turismo por vía aérea, que sólo ahora empieza a recuperarse. Subrayó que era necesario encontrar soluciones de inteligencia para mejorar la seguridad de todos los que participan en la industria turística.
William Fell, asesor de riesgos internacionales en British Airways Corporate Security, expresó que el verdadero cambio registrado en la amenaza terrorista es la disposición de los propios terroristas a morir como consecuencia de sus atentados. El coste de responder a la amenaza es inconmensurable. British Airways ha invertido 150 millones de libras esterlinas tan sólo para reforzar las fuerzas de las cabinas (mientras que en EE.UU. es el gobierno quien ha financiado esta inversión). Y los costes siguen acumulándose: el listado de alerta de EE.UU. se ha ampliado a 70.000 nombres en los últimos meses, y es necesario comparar esta lista con los listados de pasajeros de todos los vuelos procedentes de Europa.
Todos los ponentes estuvieron de acuerdo en señalar que el turismo y el transporte, especialmente el aéreo, por su valor simbólico, son vulnerables ante el terrorismo, pero que ahora están más seguros que nunca. La flexibilidad y la adaptabilidad del mercado turístico, junto con el respeto de las libertades civiles y de movimiento de los viajeros auguran buenas perspectivas para los próximos años.
PLENARIO DEMOCRACIA Y TERRORISMO
“Es difícil proteger a las sociedades democráticas del terrorismo actual porque es difícil de comprender; resulta muy complicado asignarle una dimensión concreta, dada la repentina extensión de su campo de acción. Pero sigue siendo por definición una herramienta para imponer una determinada ideología política o religiosa”. Con esta reflexión abrió Madeleine Albright, ex secretaria de Estado norteamericana, la sesión plenaria sobre Democracia y Terrorismo.
Robert L. Hutchings, antiguo presidente del Consejo Nacional de Inteligencia estadounidense, añadió a la definición de Albright el hecho de que los actuales terroristas “parecen haber sufrido una mutación respecto a los de épocas anteriores”. Hutchings también insistió en que el camino de la contienda armada tomada por la Administración Bush, con la guerra de Irak como referente, sólo puede ser efectivo si va acompañado de una batalla por la equidad y la educación en los países exportadores de terrorismo, en la estela de lo que se conoce como “poder blando”. Por su parte, Albright insistió en rechazar los métodos del actual gobierno norteamericano, sentenciando que “la guerra de Irak sólo ha generado más terrorismo”. “Si se empieza una guerra”, señaló la ex ministra, “hay que llevarla hasta la victoria final, lo cual es casi imposible y puede generar efectos desastrosos como Guantánamo y Abu Garib”.
Otro de los ponentes, el eurodiputado verde Daniel Cohn-Bendit, quiso centrar el debate en el contexto de las sociedades democráticas y expresó su inquietud ante la paradoja de que “la obligación de los políticos es proteger al ciudadano, pero, a la vez, ello puede suponer una erosión de las libertades individuales”.
Seguidamente la mesa fue contestada desde el público por Amre Moussa, secretario general de la Liga de Estados Árabes, que matizó lo que en su opinión era una “actuación de doble rasero” al considerar que el choque de civilizaciones no se debía dar necesariamente entre cristianismo, o judaísmo, e islam: “la lucha de civilizaciones se da en cada cultura”, opinó; “en la suya entre los neocon y los progresistas y en la nuestra (islam) con los integristas, y le pedimos a occidente que nos ayude a vencer nuestra lucha, no que favorezca a nuestros radicales”. Esta última petición fue, en opinión de Madeleine Albright, “una alusión velada al conflicto palestino-israelí”.
Por su parte, el filósofo español y activista contra el terrorismo de ETA Fernando Savater, dijo que él no creía en el concepto de choque de civilizaciones, puesto que concebía “una única en la que coexisten diferentes culturas con una idea distinta de cómo administrar dicha civilización”. Savater también explicó que tragedias como el 11-S “han servido para que el mundo comprenda por fin el drama de los españoles que viven bajo el terror de ETA”. Cohn-Bendit contestó a Moussa pidiéndole al mundo árabe que se encargara de frenar a sus radicales “igual que yo, blanco y occidental de izquierdas, debo enfrentarme a los separatistas violentos vascos de izquierdas”.
El dato económico lo aportó Lars Thunell, director ejecutivo de la empresa sueca SEB. Thunell aseguró que los atentados del 11-S le han costado hasta la fecha a la economía americana 150.000 millones de dólares, tanto en pérdidas materiales como en recesión económica.
El plenario se cerró con un emotivo discurso del alcalde de Madrid, Alberto Ruiz Gallardón, quien puso como ejemplo de recuperación emocional al pueblo madrileño, que optó por seguir adelante sin rencores.
CONTRUIR UNA DEMOCRACIA EN EL MUNDO ARABE
Parece que los países islámicos también anhelan su primavera democrática. Bajo el título de “Construir una democracia en el mundo árabe”, ha tenido lugar una sesión de notables, tanto de Oriente Medio como de la sociedad occidental, moderada por Lyse Doucent, periodista de la BCC experta en Relaciones Internacionales.
El principal contenido de la misma ha sido el clima de optimismo y esperanza que viven algunos países islámicos en los últimos tiempos, y que se traduce en un anhelo de democracia, expresado por el candidato a la presidencia de Egipto Saad Eddin Ibrahim como “el tiempo de los demócratas tras el imperio de los autócratas y la irrupción de los teócratas”, en referencia a los islamistas radicales.
Por su parte, el viceministro de Exteriores de Irak, Hamid Al Bayati, ha asegurado que lo importante en el caso de su país es que “tras 50 años sin democracia, la gente tiene por primera vez una oportunidad, y que incluso en los entornos suníes el deseo democrático, aunque oculto, existe”. La ministra yemení de Derechos Humanos, Amat A. Alsoswa, ha relatado la experiencia democrática en su país tras muchos años de guerra civil, y ha subrayado “la importancia de una prensa libre y de la capacidad de autocrítica como modo de consolidar lentamente la democracia” en Yemen.
Frederick Halliday, profesor de Relaciones Internacionales de la London School of Economics, ha advertido que “es un craso error culpar al terrorismo islamista de la falta de democracia en el mundo árabe”. Halliday ha opinado que el islamismo fue fomentado por Estados Unidos durante la guerra fría, y por tanto dicho país es particularmente culpable de su auge. En este sentido, Amre Mossa, secretario general de la Liga de Estados Árabes, aseguró que la esperanzadora llegada de una primavera democrática a Oriente Medio tiene mucho que ver con el fin de la guerra fría. Finalmente Carl Bildt, ex primer ministro sueco, ha destacado la importancia de un medio de comunicación global e independiente como Al Jazeera para extender el deseo de democratización por todo el mundo árabe.
BUSCANDO UN EQUILIBRIO, COMO PROMOVER EL DESARROLLO Y LUCAHR CONTRA EL TERRORISMO
“El 11-S fue una fecha nefasta para la historia de la humanidad. Ese día 4.000 seres humanos murieron en un atentado que sumió al mundo entero en una grave preocupación. Ahora bien: cada día se produce un 11-S en África por culpa del VIH”. Tal vez sea ésta la mejor manera de expresar los objetivos de la sesión. Las palabras son del sudafricano Kumi Naidoo, secretario general de la organización mundial CIVICUS. Las mismas muestran cuán diferentes pueden ser las aproximaciones al fenómeno del terrorismo según el país, continente o estrato socioeconómico.
En la misma sintonía, la experta ganesa en conflictos Theo Sowa, explicó cómo los atentados de Al Qaeda en Kenia impactaron al mundo por los marines fallecidos, mientras nadie recordó que la cifra de kenianos muertos era el triple o más. Tanto Sowa como Naidoo insistieron en un punto básico: la agenda de seguridad impuesta obliga a escoger entre defensa o ayuda al desarrollo, y por el momento los países poderosos parecen optar por la protección.
“La paradoja”, explica Naidoo, “es que mientras los países ricos tratan de protegerse, la pobreza aumenta, y mientras haya pobreza no podrá existir seguridad en el mundo; es una cuestión de globalización, como demostró el reciente tsunami”.
Ignasi Carreras, director ejecutivo de Intermón Oxfarm, opinó que es una verdadera tragedia que habiendo dos agendas prioritarias en el mundo, como son la de la seguridad y la del desarrollo, la apuesta por la primera esté relegado a la segunda. “Se ofrecen 20.000 millones de dólares para ayudar a Irak, que los necesita; pero el drama es que se le quitan al África subsahariana”. “No hay una relación directa entre miseria y terrorismo, es cierto”, reconoció Carreras, “pero no por menos directo deja de existir un nexo entre ambos fenómenos”.
La consejera del secretario general de la ONU para los objetivos del plan Desarrollo del Milenio, Eveline Herfkens, destacó que dentro de lo mal, en su opinión, que se comporta el Hemisferio Norte con respecto al Tercer Mundo, “cabe dar un suspiro de alivio porque al menos en Senado de los Estados Unidos haya reconocido a la pobreza como una de las prioridades de lucha si se quiere acabar con el terrorismo”.
Finalmente, la intervención del norteamericano Peter Watson, que trabaja actualmente en el Centro Sobre Pobreza y Economía de Brooklyn (NY), ha puesto de relieve la importancia de incentivar la independencia y la autosuficiencia de los emprendedores del Tercer Mundo como medio para garantizar un desarrollo económico sostenible.
Protegiendo el espacio humanitario ante la violencia y el terror
Es necesario recuperar el espacio humanitario, debilitado por los acontecimientos de los últimos años, y recuperar el ideal de los derechos humanos como una concepción universal y no sólo occidental. ¿Cómo se ha llegado a esta deteriorada imagen del papel de las organizaciones humanitarias en algunas zonas de conflicto?
Para Denis Caillaux, secretario general de CARE International, el principal principio que legitimaba la actuación de los grupos humanitarios, la aceptación por parte de los pueblos a los que se pretende ayudar, se está resquebrajando. Esto se debe a dos factores principales: la indefinición del espacio que separa a ejércitos y ONGs; y la vulnerabilidad creciente de la población civil. Los esfuerzos de las organizaciones humanitarias, señala Caillaux, deben operar de forma separada de otras iniciativas para no cargarse de las connotaciones a menudo negativas que conllevan otro tipo de iniciativas.
