Enero 31, 2005
Barajas mantiene puesto 13 aeropuertos internacionales,en octubre
Prensa SEPLA - EFE
El aeropuerto de Madrid Barajas mantiene el puesto trece por tráfico de pasajeros, en la lista de los 30 mayores aeropuertos del mundo, en el período acumulado de enero a octubre de 2004, según el Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI).
Sin embargo, sólo en el mes de octubre de 2004 Barajas también se situó en el puesto 13, tres posiciones menos con respecto a septiembre del mismo año, mes en el que la aerolínea española ocupaba el décimo puesto.
Durante los diez primeros meses de 2004, más de 38,1 millones de pasajeros aterrizaron o despegaron de Barajas, lo que supone un incremento del 8,2 por ciento con respecto al mismo período de 2003.
Sólo en octubre, el tráfico de Barajas fue superior a los 3,4 millones de viajeros, un 5,6 por ciento más que en el mismo mes del año anterior.
Tanto en los diez primeros meses del año pasado como en el mes de ocutbre, Barajas ocupó la quinta posición con respecto a los aeropuertos europeos, por detrás de Londres (Heathrow), Fráncfort, París (Charles de Gaulle) y Amsterdam.
Atlanta, con 82,9 millones de pasajeros (un aumento del 5,2 por ciento) fue el aeropuerto con mayor tráfico mundial de enero a octubre de 2004, seguido de Chicago (O'Hare), con 74,9 millones (un 7,4 por ciento más) y Londres (Heathrow), con 67,1 millones (un 6,4 por ciento más).
La cuarta posición en cuanto a aeropuertos internacionales correspondió a Tokyo (Haneda), con más de 62 millones de pasajeros durante los diez primeros meses de 2004, una caída del 1,5 por ciento respecto al mismo período de 2003 y único aeropuerto con resultado negativo en cuanto al tráfico de viajeros.
Los aeropuertos con mayores crecimientos durante los diez primeros meses del año pasado fueron Pekín, con un 44,8 por ciento de incremento, hasta los 34 millones de viajeros y Hong Kong, cuyo tráfico creció un 33,3 por ciento hasta los 35,9 millones de pasajeros.
El tráfico en el aeropuerto de Bangkok creció un 24,2 por ciento de enero a octubre de 2004, hasta los 36,9 millones de viajeros y el aeropuerto de Singapur, con 29,7 millones, creció un 20,8 por ciento.
Iberia se traslada de terminal en el aeropuerto JFK de Nueva York
Prensa SEPLA-EFE
Iberia trasladará sus operaciones aéreas en Nueva York de la Terminal 8 a la Terminal 7 del aeropuerto JFK a partir del próximo 1 de febrero, informaron a EFE fuentes de la empresa.
Este cambio supone, según la empresa una serie de mejoras para los pasajeros que empleen Iberia, como son la reducción de los tiempos de espera, y una facturación más rápida en la nueva terminal, más amplia y cómoda.
Otras ventajas que la Terminal 7 del aeropuerto neoyorquino ofrece son mejores accesos por carretera y aparcamientos, además de una nueva zona comercial.
Iberia une Madrid y Nueva York desde agosto de 1954. En la actualidad, la línea aérea ofrece nueve vuelos a la semana entre la capital española y la Gran Manzana operados con aviones A340/300, uno de los más modernos de su flota.
El capital privado llega a las aerolíneas chinas
Las primeras aeroíneas privadas chinas podrán iniciar sus operaciones durante el año 2005, aprovecando por ejemplo la estación de vacaciones para realizarlo, aunque no se ha dado a conocer si las mismas poseen participación de capital extranjero.
De acuerdo a versiones oficiales provenientes de Beijing, el primer grupo de estas aerolíneas podría inicar sus operaciones durante el fin de semana largo del Día de la República en el mes de mayo, amparándose en la nueva normativa gubernamental que que se hiciera efectiva la semana pasada y que permite a todo aquel que posea por lo menos tres aeronaves, comenzar a realizar operaciones comerciales.
Dicha normativa permite al mismo tiempo la participación de capitales extranjeros hasta un 25 por ciento del total de las acciones con derecho a voto, sabiéndose desde ya que al menos tres aerolíneas se encontrarían en estas condiciones por haber recibido los permisos correspondientes de la autoridad aeronáutica local.
Esas aerolíneas operarían en el segmento de las denominadas low cost, incursionando así el modelo en uno de los mercados más importantes del mundo y que durante el año pasado habría superado los 100 millones de pasajeros, esperándose para el presente un incremento cercano al 35 por ciento.
Según las mismas fuentes, se trataría de United Eagle Airlines en la ciudad suroccidental de Chengdu, Air Spring en la ciudad de Shanghai y Okay Airways, que estaría basada en el área de Beijing, concretamente en el Binhai International Airport ubicado a 200 kilómetros del dentro de la capital china, incluyendo dentro de sus operaciones los vuelos de carga.
En el caso de United Eagle espera recibir sus tres primeras aeronaves durante el mes de febrero y ya ha colocado una orden por 350.000 toneladas de combustible de aviación a la compañía China Aviation Oil.
Una cuarta aerolínea Huaxia Airlines, basada en la municipalidad de Chongqing también se encontraría solicitando las autorizaciones para el incio de operaciones bajo la nueva normativa que seguramente permitirá potenciar el mercado del transporte aéreo, en el que todos los fabricantes de aeronaves poseen fuertes expectativas.
Nuevo intento por aumentar la edad de retiro obligatorio de los pilotos.
De acuerdo a los congresistas James Inhofe de Oklahoma y Jim Gibbons de Nevada, la normativa en vigencia es anticuada y debería ser modificada, permitiendo la mayor utilización de personal altamente capacitado y experimentado. Aunque reconocen que los intentos anteriores de aumentar la edad de retiro durante los últimos 44 años fracasaron por no contar con el apoyo necesario
A su entender, son muchos los pilotos altamente experimentados que mandatoriamente deben dejar de volar en aeronaves comerciales. Más aún cuando hoy día el avance de la medicina permite preveer con antelación anomalías que puedan llegar a afectar el vuelo, el aumento de las expectativas de vida es cada vez mayor y a lo que se debe sumar el adelanto tecnológico de las aeronaves.
Pese a ello, según los informes de la Federal Aviation Administration se demostraría que a partir de los 60 años las condiciones necesarias para operar aeronaves comerciales en condiciones óptimas de salud, comienzan a deteriorase.
Posición a la que se suman quienes entienden que mediante el retiro obligatorio, las aerolíneas poseen una forma natural de recambio de personal de mayor edad y mejor pago, por nuevos tripulantes con pagas sensiblemente menores.
Mientras ello sucede, la Air Line Pilots Association, se encuentra analizano el tema, a efectos de llegar a una toma de posición, en representación de sus más de 60.000 afiliados. Y si bien entiende que la edad de 60 años no deja de ser arbitraria, también existen otros factores como la seguridad operacional que deben ser tenidos en consideración.
US FAA directive aims to stop 747 depressurization
Air Transport Intelligence
A US FAA airworthiness directive (AD) enforces new inspections procedures on the nose wheel well structure on all Boeing 747-model aircraft to end a recent spate of rapid depressurization incidents affecting the jumbo jet.
The new rule, which became effective yesterday, calls for repetitive inspections for cracks to the top and side panel webs and panel stiffeners of the nose wheel well on all 747s.
The AD follows several incidents of depressurization involving 747 aircraft, including a Nippon Cargo Airlines 747-100 freighter, which on 5 December was forced to turn back to Anchorage, Alaska 20 minutes after takeoff.
An FAA inspection of the aircraft discovered a tear on the right side of the pressure bulkhead separating the nose wheel well from the electronics service bay, which had caused rapid decompression in the cabin.
The AD builds on Boeing’s alert service bulletin for 747 aircraft, dated 11 November.
Separately, the FAA has also released a notice of proposed rulemaking (NPRM) to adopt a new AD for Boeing 747-200B, -200C, -200F, and -400F aircraft. This asks for repeated inspections for cracks in the crease beam and adjacent structure of the fuselage.
The FAA says it is proposing the AD “to find and fix fatigue cracking of the fuselage frame, which could result in reduced structural integrity of the frame and consequent rapid decompression of the airplane”.
A comment period on the proposed AD will run through 14 March.
Iberia abre negociación venta 66% Savia Amadeus por 82,5 millones
Prensa SEPLA-EFE
Iberia ha iniciado la negociación de la venta de su participación del 66% en Savia Amadeus a su otro accionista, Amadeus Global Travel Distribution, por un máximo de 82,5 millones de euros.
Según informaron hoy tanto Iberia como Savia Amadeus a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV), el importe de la venta -si finalmente se lleva a cabo- se ajustará en función de la deuda neta de la central de reservas española, así como del fondo de maniobra a la fecha de cierre de la operación.
Con el 34% restante del capital de Savia Amadeus, Amadeus Global Travel Distribution es la central de reservas turísticas más utilizada en Europa.
Los fondos británicos Cinven y BC Partners han lanzado una Oferta Pública de Adquisición de acciones (OPA) sobre el cien por cien de la central internacional de reservas, cuyo importe podría ascender a cerca de 4.300 millones de euros (5.670 millones de dólares).
El pasado día 20 de enero, el Consejo de Iberia ya acordó iniciar la negociación con los fondos británicos de la venta del 18,5% de las acciones de Amadeus Global Travel Distribution que controla, a un precio de 7,35 euros por acción.
De igual manera, Air France, con el 23,36% de Amadeus, y Lufthansa, con el 5,05%, acordaron previamente iniciar las negociaciones.
En cualquier caso, la operación es compleja ya que las tres compañías aéreas se pueden guardar un derecho de recompra de acciones en el nuevo Amadeus, que puede ser de hasta el 40%.
Amadeus es un grupo que tiene conexiones establecidas en más de 65.000 agencias de viajes, a través de las cuales opera directamente sobre las reservas, alquileres de vehículos y billetes de más de 500 aerolíneas.
Southern Winds espera alcanzar cuota 30% en Madrid-Buenos Aires
La aerolínea argentina Southern Winds (SW) espera aumentar hasta un 30% la actual cuota de mercado que tiene en la ruta entre Madrid y Buenos Aires y que es del 12%, informó hoy en rueda de prensa en Fitur su director comercial, Patricio Maggio.
Este incremento en la cuota de mercado será posible a partir de marzo de 2005, cuando las frecuencias que ofrece la compañía entre Madrid y la capital argentina pasarán de cuatro semanales a una diaria, además de la ampliación de la flota a dos Boeing 747, con capacidad de hasta 440 pasajeros.
La configuración de estos aviones es de tres clases: económica; "surf", que dispone de 30 plazas y es un poco más cara que la anterior, pero constituye una "excelente alternativa para empresarios y turistas que valoran su descanso sin descuidar el presupuesto", y business de muy alto nivel, que cuenta con diez asientos.
El primer de los dos jumbos, que opera SW en el marco del acuerdo con el empresario Martín Varsavsky, presidente de JazzYa, comenzó a operar la ruta entre ambas capitales el pasado 16 de enero, mientras que el segundo se incorporará a la flota de la compañía en marzo de 2005.
La ocupación que está alcanzando SW entre Madrid y Buenos Aires supera el 90%, indicó Maggio, quien prevé mantener el mismo nivel de ocupación después de la ampliación de la frecuencia de vuelos en esta ruta.
Maggio dijo que el año pasado la demanda de la ruta fue superior a la oferta en algunas épocas del año, lo que apunta a un crecimiento de tráfico entre Madrid y Buenos Aires.
Por ello, Maggio negó que la compañía argentina fuera a quitar clientes a sus competidoras Iberia o Aerolínea Argentinas, ya que ocupará el espacio creado por la nueva demanda, que, a su vez, tendrá mucha oferta entre la que elegir.
La compañía quiere atraer a más viajeros españoles y no sólo de la capital, sino del resto de las ciudades, objetivo que espera alcanzar a través de la red doméstica de vuelos de Air Europa, aerolínea española con la que tiene firmado un acuerdo de código compartido en algunas rutas.
Asimismo, la compañía prevé ampliar su red de vuelos domésticos en Argentina y facilitar más conexiones a los pasajeros procedentes de España, acompañada por una paulatina incorporación de más aviones a su flota en 2006, y retomar o añadir nuevas rutas a destinos como Miami en Estados Unidos o México respectivamente.
SAS reafirma su compromiso de permanencia en Spanair
Invertia-Europa Press
El vicepresidente de Scandinavian Airlines System (SAS), Gunnar Reitan, resaltó el "compromiso de permanencia a largo plazo" del grupo escandinavo en el capital de Spanair, donde controla un 94,9%, frente a los "insistentes rumores" que les sitúan fuera del accionariado de la compañía presidida por Gonzalo Pascual.
"A pesar de todos los rumores, nuestro compromiso es el de permanecer por mucho tiempo en el capital de Spanair y nuestro deseo es que Gonzalo Pascual siga presidiendo la empresa y liderando la gestión", explicó Reitan, que también ocupa la vicepresidencia de Spanair.
Fuentes del sector han apuntado la posibilidad de que SAS pudiera desprenderse a corto o medio plazo de Spanair, al considerar que no es una inversión estratégica en la política global del grupo aéreo presidido por Joergen Lindegaard.
Reitan quiso desmentir contundentemente estos rumores. "LLevamos muchos años trabajando en Spanair y nos vamos a quedar mucho tiempo en Spanair bajo la presidencia de Gonzalo Pascual", señaló.