Ed Cairns, analista de Oxfam, por su parte, se muestra de acuerdo, aunque con matices. Cada vez que el ejército utiliza el lenguaje de las organizaciones humanitarias, asume parte de sus labores o les proporciona financiación, debilita más la posición de éstas. Si bien en el caso de su organización, afirma Cairns, el fracaso en Irak debe atribuirse a la falta de confianza entre el pueblo iraquí y las organizaciones humanitarias. No había un historial de acciones, al contrario que en Afganistán. Esto hacía que fuera muy difícil desvincularse de la actuación de las tropas militares. No existe por tanto una desconfianza per se hacia las organizaciones humanitarias, sino hacia el modelo de ayuda humanitaria que lleva el marchamo occidental.
La degradación de las condiciones de los trabajadores de las organizaciones humanitarias también es constatada por Austen Davis, director general de Médicos Sin Fronteras Holanda. Cada vez hay un mayor deseo de utilizar la fuerza con fines políticos y por tanto una mayor disposición a aceptar las bajas que puedan producirse como consecuencia de los conflictos armados. El abandono de las leyes internacionales, por todos los bandos, conlleva la utilización de tácticas bélicas que en caso contrario no tendrían lugar. Todo esto lleva a una confusión sobre el papel de las agencias de ayuda occidentales. Éstas se ven incapacitadas para negociar el acceso sobre el terreno. Otro factor, abunda Davis, es el de la burocratización de las ONGs y su pérdida de humanidad y sensibilidad de cara a las víctimas a las que deben proveer de ayuda y consuelo.
Hany El-Bana, fundador de Islamic Relief, afirma por su parte que la justicia debería ser algo previo a la democracia y la libertad. El actual enfoque político, por tanto, resulta, para El-Bana, equivocado.
Todos los panelistas concluyen avanzando algunas soluciones: vincular la acción humanitaria con la imparcialidad, la independencia y neutralidad; reforzar las alianzas y acuerdos de colaboración con las organizaciones locales; y reivindicar el papel de Naciones Unidas y la importancia de la legislación internacional.
Libertad, seguridad y derechos civiles
¿Cuál es el poder de la democracia frente a la amenaza del terrorismo? ¿Es posible alcanzar un equilibrio entre seguridad y libertad en la lucha contra los violentos? ¿Sigue siendo válido el modelo del Estado de Derecho para combatir con eficacia a los que matan indiscriminadamente? ¿Están en retroceso los derechos humanos ante el empuje de la violencia? Estas fueron las principales cuestiones que abordaron los participantes en el panel sobre libertad, seguridad y derechos civiles que estuvo moderado por Celso Lafer, prestigioso profesor de Derecho y ex ministro de relaciones exteriores de Brasil.
Robert Goldman, profesor de Derecho en el Washington Collage of Law, abrió el turno de los oradores afirmando que el equilibrio entre seguridad y libertad es falso. La ecuación de a mayor seguridad menos libertad no es real. “Libertad y seguridad son dos conceptos complementarios”, aseguró Goldman, para quien en cualquier situación, sobre todo en las de emergencia como el 11-S o el 11-M, el poder judicial debe prevalecer y ser siempre independiente, aunque reconoció que los estados, apelando al criterio de defensa propia, incluyen en su marco jurídico artículos que permiten limitar los derechos de los individuos. Lo más importante, explicó en sus conclusiones, es que nunca se debe utilizar la guerra como arma contra el terrorismo
Jorge Dezcallar, actual embajador de España en El Vaticano y ex director del Centro Nacional de Inteligencia (CNI), también se mostró partidario de preservar la independencia de los tribunales y afirmó: “Hay mucho margen para combatir al terrorismo dentro de la ley”. Dezcallar afirmó que existe un consenso generalizado: “Todos queremos libertad con seguridad”. El embajador español se preguntó entonces dónde poner el límite. “Hasta ahora los derechos individuales han primado sobre la seguridad”. Los atentados de Nueva York cambiaron la percepción de las sociedades occidentales acerca del terrorismo: “Ahora nos sentimos vulnerables”, dijo Dezcallar, quien apostó por la ley como el mejor instrumento para luchar contra los terroristas. Ley que debe respetar los derechos humanos y los derechos individuales, con “medidas bien definidas y sometidas al control del poder judicial”. El diplomático español terminó su intervención apelando a la educación, a la cooperación y a la integración como los valores fundamentales del individuo y de las sociedades para mantenerse vivas frente a la amenaza.
En un sentido parecido se expresó Nicholas Howen, secretario general de la Comisión Internacional de Juristas, al resaltar en su discurso que el Derecho y la legislación sobre derechos humanos es un arma fundamental en la lucha contra el terrorismo. Howen afirmó que ciertos principios son inquebrantables: el derecho a la vida, la prohibición de la tortura o el principio de legalidad del Estado de Derecho.
Terry Davis, secretario general del Consejo de Europa, siguió la misma línea que los que le precedieron en el uso de la palabra. Reconoció que es posible conciliar seguridad con los derechos civiles y la libertad si se descartan las medidas arbitrarias por parte de los estados; si se proscriben el racismo y la tortura, y se dan plenas garantías jurídicas a los individuos. Davis apeló a la libertad de información y de expresión y dijo que éstas también ayudan en la lucha contra el terrorismo.
Irene Khan, secretaria general de Amnistía Internacional, fue en la última en intervenir pero fue quizá la voz que con más fuerza se alzó en defensa de los derechos humanos y del Estado de Derecho. Calificó de “crímenes contra la humanidad” los atentados de Nueva York y Madrid y asumió que unos de los deberes de los estados es defender a sus ciudadanos de cualquier amenaza. Pero también hizo una referencia a ciertos abusos que se cometen en los países democráticos y acabó recordando que la seguridad es una tarea global, en la que deben implicarse todos los países: “La seguridad no es una cuestión de fronteras”, concluyó en medio de fuertes aplausos.
Inmigración, ¿está fallando la integración?
Todos los oradores en esta conferencia estuvieron de acuerdo en un punto: la enorme complejidad del asunto a debatir. Mientras que en Estados Unidos el terrorismo es visto como un enemigo que proviene del exterior, en Europa se percibe como un peligro que llega de fuera pero que también está dentro de sus fronteras. El hecho de que los autores materiales de los atentados del 11-M fueran inmigrantes, en muchos casos con residencia legal en España, lleva a los expertos a buscar fórmulas para mejorar la integración de los inmigrantes, especialmente de aquellos que practican la religión islámica, en las sociedades occidentales.
Pierre Lellouche, el moderador, miembro del Parlamento francés, lo dijo con toda claridad nada más empezar a hablar: “Es un asunto muy sensible”. La primera en tomar la palabra fue Assia Bensalah Alaoui, del Centro de Estudios Estratégicos de la universidad Mohammed V de Rabat. La profesora marroquí afirmó que al hablar de inmigración y de la situación de los musulmanes que viven en Europa en relación al terrorismo es difícil no caer en los estereotipos y los prejuicios. Señaló que los primeros que los sufren son los propios musulmanes. “El problema es que la minoría violenta es muy radical”, aseguró. La profesora marroquí afirmó que para mejorar la integración de los musulmanes residentes en Europa hay que centrar la atención en dos colectivos muy importantes: los jóvenes y las mujeres. Los primeros porque son el futuro y las segundas porque aportan estabilidad al núcleo familiar.
La solución para Tariq Ramadan, del Centro de Estudios Islámicos, es el diálogo entre los propios musulmanes europeos. La educación es muy importante. La presencia de los musulmanes en los países europeos tiene que tener un cariz ciudadano que pasa por la aceptación de las leyes de cada país y por la condena de la violencia. Una condena que es mayoritaria entre los musulmanes, por eso tanto Ramadan como Alaoui se niegan a utilizar etiquetas y a hablar de “terrorismo islámico”. Es simplemente terrorismo, sugirió Ramadan a lo largo de su intervención.
Gilles Kepel, profesor del Instituto de Estudios Políticos de París, coincidió con Ramadan y Alaoui: “No todos los musulmanes son terroristas, aunque la mayoría de los terroristas son musulmanes”. Keppel considera que no hay peligro de contagio de las posturas radicales entre la comunidad musulmana que vive en Francia; es más, los musulmanes franceses han hecho todo lo posible por no radicalizarse y por integrarse.
Robert Leiken, del Centro Richard Nixon, mostró algunos datos recogidos en un estudio sobre 377 ‘yihadistas’ detenidos en Europa y en Estados Unidos entre 1993 y 2004. En ese estudio, dirigido por él mismo, se establece un vínculo muy fuerte entre inmigración y la ‘yihad’ o “guerra santa”: el 87% de los detenidos en ese período eran inmigrantes. También hizo hincapié en el proceso de formación de células “yihadistas” y aseguró que en muchas ocasiones los terroristas son reclutados más por motivos de cercanía al líder y por la existencia de vínculos previos que por su experiencia.
Morton Halperin, director del programa Fellows del Centro para el Progreso Americano, indicó que uno de los principales errores en las políticas de inmigración en Estados Unidos ha sido desalentar la cooperación de la comunidad musulmana en la lucha contra el terrorismo en aquel país. Abogó por políticas que reduzcan el número de inmigrantes ilegales y criticó la actuación de la Administración estadounidense en los días posteriores al 11-S, que se basó más en la sospecha que en la cooperación.
Quien sí le puso etiquetas al terror fue el profesor de Derecho de la Universidad de Temple (EEUU), Jan Ting, quien aseguró que hay que ponerle nombre para poder enfrentarse a él. Él sí habló de terrorismo islámico. Su discurso se centró en las diferentes maneras de abordar la inmigración a uno y otro lado del Océano Atlántico. Ting echó de menos que en Estados Unidos Unidos no existan campañas de “americanización” para los inmigrantes recién llegados como las hubo a principios del siglo XX. Se trata de enseñarles inglés, de enseñarles a qué país llegan para que se adapten mucho más rápido.
Del conflicto a la paz lecciones aprendidas en primera línea de fuego
El debate sobre las lecciones aprendidas en primera línea de fuego fue uno de los más interesantes de la mañana. ¿La razón? En él podían encontrarse a dos expertos en el conflicto norirlandés (John Hume, premio Nobel de la Paz por su contribución al proceso de paz en ese país y David Ervine, figura muy influyente dentro de la política lealista), pero también a Joaquín Villalobos, antiguo jefe de la guerrilla salvadoreña o a Ram Manikkalingam, asesor del presidente de Sri Lanka en sus negociaciones con la guerrilla de los Tigres Tamiles.
Fue precisamente John Hume el primero en abrir el fuego y lo hizo asegurando que en su opinión todos los conflictos se nutren de las diferencias. De esta creencia nace su receta para acabar con el terrorismo: respeto a las diferencias (raza, religión y nacionalidad), instituciones representativas de esas diferencias y desarrollo económico, que finalmente abrirá los ojos a los terroristas al hecho de que resulta más beneficioso arrimar el hombro y trabajar a favor del bien común. Hume también señaló que la Unión Europea debería nombrar un Comisionado para la Paz y la Reconciliación.
David Ervine, por su parte, comenzó con una emotiva rememoración de los hechos que le empujaron a hacerse paramilitar. Para Ervine, una de las causas del terrorismo hay que buscarla en la conciencia de superioridad que puede tener un individuo o un grupo. Al cantar “somos el pueblo” –como aseguró Ervine que solía corear cuando era joven–, esto implica que hay otro que no lo es. Expresiones como "mundo civilizado" resultan por tanto muy desafortunadas. La violencia, afirma el líder irlandés basándose en su propia experiencia personal, se nutre por tanto de la ignorancia. La receta del político irlandés: buscar conceptos compartidos de legitimidad, algo también defendido en sus intervenciones por el propio Hume y por Harriet B. Babbit.
El cingalés Ram Manikkalingam aseguró que hay que replantearse la importancia de la religión como motivación o justificación de las acciones de los grupos terroristas. Es eso lo que sucede en Sri Lanka, donde la guerrilla opera en función de una motivación de carácter político. Manikkalingam, al revisar algunos de los sucesos que aproximaron las posiciones del gobierno de Sri Lanka y de los Tigres Tamiles (como el tsunami que arrasó gran parte de la costa controlada por la guerrilla), destaca la necesidad de alcanzar un lenguaje neutral que permita encontrar puntos de contacto entre las partes enfrentadas. Al integrar a los terroristas, uno espera, asegura Manikkalingam, que estos cambien las armas por la participación política; sin embargo, no hay garantía de que esto suceda.
De la violencia como lenguaje habló Joaquín Villalobos. La guerrilla de la cual él era uno de los líderes, afirmó el salvadoreño, supone poner reglas a la violencia. Al final ésta desapareció de las calles para trasladarse a la enrarecida vida política, pero ya sin víctimas civiles. El anterior presidente de Colombia, César Gaviria, también ofreció algunos detalles del proceso que llevó a uno de los principales miembros del M-19 a formar parte de su gobierno. No queda más remedio -afirma convencido Gaviria- que tratar de atraer a los terroristas a la vida civil.
Pero como señalaron todos los ponentes, no existe una regla mágica para los procesos de reinserción (así la distinta evolución histórica de El Salvador y Honduras, partiendo de planteamientos similares, como explicó Villalobos); estos son complicados puesto que: ¿Cuánto está uno dispuesto a perdonar? ¿Cuál es el valor que puede atribuírsele a la paz?
Mujeres, terror, religión, Democracia: Un diálogo interactivo
La curiosa yuxtaposición de términos del título y el carácter de su moderador, Michael E. Conroy, jefe de programa del Rockefeller Brothers Fund, se han combinado para hacer de esta ponencia una de las más animadas e interactivas de la Cumbre. La pregunta tácita, por qué 'mujer' (y no 'hombre') superpuesto a 'terror', 'religión' y 'democracia', volaba sobre las intervenciones.
La mesa rechazó unánimemente que las mujeres sean víctimas especiales o destacadas de las prácticas terroristas, pero subrayaron la existencia de otras violencias; la pobreza, la enfermedad, la falta de educación y oportunidades, la injusticia. El panel estaba formado por Mahnaz Afkhami, fundadora y Presidenta del Women’s Learning Partnership y ex-Ministra de estado para Asuntos de la Mujer de Irán; Aleya El Bindari Hammad, Presidenta de la International Advisory Board de la Escuela Wagner de Servicio Público, y Profesora Visitante de las universidades de Nueva York y George Washington; Morena Herrera Argueta, Diputada de la Asamblea Legislativa de El Salvador; Huda Imam, Directora del Centro para los Estudios de Jerusalén de la Universidad de Al-Quds, y John Raines, Catedrático de Religión en la Universidad de Temple, en EE.UU. En un lado estaba la relatora, Rosemary Vargas, Vocal de Globalitaria.
Las reflexiones eran aparentemente ligeras, pero contenían profundas sutilezas. Así Mahnaz Afkhami subrayaba que cambios para bien pueden ser rechazados, si son impuestos; Aleya El Bindari Hamad afirmaba que la democracia es mucho más que elecciones, que su esencia incluye un sistema de transmisión de poder a la gente, o no es tal; Morena Herrera Argueta se preguntaba si determinadas violencias de género no deberían ser incluidas en el término 'terrorismo', y la lucha contra ellas dotada con los mismos recursos...
En resumen, la mesa (por boca de su relatora) propuso una síntesis de ideas: todos los términos del panel han de ser redefinidos, pues su actual significado es demasiado restrictivo.
Una alianza necesaria, Cómo reforzar las relaciones trasatlánticas en el siglo XXI
Esta ponencia abordaba un tema de gran actualidad. Después de un periodo de tensas relaciones entre Estados Unidos y la Unión Europea (o entre Estados Unidos y algunos de los países miembros de la Unión), el presidente Bush y su ministra de Asuntos Exteriores visitaron Europa en sendos viajes oficiales. El presidente se detuvo en Bruselas, para luego visitar Alemania y Eslovaquia; Condolezza Rice viajó por su parte a Londres, Berlín, Varsovia, Ankara, Jerusalén y París. Las expectativas eran grandes, porque todavía existían algunos puntos de fricción entre ambos bloques: el problema nuclear iraní, la decisión europea de levantar el embargo de armas a China, etc. Las declaraciones no defraudaron: tanto el presidente de la Comisión Europea, José Manuel Barroso, como el presidente George W. Bush declararon las heridas cerradas. Pero, ¿era esto verdaderamente así? ¿Puede decirse que entramos nuevamente en una fase de acercamiento y de cooperación transatlántica?
Éste fue el planteamiento de partida que asumió el moderador, el presentador de la BBC Nik Gowing. El primero en responder fue el director del Centro de Estudios Europeos, Timothy Garton Ash. Para el británico, que acaba de publicar un libro sobre el tema, Europa se ha apresurado a mostrar que las discrepancias están resueltas, en parte por su obsesión de responder con celeridad y a veces de forma irreflexiva a los movimientos de su aliado estadounidense. No hay por tanto voluntad independiente, se actúa sólo por reacción a las decisiones de EEUU.
Madeleine Albright, ex ministra de Asuntos Exteriores de EEUU, señaló que ambas partes deben realizar cambios en sus políticas. En lo que respecta a Irán, Albright afirmó que Europa debe adoptar una postura de mayor dureza y EEUU una más flexible. En Oriente Próximo, por su parte, debe ponerse en práctica la Hoja de Ruta. Pero también hay diferencias en temas como la defensa de Taiwan o la importancia geoestratégica de Turquía. Albright mostró algunas diferencias con el ex ministro de Asuntos Exteriores francés, Hubert Vedrine, quien trató de reducir las relaciones bilaterales a un acuerdo puramente defensivo. Partiendo de estaba base, indicó el francés, podrían alcanzarse acuerdos puntuales sobre otros temas. Para Albright, una alianza "a la carta" sería una alianza débil e ineficaz; es necesario formar estructuras institucionales de colaboración y asociación; y, sobre todo, poner en pie el mayor número de proyectos conjuntos posibles, puesto que es en la práctica como funcionan mejor y como se robustecen las alianzas. Albright se mostró optimista respecto de la actitud menos individualista mostrada recientemente por el gobierno estadounidense. Éste está cambiando lentamente y para que este proceso continúe se hace necesario que Europa le ofrezca su respaldo en algunas cuestiones importantes.
Algunos de los ponentes se interrogaron sobre el cambio de actitud estadounidense. ¿Es una reacción genuina, o responde a intereses más profundos? ¿Quiere Estados Unidos una Unión Europea fuerte?, se preguntó Gijs de Vries, el coordinador antiterrorista de la Unión Europea. El propio Vries declaró que existe una cooperación creciente entre ambos bloques, y que se hace necesario integrar estos esfuerzos en el marco supranacional de las Naciones Unidas. Hay que buscar áreas prácticas de cooperación, como Afganistán o Irak. Ante la buena voluntad estadounidense, Europa debe responder de la misma manera.
La guerra contra el terrorismo y el conflicto árabe-israelí
Por la parte palestina, Sa’eb Erakat advirtió de que si Bush persigue la política “de lo posible y no de lo necesario”, no funcionará la Hoja de Ruta. El líder del Departamento de Negociaciones Palestino pidió también ayuda para reavivar la esperanza de la paz y garantizó que la Autoridad Palestina cumplirá con todas sus obligaciones, descritas en la Hoja de Ruta.
Durante su intervención en el grupo de trabajo, moderado por Shlomo Ben-Ami, ex ministro de Asuntos Exteriores de Israel y vicepresidente del Centro Internacional de Toledo para la Paz, Erakat recalcó que Washington no puede seguir viendo Oriente Próximo como antes, que es necesario poner fin a la ocupación israelí. También advirtió que el mundo no debe dividirse entre propalestinos y pro israelíes, sino entre los que quieren la paz y los que no.
A su lado, el director del Centro de Estudios Estratégicos y Políticos de Israel y ex director del Mossad, Efraim Halevy, dijo que los Gobiernos israelíes han perseguido que el terrorismo no dictase la agenda política. Halevy aseguró que el fallecido líder palestino Yasir Arafat “apoyó y fomentó el terrorismo”, hasta que al final “se convirtió en una cuestión en sí, en un tema del mundo árabe”.
Por el contrario, el laborista Ben-Ami opinó que en un conflicto como el israelo-palestino, la política “es lo fundamental”. “Los pacificadores tienen
Marzo 11, 2005
Análisis bursátil: Flor de invierno y el abanico secreto
Iberia es el único valor donde yo personalmente no vi acertar a ningún analista. Iberia es imprevisible, rara e incomprensible. Pero es desde siempre, desde el mismo momento de la OPV. ¿Y por qué? Pues vete a saber.