Ryanair tacha de «pataleta» la queja de Iberia por las ayudas a las aerolíneas de bajo coste
La compañía de bandera española quiere que la Unión Europea regule las subvenciones EasyJet pide que «no se meta a todos los operadores en el mismo saco»
El máximo responsable de Ryanair en España, Alfons Claver, calificó ayer de «pataleta de niño consentido» la petición de Iberia a la Comisión Europea para que ésta regule las ayudas a las aerolíneas de bajo coste en algunos aeropuertos regionales. «Su amenaza de abandonar algunas rutas nacionales por estos apoyos es una estrategia poco valiente y chantajista. Es una bravuconada de alguien que ha vivido durante 70 años del monopolio, del erario público, y que ahora se encuentra con una competencia real», aseguró.
«Es sabido que contamos con acuerdos con asociaciones y cámaras de comercio, pero son pactos comerciales de promoción de las ciudades en las que operamos en Europa», reconoció Claver. En su opinión, la reclamación de Iberia -que pide participar de esos acuerdos y «que se deje de financiar los aeropuertos pequeños con las tasas de los grandes»- es fruto de un «absoluto desconocimiento». «Iberia sólo piensa en Barajas y en el Prat, nunca se ha interesado por estas pequeñas o medianas instalaciones que ha utilizado como alimentadoras de Madrid y Barcelona», subrayó.
Claver también destacó que la llegada de su aerolínea a algunos aeródromos ha facilitado el acceso a vuelos internacionales a usuarios que con Iberia «se ven obligados a pagar un sobrecoste al tener que ir a Madrid para volar al extranjero». «Le quieren dar una patada en el culo a Ryanair y se la están dando a los ciudadanos», resumió. La compañía irlandesa, que opera desde diez capitales españolas y en menos de un mes lo hará también desde otras tres- ofrece vuelos internacionales a tres euros, un precio imbatible para las compañías tradicionales.
El jueves, el consejero delegado de Iberia, Ángel Mullor, anunció la intención de su compañía -y otras aerolíneas tradicionales como Air France o British Airways- de «presionar a las autoridades comunitarias para que el mercado se aclare y se eviten estas distorsiones». Mullor apuntó que Iberia se había planteado abandonar aeropuertos de Galicia, Andalucía, Cantabria o Cataluña ante lo que considera una competencia desleal. «Algunas autoridades regionales, municipales o cámaras de comercio están subastando al mejor postor sus instalaciones», acusó.
EasyJet, otro de los principales operadores de bajo coste, se ha defendido de las acusaciones de Iberia de recibir supuestas ayudas irregulares al mismo tiempo que cargaba contra su rival en los vuelos baratos. La portavoz oficial de la aerolínea, Cristina Bernabé, pidió que «no se meta a todas las 'low cost' en el mismo saco». «Nunca hemos recibido ayudas ilegales, aunque sí negociamos determinadas condiciones en aeropuertos privados europeos, no españoles», explicó.
Hoy, el último vuelo de Lagun Air
Casi 2.000 pasajeros reclaman que Lagun Air les devuelva sus billetes.Los trabajadores reciben la carta de despido y critican la falta de apoyos. La compañía cancela el vuelo de hoy a Madrid; el de Valencia a las 15.00 horas será ya el último
Pilotos y personal de tierra sellan un pacto tácito para seguir en sus puestos hasta el cierre de mañana
Lagun Air tendrá que hacer frente a la devolución de cerca de 2.000 billetes de vuelo antes de proceder al cierre definitivo de la compañía, como consecuencia de la decisión de la empresa de mantener vigente la operatividad de su departamento de reservas sin fecha tope, según señalaron fuentes de la empresa consultadas por este periódico.
El importe de la operación no podrá ser evaluado hasta dentro de unos días, a causa de las diferentes tarifas que rigen en los distintos vuelos nacionales. Hasta hace una semana, según confirmaron fuentes de la línea aérea, había un remanente de solicitudes superior a los 1.200 trayectos, que se incrementaron después del pasado 15 de enero en otro medio millar más como mínimo, después de que se anunciase que la compañía seguía activa a todos los efectos y sin trabas de ningún tipo, a pesar de los problemas por los que pasaba en los últimos tiempos y de la indefinición que rodeaba a su continuidad como empresa.
Los billetes que están pendientes de devolución corresponden a reservas efectuadas desde diferentes puntos del país, si bien, un número de cierta importancia está localizado en la capital leonesa. A las realizadas por las agencias de viaje de la provincia y del resto de comunidades nacionales, hay que sumar las que se han sellado en las propias oficinas de La Virgen del Camino, donde no se había dado orden de poner fin a la facturación hasta poco antes de que se conociera la decisión definitiva. Incluso se daba la circunstancia de que Lagun Air había contratado un stand de publicidad en la Feria Internacional del Turismo (FITUR), que concluye este fin de semana, si bien es cierto que buena parte de la delegación enviada a publicitar las excelencias de la operadora, regresó el pasado jueves, una vez conocido el anuncio de cierre de operaciones ya de forma definitiva.
La Diputación propondrá a Air Nostrum un acuerdo como el que tiene en Valencia
El Consorcio fijará hoy la fecha de la próxima reunión, en la que se analizarán próximas medidas
Obligaría a ampliar los vuelos desde La Virgen del Camino y lucir un anagrama de León en los aviones
Miguel Ángel Zamora estación de san isidro
La Diputación Provincial de León ofertará a Air Nostrum un contrato similar al que la compañía de vuelos regionales ya tiene en la Comunidad Valenciana, por el que se intentaría ampliar el cupo de destinos de que dispone en la actualidad con salida o llegada en el aeropuerto de León. De salir adelante la propuesta, los aviones de que dispone la flota filial de Iberia, lucirían a la vez anagramas publicitarios de la provincia, en términos parejos al acuerdo que en su día rubricara con Lagun Air.
Las negociaciones se iniciarían en cuanto se resuelva la situación de la actual operadora leonesa, que anunció este fin de semana el cese de su actividad a partir de hoy. No obstante, en las declaraciones públicas, el gobierno provincial no cierra las puertas a la llegada de nuevas operadoras: «Como Consorcio, tenemos que resolver una situación jurídico-económica, que viene derivada del abandono de una operadora, pero queda otra más. Este aeropuerto está consolidado, hemos conseguido muchas mejoras en los últimos tiempos, y la crisis de una compañía no tiene nada que ver con el futuro del aeropuerto. Desde mañana (por hoy) empezaremos a negociar la llegada de otra posibles compañías, que estén interesadas en este contrato de publicidad» declaró el presidente de la Diputación, Javier García-Prieto, en el transcurso de un acto institucional en la Estación de San Isidro.
Ejecutar la fianza
El Consorcio ejecutará en breve la fianza de 362.000 euros depositada por Lagun Air para hacer frente a posibles incumplimientos de contrato, puesto que, a criterio del organismo público «no hay cantidades pendientes de pago como tal, lo único que sucede es que hay una factura del 2004 por 20 millones de las antiguas pesetas, que no se ha ejecutado porque intervención ha encontrado algún mínimo problema, pero en cuanto se resuelva, se pagará sin problema. Es una mínima cantidad, para el volumen del que hablamos, y en resolver eso no habrá problema».
«No se puede dar la cara por gente que cobra 3.000 euros cuando tú ganas 700»
«Nosotros por mucha movilización que hagamos, si los pilotos salen da igual», según manifestó a Efe Iván Pedroche, un auxiliar de maletas, que lamenta que «a pesar de que se habló de tomar alguna medida de presión, al final damos la cara cuatro y no nos vamos a matar por gente que igual gana más de 3.000 euros al mes, cuando yo por ejemplo cobro 700 euros».
De los 64 trabajadores de la compañía, «somos quince o veinte personas los que queremos hacer algo, pero el resto no; incluso nos han llegado a decir que les parece mal que hablemos con la prensa», dijo Pedroche, quien indicó que, entre estos empleados que no se quieren movilizar está hasta la llegada del representante del comité de empresa.
Los empleados de «Lagun Air» recibieron anteayer la carta de despido de la compañía, que también les había remitió otra el día 16 de enero cuando la compañía había anunciado su cierre y que luego pospuso para el último día de enero.
Dicho trabajador lamentó el «secretismo» de la empresa que «achaca el cierre a que no paga el Consorcio que gestiona el aeropuerto de León, cuando éste dice que sí ha pagado, y que Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) ponen trabas, cuando pone las mismas que a Air Nostrum».
Billetes hasta el final
Además, criticó que, a pesar de que se sabía que se iba a cerrar, se mantuviera la venta de billetes hasta el viernes a las 15.00 horas y que se hayan reservado vuelos hasta el mes de abril. «En una semana y media, han llegado a vender 2.500 viajes», dijo.
Hasta la ventanilla que tiene «Lagun Air» en el Aeropuerto, los clientes que han comprado billete llegan a modo de goteo para requerir el importe que han abonado. Se calcula que cerca de 2.000 personas tienen que retirar el importe de vuelos que han pagado y no efectuarán.
El espíritu de Howard Hughes
Les recomiendo ver la película “El Aviador”, no sólo para ampliar la cultura aeronáutica de uno, si no para descubrir cómo Howard Hughes en los años 40 lucho contra una administración corrupta que defendía los intereses particulares de ciertas compañías aéreas y cómo se enfrentó a los supuestos “servidores del Estado”. El tema es que me recordó mucho a la España del 2005.
Y es que cuando veía al visionario Howard Hughes pidiendo explicaciones al Senador Owen Brewster por sus relaciones con Juan Trippe, Presidente de la Pan American, y por su manejo de la aviación civil Americana, pensé, por un momento, que si un solo hombre es capaz de poner en jaque a toda una administración americana porqué nosotros los aviadores españoles no íbamos a ser capaces a través de nuestras organizaciones, de demandar al Estado por su reiterada negligencia y por no cumplir a través del Ministerio de Fomento con su obligación de inspección y control de las operaciones aéreas, incluidas, tal y como era su obligación, las del YAK 42.
Aquí en España , llevamos durante años padeciendo a nuestro particular Owen Brewster que maneja la dirección general de aviación civil a su antojo y como si fuera su particular cortijo sobreviviendo año tras año a las purgas políticas de los Directores Generales de dicha dirección. Directores que parecen peleles, ya que sus escasos conocimientos sobre materia aeronáutica hacen delegar todos los asuntos en el permanente segundo de a bordo: el subdirector general de Control de Transporte Aéreo, Luis Rodríguez.
Y mientras llega este día, como diría Howard Hughes….hay que mirar al futuro
Las tarifas ahogan a las aerolíneas
El País
Ayer domingo, y firmado por belén Cebrián, el País publicaba un reportaje en su suplemento de negocios sobre la actual situación de las aerolíneas que a contibuación reporducimos en su totalidad
La mejora del tráfico y el recorte de costes no consiguen frenar el deterioro de la rentabilidad por la presión de los precios
BELÉN CEBRIÁN
NEGOCIOS - 30-01-2005
Las líneas aéreas han empezado el nuevo año casi como lo cerraron, metidas de lleno en la reestructuración del sector que empieza a dibujar cómo será su futuro. El aumento del tráfico y el recorte de costes han mejorado los resultados de las compañías europeas. Sin embargo, la rentabilidad del negocio, medida por el ingreso por pasajero transportado, sigue cayendo y no se avista cercana una recuperación. Swiss International, sucesora de la quebrada Swissair, anunció hace unos días el despido de 1.000 empleados, la reducción de su flota en un 15% y la reestructuración de su programa de vuelos, abandonando "gran número de rutas" desde Ginebra y Basilea para centrarse en el hub (centro de distribución de tráfico) de Zúrich y mantener el negocio de largo recorrido. Con estas medidas, la compañía pretende ahorrar 250 millones de dólares al año y sobrevivir.
Lo de Swiss no es nada nuevo en el sector. Por el contrario, es casi habitual. Desde el 11-S las compañías aéreas van a trancas y barrancas, sorteando los zarpazos que reciben por acontecimientos ajenos a su negocio -neumonía asiática, guerra o terrorismo y petróleo- y los que reciben de sus colegas de bajo coste, auténtica revolución en la industria. El tráfico ha mejorado sustancialmente en el último año hasta alcanzar un récord de 1.800 millones de pasajeros transportados, según la IATA, lo que supone un incremento del 14% sobre el año anterior, pero no es suficiente.
La compañías norteamericanas no levantan cabeza y las europeas, que presentan mejor salud financiera, ven sin embargo con preocupación la caída del yield, el ingreso medio por pasajero transportado, que mide la rentabilidad del negocio y está en declive pese al aumento de la demanda y al recorte de costes generalizado.
Según IATA, el yield del conjunto del sector ha caído en los últimos 10 años un 30%. Y no hay visos de mejora. En un informe de finales de diciembre pasado, la consultora Goldmand Sachs calcula que en 2004 el tráfico habrá sobrepasado, por fin, el pico del año 2000. Según sus estimaciones, estará un 8% por encima, con un 7% más de oferta. Pero el yield será un 7% inferior. "Salvar 2005", dice la firma, "requiere de más demanda, menores precios del petróleo y algo más de oferta".
"No va mal el tráfico", dice Carlos Costa, vicepresidente sénior y responsable de transporte y turismo de The Boston Consulting Group (BCG) para la península Ibérica, "lo que va mal es la rentabilidad". Ciñéndose sólo a Europa, Costa señala cómo los cuatro últimos años se ha acelerado la caída del yield, que desciende a un ritmo de entre el 5% y el 10%, "cuando la tendencia típica estaba entre el 2,5% y el 3%".
Así las cosas, Unisys señala en su informe sobre el sector que "la reducción de costes seguirá siendo durante 2005 una de las mayores prioridades en la industria aérea mundial". Tampoco nada nuevo. Según IATA, la industria redujo sus costes unitarios, combustible excluido, un 2,5% en 2003 y un 3% el año pasado. Y este año habrá más de lo mismo porque la presión en precios, según Costa, no va a parar.
Producto y crecimiento
En este escenario, según el responsable de BCG, las compañías tradicionales tendrán que centrar muchos de sus esfuerzos en el producto y en su crecimiento, cuidando con esmero la segmentación del mercado, especialmente en los pasajeros business. No en vano, prácticamente todas las compañías europeas han renovado su clase para ejecutivos en un intento de diferenciar ese segmento tan rentable del que sufre los rigores del recorte de costes.
Paradójicamente, mientras algunas compañías tradicionales hacen frente a la competencia de los operadores de bajo coste suprimiendo servicios en clase turista, las compañías de tarifas reducidas introducen en sus aviones, aunque pagando, nuevos servicios de telecomunicación y entretenimiento.
Además de gestionar cuidadosamente el producto, Costa señala que las compañías tradicionales se ven forzadas a crecer y buscar nuevos mercados. A este respecto, indica cómo en América Latina, uno de los mercados emergentes, algunas compañías lanzan filiales más allá de sus fronteras para ganar cuotas de mercado. Y concluye también cómo ha cobrado importancia la gestión de la cartera de activos de las aerolíneas. Así, algunas como Iberia o Lufthansa han vendido sus participaciones en empresas o divisiones de catering, hotelería, turismo...
En el nuevo escenario marcado por la competencia de los operadores de bajo coste, Unisys señala la importancia del uso de las nuevas tecnologías. Según esta empresa, las compañías deben construir modelos sólidos de negocio "adoptando los principios que rigen a las compañías aéreas de bajo coste", como Internet o el uso de la tarjeta de embarque electrónica (e-ticket), métodos que son una importante fuente de ahorro. La IATA señala que cada e-ticket ahorra nueve dólares sobre la tarjeta tradicional, de manera que, multiplicando esa cantidad por el total de pasajeros al año, el sector se habría ahorrado en 2004 "al menos" 3.000 millones de dólares. Según los datos de la asociación internacional, 80 aerolíneas están implantando la tarjeta electrónica. El objetivo es que en tres años todas la utilicen.
Otros eslabones
IATA considera que el recorte de costes de las aerolíneas por sí solo no será suficiente si los demás eslabones de la cadena de valor de la industia no acometen medidas semejantes, y llama así de nuevo a una mayor eficiencia y un menor coste por parte de los aeropuertos y del control aéreo. El año pasado las aerolíneas ya pagaron 1.000 millones de dólares menos, y este año IATA espera ahorros superiores. Pero el cambio vendrá si ocurre lo que vaticina Unisys, que prevé que los aeropuertos no ofrecerán sus servicios a las aerolíneas con carácter general, "sino por módulos, y según los requerimientos de cada compañía". Estos primeros servicios "a la carta" comenzarán, según Unisys, en el área de Asia-Pacífico.
En definitiva, el sector empieza el año "con los mismos retos que tenía en 2004", afirma Costa. Incluyendo en ello el precio del petróleo, por otra parte, el único hecho que suavizará la guerra de precios que provocan los operadores de bajo coste.
De enero a septiembre del año pasado, la factura de combustible se ha incrementado en distintos porcentajes en las compañías aéreas, desde el 1,3% de más que ha pagado Iberia sobre igual periodo del año anterior al 19,1% que ha repercutido en Spanair, o el 13,7% en Lufthansa. Ese aumento se ha comido parte de los ahorros conseguidos, por ejemplo, en personal, donde la disminución de costes sobre el año anterior varía desde el 3,3% de Iberia al 17,8% de SAS. British, sin embargo, aumentó sus gastos de personal un 4,7%.
Los recargos que las aerolíneas implantaron para contrarrestar el aumento del precio del combustible han dado un respiro y han frenado algo el deterioro del yield.
El cierre de 2004 en Europa será notablemente mejor que el año anterior. Ya los datos hasta septiembre así lo indican. Y este año el conjunto de la industria, según IATA, puede ganar entre 1.000 y 2.000 millones de dólares. Pero "cambiar es crucial", advierte la organización internacional. Mucho más si, como aventura Unisys, las compañías de bajo coste empiezan a realizar vuelos transatlánticos. Calcula que este mismo año lo harán entre Londres y la costa este de Estados Unidos. Si fuera así, se abriría una nueva página de dificultades para el sector tradicional.
Sacrificios para todos en Estados Unidos
Mientras las líneas europeas se enfrentan a un proceso de concentración y adaptación del servicio a la nueva demanda, en Estados Unidos están sometidas a un sistemático recorte de costes generalizado. Una cirugía profunda con la que intentan sobrevivir tras un ejercicio en el que, hasta septiembre, volvía a estar marcado por las pérdidas. Sólo Southwest, la exitosa compañía de bajo coste, presentaba números positivos.
Así las cosas, ha habido sacrificios para todos. En los últimos meses, Continental ha anunciado un recorte de costes superior en 500 millones de dólares al que habría previsto, hasta cifrarlo en 1.600 millones de dólares al año para mejora de la productividad y recorte salarial. Los pilotos de Delta han aceptado rebajar un tercio sus sueldos, al margen de que la compañía, tercera de Estados Unidos, ha anunciado 6.900 despidos de los 60.000 empleados que componen la plantilla. Los pilotos de Northwest han aceptado un recorte de salarios del 15%, mientras que United Airlines, en suspensión de pagos desde hace dos años, tiene previsto suprimir 6.000 empleos, el 10% de la plantilla, e intenta un nuevo recorte en sus gastos operativos de 2.000 millones de dólares. Por último, US Airways también ha acordado recortes salariales.
El laudo, el 'handling' y el bajo coste
Iberia afronta la temporada con varios frentes abiertos y la renovación de parte de la flota
NEGOCIOS - 30-01-2005
Iberia está pasando el temporal que azota el sector con éxito. La compañía mantiene la senda de los beneficios y su liderazgo en América Latina, pero sufre, como las demás, el descenso en el ingreso medio por pasajero y tiene varios frentes abiertos. Uno de ellos es la negociación del nuevo convenio colectivo con los pilotos después de que concluyera el laudo que ha ordenado las relaciones laborales en la compañía los últimos cuatro años.
El convenio se afronta en una nueva situación, no sólo por la renovación de toda la cúpula del sindicato de pilotos, el SEPLA, sino por el vacío legal que la extinción del laudo ha creado. Según mantiene Federico Durán, árbitro del conflicto que enfrentó a pilotos y compañía, el laudo sustituyó gran parte del convenio que no se podría prorrogar automáticamente.
Abrir esa negociación es uno de los retos de Iberia. También lo es afrontar la próxima liberalización del handling, los servicios en tierra en los aeropuertos, un negocio que reporta a la compañía unos ingresos de explotación superiores a 530 millones de euros y que ahora sólo comparte con otras compañías en 13 aeropuertos.
Entre los planes de Iberia figura también la renovación de parte de la flota de corto y medio recorrido, algo que se quiere llevar a cabo en este primer trimestre. Se sustituirán 37 MD, 22 A-320 y 17 B757, para lo que la compañía ha entablado negociaciones con Airbus -que se llevó el contrato de renovación de la flota de largo radio, pero con quien se mantienen algunas diferencias-, Boeing y la brasileña Embraer.
Iberia, como Lufthansa y Air France, ha vendido parte de su participación en la central de reservas Amadeus, en la que permanecerá con un porcentaje aún por definir, y otra de las cosas que debe decidir es qué va a hacer con esos ingresos extraordinarios. El consejero delegado, Ángel Mullor, ha expresado en muchas ocasiones el creciente interés de la compañía en América Latina, donde quiere extender el mercado, y mira con atención la región con ánimo de invertir. Así, se sigue muy de cerca la decisión sobre la privatización de AeroMéxico y Mexicana de Aviación. Ese país podría ser uno de los destinos de la inversión. Pero Iberia analiza también con mucho interés los movimientos que compañías como Lan Chile están llevando a cabo en la región, con la creación de filiales transfonterizas, un modelo que parece gustarle.
Y todo ello mientras sigue encarando el aumento de la factura del petróleo, que va a suponer el 18% de los gastos de la compañía, según su presidente, Fernando Conte, y mientras decide cómo afrontar la competencia de los operadores de bajo coste, una competencia que, afirma, es posible gracias a las ayudas que ese tipo de compañías recibe por parte de administraciones públicas y consorcios empresariales, y que la ha llevado a decidir el cierre de varias rutas nacionales hacia Europa y hacia Madrid.
Angel Gate negocia compra a Transat de acciones en Star Airlines
Prensa SEPLA-EFE
Angel Gate, el consorcio del empresario franco-egipcio Raymond Lakah está negociando con el grupo Transat la compra de su participación en Star Airlines, lo que provoca inquietud en esta compañía aérea chárter que prevé lanzarse en el negocio de las líneas regulares.
Lakah, propietario del diario "France Soir", anuncia en declaraciones publicadas hoy por "Le Journal du Dimanche" que su empresa "está en discusiones avanzadas con el grupo Transat para la compra de su participación en Star Airlines".
El presidente de Star Airlines, Cédric Pastour, considera que un intento de control por parte de Lakah podría conducirlo a "pronunciarse contra esa oferta", ya que teme las consecuencias que una fusión con Air Horizons podría tener para su compañía, que es en la actualidad rentable.
Angel Gate es propietario del tour-operador Safar Tous, especializado en viajes a Marruecos y el pasado año se hizo con los activos de la desaparecida aerolínea Euralair, transformada en Air Horizons, que cuenta con una flota de cinco Boeing 737.
Con esos aparatos, trabaja para tour-operadores como Fram y Go Voyages y ha organizado una plataforma de vuelos de bajo costo ('low cost') desde Beauvais, un aeropuerto secundario al norte de París, hacia Marruecos.
Star Airlines, por su parte, cuenta con dos Airbus A330 y cuatro A320, una facturación de 184 millones de euros que aumentó un 22 por ciento el pasado año y 1,5 millones de euros de beneficios.
Pastour tiene muchos planes de desarrollo, y así ha programado una línea regular entre Francia y Beirut (dos o tres veces por semana) a partir de marzo y algo más tarde a las Seychelles.
Star Airlines ya ha empezado su reorientación hacia los vuelos regulares, con destinos en Brasil, Cuba, Santo Domingo, Bahamas y Cancún en México.
Unas 15.500 personas cruzaron Estrecho en helicóptero en año 2004
Prensa SEPLA-EFE
Unas 15.500 personas cruzaron el Estrecho de Gibraltar en helicóptero durante el pasado año con motivo de la línea regular que mantiene la compañía Helicópteros del Sureste (Helisureste) para enlazar Ceuta con el aeropuerto de Málaga.
Según los datos facilitados por la empresa, la cifra de pasajeros del pasado ejercicio supuso un incremento del 22 por ciento en comparación con el año 2003, lo que la empresa asocia con la puesta en marcha del nuevo helipuerto civil de Ceuta, que se inauguró el mes de enero de 2004.
La media de ocupación de los helicópteros -que tienen una capacidad para doce personas por vuelo- se situó en torno al 66 por ciento.
La compañía ha decidido incorporar un nuevo aparato que permitirá reducir el tiempo de vuelo a Málaga y realizar el trayecto en unos 20 minutos frente a los 35 minutos que emplea en la actualidad.
Este nuevo helicóptero, que tendrá 15 plazas, será más amplio y menos ruidoso, según la empresa, que tiene la intención de que pueda empezar a operar en el plazo de un año.
Paraguay perdió un 80 por ciento de aerolíneas en diez años
Prensa SEPLA-EFE
El número de aerolíneas internacionales que vuelan hasta y desde Paraguay se redujo casi en un 80 por ciento en diez años, y el de pasajeros aéreos un 29 por ciento, según un informe publicado hoy en el diario asunceño Ultima Hora.
Datos de la Dirección Nacional de Aeronaútica Civil (Dinac) muestran que de un total de once compañías aéreas que operaban en el Aeropuerto Internacional de Asunción en 1996, se pasó en 2004 a tres: American Airlines, TAM Mercosur y Varig.
Lloyd Aéreo Boliviano, Pluna, Aerolíneas Argentinas, National Airlines, Aero Perú, LAN Chile, Ladeco e Iberia se fueron por "falta de infraestructura y seguridad", según el informe.
Además, en la pasada década por el Aeropuerto Internacional Silvio Pettirossi de Asunción pasaban un promedio de 520.000 pasajeros de aviones al año, de los cuales un 86 por ciento correspondía a vuelos internacionales y un 24 a vuelos nacionales.
A partir del año 2000, la cantidad disminuyó en un 25 por ciento, a unos 390.000 pasajeros, y en 2003, un 29 por ciento, al situarse en unos 317.000 los viajeros de vuelos internacionales y nacionales.
Ello supone para el país una pérdida de 2,2 millones de dólares, si se tiene en cuenta tan solo los 16 dólares de tasa de embarque que abona el pasajero.