Flor de invierno y el abanico secreto
Naranco
En la feria del libro en Frankfurt se presentó y se subastó entre las editoriales este libro de la escritora chino americana Lisa See que tiene como protagonistas a dos hermanas que se comunican entre ellas escribiendo cartas en los abanicos utilizando el lenguaje secreto de las mujeres chinas, el nushu.
Durante mucho tiempo el misterio del nushu estaba sin ser detectado. Unos caracteres voluptuosos de una indescriptible belleza llenaban hojas y hojas de papel, intercalados con unos dibujos hechos con tinta de colores. El mandarín, al que el nushu hacía la oposición, parecía un dibujo tosco y cuadriculado comparado con este código secreto de las mujeres. Tras la unificación del país, la segunda gran dinastía imperial, Han, extendió el pensamiento del padre espiritual y su lengua, el hanzi, que nosotros conocemos como mandarín, al tiempo que se iba conquistando los territorios que se anexaban al gran imperio. Uno de esos lugares conquistados fue la provincia de Hunan, donde un grupo de mujeres mantendrían contra viento y marea su propio código de comunicación milenario como una forma de resistirse a la colonización cultural que pretendían los emperadores chinos.
Y así nació un lenguaje en el se hablaba generalmente en versos como todos los lenguajes orales transmitidos de generación en generación. Los versos llenos de inspiración y poesía y a veces de ironía hiriente y sarcasmo que corta como una cuchilla las tradiciones de la China dominada por la doctrina de Confuncio. Era la lucha de una flor de invierno contra el sistema estatal impuesto por los emperadores chinos.
Iberia, desde que salió al parquet, ha desarrollado su propio lenguaje, quizá poético, quizá irónico, me inclino más bien por lo segundo, el que habla solo ella y el que entiende solo ella. Son palabras que nos embelesan, las escuchamos con los ojos cerrados pero no entendemos ni papa. Y una frase como "eres tonto" nos puede sonar a gloria puesto que no sabemos qué es lo que nos está diciendo en su idioma. El idioma mandarín tiene alrededor de 50.000 caracteres y son caracteres semánticos o sea que representan palabras. El idioma secreto el nushu tiene de 500 a 1.000 caracteres pero que representan sonidos. El idioma secreto de Iberia dispone de millones y millones de caracteres, dibujos entrelazados, jeroglíficos oblicuos y angulares que nadie sabe lo que representan. ¿Sonidos? ¿Palabras? ¿Categorías? Nadie lo sabe puesto que no está descifrado aún este lenguaje.
Y es muy curioso. Iberia tiene un gran enigma. Cada valor en bolsa tiene su propio carácter. Hay valores con mucho genio, hay valores tranquilos, hay valores nobles, hay valores tramposos, hay valores traviesos, hay valores con muy mal carácter, hay valores arrogantes, hay valores gordos, hay valores flacos, hay valores como un pobre a quien le tocó la lotería, hay valores mendigos, hay valores soberbios, hay valores pijos. Todos más o menos, en menor o mayor medida son entendibles y su comportamiento, al paso que los vas conociendo, es previsible. Iberia es el único valor donde yo personalmente no vi acertar a ningún analista. Iberia es imprevisible, rara e incomprensible. Pero es desde siempre, desde el mismo momento de la OPV. ¿Y por qué? Pues vete a saber.
Por tanto no intentemos adivinar lo que va a hacer, con tener claro lo que está haciendo ahora nos es suficiente. Y ahora mismo, al igual que la semana pasada, IBLA está mirando a su media de 18 semanas. Y no la mira con buena cara. Está articulando algo en su lenguaje secreto, un mensaje en verso que nos está lanzando pero no comprendemos lo que dice pues todo lo tomamos a risa. Y no debería ser así. Es un valor muy serio. Además, se enfada cuando no la comprendemos. Pues, digo yo ¡que se explique de una vez si quiere ser comprendida!
La semana pasada cerró alejada de la media de 18 semanas que era un indicio de rebote. Y, en efecto, a principios de esta semana, rebotó. Rebotó tanto que nos hizo mirar más bien resistencias que soportes. Pero pasó algo y giró bruscamente, dirigiéndose otra vez hacia esta media. Lo que pasó no era otra cosa que los nervios del mercado que ahora subo ahora bajo por si las moscas. El mercadillo está muy nervioso, le da miedo perder el rally pero le entra miedo a la mínima bajada por si se acabó ya el ciclo alcista. Y así andamos, rompiendo las resistencias y volviendo a romperlas a la baja.
Pero para eliminar todo este ruido de los nervios bursátiles, vayamos a echar un vistazo a la gráfica semanal. Otra vez, como la semana pasada, he dejado solo un indicador: el Acumulación/Distribución. Este indicador dio una rotura a la baja pero quiso ser muy listo y nos engañó. Al cierre de la semana, al rebotar el valor, la media había bajado, y la rotura que observamos la semana pasa no se produjo al final. Nosotros, los escaldados accionistas, conocedores de los trucos de Iberia, habíamos aguantado la respiración y pensamos para nuestros adentros: ¿Y ahora qué?
- Pues nada, - nos contestó toda pancha Iberia. - No pasa absolutamente nada. Que voy a subir.
No le hemos creído demasiado y hemos hecho bien. Esta semana el Acumulación/Distribución está rompiendo su media estrepitosamente sin que haya lugar a que la media baje otra vez abriendo sitio al descenso del indicador sin que pase nada. Existe, por tanto, un serio riesgo de que la media de 18 semanas sea rota a la baja y sea alcanzada la siguiente media, de 40 semanas, que es 2,45 euros. Y de ahí a la directriz alcista de toda la historia de Iberia solo hay un paso, 5 céntimos.
Desde el cierre de hoy, esto supone un descenso de un 7%. Es mucho si uno está comprado, pero muy poco si estás fuera. En principio, esta directriz nunca fue rota a la baja. Es prematuro afirmar ahora mismo que puede ser traspasada a la baja, pero está muy cerca y el riesgo es elevado. Pero por debajo de esta directriz, aunque no está reflejada en el gráfico de hoy, pasa otra directriz que une los mínimos. La directriz dibujada une los cierres semanales. Con lo que lo mejor que podemos hacer es abstraernos de todos los ruidos, cerrar los ojos, y esperar que estas dos directrices no sean perforadas porque si es así, Iberia comenzará una nueva era, desconocida, una era bajista que nunca había experimentado antes.
Y ya que se acerca el fin de semana, lo mejor que podemos hacer es apuntar en un papel todos los jeroglíficos misteriosos del lenguaje particular de Iberia e intentar resolverlo no con la ayuda de los gráficos sino con la ayuda del suave burbujeo del beefeater con tónica en nuestras copas. Y seguro que lo entenderemos mejor.
Pasajeros Madrid-Bogotá reclaman un nuevo retraso de 9 horas debido a una avería en el avión
Prensa SEPLA - EFE
La mayoría de los 136 pasajeros del vuelo 0151 de Air Madrid entre Madrid y Bogotá (Colombia) presentó hoy reclamaciones en el aeropuerto de Barajas por un retraso previsto en la salida del avión de nueve horas que, según la aerolínea, se debe a una avería relacionada "con un problema hidráulico".
El avión con destino a Bogotá, que también realiza una escala en Cartagena de Indias, tenía programada su salida desde Madrid a las 10.25 horas y, según los últimos datos barajados por la compañía, tiene previsto su despegue a las 20.00 horas.
Algunos de los viajeros aceptaron esta mañana la propuesta de la compañía de trasladarse a un hotel próximo a Barajas para descansar durante la espera, mientras que unos cien pasajeros se negaron a moverse del aeropuerto y optaron por permanecer frente a la puerta de embarque "porque no nos creemos la versión de Air Madrid".
Así lo manifestó a Efe Manuel Tarrazona, uno de los afectados por el retraso, quien se refirió a los "continuos engaños" del personal de la compañía sobre las causas de la demora y la hora definitiva del despegue.
Estos pasajeros, que reconocieron que la compañía les ha facilitado vales de comida, se concentran frente a la puerta de embarque correspondiente al vuelo coreando canciones improvisadas contra la gestión de Air Madrid, y han presentado reclamaciones ante AENA y la aerolínea.
El director general de Air Madrid, Tomás Cano, aseguró a Efe que el avión tiene previsto despegar a las ocho de la tarde, una vez arreglada la avería, y pidió disculpas al pasaje por la demora.
Tomás Cano explicó que la aeronave, un Airbus 300-200, "tenía averiada una pieza relacionada con el sistema hidráulico" que no se encuentra disponible en Barajas, por lo que esta mañana se solicitó una de recambio a la compañía Sabena "que llegará esta tarde a Madrid procedente de Bruselas en un avión de Virgin Express".
Centenares trabajadores Barajas y pasajeros recuerdan víctimas
Prensa SEPLA - EFE
Centenares de trabajadores del aeropuerto de Barajas, miembros de las Fuerzas de Seguridad del Estado y pasajeros secundaron hoy a las 12.00 horas cinco minutos de silencio en recuerdo de las 192 personas asesinadas en los atentados terroristas perpetrados hace un año en Madrid.
La dirección del aeropuerto y el Comité de Empresa habían convocado a los trabajadores a una concentración en el terminal 2, a la que se sumaron los viajeros que se encontraban en ese momento en las colas de facturación.
Además, los pasajeros y empleados de Barajas y de las compañías aéreas recordaron a las víctimas en sus puestos de trabajo en el resto de instalaciones del aeropuerto.
AENA señaló también que se celebraron concentraciones silenciosas en la puerta de las oficinas de los servicios centrales de la entidad pública.
Germanwings y Air Berlin apuestan por el mercado español
Prensa SEPLA - EFE
Las compañías aéreas de bajo coste Air Berlin y Germanwings indicaron hoy en la presentación de sus objetivos para 2005 en la Bolsa Internacional del Turismo (ITB) de Berlín que tienen puestas gran parte de sus esperanzas de crecimiento en el mercado español.
En la rueda de prensa de Air Berlin, su director ejecutivo, Joachim Hunold, declaró que la compañía, que el año pasado logró un aumento del 25,7 por ciento en el número de pasajeros y del 19 por ciento de volumen de negocios, espera crecer más en 2005 gracias al tráfico entre capitales europeas y "al negocio en España".