El secretario general del Sindicato de Trabajadores Aeronaúticos (Sitraer) de Paraguay, Lorenzo Orúe, indicó que esto se debe "a los problemas de infraestructura, consistentes en la falta de cobertura en comunicación, radar y navegación aérea, que esgrimieron varias compañías y que ponen en riesgo de colapso a todo el sistema aéreo nacional".
En 1997 se registraban 11.399 operaciones aeronáuticas internacionales, pero en 2004 disminuyeron a 6.803.
"El panorama a nivel local es menos esperanzador ya que entre 1995 y el año pasado se redujo en un 58 por ciento las operaciones, de 38.000 a 15.000", señaló Orúe.
Para el dirigente sindical, lo más grave es el hecho de que las autoridades de Paraguay hayan renunciado paulatinamente a ejercer su autoridad sobre rutas que cruzan el cielo paraguayo y a ejercer su soberanía, por no tener capacidad de control aéreo.
El máximo dirigente del Sitraer explicó que "debido a la ausencia de autoridades en las reuniones de los directores de Aviación Civil de Sudamérica, Paraguay perdió el control de rutas y los vuelos que circulan por el Chaco paraguayo y departamentos al oeste del país, que lindan con Bolivia".
La comisión decidió transferir desde el año 2003 el control aéreo de los vuelos paraguayos al Centro de Control de Santa Cruz de la Sierra (Bolivia).
"Así, Paraguay además de renunciar deliberadamente a ejercer su soberanía por no contar con controles y la estructura requerida, también pierde millones al ceder el servicio internacionalmente requerido de control de vuelo", finalizó Orué.
Enero 28, 2005
Eurocontrol crea una encuesta digital para analizar los problemas de comunicación entre pilotos y controladores
Prensa SEPLA
El organismo europeo de control de tráfico aéreo, Eurocontrol, ha encargado al National Aerospace Laboratory (NLR) holandés un estudio en el que analizarán las causas de los problemas de comunicación entre pilotos y controladores, para poder emitir así posibles recomendaciones de seguridad. El instrumento escogido para ese fin es una encuesta, que está ya disponible en esta web.
Además, en la web se proporcionan una serie de datos adicionales sobre el estudio y sus objetivos. Las encuestas tendrán en todo momento un carácter anónimo y, una vez enviadas a través de Internet, serán recibidas por los investigadores del National Aerospace Laboratory, para ser codificadas. La página se mantendrá en funcionamiento hasta el próximo 31 de marzo, por lo que animamos a los profesionales a que participen activamente en esta iniciativa.
Análisis bursátil: Las siete inteligencias
Iberia, la parte integrante de la bolsa, un valor que hacemos todos nosotros con nuestro dinero, por supuesto, posee las siete inteligencias, mucho más que nosotros que apenas disponemos de una y, para más inri, mal utilizada a veces.
Las siete inteligencias
Naranco
Al parecer todos nosotros disponemos no de una inteligencia sino de siete. Ya es difícil encontrar a alguien con la inteligencia desarrollada, pues ni imaginen Uds. que con las siete...
Y como somos todos nosotros los que formamos la bolsa, pues cabe pensar, y no es descabellado, que la bolsa también tiene esas siete inteligencias. Las siete son:
La lingüística, que da capacidad para leer, escribir, contar historias y enrollarse haciéndonos creer que la bolsa siempre sube y si no baja, también sube, y si no sube, pues subirá.
La lógico-matemática, que da facilidad para resolver problemas, o crearlos, juegos de estrategia y realizar experimentos, como no, con nosotros, los sufridos inversores que llevamos nuestro dinero a la bolsa porque la bolsa siempre sube y todos ganaremos.
La corporal-cinética es la que tienen bailarines, artistas y atletas, y los valores en bolsa que no paran de moverse arriba y abajo y no hay ni dios que los entienda.
La espacial, que facilita pensar en imágenes, dibujar y soñar, cualidad gracias a la que la bolsa nos hace soñar, dibujando figuritas alcistas, que siempre sube y nunca baja.
La musical, que facilita el estudio de la música y el tocar cualquier instrumento. Y como los productos financieros, tipo fondos, warrants, opciones, futuros, los llaman instrumentos de inversión, pues estamos ante dicha inteligencia de la bolsa que nos hace tocar lo que no sabemos.
La interpersonal, que escanea el entorno y es propia de los analistas bursátiles y de las casas de valores que dan un precio objetivo por debajo de la cotización actual y recomiendan compra.
La intrapersonal, que es la de los inversores que siempre miran para sus adentros, sus ansias de ganar y sus esperanzas de nunca perder.
Iberia, la parte integrante de la bolsa, un valor que hacemos todos nosotros con nuestro dinero, por supuesto, posee las siete inteligencias, mucho más que nosotros que apenas disponemos de una y, para más inri, mal utilizada a veces.
Echemos un vistazo al gráfico en barras de una semana, un gráfico que nos muestra los movimientos a medio largo plazo. Después de haber roto su nueva directriz bajista al alza, Iberia se escapaba con muy poco volumen. Pero como tampoco íbamos a protestar, puesto que lo que sube que suba, estábamos esperando el próximo desenlace que llegó la semana del 14 de enero cuando el valor, haciendo una maniobra misteriosa muy por encima de su directriz, decidió emprender el camino de vuelta. Y en dos semanas seguidas, se encontró por debajo de su media de 4 semanas rozando peligrosamente la de 18. La semana acaba mañana y el cierre es muy importante. No creo que vayamos a perforar la media de 18 semanas (2,45) mañana mismo para acabar cerrando por debajo, pero sí sería conveniente un cierre alejado de 2,45 para que pareciera un rebote.
Si la semana que viene la media es rota, el siguiente soporte importante se encuentra en la media de 40 semanas, 2,39 que curiosamente coincide con la media de 200 días, la madre fundadora de toda tendencia, con lo que cabe suponer que el soporte es muy fuerte.
Por encima, a medio plazo, se encuentra la resistencia de una directriz bajista renovada por las recientes bajadas, que es aproximadamente 2,60. Como vemos, el margen es bastante grande, son casi 20 céntimos. Lo que sucede es que Iberia se está metiendo en el rincón formado por la nueva directriz bajista y su directriz alcista de toda la historia, y no se sabe muy bien cual de ellas ganará al final. De momento, está ganando la primera.
La señal no muy favorable para las próximas posibles subidas es la altura del Estocástico semanal. Su valor ahora mismo es de 86 puntos, habiendo llegado a tocar el techo histórico de Iberia, 92 puntos. Y esta cota, históricamente, fue el fin de todos los tramos alcistas a largo plazo. Con un Estocástico así de alto, es difícil enfrentarse a retos tipo rotura de directrices varias. Así que, de momento, prudencia.
En cuanto a la acumulación en el valor, el Acumulación/Distribución semanal ha rebotado ligeramente en su media, por tanto aún no podemos hablar de distribución fuerte pero lo malo es que tampoco hay acumulación. El A/D parece que se fue de vacaciones en navidad y aún no ha vuelto. Nadie la compra a estos precios, pero tampoco nadie la vende esperando que igual sube porque el mercado realmente está muy alcista de ánimos.
Y como se acerca el fin de semana, lo mejor que podemos hacer es coger nuestras gráficas y prenderles fuego en la chimenea para calentarnos un poco y alumbrar estas tardes invernales de tanto frío, levantando una copa de beefeater con tónica y disertando con nuestros amigos acerca de las siete inteligencias y de los planes de desarrollar al menos una en este nuevo año 2005.
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Rueda de prensa de Iberia en FITUR y las declaraciones de Mullor
Prensa SEPLA
Ayer fue un día de máxima actividad en la feria del turismo FITUR. Precisamente Angel Mullor, Consejero delegado dió una rueda de prensa, y a continuación recogemos sus declaraciones, cortesía de Europa Press
Iberia resalta el buen momento de sus relaciones con AENA
(EUROPA PRESS)
El consejero delegado de Iberia, Angel Mullor, aprovechó la rueda de prensa celebrada hoy en Fitur para dar cuenta del buen momento por el que pasan las relaciones de la aerolínea con Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA), después de los desencuentros vividos con la anterior dirección del ente público a cuenta del reparto de nuevas terminales en Barajas, entre otras cuestiones.
"Por primera vez en muchos años, Iberia está trabajando y colaborando muy bien con AENA", subrayó Mullor, quien destacó que la compañía y el ente no tienen actualmente ningún problema que enturbie su colaboración.
Mullor, que enmarcó la relación de Iberia con AENA "en una línea lógica de mutua colaboración", puntualizó que cuando estos días tanto el presidente de la compañía, Fernando Conte, como él mismo han criticado las subvenciones concedidas a las compañías de bajo coste en ciertos aeropuertos españoles, en ningún caso han acusado a AENA, sino a las autoridades regionales y locales que las otorgan.
"En ningún caso AENA es partícipe de esta situación, porque su política de tasas es justa, abierta y transparente con todo el mundo", manifestó.
Iberia saldrá de Savia Amadeus antes de que se cierre la venta de su matriz Amadeus
(EUROPA PRESS)
Iberia tiene previsto vender en muy breve plazo a Amadeus el 66% que controla en Savia Amadeus, operación que se materializará antes incluso de que la aerolínea española, Air France y Lufthansa se desprendan de su participación en el capital de su matriz Amadeus, según anunció hoy el consejero delegado de Iberia, Angel Mullor.
En rueda de prensa celebrada en Fitur, Mullor adelantó que la venta de la compañía internacional de reservas turísticas se cerrará aproximadamente en un plazo que oscila entre un mes y medio y dos meses, con lo que la salida de Iberia de Savia Amadeus se producirá antes.
La venta de Savia Amadeus se enmarca en la estrategia desarrollada por la compañía presidida por José Antonio Tazón para hacerse con el 100% de todas sus filiales nacionales, después de haber adquirido ya las filiales francesa y alemana.
El pasado mes de noviembre, Amadeus cerró un acuerdo con Air France para la adquisición del 66% del capital de Amadeus France, en la que hasta entonces controlaba el 34% del accionariado, por un importe de 85,8 millones de euros. Esta operación fue precedida en 2003 por la compra del 66% que Lufthansa mantenía en Start Amadeus GmbH, el proveedor alemán de Amadeus, por un importe de 100 millones de euros.
Los tres accionistas de referencia de Amadeus (Air France, Iberia y Lufthansa) están negociando en exclusiva con las firmas de capital riesgo BC Partners y Cinven la venta de Amadeus por un importe de 4.340 millones de euros, unas negociaciones en las que "ya está todo discutido", recordó Mullor.
Tras descartar otras ofertas, los accionistas de referencia de Amadeus eligieron la propuesta de las firmas BC Partners y Cinven para formular conjuntamente, a través de una sociedad de nueva creación, una oferta de compra por el cien por cien del capital de Amadeus, a un precio de 7,35 euros por acción. Según fuentes del mercado, los tres accionistas recibirían de forma conjunta aproximadamente más de 1.000 millones de euros y alrededor de un 40% de la nueva compañía.
Mullor afirma que la fusión KLM-Air France "acelerará" la integración de Iberia y British
(EUROPA PRESS)
El consejero delegado de Iberia, Angel Mullor, pronosticó hoy que la fusión de KLM y Air France "va a acelerar" el proeceso de consolidación del sector en Europa y, por tanto, la integración de Iberia y British Airways.
En rueda de prensa celebrada en Fitur, Mullor explicó que el modelo de integración de las compañías de bandera holandesa y francesa ha roto los esquemas del sector y ha demostrado que "está funcionando", pese a que en un principio se dudó de su operatividad y en el sector se llegó a afirmar que estaban "empezando la casa por el tejado".
A este respecto, recordó que la regulación actual impide la integración de dos compañías nacionales por la pérdida de derechos de vuelo que implicaría, pero indicó que el modelo de integración adoptado por KLM y Air France manteniendo la personalidad jurídica de cada una de las dos empresas "ha demostrado que funciona".
No obstante, Mullor precisó que Iberia y British no van a variar su modelo de alianza, que ha arrancado con la fusión de rutas, cuya evolución es preciso analizar ahora antes de incorporar nuevas rutas o dar nuevos pasos adelante.
UN CONSEJO "COMPENSADO".
Aunque no prevé un intercambio accionarial a corto-medio plazo con British, que controla actualmente un 9% del capital de Iberia, se mostró convencido de que "es algo que tiene que suceder", y apostó en un futuro por un consejo de administración "compensado" por ambas partes, con el fin de que no se vean menoscabados los intereses comerciales de alguna de las dos compañías.
Iberia y British Airways arrancaron el 1 de enero de 2005 con la entrada en vigor de su alianza estratégica, que se ha materializado con la explotación conjunta y el reparto de beneficios de las rutas troncales entre España y Reino Unido y que se plantea como un paso previo a un futuro reparto de los mercados en los que operan ambas aerolíneas.
La alianza, aprobada en diciembre de 2003 por la Comisión Europea, ha comenzado con la fusión de las rutas que unen Londres con Madrid y Barcelona --en las que cuentan con un total de 19 vuelos diarios--, para posteriormente ampliarse a las líneas que opera la franquiciada de British Airways, GB Airways, en las rutas entre España y Reino Unido.
Ambas compañías aéreas no han introducido modificaciones en la programación diseñada para la temporada de invierno, si bien a partir del 1 de marzo, fecha en que da comienzo la temporada estival, se pondrán en marcha nuevos horarios, mucho más repartidos, ofreciendo una mayor flexibilidad y mejorando las conexiones tanto en Barajas hacia América Latina como en Heathrow hacia Oriente.
Del éxito de la creación de cuentas conjuntas de explotación en estas rutas dependerá la evolución futura de la alianza estratégica Iberia-British Airways durante los próximos seis años, período aprobado por la CE para el desarrollo de la misma. INTEGRACION DE FUERZAS DE TRABAJO.
En una segunda fase, cuyos plazos aún no están determinados, las aerolíneas previsiblemente abordarán la integración de sus respectivas fuerzas de trabajo y de venta fuera de sus países y, fundamentalmente, un reparto de sus mercados internacionales.
En un eventual reparto de mercados, Iberia se reservaría como área de influencia propia las conexiones operadas entre Europa y Latinoamérica, mientras que British Airways enfocaría su actividad a los mercados asiático y del Atlántico Norte.
Las aerolíneas tradicionales contra las de bajo coste
Prensa SEPLA
Unanimidad del sector de las aerolíneas tradicionales contra las de bajo coste. A las quejas de Iberia se van sumando todas las demástal como detallan las siguientes informaciones.
Iberia, British y Air France piden a Bruselas que regule las ayudas a las compañías de bajo coste(EUROPA PRESS)
Iberia, British Airways y Air France han pedido a la Dirección General de la Competencia de la Comisión Europea que regule las subvenciones que se conceden a las compañías de bajo coste para que puedan operar en aeropuertos regionales, ante el daño que estas ayudas están causando al resto de compañías y la distorsión de mercado que ello conlleva, según reveló hoy el consejero delegado de Iberia, Angel Mullor.
"Tanto Iberia, por un lado, como British Airways y Air France por su parte, hemos reclamado a Bruselas que clarifique la cuestión de las subvenciones a las compañías de bajo coste en los aeropuertos regionales", explicó Mullor.
Las tres aerolíneas creen que Bruselas debe definir de manera precisa qué ayudas están permitidas con arreglo a la normativa comunitaria y cuáles no, para despejar así la ambigüedad legal que se creó a raíz de la resolución de la Comisión Europea sobre las ayudas concedidas a Ryanair en el aeropuerto belga de Charleroi.
Según Mullor, Bruselas ha acogido bien la petición de las tres aerolíneas y elabora en la actualidad una Directiva para clarificar todo lo relativo a estas ayudas.
La decisión judicial de Charleroi impidió que se hiciera un uso abusivo de las ayudas, pero sin embargo acabó legalizando ciertos procedimientos.
En aquella resolución, Bruselas censuró en particular las disposiciones públicas por las que Ryanair se ahorraba el 50% de las tasas aeroportuarias por pasajero; la subvenciones para la explotación de nuevas conexiones europeas o la cobertura pública de los gastos de alojamiento del personal de la compañía y de parte de su actividad promocional. En cambio, la Comisión no objetó las ayudas a la promoción publicitaria de sus nuevas conexiones aéreas, ni parte de los incentivos a estas líneas.
El presidente de Iberia, Fernando Conte, denunció antesdeayer, en la inauguración de Fitur, la "impresentable distorsión del mercado" existente en varios de los aeropuertos secundarios españoles, "sumideros de pérdidas" cuya financiación corre a cargo de las grandes compañías que operan en los principales aeropuertos de la red, y donde las compañías de bajo coste se benefician de subsidios concedidos por parte de las autoridades regionales.
Denunció que al problema de los subsidios hay que sumarle el hecho de que son las compañías que operan en los grandes aeropuertos las que financian con sus tasas a los aeropuertos pequeños, que son precisamente los que "sirven de base para las subvenciones" que reciben las aerolíneas de bajo coste.
Conte advirtió entonces que Iberia estába estudiando "muy seriamente" la posibilidad de abandonar ciertas rutas desde estos aeropuertos.
Mullor fue más lejos que Conte y ayer, en declaraciones a Europa Press, advirtió de que Iberia abandonará rutas en Barcelona, Galicia y Andalucía si no recibe las mismas subvenciones que se conceden a las compañías de bajo coste para operar en varios de los aeropuertos situados en estas regiones.
La posibilidad de que aerolíneas de bajo coste como Ryanair estén disfrutando de subvenciones de presunta ilegalidad ya fue criticada el pasado mes de octubre por Iberia, que admitió entonces estar recabando información sobre el contenido de los acuerdos firmados entre estas compañías de vuelos baratos y varias administraciones regionales.
Air Europa se suma a Iberia en sus críticas a la "competencia desleal" de 'low cost' subvencionadas
Exige a las Administraciones un "mismo rasero" para todas las aerolíneas y descarta dejar de operar rutas
(EUROPA PRESS)
Air Europa se sumó hoy a las críticas lanzadas por Iberia contra las subvenciones que perciben algunas aerolíneas de bajo coste por operar en aeropuertos españoles y denunció la "competencia desleal" que generan estas ayudas públicas. "Air Europa está totalmente en contra de esas soterradas subvenciones que tanto daño le están haciendo", indicó a Europa Press el subdirector general de la aerolínea, Gerardo Ariño.
"La postura de Air Europa es la misma que la de Iberia y que la de cualquier otra compañía acostumbrada al libre mercado", sentenció Ariño, que considera "totalmente fuera de lugar" que las 'low cost' reciban subvenciones. El presidente de Iberia, Fernando Conte, denunció esta semana la "impresentable distorsión del mercado" existente en varios de los aeropuertos secundarios españoles, donde las compañías de bajo coste se benefician de subsidios concedidos por parte de las autoridades regionales.
El subdirector de la aerolínea del Grupo Globalia instó a las Administraciones a que "actúen con el mismo rasero" con todas las compañías aéreas que operan en los aeropuertos nacionales, criticando la "vocación" de algunas aerolíneas de bajo coste de "ganar dinero procedente del dinero de los contribuyentes".
A diferencia de Iberia, Air Europa "no se plantea en absoluto" abandonar ninguna de las rutas que actualmente opera, pese a la "competencia desleal" que achaca a los operadores de bajo coste subvencionados. La aerolínea presidida por Fernando Conte anunció ayer que abandonará rutas en Barcelona, Galicia y Andalucía si no recibe las mismas subvenciones que se conceden a las 'low cost' para operar en varios de los aeropuertos situados en estas regiones.
Por otro lado, Air Europa concretó hoy que la fecha elegida para operar su primer vuelo directo a China es el próximo 22 de mayo. La aerolínea ofrecerá desde el aeropuerto de Madrid-Barajas dos frecuencias semanales a Beijing y otras dos a Shanghai, con lo que hará efectivo "un importante objetivo dentro de su expansión internacional" al incorporar su red los primeros destinos asiáticos.
Air France y KLM integrarán direcciones de actividad mercancías
Prensa SEPLA-EFE
La compañías aéreas Air France y KLM, fusionadas a finales del pasado año, crearán un equipo directivo único en la actividad de transporte de mercancías, en la que son líderes mundiales, para crear una oferta única para sus clientes.
La nueva estructura directiva integrada, que se llamará "casa europea cargo" y debe estar operativa a finales de año, ser encargará de pilotar la gestión de la red, la mercadotecnia y las ventas, anunció hoy en un comunicado la franco-holandesa Air France-KLM, que precisó que "cada compañía continuará ejerciendo la responsabilidad de sus operaciones".
La iniciativa pretende "crear una oferta comercial única", "consolidar y desarrollar las posiciones" de Air France y KLM gracias a una estrategia basada en las plataformas aeroportuarias de Roissy Charles de Gaulle (París) y Schiphol (Amsterdam), mejorar los resultados del negocio de transporte de carga y "sacar partido de todas las sinergias posibles", explicó el grupo.
El actual director general de la actividad de transporte de mercancías de KLM, Michael Wisbrun, será el responsable máximo de la nueva estructura, en la que el actual director de Air France Cargo se encargará de definir los frentes de colaboración.
Wisbrun seguirá siendo miembro del comité de dirección estratégica de Air France-KLM y Boudier continuará como director general de Air France Cargo y miembro del comité ejecutivo de Air France.
TAP y Spanair tendrán vuelos compartidos a partir de marzo
Prensa SEPLA - EFE
La aerolínea lusa TAP-Air Portugal y la española Spanair ofrecerán a partir de finales del próximo marzo vuelos de código compartido ("code share") entre España y Portugal, anunció TAP en un comunicado.
Mediante este acuerdo, Spanair tendrá vuelos en "code share" en todas las líneas de TAP en Portugal, con conexiones desde Lisboa a Porto, Faro y Madeira.
TAP ampliará su servicio de "code share" sobre todos los vuelos Spanair que unen desde Madrid y Barcelona a las ciudades españolas como Málaga, Bilbao, Palma de Mallorca, Alicante, Ibiza, Las Palmas, Tenerife, Lanzarote, Oviedo, Santiago de Compostela, Valencia y Sevilla.
En el comunicado, el presidente de Spanair, Gonzalo Pascual, afirma estar encantado de "formalizar esta relación" con TAP, por la que amplían la red de Spanair en la Península ibérica.
"Además éste acuerdo mejorará el servicio, la comodidad y las facilidades para nuestros clientes mutuos y posibilitará nuevos desarrollos a nivel internacional en un futuro", opina el presidente de Spanair.
Por su parte, el presidente de TAP, el brasileño Fernando Pinto, considera que la cooperación que ahora se inicia es de la "mayor relevancia estratégica" para la compañía lusa.
"Este acuerdo permite a la TAP una mayor cobertura y distribución en un mercado tan importante como es el español, reforzando considerablemente el posicionamiento de TAP en la Península Ibérica", dijo Pinto
El presidente de la aerolínea lusa opinó que la próxima adhesión a la alianza aérea Star Alliance posibilitará el refuerzo de los servicios y beneficios ofrecidos a sus clientes.
El comunicado señala que este acuerdo forma parte de una estrategia más amplia de las dos aerolíneas, con vistas a ampliar y diversificar el número de destinos ofrecidos.
La red de TAP, que en marzo entrará en Star Alliance, está compuesta por 42 destinos de 25 países, con una media de entre 160 y 180 vuelos diarios, gracias a su flota de 40 aviones Airbus.
Air Europa comienza a volar a China el 22 de mayo
Prensa SEPLA - EFE
La compañía aérea Air Europa iniciará sus vuelos a China el próximo 22 de mayo, uniendo Madrid con Pekín y Sanghai con vuelos dos veces por semana, lo que supone cuatro frecuencias semanales.
El subdirector general de Air Europa, Gerardo Ariño, ofreció hoy una rueda de prensa en el marco de Fitur, para anunciar la apertura de estos nuevos vuelos, e indicó que "China se nos presenta como un país de grandes oportunidades tanto para el turismo vacacional, como de negocios, y esperamos satisfacer las necesidades de un gran número de clientes".
A juicio de Ariño, con este nuevo trayecto la compañía consigue un importante objetivo de destino dentro de su expansión internacional, siendo la primera compañía que obtiene el permiso para poder realizar estos vuelos.
Los viajes se harán con un Airbus 340, y tendrán un precio inicial, como oferta de lanzamiento, de 649 euros ida y vuelta.
Gobierno pone en marcha actuaciones mejorar fluidez y seguridad
Prensa SEPLA - EFE
El Gobierno ha puesto en marcha actuaciones urgentes con objeto de mejorar la situación en el aeropuerto de Barajas (Madrid) tanto en relación con la fluidez de tránsito como en el ámbito de la seguridad.
Así se informa en una respuesta escrita del Ejecutivo a una pregunta del diputado de CiU Jordi Jané sobre la necesidad de mejorar los controles de seguridad realizados en la terminal 3 del aeropuerto de Barajas.
Una de las actuaciones que están en marcha es la adecuación a las nuevas realidades de los procedimientos de paso por controles de seguridad para conseguir que, sin menoscabo de la propia seguridad, el flujo de pasajeros pueda ser ágil y rápido a través de un sistema de colas que no penalice a aquel que no porta elementos metálicos o de índole similar.
Con ello se consigue diferenciar a los pasajeros en tránsito de los de destino final para en caso de escasez de recursos dar prioridad a los que deban realizar conexiones.
Asimismo, la incorporación de dos nuevos equipos de Rayos X y arcos detectores en el control central del terminal T1 (salidas internacionales) a fin de acelerar el paso del gran número de pasajeros que transitan por el mismo, y de un nuevo equipo de inspección y arco detector en el control de la zona de embarque del puente aéreo T3.
Además, se va a realizar un estudio pormenorizado del resto de controles o filtros para mejorar su actividad e incorporación de nuevos equipos, para garantizar una mayor agilidad en el paso de los mismos.
En concreto, en los dos puntos de tránsitos en el Dique Sur y la Sala 6 del Terminal T2, en el control de la Paloma y en el control norte del T1.
Todo ello supondrá de forma casi inmediata un esfuerzo por parte de AENA en recursos humanos para mejorar la actividad de los citados controles de seguridad.
En todo caso, AENA, en colaboración con los Cuerpos y Fuerzas de Seguridad del Estado y con las compañías aéreas, estudia y analiza de forma permanente las posibles mejoras que puedan aportar al pasajero un mejor y más cómodo servicio en sus aeropuertos.
El Gobierno recuerda que en los últimos años, especialmente a partir del 11-S, se ha desarrollado e implantado un cuerpo normativo, tanto a nivel internacional como nacional, que ha obligado a reforzar y hacer más estrictas las medidas de seguridad aeroportuaria que ya existían previamente y a poner en marcha medidas adicionales.