Este año, Air Berlin pretende aumentar en un 14 por ciento su número de pasajeros, hasta alcanzar los 13,7 millones, e incrementar sus beneficios en 20 millones de euros, para alcanzar los 1.270 millones de euros, y su flota pasará de 45 a 52 aviones.
En el mismo sentido van las previsiones de Germanwings, filial de coste bajo de Lufthansa, que también cree que España, junto con Francia, es el mercado que más perspectivas de crecimiento ofrece a este sector de la aviación.
Tanto el responsable de Air Berlin como los de Germanwings dieron a entender que aspiran a operar en el mercado español prácticamente como una compañía local.
Hunold recordó que Palma de Mallorca es el primer centro de operaciones de Berlín, y que esa compañía alemana es la principal línea aérea extranjera en el aeropuerto balear.
Los objetivos de Air Berlin, que ya vuela a casi veinte ciudades españolas -entre ellas Bilbao, Murcia y Jerez-, van más allá del desarrollo del mercado turístico y del tráfico hacia las costas, y Hunold subrayó su deseo de desarrollar las líneas entre los aeropuertos alemanes y de Austria y Suiza con Madrid y Barcelona.
Hunold acusó veladamente a Iberia de entorpecer la progresión de las obras en los aeropuertos de estas dos ciudades para evitar la llegada de la competencia."Hay países que todavía piensan en términos nacionales", dijo.
El director de Air Berlin indicó después a EFE que espera poder aumentar un cien por cien el tráfico directo con Madrid y Barcelona en cuanto haya los suficientes "slots" en los respectivos aeropuertos.
"Madrid", dijo, "es un lugar estratégico", pues al ser capital, a través de ella se puede orientar el tráfico dentro del país.
Hunold expresó su confianza en el crecimiento económico español y la esperanza de que la clientela de su compañía sea cada vez más de negocios.
Germanwings también ve una posibilidad de crecimiento de las compañías de bajo coste como proveedores de las medianas empresas, y en ese sentido espera que sea utilizado el aeropuerto de Schoenefeld, en el que opera en Berlín.
Ni Air Berlin ni Germanwings cuentan con nuevas reducciones de las tarifas en el sector de la aviación de bajo coste, y ambas se quejaron de los efectos del encarecimiento del carburante y advirtieron contra una nueva tasa que perjudique a las compañías alemanas o incluso europeas frente a las del resto del mundo.
El precio del carburante es lo que, a juicio de Hunold, hace que las compañías de bajo coste tengan que centrarse en Europa. En cualquier caso, un nuevo encarecimiento del carburante perjudicará, señaló, a todas las compañías.
En cuanto a la actual crisis alemana, aunque por un lado incita a la clientela a buscar ofertas económicas, también puede repercutir en el sector del turismo de bajo coste.
"Los parados de Alemania antes viajaban regularmente a Mallorca, ahora (con la reforma del subsidio del paro y ayuda social) no se sabe lo que va a pasar", dijo Hunold medio en broma.
Uno de los objetivos de Germanwings es desarrollar el negocio con el extranjero, y para ello próximamente abrirá una central de operaciones fuera de Alemania.
Las dos compañías recordaron hoy los buenos resultados del pasado año, en el que Germanwings por primera vez desde su creación en 2002 logró beneficios, y Air Berlin un volumen de negocios por primera vez de más de mil millones de euros.
La aerolínea chilena Lan adquiere la estatal argentina de aviación LAFSA
La compañía de aviación chilena Lan adquirió a la estatal argentina LAFSA, creada en 2003, y se convertirá en un actor de peso en los servicios de cabotaje que domina Aerolíneas Argentinas, informó este viernes el secretario de Transporte, Ricardo Jaime.
En rueda de prensa en la Casa de Gobierno junto a directivos de Lan, Jaime dijo que la compañía chilena mantendrá "la totalidad" de los 750 trabajadores de la empresa local.
El funcionario indicó que en un plazo de 90 días se creará la empresa "LAN Argentina", cuya composición será 51% de capitales locales y el resto de la compañía chilena.
La Comisión Europea estudia cómo reducir las emisiones contaminantes de los aviones
La Comisión Europea estudia cómo limitar el fuerte aumento de emisiones contaminantes de los aviones, que entre 1990 y 2002 han aumentado casi un 70% en la UE, una cifra que contrasta con el descenso del 3% en las emisiones globales de gases de efecto invernadero durante el mismo periodo en los antiguos Quince Estados miembros.
Entre las alternativas que baraja el Ejecutivo comunitario se encuentran las de crear una tasa para el queroseno de los aviones, o incluir al transporte aéreo en el sistema de comercio de emisiones de la UE que empezó a funcionar el pasado 1 de enero de 2005. También se está estudiando la posibilidad de añadir nuevas cargas sobre el precio de los billetes o de las tasas aeroportuarias.
Antes de tomar una decisión y presentar su propuesta, la Comisión lanzó hoy una consulta pública por Internet sobre el impacto de la aviación sobre el cambio climático que durará 8 semanas. Cualquier interesado puede dejar su opinión en la siguiente página web: 'http://europa.eu.int/yourvoice'. Bruselas tendrá en cuenta todos los puntos de vista a la hora de presentar sus planes, en julio de 2005.
El Ejecutivo comunitario destaca que a pesar de las mejoras en la teconología de los aviones, los avances no han sido suficientes para neutralizar los efectos del incremento del tráfico aéreo mundial de pasajeros, que subió un 14% en 2004 y que podría llegar a doblarse en 2020. Un vuelo de ida y vuelta de Londres a Nueva York produce tantas emisiones de CO2 como un coche utilitario durante un año entero.
Los ministros de Economía y Finanzas de los Veinticinco ya estudiaron en su reunión del 17 de febrero la posibilidad de crear una nueva tasa sobre el carburante de los aviones cuyos ingresos se dedicarían a financiar la ayuda al desarrollo. La propuesta partía de Alemania y Francia pero no logró el consenso suficiente ante las reticiencias de algunos Estados miembros por la desventaja comparativa en que quedarían las aerolíneas europeas respecto a sus competidoras de países terceros.
Las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de la aviación internacional no forman parte de los compromisos cuantificados de reducción que han asumido los países que ratificaron el protocolo de Kioto. El protocolo señala que los países industrializados deben reducirlas trabajando en la Organización Internacional de Aviación Civil, pero hasta ahora este foro no ha llegado a ningún acuerdo sobre las medidas necesarias.
Primer vuelo de la aerolínea privada china romperá monopolio estatal en aviación civil
La primera aerolínea privada de China, Okay Airways, realizó hoy su vuelo inaugural, que marca el paso inicial para romper el monopolio de las compañías estatales en el país.
El Boeing 737-900, alquilado por la empresa en la República de Corea, despegó en el aeropuerto internacional de Binhai en Tianjin, ciudad cercana a Beijing, con rumbo a Kunming, capital de la provincia suroccidental china de Yunnan, con una escala en Changsha, capital de la central de Hunan.
Un total de 76 pasajeros volaron a bordo de la nave, grupo que incluyó decenas de periodistas.
La compañía Okay se dedica principalmente al transporte aéreo de carga y vuelos charter de pasajeros, servicios expreso y logística terrestre, explicó Han Jing, administradora de la empresa.
La industria aérea de China crece más rápido que la economía del país en conjunto. Sin embargo, las inversiones privadas no tuvieron acceso a la aviación civil nacional durante los últimos 50 años.
La apertura del sector al capital privado constituye parte de los esfuerzos del país para promover el desarrollo de la economía privada.
El Consejo de Estado, gabinete chino, divulgó recientemente una regulación que permite el acceso del capital privado a los sectores de telecomunicaciones, transporte, energía y aviación.
La aerolínea Okay, que obtuvo el pasado viernes la licencia de la Administración General de la Aviación Civil de China (CAAC).
Pese a ser la primera, no es la única que se beneficia de esta industria, pues también se incluyen United Eagle Airlines en la ciudad suroccidental china de Chongqing, Spring International Airlines en la ciudad oriental de Shanghai y Huaxia Airlines en el oeste del país.
Aunque se desconoce la posible cantidad del capital privado que el gobierno central permitirá entrar en la industria, el sector experimentará una gran expansión cuando emerjan más aerolíneas privadas en él, señaló Guo Lihong, economista del centro de investigación de desarrollo del Consejo de Estado.
"Diferentes de las compañías aéreas de propiedad estatal, las privadas no sufren de cargas de deuda, mientras que tienen un mecanismo más flexible de control de costo y administración", explicó Guo.
Cuando algunas aerolíneas estatales luchan para mantener su predominio, otras dieron la bienvenida a los competidores.
"La entrada en el sector del capital privado facilitará la apertura eficiente del mercado de aviación civil", indicaron fuentes de Hainan Airlines, empresa estatal.
"Okay trata de mejorar el modelo de servicios de la aviación civil china, a través de la operación de bajo costo y la cobertura del mercado marginal que las empresas estatales no cubren", señaló Liu Jieyin, presidente de la compañía privada.
Liu añadió que su empresa afronta el desafío de reducir los costos de operación para ofrecer servicios más baratos, por lo que eligió el aeropuerto internacional de Binhai como su base para pagar menos por el aterrizaje, y que también ofrece vuelos diferentes de las rutas principales dominadas por los gigantes estatales.
Las empresas privadas tienen que esforzarse mucho para superar las dificultades existentes en su camino, señaló Zhou Liqun, rector del Instituto de Economía de la Universidad Nankai, con sede en Tianjin.
Zhou destacó como obstáculos principales el arancel de importación de aviones, el costo de aterrizaje y los precios del combustible, que cubren el 80 por ciento de los gastos de la operación.
También admitió que una aerolínea de bajo costo no puede existir con las actuales políticas relacionadas del país, pero puede aparecer en tres o cinco años.
Las autoridades de la aviación civil indicaron que continuarán relajando las limitaciones existentes en el acceso del capital privado y la utilización de recursos según la demanda del mercado.
La CAAC también prometió permitir el acceso igual de las empresas estatales, privadas y extranjeras al creciente sector, incluyendo los servicios aéreos de carga, vuelos charter de pasajeros y construcción de aeropuertos de uso civil.