En España, como en el resto del mundo, las nuevas obligaciones en materia de seguridad se han materializado en un incremento muy significativo de medios técnicos, como escáneres, arcos detectores de metales y detectores manuales de metales, y de medios humanos en los filtros de pasajeros, y personal de empresas de vigilancia privada ha reforzado al personal de los Cuerpos y Fuerzas de Seguridad del Estado.
Esto ha supuesto un gran esfuerzo inversor y un fuerte aumento del gasto en personal de vigilancia, siempre con el objetivo de garantizar la seguridad y buscando al mismo tiempo que el nivel de servicio que percibe el pasajero en los aeropuertos apenas se vea alterado por la aplicación de las medidas de seguridad.
En el caso del aeropuerto de Barajas, lo mismo que en el resto de aeropuertos de la red de AENA, el servicio de seguridad se organiza asignando los medios disponibles que a pesar de su aumento siguen siendo limitados a los requerimientos de la demanda.
Dentro de cada batería de filtros, cada conjunto de escáner más arco detector comienza o deja de estar operativo (es decir se abre o se cierra) en función de la afluencia de pasajeros.
En los momentos de mayor afluencia y concentración puntual de pasajeros es prácticamente inevitable la formación de colas en los filtros de seguridad con el consiguiente aumento del tiempo de espera.
En tales casos, salvo excepciones circunstanciales en algún filtro concreto, el servicio se organiza para que todos los filtros puedan estar abiertos.
El Ejecutivo destaca que con el objeto de mejorar esta situación en el aeropuerto de Barajas están en marcha las referidas actuaciones urgentes.
Gobierno pone en marcha actuaciones mejorar fluidez y seguridad
Prensa SEPLA - EFE
El Gobierno ha puesto en marcha actuaciones urgentes con objeto de mejorar la situación en el aeropuerto de Barajas (Madrid) tanto en relación con la fluidez de tránsito como en el ámbito de la seguridad.
Así se informa en una respuesta escrita del Ejecutivo a una pregunta del diputado de CiU Jordi Jané sobre la necesidad de mejorar los controles de seguridad realizados en la terminal 3 del aeropuerto de Barajas.
Una de las actuaciones que están en marcha es la adecuación a las nuevas realidades de los procedimientos de paso por controles de seguridad para conseguir que, sin menoscabo de la propia seguridad, el flujo de pasajeros pueda ser ágil y rápido a través de un sistema de colas que no penalice a aquel que no porta elementos metálicos o de índole similar.
Con ello se consigue diferenciar a los pasajeros en tránsito de los de destino final para en caso de escasez de recursos dar prioridad a los que deban realizar conexiones.
Asimismo, la incorporación de dos nuevos equipos de Rayos X y arcos detectores en el control central del terminal T1 (salidas internacionales) a fin de acelerar el paso del gran número de pasajeros que transitan por el mismo, y de un nuevo equipo de inspección y arco detector en el control de la zona de embarque del puente aéreo T3.
Además, se va a realizar un estudio pormenorizado del resto de controles o filtros para mejorar su actividad e incorporación de nuevos equipos, para garantizar una mayor agilidad en el paso de los mismos.
En concreto, en los dos puntos de tránsitos en el Dique Sur y la Sala 6 del Terminal T2, en el control de la Paloma y en el control norte del T1.
Todo ello supondrá de forma casi inmediata un esfuerzo por parte de AENA en recursos humanos para mejorar la actividad de los citados controles de seguridad.
En todo caso, AENA, en colaboración con los Cuerpos y Fuerzas de Seguridad del Estado y con las compañías aéreas, estudia y analiza de forma permanente las posibles mejoras que puedan aportar al pasajero un mejor y más cómodo servicio en sus aeropuertos.
El Gobierno recuerda que en los últimos años, especialmente a partir del 11-S, se ha desarrollado e implantado un cuerpo normativo, tanto a nivel internacional como nacional, que ha obligado a reforzar y hacer más estrictas las medidas de seguridad aeroportuaria que ya existían previamente y a poner en marcha medidas adicionales.
En España, como en el resto del mundo, las nuevas obligaciones en materia de seguridad se han materializado en un incremento muy significativo de medios técnicos, como escáneres, arcos detectores de metales y detectores manuales de metales, y de medios humanos en los filtros de pasajeros, y personal de empresas de vigilancia privada ha reforzado al personal de los Cuerpos y Fuerzas de Seguridad del Estado.
Esto ha supuesto un gran esfuerzo inversor y un fuerte aumento del gasto en personal de vigilancia, siempre con el objetivo de garantizar la seguridad y buscando al mismo tiempo que el nivel de servicio que percibe el pasajero en los aeropuertos apenas se vea alterado por la aplicación de las medidas de seguridad.
En el caso del aeropuerto de Barajas, lo mismo que en el resto de aeropuertos de la red de AENA, el servicio de seguridad se organiza asignando los medios disponibles que a pesar de su aumento siguen siendo limitados a los requerimientos de la demanda.
Dentro de cada batería de filtros, cada conjunto de escáner más arco detector comienza o deja de estar operativo (es decir se abre o se cierra) en función de la afluencia de pasajeros.
En los momentos de mayor afluencia y concentración puntual de pasajeros es prácticamente inevitable la formación de colas en los filtros de seguridad con el consiguiente aumento del tiempo de espera.
En tales casos, salvo excepciones circunstanciales en algún filtro concreto, el servicio se organiza para que todos los filtros puedan estar abiertos.
El Ejecutivo destaca que con el objeto de mejorar esta situación en el aeropuerto de Barajas están en marcha las referidas actuaciones urgentes.
Ausencia ofertas augura ruptura contrato en León, según Lagun Air
Prensa SEPLA-EFE
La ausencia de ofertas de entrada de nuevo capital en el accionariado podría abocar a la aerolínea Lagun Air a reiterar su petición de ruptura del contrato que mantiene con el consorcio del aeropuerto de León, como paso previo al abandono de su actividad en esta provincia.
Así lo aseguró a EFE el director general de la compañía, Juan José Canedo, quien subrayó que hasta el momento, y a cuatro días de la fecha establecida para adoptar una decisión definitiva al respecto, los directivos de la empresa aún no han recibido ninguna oferta "seria, oficial, rigurosa y por escrito".
Mediante la entrada de nuevos socios en el accionariado de la compañía aérea, la empresa busca compensar la negativa de gran parte de sus accionistas a inyectar nuevo capital que permita a Lagun Air superar las pérdidas de la aerolínea derivadas de su actividad en León.
Canedo aseguró que "si las cosas no cambian" Lagun Air dejará de operar en el aeródromo de La Virgen del Camino (León), aunque manteniendo los vuelos que ofrece en otros aeropuertos españoles, y pedirá al consorcio que lidera la Diputación leonesa la ruptura "consensuada y dialogada" que las dos partes mantienen.
En este sentido, se mostró partidario de que la rescisión del contrato, por un importe de 9 millones de euros y tres años de vigencia, de los que sólo ha transcurrido uno y medio, "no termine en los tribunales, porque no sería bueno para ninguna de las partes".
"Si hay consenso, quienes deciden somos las dos partes; ni nos ponemos las togas, decide un tercero", recordó el director general de la compañía, quien, sin embargo, manifestó su esperanza en que, antes del próximo lunes, pueda producirse una oferta que consolide la actividad de la compañía en León.
Además negó que Lagun Air haya recibido una oferta compra de un grupo empresarial ligado a la patronal del Círculo Empresarial Leonés por un importe de seis millones de euros.
"Si así fuera, estaríamos dispuestos a aceptarlo en las condiciones que se han comentado, pero, hoy por hoy, no hay nada", aseguró Canedo, quien rechazó las críticas vertidas desde diversos sectores políticos y económicos leoneses hacia la gestión de sus directivos tras el inicio de la crisis de la compañía.
Insistió en la versión según la cual los problemas de la empresa tienen su origen en sus diferencias con el organismo estatal AENA y las "trabas" puestas por sus representantes a la actividad de la aerolínea en el aeropuerto leonés.
"Nosotros no hemos chantajeado a nadie al amenazar con irnos, sino que hemos lanzado un órdago abriendo las puertas de nuestra compañía para que los empresarios y la sociedad de León pudieran apostar y sumarse a este proyecto", concluyó Canedo.
Spanair llevará denuncia reparto Barajas ante Comisión Europea y anuncia que facturó 870 millones de euros en 2004, el 4% más
Prensa SEPLA-EFE
Spanair llevará antes de que finalice febrero la denuncia sobre el reparto del aeropuerto de Barajas efectuado por AENA el 2 de diciembre de 2004 ante la Comisión Europea de Bruselas, anunció hoy el presidente de la aerolínea, Gonzalo Pascual.
La reclamación que se presentará en Bruselas se distingue en dos acciones distintas, la de la Dirección General de Tráfico y la de la Dirección General de Competencia.
Se trata de "interponer las reclamaciones y, luego, "sustanciarlas hasta el fina", explicó el secretario del Consejo Administrativo de Spanair, Alvaro Klecker, quien añadió que las reclamaciones en Bruselas llevan más tiempo, que calculó en dos años, pero "tienen la ventaja de que en lugar de atenderlas los jueces, lo hacen los funcionarios".
De este modo, los funcionarios europeos están en contacto con los españoles, por lo que "esperamos que antes de llegar a su fin, AENA ya nos haya dado una solución satisfactoria".
"Lo óptimo, lo que Spanair espera, es no tener que terminar nada, sino simplemente poder arreglarlo por razón de la presión ejercida ante los tribunales y la Comisión Europea", apostilló Klecker, según quien las dos vías son "independientes y cualquiera de las dos es vinculante".
La reclamación ante la Comisión Europea es la tercera actuación de Spanair en la defensa de sus intereses en Barajas, tras la denuncia ante la Dirección General de Aviación Civil y ante el juez del contencioso-administrativo en España, cuya respuesta tardará entre nueve y doce meses.
Si las resoluciones no fuesen favorables para la compañía, Spanair recurrirá ante el Tribunal Supremo de Justicia, cuya respuesta podría tardar cinco años y, además, pediría a AENA una indemnización por daños y prejuicios.
Pascual se mostró convencido de que AENA había sido presionada en su decisión sobre el nuevo reparto por Iberia, que había interpuesto una reclamación sobre la adjudicación del anterior equipo de AENA tomada en junio de 2003 y que la ubicaba junto con Spanair en la T-4.
Pascual especuló con que probablemente Iberia había ofrecido a AENA "retirar la denuncia si conseguía la situación de monopolio en la nueva terminal, junto con sus socias de Oneworld", queriendo evitar así la competencia de la única compañía en el mercado español, que supone actualmente una seria alternativa a la aerolínea de bandera española".
Spanair facturó 870 millones de euros en 2004, el 4% más
Madrid, 27 ene (EFECOM).- Spanair facturó el pasado año 870 millones de euros, lo que significa un avance del 4 por ciento respecto a 2003, anunció hoy el presidente de la compañía aérea, Gonzalo Pascual.
La aerolínea transportó durante el ejercicio 8,5 millones de pasajeros, medio millón más que en 2003, mientras que la ocupación media ascendió en el mismo periodo al 64 por ciento, un punto porcentual más.
No obstante, Pascual advirtió de que las perspectivas de expansión de Spanair podrían verse mermadas por la ubicación de la compañía en la terminal T-1 del aeropuerto madrileño de Barajas, que le fue asignada por AENA en diciembre pasado, y que supondría para la aerolínea un gasto adicional de 57 millones de euros entre los años 2006 y 2010, respecto a la asignación en la T-4.
El traslado a la terminal T-1, operativa desde 1977, supondría también un coste adicional para los pasajeros de Spanair de 45 millones de euros entre 2006, año de la apertura de la nueva terminal T-4, y 2010.
La compañía "rechaza de plano" la ubicación en la T-1, terminal que considera la más obsoleta de todo el aeropuerto de Barajas y que cuenta con sólo 12 posiciones de contacto existentes (fingers) frente a las 77 de la T-4 que, encima, no se adaptan a su flota y la de sus aerolíneas asociadas en Stan Alliance compuesta por aviones de tipo medio.
Además de obligar a operar más de la mitad de vuelos en remoto, la T-1 es "la peor terminal para las conexiones" y deja a Spanair "fuera de las tendencias del mercado", al frenar su proyecto de convertir Barajas en el centro de operaciones, "hub", y facilitar a los pasajeros la opción de vuelos alternativos de otras compañías y
El vicepresidente de la compañía aérea escandinava SAS, propietaria de Spanair, Gunnar Reitan, quien asistió al acto, quiso despejar definitivamente los rumores, por un lado, sobre la venta por parte de SAS de su filial española y, por otro, de una supuesta pérdida de poder decisorio de Pascual.
Añadió que Spanair seguirá siendo una compañía española, por lo que necesita una equipo directivo español, y que SAS desea aportar con ella "una verdadera alternativa al mercado de transporte aéreo en España".
Según Reitan, Spanir cuenta con todo el apoyo de su matriz para la defensa de sus intereses en el aeropuerto de Barajas, respaldo al que se unió también el presidentes de Star Alliance presente en el acto, quien recordó que la alianza ha hecho grandes inversiones ante la futura unificación del grupo bajo el mismo techo, el de la terminal T-4, y ahora se encuentra con un giro de 180 grados con la nueva decisión de AENA que la ubica en la vieja T-1.