Aena retrasa hasta el 2006 la apertura de la nueva terminal en Albacete
Aunque no se ha concretado una fecha, las nuevas dotaciones que necesita el Aeropuerto pospondrán su puesta en marcha al menos doce meses más. La entidad pública se había fijado la inauguración de las instalaciones definitivas para junio de este año
La nueva terminal del Aeropuerto de Albacete no se pondrá en marcha hasta el año que viene. Fuentes de Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (Aena) dejaron entrever a este diario que no es posible poner en marcha la nueva terminal hasta que esté en marcha todo el equipamiento que se ha adjudicado recientemente, y eso no será hasta pasados siete meses. Fue la semana pasada cuando el consejo de Administración de Aena licitó actuaciones adicionales en la Terminal del Aeropuerto de Albacete con el objetivo de dotar a la torre de control de las instalaciones de un sistema de mando y presentación de ayudas visuales, así como de una serie de actuaciones necesarias para el buen funcionamiento y puesta en servicio de esta terminal, por un valor de 788.721 euros. Pero las mismas fuentes de Aena explicaron que junto con estas nuevas dotaciones el Aeropuerto de Albacete precisa de nuevos equipamientos con lo cual el plazo para la apertura de las nuevas instalaciones se alargará al menos durante un año, aunque no precisaron una fecha concreta, precisamente por esas actuaciones adicionales que restan en las instalaciones albaceteñas y que tampoco precisaron.
Pruebas
Pero junto al equipamiento de la nueva terminal hay que llevar a cabo todas las pruebas para comprobar que el sistema funciona a la perfección, motivo por el cual se retrasará más allá de los siete meses previstos en el plazo de ejecución. Cabe recordar que en principio se había previsto la inauguración de la nueva terminal civil del Aeropuerto de Albacete para el mes de junio de este año, así al menos lo dejó claro el director de infraestructuras de Aena, Ramón Bustos, en su visita realizada en junio del pasado año a las obras de la nueva terminal. Pero con el transcurso de las obras esa previsión se adelantó a este mes de marzo, ya que estaba previsto que la construcción de la obra civil acabara en el mes de febrero, y en marzo se dotaría al edificio de todo el equipamiento necesario para su puesta en marcha de manera definitiva.
Finalmente las nuevas necesidades en las instalaciones albaceteñas retrasarán su puesta en marcha hasta el próximo año.
Se da la circunstancia de que hasta ahora los vuelos no pueden realizarse de ida y vuelta en un mismo día porque Albacete no tiene posibilidad de repostaje de las aeronaves, con lo que las previsiones de Air Nostrum de reestructurar sus viajes para permitir a los albaceteños ir y volver en el mismo día a Barcelona no podrán llevarse a efecto hasta que estén en marcha las nuevas instalaciones.
CCOO lanza un ultimátum a Iberia y Binter ante la huelga aeroportuaria
Comisiones Obreras de Canarias lanzó este viernes un ultimátum a las compañías Iberia y Binter para que se reconduzca el conflicto entre las dos empresas aéreas por el servicio de gestión de equipajes (handling), ya que sus delegados sindicales y los trabajadores están presionando para parar la actividad en los aeropuertos en semana santa.
El sindicato CCOO, mayoritario en el sector, exige la convocatoria de una mesa de diálogo para negociar las reivindicaciones de los trabajores en el conflicto entre Iberia y Binter y, de este modo, garantizar los 700 empleos y las condiciones laborales.
De lo contrario, habrá "movilizaciones duras" y el caos afectará a todos los aeropuertos canarios en las fechas de semana santa, con las consecuencias que puede tener para el sector turístico, advirtieron en rueda de prensa los secretarios generales estatal y autonómica de la federación de transportes de CCOO, José Antonio Herráez y Pedro Moreno. El conflicto surgió ante la finalización, el próximo 26 de julio, del contrato entre Binter e Iberia, por el que la otrora compañía estatal presta a la aerolínea isleña los servicios de handling con 400 empleados fijos y 300 temporales.
Para renovar ese contrato, Iberia quiere aumentar la cuantía económica, ya que alega que sufre pérdidas con el vigente. Mientras, a Binter el servicio le parece muy caro y se plantea contratar trabajadores por su cuenta para gestionar los equipajes por sí misma, según explicó Herralde. CCOO teme que el conflicto y las negociaciones entre las dos compañías al margen de los trabajadores termine con expedientes de regulación de empleo, precariedad y rebajas en las condiciones laborales, por lo que exige estar presente en las conversaciones.
En este contexto, la directora general de Transportes del Gobierno de Canarias, Rosa Dávila, se comprometió, según CCOO, a realizar gestiones ante su preocupación por la gravedad de que los aeropuertos se vean envueltos en un conflicto laboral en Semana Santa. También se celebró una reunión de los delegados sindicales de CCOO en Iberia y Binter y Pedro Moreno advirtió: "Nos reclaman movilizaciones y sólo están esperando a que definamos la fecha".
Comisiones Obreras, agregó, iniciará un proceso de asambleas y hablará con las demás fuerzas sindicales con el fin de que las movilizaciones sean conjuntas. Los sindicalistas señalaron que lo que piden es que se les tenga en cuenta en cualquier solución y afirmaron que están dispuestos a escuchar cualquier oferta que garantice el empleo y las condiciones laborales vigentes.
"Nosotros tratamos de lanzar a las empresas un mensaje de cordura, porque las plantillas sólo nos están pidiendo que digamos cuándo empiezan las movilizaciones", advirtió Pedro Moreno. "Sin nosotros no va a ser posible ningún acuerdo entre Binter e Iberia".
UGT acusa a Airbus de desviar trabajo del A350 de España a Francia y Alemania
UGT alertó ayer del «importante varapalo» que para el sector aeronáutico español representará el recorte hasta el 5% del total de los trabajos del programa del nuevo avión A350 del grupo europeo Airbus, al tiempo que denunció los intentos de la compañía de «desviar» carga de trabajo hacia Francia y Alemania
La decisión del consorcio europeo EADS de reducir hasta el 5% la participación industrial española en el nuevo modelo -frente al 10% alcanzado en el superjumbo A380- es un «revés tremendamente importante para el sector aeronáutico español, con incidencia directa en las plantas que Airbus y EADS tienen en España y para los habituales proveedores y subcontratistas que trabajan para ambas compañías», explicaron fuentes de la Federación del Metal de UGT.
El sindicato subrayó que el recorte de la participación española representa un «importante varapalo para el desarrollo que nuestra industria aeronáutica registra» en los últimos años, indicaron las citadas fuentes, que consideran prematuro concretar el impacto que la medida tendrá en el empleo.
Swiss International recortará entre 800 y 1.000 empleos hasta 2006
La aerolínea suiza Swiss International Air Lines ha anunciado que necesita recortar su plantilla en una cifra comprendida entre 800 y 1.000 hasta 2006 para volver a ser rentable este año.
La compañía ha remitido un comunicado en el que indica que si este tipo de medidas no se implantan en breve, "Swiss sería incapaz de alcanzar un resultado operativo positivo en 2005". La aerolínea ha añadido que su intención es recortar sus costes anuales en 330 millones de francos suizos (193,7 millones de euros) hasta 2007.
El pasado 15 de febrero, Swiss ya anunció el cierre de tres de los cuatro centros de atención al cliente con los que cuenta para ahorrar 6 millones de francos. Esta decisión supuso el despido de 140 trabajadores.
La compañía ha reducido su plantilla en 4.100 empleados, un tercio del total, desde que la crisis del sector provocada por los atentados del 11-S la llevó a la suspensión de pagos.
Resultados
Swiss perdió 140 millones de francos en 2004, frente a las pérdidas de 687 millones registradas en 2003. La facturación del grupo cayó un 12% hasta 3.640 millones.
La compañía destacó que su resultado hubiera sido aún mejor si el incremento del precio del crudo no hubiera disparado sus costes hasta 1.020 millones, un 12% más de lo previsto.
La visita de Bush y la nieve reducen el tráfico aéreo de Francfort un 3,8%
El aeropuerto de Francfort, el segundo mayor campo de aviación del mundo por ocupación, ha reducido un 3,8% su tráfico aéreo durante el mes de febrero, como consecuencia de la visita del presidente de EEUU, George Bush, además de por las fuertes nevadas registradas en Alemania, que provocaron la cancelación de numerosos vuelos.
Según los datos aportados por Fraport, la sociedad gestora del aeropuerto de Francfort, durante el pasado mes el número de pasajeros cayó a 3.400 millones. No obstante, el volúmen de carga del aeropuerto germano, el mayor de Europa por ocupación, registró en este periodo un incremento del 0,9% respecto a 2004, hasta 138.802 toneladas métricas.
El pasado 1 de marzo el consejero delegado de Fraport, Wilhelm Bender, pronosticó que el tráfico del aeropuerto de Francfort crecería cerca de un 3% en 2005. Además, Bender también destacó que las cifras del segundo mes de 2005 no alcanzarían a las registradas un año antes, ya que 2004 fue bisiesto y el mes de febrero contó con un día más.
Lufthansa
Por otro lado, Lufthansa, la aerolínea de bandera de Alemania y segunda mayor compañía aérea de Europa, anunció esta semana que durante el mes de febrero el número de pasajeros transportados por la compañía se situó en 3.500 millones, lo que supone un descenso del 3,4% respecto al mismo periodo de 2004.
Según ha explicado el mayor cliente del aeropuerto de Francfort, en el segundo mes del año la aerolínea se vió obligada a cancelar 92 vuelos que afectaron a 5.730 pasajeros como consecuencia de la visita de George Bush a Alemania el pasado 23 de febrero, que provocó fuertes restricciones en el tráfico aéreo.
Otra de las razones esgrimidas por Lufthansa para explicar la caída registrada en el transporte de psasjeros fue el "fuerte y prolongado invierno que se ha vivido en todo el mundo, especialmente en algunas regiones de Europa y de Norte América", lo que ha perjudicado directamente al tráfico aéreo.
Marzo 10, 2005
Más de 200 pasajeros reclaman un retraso de 18 horas en un vuelo de Air Madrid por "falta atención"
Prensa SEPLA - EFE
Más de 200 pasajeros del vuelo de Air Madrid entre Cartagena de Indias y Madrid, que aterrizó en Barajas con 18 horas de retraso, presentaron hoy reclamaciones por "mentiras, falta de información y atención de la compañía", mientras que la aerolínea aseguró que "tuvieron todo tipo de asistencia".
Tomás Cano, Director General de Air Madrid, explicó a Efe que esta demora se debió a que el avión con el que se iba a realizar la ruta Madrid-Bogotá-Cartagena el pasado día 8 tuvo una avería y la aerolínea tuvo que alquilar otro aparato que salió de Barajas con retraso y no pudo aterrizar en el aeropuerto de Cartagena "porque estaba cerrado y tomó tierra en Bogotá".