En cuanto a la expansión de la compañía, Pascual descartó de momento vuelos a Iberoamérica, pero cuenta con posibilidad de ofrecerlos a través de compañías asociadas y otras nuevas que se sumarán en el futuro, y añadió que las aerolíneas de su copropiedad, Air Plus y Aerolíneas Argentinas, podrían entrar en Star Alliance dentro de dos años en calidad de miembros asociados.
Pascual anunció la apertura de cuatro nuevas rutas domésticas que unirán Barcelona con Oviedo y Santiago de Compostela desde el próximo 7 de febrero, y Madrid y Barcelona con La Coruña a partir del 3 de abril de 2005.
Air China comprará 20 aviones Airbus para rutas internacionales
Prensa SEPLA - EFE
La aerolínea de bandera china, Air China, comprará 20 aviones Airbus para reforzar sus principales rutas internacionales a Europa, Australia y Norteamérica, informó hoy, viernes, la prensa local.
Según el portavoz de la aerolínea, Wang Yongsheng, los aparatos serán A-330 200, con capacidad de hasta 293 pasajeros, y serán entregados antes del 2008, recogió el rotativo "China Daily".
La empresa no reveló el coste de adquisición de los aparatos, aunque confirmó que pagará menos del precio total de 2.860 millones de dólares (2.195 millones de euros) que figura en el catálogo del consorcio europeo.
La adquisición, aprobada ayer mismo por China National Aviation Holding Co, se financiará mediante dinero líquido de la compañía y préstamos bancarios.
Los aparatos se utilizarán para algunos destinos clave dentro de China, como la capital del Tíbet (Lhasa) y, mayoritariamente, para los vuelos de la aerolínea a Europa, Australia y Norteamérica, agregó la fuente.
El anuncio de esta compra se suma al realizado, también esta semana, por la compañía China Eastern Airlines (con sede en Shangai), que este año comprará seis aviones europeos Airbus y 14 de la compañía norteamericana Boeing.
Airbus y Boeing compiten fuertemente por el mercado chino, uno de los de mayor crecimiento del mundo, que el año pasado registró 120 millones de pasajeros, un 38 por ciento más que en el 2003, según cifras oficiales
Patrick Corporation ofrece 1.5 millones por aerolínea Virgin Blue
Prensa SEPLA-EFE
La compañía logística de transportes Patrick Corporation anunció hoy una oferta de adquisición de la aerolínea australiana Virgin Blue por un valor de 1.520 millones de dólares.
Patrick Corporation, que en marzo de 2002 adquirió el 45 por ciento de los títulos de Virgin Blue, ofrece 1,9 dólares por participación.
En las últimas semanas las acciones de Virgin Blue perdieron valor y cayeron hasta 1,2 dólares, tras anunciarse malos resultados durante el último año, con beneficios inferiores de entre un 10 y un 15 por ciento al pasado ejercicio.
La bolsa australiana ha permitido a Virgin Blue cotizar hoy en el mercado, cuyas acciones abrieron a 1,55 dólares pero se revalorizaron hasta un 13 por ciento después de conocerse la oferta de compra, situándose a media mañana a 2,02 dólares por participación.
La compañía Virgin Group, creada por el británico Richard Branson, mantiene un 25 por ciento de las acciones de Virgin Blue, la segunda aerolínea australiana y que empezó a cotizar en el mercado bursátil de este país en diciembre de 2003.
Gobierno brasileño quiere asumir control de Varig para venderla
Prensa SEPLA-EFE
El gobierno brasileño estudia la posibilidad de convertir en acciones la deuda de la aerolínea Varig para sacarla de su crisis financiera, lo que convertiría a la empresa en estatal hasta que se le encuentre un comprador, dijeron hoy fuentes oficiales.
Esa posibilidad fue discutida hoy en una reunión entre el vicepresidente brasileño y ministro de Defensa, José Alencar, representantes de la Fundación Ruben Berta, controladora de la compañía, del Departamento de Aviación Civil y del banco Unibanco, que elaboró un plan para reestructurar la empresa.
Como la mayor parte de la deuda de 1.800 millones de dólares que tiene Varig es con empresas del gobierno, el Estado se convertiría provisionalmente en accionista de control de la aerolínea y luego vendería su participación en una subasta.
"La nacionalización inmediata puede ser una consecuencia de la transformación de crédito en capital. La intención es hacer eso simultáneamente con la venta", dijo Alencar a la salida de la reunión.
Varig, aerolínea símbolo de Brasil en el mundo, ha perdido espacio en el mercado interno en los últimos años con TAM y con Gol, empresa de "bajo costo, bajas tarifas" creada en 2001, pero sigue como líder absoluta en el frente externo, con una participación del 83,2 por ciento en los vuelos internacionales de Brasil.
El presidente de Varig, Luiz Martins, dijo que la conversión de deuda en acciones es una opción compleja que tendrá que discutirse con los demás acreedores, pero aseguró que "no será intervención, no será nacionalización".
"La empresa está en una situación muy difícil, el patrimonio es negativo. La solución es la reestructuración del capital", insistió Alencar, quien dejó claro que el objetivo del gobierno es ayudar a Varig a salir de la crisis que la tiene al borde de la quiebra y no convertirse en accionista.
Otra posibilidad barajada por el gobierno en los últimos meses ha sido la liquidación extrajudicial de la compañía, pero esa opción parece menos probable.
La severa crisis financiera de Varig la tiene en cuidados intensivos desde hace unos tres años, período durante el cual la empresa ha examinado distintas alternativas para evitar la quiebra.
Una de ellas era la fusión con TAM, líder del mercado interno, pero el proceso no se concretó y las dos empresas firmaron hoy un documento para poner fin gradualmente a un acuerdo de vuelos compartidos que tuvieron en los dos últimos años.
La discusión de alternativas para sacar a Varig del atolladero se produce en momentos en que Vasp, otra de las grandes aerolíneas del país, agoniza inmersa en deudas.
El gobierno canceló anoche las últimas ocho rutas que cubría Vasp por su incapacidad financiera y técnica para cumplir con regularidad esos trayectos, lo que fue constatado por una auditoría del Departamento de Aviación Civil.
La investigación comprobó que de los 56 vuelos que Vasp debía haber operado en los últimos siete días, 42 no despegaron por su política de cancelar aquellos con ocupación inferior al 50 por ciento para reducir costos operacionales.
Pese a que la medida del gobierno no significa la desaparición de Vasp que, según las autoridades, puede operar con autorización previa vuelos "chárter" o volver a pedir licencias para rutas regulares, siempre y cuando demuestre que tiene condiciones financieras y técnicas, su salvación parece imposible.
El director del Departamento de Aviación Civil, Jorge Godinho, indicó hoy que la concesión a Vasp para operar como aerolínea, que vence en abril, probablemente no será renovada y dijo que las rutas que cubría esa empresa deben ser adjudicadas el mes próximo a otras aerolíneas.
Enero 27, 2005
Analisis bursátil: La cinta de Moebius
La bolsa parece ser construida y concebida basándose en el modelo de Moebius, un movimiento continuo, una figura infinita. Una y otra vez recorremos las cotizaciones, y una y otra vez tenemos que empezar desde el principio puesto que volvemos al mismo sitio donde empezamos.
La cinta de Moebius
Naranco
"No hay misterios, sólo hay falta de información.
Tampoco hay milagros, sólo hay hechos científicos ignorados."
Vamos a coger una cinta de papel y en una cara le dibujamos una línea punteada. Después, haciendo un anillo, pegamos los dos extremos. Supongamos que una hormiga haga lo que queramos, y le decimos a la hormiga que recorra la superficie marcada con la línea punteada. La hormiga recorrerá el trayecto por dentro de la cinta, si la línea punteada está dentro, o por fuera de la cinta, si esta línea está dibujada fuera. El anillo que tenemos, por tanto, tiene dos caras, una dentro y otra fuera.
Ahora, despegaremos los extremos del anillo y daremos media vuelta a la cinta y la volveremos a pegar. Sobornaremos a nuestra hormiga para que no proteste porque la explotamos, o le prometeremos una subida de sueldo, y le pediremos que recorra la línea punteada de la cinta. Y no solamente eso, sino que le rogaremos que no pare y que siga recorriendo la cinta. La hormiga nunca parara, recorrerá la línea punteada y seguirá recorriendo el trozo de la cinta que está sin puntear. Tenemos una figura de una sola cara y de un solo borde, una figura infinita.
Este fue el invento que creó el astrónomo y matemático alemán Augusto Ferdinand Möbius hace casi 150 años. ¿Y la hormiga? Pues a la hormiga no le vayamos a pedir aumento de productividad, que si no, nos quedaremos sin experimento por agotamiento. La dejaremos marcharse tranquila.
La bolsa parece ser construida y concebida basándose en el modelo de Moebius, un movimiento continuo, una figura infinita. Una y otra vez recorremos las cotizaciones, y una y otra vez tenemos que empezar desde el principio puesto que volvemos al mismo sitio donde empezamos. Quizá el secreto, nunca descubierto, del perpetuum mobile, radica en este principio, únicamente hace falta descubrir la energía que alimente a sí misma. ¡Pues claro! Ya lo tenemos. Es la bolsa. Es la energía que alimenta a sí misma y recorre siempre el mismo camino pues solo tiene una cara. El movimiento genera la energía, y la energía a su vez genera el movimiento. Y esta energía es el dinero. Que bien. Somos unos grandes descubridores de este siglo en curso.
Y como un pequeño ejemplo práctico de esta disertación teórica, tenemos la sesión de hoy cuando IBLA abría el día en 2,49, llegaba a tocar la resistencia de 2,52 con cierta energía, y luego cerraba en 2,49 para la sorpresa de muchos. El extraño fenómeno observado mientras tanto, fue la disminución drástica del volumen mientras andaba por 2,52, y en general el volumen del día fue muy pobre. Ausencia total de fuerza para romper resistencia así de cabezona como lo es la media de 40 días.
En el gráfico de hoy, gráfico en barras diarias, he resaltado el último tramo alcista y los extraños fenómenos que le ocurrían. La línea naranja muestra el sentido general del movimiento de Iberia durante este tramo. Vemos que los precios subían, pero si nos fijamos en el volumen, la línea naranja de la tendencia es decreciente. Y el resultado fue la bajada que estamos experimentando. De momento, la corrección casi ha llegado al 38,20% de retroceso de Fibonacci y es ahí donde se ha producido un mini rebote. Al chocar por arriba contra la media de 40 días (2,52), la cotización retrocedió al cierre.
Si nos fijamos en el valor de este 38,20%, nos marca 2,44 euros. Dice la gente sabia que en enero hay que controlar los mínimos de diciembre pasado. Si estos mínimos son rotos, mal asunto. Pues, curiosamente, este retroceso coincide con el mínimo de diciembre que fue alcanzado exactamente el día 1 y es 2,43. Estos son soportes a corto plazo, a más serio plazo el soporte sigue estando en la media de 200 días, 2,39 que además es el 50% de retroceso de Fibonacci de la corrección del tramito alcista que se produjo en octubre del año pasado. Ahí es donde habrá que fijarse en el volumen y en las ganas de Iberia puesto que es otro capítulo aparte.
De momento, la resistencia de 2,52 sigue vigente como la hormiga que recorre una y otra vez la cinta de Moebius sin saber la explicación a su continuo movimiento. Una y otra vez volviendo al punto de partida, una y otra vez preguntándose el porqué de todo lo que le sucede. Y esto le pasa porque la hormiga no ve la figura que está explorando, está dentro de ella. Hace falta salir fuera, respirar tranquilamente y darse cuenta de que estamos ante una figura infinita.
Las empresas de seguridad retiran el boicot a los concursos de AENA
AENA ha convencido a la patronal del sector de la seguridad, Aproser, y a sus principales empresas para que retiren su boicot a la vigilancia privada a los aeropuertos. Eulen y Prosegur presentarán ofertas al concurso para 21 terminales cuyo plazo vence hoy, y Securitas decidirá a última hora.
AENA no ha cambiado las bases del concurso para dotar de seguridad privada a 21 aeropuertos por 204 millones. En la licitación, cuyo plazo de presentación de ofertas concluye hoy, se mantiene la exigencia de presentar un seguro de daños por 'riesgos de guerra y terrorismo y similares' por una cantidad total superior a los 1.000 millones de euros para el conjunto de los aeropuertos. Un concurso anterior para la vigilancia privada de otras 22 terminales fue boicoteado por las grandes empresas del sector de la seguridad en protesta por la exigencia del aval.
En esta ocasión, sin embargo, AENA ha convencido a la patronal Aproser y al grupo de grandes empresas que la integran, para que elaboren ofertas y concurran al concurso para dotar de vigilancia privada a 21 aeropuertos, entre los que se encuentran algunos de los más importantes de su red.
Aunque las interesadas han preferido guardar su margen de maniobra hasta el último momento, fuentes del sector aseguran que Eulen y Prosegur presentarán hoy diversas ofertas para pujar por los servicios de seguridad privada de varios de los 21 aeropuertos que salen a concurso.
Vinsa y Segurisa
Vinsa y Segurisa ya habían acudido al concurso anterior, a pesar de la exigencia del aval, y presentarán también hoy sus ofertas.
Otra de las grandes, Securitas, parece albergar más dudas sobre su decisión final. Algunas fuentes afirman que se abstendrá de acudir a este primer concurso, a fin de reservarse para presentarse en las mejores condiciones a la puja por la vigilancia de las nuevas y viejas terminales del aeropuerto de Madrid.