Según Cano, los viajeros que se dirigían a Cartagena fueron trasladados a su destino en líneas regulares y los que se encontraban en la ciudad colombiana a la espera de volar a Madrid fueron alojados en hoteles donde se les "prestó todo tipo de atenciones".
El responsable de la compañía, pidió disculpas a los pasajeros "por los trastornos ocasionados en sus vuelos" y aseguró que en el aeropuerto de Barajas se les cambiaron las conexiones que perdieron al llegar a Madrid con retraso.
Además Cano anunció que "de cara al verano la compañía tiene previsto tener siempre dos aeronaves de reserva para poder subsanar de inmediato estos problemas y los desajustes que crean en las rotaciones de aviones y tripulaciones".
Por su parte, varios de los afectados comentaron a Efe que el vuelo procedente de Cartagena tenía que haber aterrizado en el aeropuerto madrileño a las 16.25 horas del 9 de marzo y tomó tierra a las 10.30 horas de hoy, lo que motivó que "muchos de los 280 viajeros del avión perdieran los vuelos previstos hacía otros puntos de España, sin que la compañía se haga cargo de estos endoses".
"Dicen que tenemos que abonar la diferencia de tarifa de nuestros billetes", indicó un pasajero que pretendía volar a Bilbao, quien criticó además que "estuvimos cinco horas esperando en el aeropuerto de Cartagena la salida del vuelo hasta que nos dijeron que el avión tenía una avería y nos llevaron a hoteles".
"En los hoteles no nos informaban de la salida del vuelo y nos volvieron a llevar al aeropuerto donde volvimos a esperar otras cinco horas", dijo este viajero "y ahora al llegar a Madrid no nos solucionan el cambio de pasaje para volar a nuestros destinos".
Caos de aparcamiento en Madrid-Barajas por la falta de plazas
El Aeropuerto de Madrid-Barajas va camino de ostentar un dudoso record: el de acumular, como pocos en Europa, formidables caos de circulación entre las terminales debido a la acuciante falta de plazas de aparcamiento previstas por AENA en su diseño. Como ya es costumbre cada miércoles y jueves, encontrar una plaza donde aparcar el vehículo se ha convertido en misión imposible para cientos de turistas.
El problema parece que es serio, ya que la falta de plazas afecta a todos los aparcamientos del aeropuerto, tanto a los generales como al Express. Los propios agentes de seguridad situados en sus accesos ratificaban esta mañana lo que ya se ha convertido en una incomprensible rutina: "Esto se repite todos los miércoles y jueves, no falla. Los atascos como el de hoy son la norma esos días". La respuesta no deja lugar a la duda: "No es que no se deje entrar a más vehículos, es que los aparcamientos están repletos y ya no hay más plazas". Una explicación descorazonadora que ha colmado la paciencia de más de un conductor.
Atrapados en torno a un recorrido circular, quienes se acercan a Madrid-Barajas se ven obligados a dar vueltas y más vueltas a la espera de que algún vehículo aparcado deje un hueco libre. En más de un caso, la solución final termina en el cercano barrio de Barajas, donde los exasperados conductores terminan por dejar el coche para acercarse a las terminales usando transportes alternativos. Una situación paradójica para uno de los veinte aeropuertos con más tráfico del planeta y ante la que AENA no ha adoptado, de momento, ninguna solución.
Air Europa presenta en Shanghai su alianza con China Eastern
Prensa SEPLA - EFE
La compañía aérea española Air Europa presentó hoy en Shanghai, su alianza con la aerolínea China Eastern Airlines, que será su socio comercial este país para vuelos de código compartido.
Esta alianza bilateral permitirá a Air Europa vender vuelos internos en China desde España, con aviones de China Eastern, a partir de la puesta en funcionamiento de los viajes directos entre Madrid y las ciudades chinas de Pekín y Shanghai, el 22 y 25 de mayo respectivamente.
Air Europa, que comenzará sus vuelos a China con un solo avión, un Airbus A-340, espera pasar a "tres frecuencias de vuelo por semana, como mínimo, en el plazo de un año", dijo a EFE el subdirector de la compañía, Gerardo Ariño.
"En 2006 recibiremos tres nuevos aviones A-330, y eso nos permitirá aumentar el número de frecuencias con China", dijo.
Hasta entonces, "nuestra estimación es que el 65 por ciento de los pasajes se vendan en España durante ese primer año, y el 35 por ciento restante en China, aunque aspiramos a alcanzar el 50 por ciento en los dos países a partir de entonces", añadió Ariño.
La aerolínea española cuenta con 62 aviones Boeing y un solo Airbus, que pondrá en servicio para los viajes a China.
"Hemos decidido que en el futuro utilizaremos los Airbus A-350 para nuestros vuelos de larga distancia, y los A-330 son la mejor transición" para alcanzar ese objetivo, explicó el directivo.
China Eastern suspendió en diciembre de 2003 el vuelo directo que mantenía con Madrid, único que unía China con España, debido al déficit en esta ruta, con una tasa de ocupación inferior al 20 por ciento, por lo que fue sustituido por la conexión Shanghai-Londres.
China Eastern es un buen socio, ya que "tiene una experiencia de la que Air Europa puede sacar ventaja", según Ariño, que añadió su esperanza de que los vuelos directos con China empiecen a ser rentables a partir de 2006, "aunque la ruta estará madura en tres o cuatro meses".
"Los vuelos serán rentables si los hombres de negocios utilizan Air Europa para cubrir esta ruta", dijo, después de explicar que su política tarifaria consistía en "no ser ni los más baratos ni los más caros".
"La principal desventaja de los empresarios españoles en China con respecto a sus competidores europeos era que no existía un vuelo directo con España", recordó hoy el consejero jefe de la Oficina Comercial de España en Shanghai, Jorge Dajani, durante la presentación de la ruta Shanghai-Madrid.
Ariño agregó que le sorprendió el interés que estos vuelos habían generado en distintos países latinoamericanos, desde los que se podrá viajar a China vía Madrid con la aerolínea española, lo que "abre posibilidades que no habíamos contemplado en nuestro análisis de mercado".
La mexicana Cintra lanzará una aerolínea de bajo costo en mayo
AeroLatinNews
La controladora aérea mexicana Cintra planea relanzar en mayo a su aerolínea regional Aerocaribe como una nueva operadora de bajo costo, como parte de su plan de venta de activos que incluye a las dos mayores aerolíneas de México, Aeroméxico y Mexicana, dijo el lunes el presidente del consejo de la empresa.
La nueva aerolínea ofrecerá tarifas que podrían ser hasta 30 por ciento más bajas que las de líneas áeras troncales y operará una flota de 10 aviones jet bimotores Fokker 100, dijo Andrés Conesa, presidente de Cintra, en una entrevista con Reuters.
Cintra anunció en febrero la venta de dos grupos de aerolíneas: Grupo Mexicana de Aviación, integrado por Mexicana y una planeada nueva línea de bajo costo -originada en Aerocaribe-, y Grupo Aerovías de México conformado por Aeroméxico y la aerolínea Aerolitoral.
El nuevo esquema de venta modificó un plan original anunciado por Cintra en octubre de vender las dos mayores aerolíneas en un solo paquete.Cintra , cuyo mayor accionista es el gobierno mexicano, controla un 80 por ciento del mercado mexicano de aviación. La empresa reportó una utilidad neta de 573 millones de pesos en el 2004 (unos 51.4 millones de dólares), logrando revertir fuertes pérdidas acumuladas en el período 2001-2003.
El directivo agregó que los detalles del esquema de venta de las aerolíneas de Cintra estarán listos en mayo o junio y hasta entonces podrá haber conversaciones con potenciales postores."No hemos contactado a ningún comprador (...) todo el mundo va tener en su momento, en un proceso ordenado, la misma información (...) hasta tener listos todos los detalles (de la venta) que va a ser alrededor de mayo o junio, no va a ser antes", dijo Conesa.
"Tenemos que definir cuál es la mecánica de la venta (...) puede ser en una colocación fuera del mercado de capitales, una colocación privada en la que participan menos jugadores pero es una subasta, o una colocación de acciones en los mercados de capitales, o ambas", dijo el directivo.
Cintra anunció a inicios de marzo que designó a Credit Suisse First Boston como agente financiero para la venta de sus aerolíneas.La empresa espera que el proceso de venta concluya a finales del 2005 o principios del 2006.
El Boeing 777-200LR realiza su primer vuelo
Prensa SEPLA
El primer Boeing 777-200LR Worldliner, el avión comercial con mayor alcance del mundo, ha realizado su primer vuelo. El avión comienza ahora un programa de pruebas que le conducirán a su primera entrega en enero de 2006.
El modelo más nuevo de la familia 777 despegó de la pista de Paine, en Everett, Washington a las 10:00 (hora local) del día 8 de marzo. Aproximadamente tres horas después, el avión aterrizó a la 13:02 (hora local) en la pista de Boeing en Seattle. El avión fue pilotado por Suzanna Darcy-Hennemann, piloto del proyecto 777-200LR, y por Frank Santoni, jefe de pilotos del programa 777 de Boeing Commercial Airplanes. Darcy-Henneman declaró: “La capacidad del 777-200LR para conectar distintos destinos en el mundo es asombrosa. Pilotar el primer vuelo de un avión es un honor y una oportunidad poco habitual”.
El 777-200LR, un avión capaz de conectar prácticamente todas las ciudades del mundo sin tener que realizar escalas, es el quinto modelo de la familia 777. El avión puede transportar 301 pasajeros a una distancia de 17.445 km.
Durante su primer vuelo, el avión voló a una altura de 4.572 metros con una velocidad de unos 500 Km /h, lo habitual en un primer vuelo. Los 777 vuelan normalmente a una altitud de 10.668 metros y a una velocidad de Mach 0,84 (779 km/hora).
Los pilotos también probaron algunos de los sistemas y estructuras del avión, como el equipamiento a bordo que grabó y transmitió datos en tiempo real al equipo de pruebas de vuelo situado en la pista de Boeing. El programa de pruebas incluirá el avión que ha realizado el primer vuelo y un segundo aparato en construcción. Durante 500 horas de vuelos de prueba y 300 horas de pruebas en tierra se comprobará la seguridad, fiabilidad y los últimos detalles del nuevo avión.
“Esperamos que el 777-200LR tenga excelentes resultados en las pruebas de vuelo”, ha declarado Lars Andersen, vicepresidente y manager del programa 777 de Boeing Commercial Airplanes. “ Este avión tendrá capacidad para 20 pasajeros más, proporcionando un 12% más de beneficio por volumen de carga, consumirá un 25% menos de combustible por asiento y volará 1.111 Km más que su competidor, el A-340-500”.
Las certificaciones de las autoridades de aviación civil estadounidense y europea se esperan para el cuatro trimestre de este año. Está previsto que se haga entrega el primer 777-200LR a Pakistan International Airlines en enero de 2006. Otro de los clientes de lanzamiento del nuevo avión es EVA Airways.
El lanzamiento de los aviones 777-200LR Worldliner y 777-300ER Worldliner (alcance extendido) tuvo lugar en febrero de 2002 por parte de Boeing y General Electric Airplanes Engines para proporcionar a las aerolíneas aviones con una flexibilidad adicional para satisfacer la demanda de los pasajeros de vuelos sin escalas.
Desde su lanzamiento en octubre de 1990, la familia 777 cuenta con más del 60% del mercado. Más de 38 clientes de todo el mundo han realizado pedidos por más de 680 aviones 777, incluyendo 112 de alcance ampliado (777-300ER y 777-200LR). Hasta el momento, dos clientes han encargado 5 aviones 777-200LR.
JAL details new cost-cutting plans
Air Transport Intelligence
Japan Airlines (JAL) is stepping up cost-cutting efforts as part of a new three-year business plan aimed at making it consistently profitable that will include another 1,400 job reductions.
Asia’s largest airline group says in its medium-term corporate plan for the 2005-2007 fiscal years that the 1,400 jobs will be eliminated by 31 March 2008. They will be in addition to previously announced plans for 4,500 job reductions by the end of the 2006 fiscal year.
“By March 31 2008, the total number of ground jobs will be 5,900 lower than in April 2002,” JAL says. “This reduction will be managed by suspending new hiring, not replacing retiring staff and by natural reduction.”
JAL also plans to increase outsourcing, “including moving more activities overseas, notably maintenance”. In addition, it will reduce the size of its various boards and eliminate directors’ retirement bonuses.
The aim is to reduce costs by ¥75 billion ($720 million) annually by the end of the 2007 fiscal year and by more than ¥100 billion annually in the longer term, and help it produce profits on a consistent basis. It hopes that in fiscal 2007 it will post a consolidated operating profit of ¥100 billion.
It also aims to meet its cost-cutting targets by merging the group holding company JAL Corporation with main operating arms JAL International and JAL Domestic by the end of fiscal 2006. The companies were formed as part of its acquisition of former rival Japan Air System (JAS) but JAL admits its structure is too complicated and there is too much internal duplication.
“The JAL Group will aim for simplification in various ways including adopting a slimmer group management structure through integration,” it says.
The group’s biggest challenge over the years has been to remain consistently profitable and one of its strategies was to acquire JAS, which was primarily a domestic operator, in 2002. Before the takeover JAL earned much of its revenue from more volatile international operations but the enlarged JAL Group now controls nearly half of the stable domestic market in terms of passenger numbers.
JAL reported huge losses for the 2003/4 financial year in part because of the effects on international passenger demand of the SARS outbreak and war in Iraq, but it expects to return to profitability this financial year to 31 March, in part because of benefits from the JAS takeover and its cost-cutting efforts.
The JAL Group says it “expects that severe business conditions will continue into [fiscal] 2005 because of continuing fuel costs”, although its restructuring efforts will help it cope with the additional burden.
“Amid this difficult environment the JAL Group will build a business structure that can produce profits in any environment, through reforms of business structure and to build a strong corporate constitution that ranks with the airlines of Asia and is capable of growth.”
Network development plans will continue to be focused on growth markets, it says, mainly those in Asia and in particular China. Operationally, JAL plans to accelerate the expansion of lower-cost international subsidiary JALways, which by 2007 should account for 27% of the group’s overseas flight operations or 180 weekly flights. JALways currently operates 120 weekly flights, accounting for 20% of the group total.
On the domestic front, meanwhile, JAL Group plans to expand the fleet of low-cost domestic unit JAL Express over the three-year period, to 19 aircraft from the current eight.
Cargo operations will be expanded with the addition of more Boeing 747-400 freighters than originally planned and the introduction of “medium-size freighter aircraft”, it says.
JAL also says it will continue reducing the number of aircraft types operated, with the aim being to cut this to 11 by the end of fiscal 2007. The various JAL Group airlines operated 16 different types at the end of the 2002 fiscal year when JAS was acquired, but this will have been reduced to 14 by the end of this month with the retirement of its last Boeing MD-11s and BAe Jetstream 31s. McDonnell Douglas DC-10s, Airbus A300B2/B4s and NAMC YS-11s will be retired next.
Lufthansa ofrece un avión privado para volar desde 1.000 aeropuertos europeos
Prensa SEPLA - EFE
La compañía aérea alemana Lufthansa ofrecerá un avión privado para volar desde más de 1.000 aeropuertos en Europa al aeropuerto de Múnich y conectar desde allí con otros vuelos en primera clase o en ejecutiva a destinos en todo el mundo.
La aerolínea germana firmó hoy en Múnich (sur de Alemania) un acuerdo en exclusiva con NetJets para crear este nuevo servicio de avión privado, que puede ser también utilizado para volar entre aeropuertos europeos.
El Presidente Lufthansa, Wolfgang Mayrhuber, dijo que "muchos de nuestros clientes desean la máxima flexibilidad al planificar sus viajes" y que conseguir reducir su duración puede ser determinante para su éxito profesional.
Por su parte, el Presidente de NetJets, Richard Santulli, enfatizó que "nos alegra convertirnos en socios de Lufthansa y asegurar que sus más valiosos clientes dispongan ahora de una extraordinaria oferta y flexibilidad".
El nuevo avión privado de Lufthansa tendrá seis meses de pruebas y operará vuelos para pasajeros de primera clase y de ejecutiva.
Con esta oferta Lufthansa prevé el ahorro de tiempo de sus pasajeros al eliminar escalas múltiples y transbordos que antes eran necesarios.
Este nuevo producto se enmarca en la apuesta de Lufthansa por aumentar los servicios en el área de vuelos de primera clase y de ejecutiva.
En la bolsa de Fráncfort, las acciones de Lufthansa bajaban hacia las 16.10 horas GMT un 0,1 por ciento, hasta 11,08 euros.
Airbus limita al 5% la participación de España en el nuevo avión A-350
El copresidente alemán de EADS, Rainer Hertrich, afirmó ayer en Múnich que la participación española en el nuevo Airbus 350 se situará 'más cerca del 5% que del 10%'. Confirma así las informaciones que aseguraban que la división de Airbus España no mantendrá el nivel conseguido en el A-380.
Los peores pronósticos están a punto de confirmarse. Rainer Hertrich, el copresidente alemán del líder mundial aerospacial, la empresa europea EADS, aseguró ayer durante la presentación de resultados de 2004 en Múnich, que la participación de la industria española en el nuevo avión de Airbus, el A-350, cuyo proyecto se lanzó hace dos meses, 'se situará más cerca del 5% que del 10%' conseguido en el superairbus A-380.
Hertrich justificó la decisión porque 'el proyecto de este avión es muy especial'. 'Queremos que España mantenga en la mayoría de los proyectos' de Airbus y de EADS 'una aportación en torno al 10%' afirmó, pero el A-350 va a ser una excepción.
Los copresidentes de EADS, el francés Philipe Camus, y el citado Hertrich, desmintieron categóricamente que la 'la parte trasera del superavión A-380 esté teniendo ninguna clase de problemas'. Esta parte es la que se fabrica básicamente en España, y por primera vez en un avión comercial tiene una parte importante del fuselaje del avión fabricado en fibra de carbono. No obstante, el responsable financiero de EADS CASA, Rafael Pastor, aseguró desconocer si Airbus ha decidido volver a fabricar esta pieza del cono de cola del nuevo aparato A-350, en las tradicionales aleaciones metálicas.
Rafael Pastor afirmó que EADS CASA ha completado el año pasado un proceso de reducción de costes que incluía un plan de prejubilaciones a partir de los 59 años, al que se han acogido unos 500 trabajadores españoles. La compañía ha contratado a 150 empleados jóvenes. Esta reducción de personal permitirá a la división española mejorar sus ratios de rentabilidad que en el momento actual están en el 2%.
Un 60% más de beneficio
EADS registró en 2004 un beneficio neto de 1.030 millones de euros, un 60% más que en el ejercicio anterior. La compañía, que ha rebasado sus objetivos financieros por quinto año consecutivo, elevó su beneficio operativo antes de fondo de comercio y extraordinarios (el Ebit) a 2.400 millones de euros, un incremento de 58% respecto a 2003.
El fabricante europeo atribuyó el aumento de sus ingresos, que alcanzaron 31.800 millones de euros (un 5% más) a las ventas de la división de aviones comerciales Airbus. Esta compañía entregó 320 aviones comerciales en 2004 (305 en 2003) y la cartera de pedidos alcanzó 1.500 aparatos. En 2005, la empresa prevé la entrega de 350 a 360 aviones.
Expertos advierten de que la venta de Cintra acabaría con la aviación de México
Prensa SEPLA - EFE
Un estudio de la firma alemana Roland Berger advirtió hoy que la venta precipitada de la controladora Cintra, que opera las principales aerolíneas de México, llevaría a la desaparición del 80 por ciento de aviación mexicana.
El portavoz de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA) de México, Jorge Sunderland, informó de que este estudio de la consultora financiera alemana fue entregado al Gobierno para que evalúe las ventajas y desventajas de una eventual privatización.
Sunderland precisó que este documento ya fue entregado al subsecretario de Transportes Aarón Dychter.
"Las aerolíneas de Cintra, se encuentran atrapadas en una situación complicada debido a la creciente competencia a nivel nacional e internacional con riesgo de marginación a largo plazo", advirtió el análisis de los expertos alemanes.
Añadió que "la solución más allá de vender, se debe contar con un modelo de negocio y un reposicionamiento estratégico de las aerolíneas".
El consorcio Cintra fue creado en 1995 para evitar la quiebra de las principales líneas aéreas del país, y actualmente el Estado