Sin embargo, otras informaciones señalan que el consejo de Securitas ha dado carta blanca a sus ejecutivos para acudan también a este primer concurso 'si entienden que se dan las condiciones adecuadas'.
AENA ha tomado la decisión de aplazar la licitación de la seguridad privada del mayor aeropuerto de su red, el de Madrid-Barajas. Su intención es esperar entre seis y nueve meses para que, una vez que entren en servicio las nuevas terminales, convocar un concurso para adjudicar los servicios de vigilancia privada a una única empresa en el conjunto de las instalaciones, las antiguas y las modernas.
La clave para conseguir una rectificación en la postura de boicot de las grandes del sector ha estado en las conversaciones que han mantenido los directivos de la patronal Aproser con el director general de Aeropuertos de AENA, Javier Marín.
Fuentes de la patronal aseguran que 'aunque no se han modificado las bases del concurso en lo referente a los seguros por guerra y terrorismo, los nuevos directivos de AENA han mostrado un talante distinto y una disposición absoluta a resolver conjuntamente los problemas'. Este nuevo talante es el que ha decidido a Aproser a animar a sus socios a que pujen en el concurso.
Conflicto
AENA licita la seguridad de sus 44 aeropuertos en otoño de 2003.
La mitad del sector boicotea el concurso por el problema del aval, pero se presentan 13 empresas.
AENA adjudica 22 aeropuertos y saca de nuevo a licitación 21 terminales.
La solución europea para los avales
Tanto en Aproser como en AENA guardan absoluto de mutismo sobre el punto de acuerdo que han alcanzado entre ambas para dejar al margen de las nuevas licitaciones el espinoso problema del aval para cubrir los riesgos por situaciones de terrorismo o guerra. Fuentes del sector apuntan que ambas partes son conocedoras de una iniciativa, esbozada en el seno de la Unión Europea, que podría modificar la situación en referencia al problema planteado.
Entre tanto el ente público propietario de los aeropuertos ha seguido recibiendo la documentación de los adjudicatarios del primer concurso de servicios de vigilancia en 22 aeropuertos de la red.
Las terminales más importantes incluidas en ese paquete fueron adjudicadas a Vinsa, quien se encargará de la vigilancia en Barcelona, Fuerteventura, Lanzarote, Logroño y Vitoria. Segur Ibérica se queda con los aeropuertos de Bilbao, El Hierro, Gran Canaria, Huesca y San Javier en Murcia. Segurisa hará la vigilancia en Córdoba, Granada, Jerez y Cuatro Vientos en Madrid. Prosintel se queda con Albacete.
UK advises ATC not to intervene during TCAS alerts
Air Transport Intelligence
UK CAA regulators are formally to advise air traffic controllers not to intervene to resolve airborne conflict situations when pilots are already responding to cockpit-based collision-avoidance alerts.
The amendment – contained in a new edition of the official Civil Aviation Publication 717, titled Radar Control: Collision Avoidance Concepts – follows the probe into the fatal mid-air collision over Lake Constance in July 2002.
Investigators highlighted the confusion generated when Swiss air traffic control transmitted evasive manoeuvre instructions to one of the aircraft involved, orders which countered the advisory given by its on-board traffic collision-avoidance system (TCAS).
Previously the UK CAA had suggested that it “may be useful” for controllers to give collision-avoidance instructions in the horizontal plane because anti-collision systems only covered the vertical plane.
But the second edition of the publication, to be released on 31 January, aims to avoid any possible risk of confusion.
It not only states that pilots should follow on-board anti-collision advisories rather than controller instructions, but adds: “Once the pilot has advised that he is manoeuvring in response to a resolution advisory [from an on-board system] the controller must not provide any further control instructions until the pilot has reported that the [avoidance manoeuvre] has been completed.”
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TCAS downlink backed in collision probe recommendations
Kieran Daly, London (19May04, 15:52 GMT, 1454 words)
German investigators of the BFU examining the 1 July 2002 collision of a DHL Boeing 757 freighter and a Tupolev Tu-154M of Russian carrier Bashkirian Airlines under Swiss control have made a further 15 recommendations on top of earlier items addressed to the Swiss Federal Office of Civil Aviation (FOCA) and ICAO.
The proposals include unequivocal support for some form of the so-called ‘resolution advisory downlink’ which would alert controllers to the warnings being given to pilots by their on-board traffic alert and collision avoidance systems (TCAS).
Swiss air traffic control authority Skyguide is also urged, via FOCA, to improve the implementation of the short term conflict alert (STCA) system to ensure controllers are alerted to any malfunction and are less likely to miss any alert. And, to assist investigations, the BFU also wants to see ATC-providers generally install audio-recording devices that record conversations around a controller’s position – like cockpit area microphones.
Russia’s CAA is urged to improve the training of crews in the use of TCAS using simulators and in crew resource management (CRM) and line-orientated flight training (LOFT) programmes.
The BFU also tries finally to end the lethal ambiguity in global guidance to pilots on use of TCAS. It recommends that ICAO issue clear guidance that crews should always respond immediately to TCAS RAs and never manoeuvre, or maintain a manoeuvre, in the opposite sense to the RA.
The full text of the recommendations is as follows:
To ICAO
Safety Recommendation No. 06/2004
ICAO should ensure that rules and procedures regarding ACAS are uniform, clear and unambiguous. Compliance should be ensured in the ICAO Annexes 2, 6, the PANS and the Guidance Material.
The procedure for pilots should include the following elements:
In the event of an ACAS Resolution Advisory (RA) to alter the flight path pilots shall:
• Respond immediately and manoeuvre as indicated, unless doing so would jeopardize the safety of the airplane.
• Never manoeuvre in the opposite sense to an RA, nor maintain a vertical rate in the opposite sense to an RA.
Safety Recommendation No. 07/2004
ICAO should ensure a high level of acceptance and confidence of pilots staff in ACAS by improving education and training. Therefore the Attachment B to State letter AN 11/19-2/82 should be transferred in a PANS (Procedures for Air Navigation Services).
Safety Recommendation No. 08/2004
To enhance the performance of ACAS ICAO should initiate the development of down-linking RAs to ATC, using such technologies as SSR Mode S and Automatic Dependent Surveillance - Broadcast (ADS-B).
Safety Recommendation No. 09/2004
To improve the investigation of future accidents and incidents ICAO should require ATS units -in addition to present regulations - to be equipped with a recording device that records background communication and noises at ATCO workstations similar to a flight deck area microphone system.
Safety Recommendation No. 16/2004
Utilizing its own mechanism and international resources available ICAO should ensure that all ACAS/TCAS users are consistent in their response to the equipment advice. ICAO auditing processes must pursue compliance with its ACAS Scarps and training objectives at all levels within the aviation industry.
To Swiss FOCA
Safety Recommendation No. 10/2004
The Federal Office for Civil Aviation (FOCA) should ensure that the air traffic control units of the air traffic control service provider are equipped with an effective Short Term Conflict Alert system covering the following minimum demands:
• An appropriate indication of failure or unavailability of STCA at the affected air traffic controller workstation.
• An adjustment of volume that prevents the controller from missing the acoustical STCA warning.
• When activated the acoustical STCA warning should sound permanently until acknowledgement at the affected workstation by the ATCO.
Safety Recommendation No. 11/2004
The FOCA should ensure that the air traffic control service provider equips air traffic control units with telephone systems which in case of a failure or shutdown of the main telephone system reroutes incoming telephone calls automatically to the bypass telephone system.
Safety Recommendation No. 12/2004
The FOCA should ensure that the radar system of the air traffic control service provider is technically equipped in a way that enables display updates within 8 seconds or less in en-route airspace.
Safety Recommendation No. 13/2004
The FOCA should ensure that the air traffic control units of the air traffic control service provider are equipped with system recording and replay facilities in accordance to a recommendation of Eurocontrol that enables a complete reconstruction of the surveillance data presentation, display settings and selections at the controller’s display position.
Safety Recommendation No. 17/2004
The FOCA should ensure that the air traffic service provider takes appropriate action to assure an effective operation of their safety management system in as much as that international requirements (ICAO SARPs, Eurocontrol ESARRs) are assured, and appropriate safety strategies, management techniques and quality procedures are incorporated and evaluated.
Safety Recommendation No. 18/2004
The FOCA should ensure that the air traffic service provider conducts an evaluation of the staffing levels required. The evaluation should not be limited to identifying the number of personnel required but also consider the qualification and experience required of specialist functions.
Safety Recommendation No. 19/2004
The FOCA should ensure that the air traffic service provider develops and implements refresher and safety related training compliant with ESARR 5 and adapted to the operating environment.
To Russian CAA
Safety Recommendation No. 14/2004
The Civil Aviation Authority should ensure that the ACAS training for flight crews is in accordance to the requirements and guidelines of Attachment B to State letter AN 11/19-2/82.
The following aspects should be covered:
• Flight simulators equipped with ACAS or inter-active Computer Based Training (CBT) should be utilized for training of ACAS manoeuvres.
• ACAS event scenarios should be included in Crew Resource Management (CRM) and Line-Oriented Flight Training (LOFT) programmes.
Safety Recommendation No. 21/2004
The Civil Aviation Authority of the Russian Federation should ensure that exposure to Crew Resource Management training within the airline industry is advanced. The use of flight simulators or appropriate synthetic training devices for Line-Orientated Flight Training should be promoted.
To US FAA
Safety Recommendation No. 15/2004
The Federal Aviation Administration should ensure that the TCAS 2 000 manufacturer rephrases the TCAS 2000 Operating Manual to reflect the ACAS/TCAS system philosophy and the international ACAS/TCAS regulations and operating procedures in a unambiguous and consistent manner.
Earlier Recommendations
To ICAO
Safety Recommendation No. 18/2002
ICAO should change the international requirements in Annex 2, Annex 6 and PANS-OPS (DOC 8168) so that pilots flying are required to obey and follow TCAS resolution advisories (RAs), regardless of whether contrary ATC instruction is given prior to, during, or after the RAs are issued. Unless the situation is too dangerous to comply, the pilot flying should comply with the RA until TCAS indicates the airplane is clear of the conflict.
To Swiss FOCA
Safety Recommendation No. 01/2003
The Federal Office for Civil Aviation (FOCA) should ensure that the air traffic control service provider issues and implements procedure to undertake maintenance work on the ATC Systems stipulating operational effects and available redundancies.
The procedure shall include the following aspects:
• Stipulating the detailed responsibilities of the Operational Division and the Technical Division.
• Personnel reserve planning of the operational staff for maintenance work on the ATC Systems.
• Timely dissemination of procedure to the controllers, in order to prepare them to deal with the situations.
• Establish and implement the checklists for the maintenance as well operational staff, when maintenance work on the ATC Systems is undertaken, to enhance the safety net.
• Selection of best possible time from operational aspects for the maintenance work on the ATC Systems.
Safety Recommendation No. 02/2003
The FOCA should ensure that the ACC Zurich is manned with the minimum number of air traffic controllers as follows:
• There shall be at least two controllers on active duty at all times.
• There shall be at least two controllers to manage en route sectors; i.e.: one Radar Planner (RP) and one Radar Executive (RE).
• When ACC is required to manage the approach services for Friedrichshafen and Altenrhein/St. Gallen, one additional controller shall be assigned to this task. Alternatively, this task should be taken over by APP Zurich.
• Additional controllers shall be assigned to manage breaks.
Safety Recommendation No. 03/2003
The FOCA should ensure that the air traffic controllers are imparted with the initial and recurrent training covering the theoretical and practical (simulator) emergency procedures, particularly covering the following aspects:
• Recognition of potential air traffic conflict and maintenance of aircraft separation in accordance with the international standards.
• A quick re-establishment of the minimum separation, in an event of having fallen below it.
• The use of appropriate phraseology, with an emphasis on achieving maximum effects within minimum possible time/radio transmission.
Iberia se cela de Ryanair y lanza la amenaza de suprimir vuelos desde Lavacolla
Aunque desde el Ayuntamiento de Santiago se apuntaba ayer que la amenaza de Iberia de reducir sus enlaces europeos desde aeropuertos regionales por la competencia de Ryanair no irá más allá de un "enfado" momentáneo, lo cierto es que el anuncio de la nueva ruta que a partir de abril enlazará el aeropuerto de Lavacolla con Stansted pone en peligro un recorrido semejante, con unas tarifas muy superiores, que hace años opera Iberia en la terminal santiaguesa.
El alcalde de Santiago, Xosé Sánchez Bugallo, explicaba ayer que considera que "pasado el enfado" que provocó el hecho de que las autoridades locales y autonómicas se volcasen con la presentación de Ryanair en Compostela -a la que colaboran con una campaña de promoción- desde Iberia se hará una reflexión "más serena, valorando las propias responsabilidades" y que finalmente no se verán afectados los vuelos de las terminales en las que opere Ryanair.
Sin embargo, el consejero delegado de Iberia, Ángel Mullor, iba ayer más allá, anunciando que la compañía abandonará rutas en Galicia, Barcelona y Andalucía si no recibe las mismas subvenciones que se conceden a las compañías de bajo coste. "O no lo hacen con ninguna o lo hacen con todas", amenazaba el directivo de Iberia, que avanzó que "si no recibimos esas mismas ayudas nos tendremos que ir".
Sobre las protestas de la compañía, Bugallo recordaba ayer que, al margen de que Santiago "no puede renunciar a determinada oferta aérea", en referencia a los vuelos de bajo coste, lo cierto es que "siempre hemos hecho una apuesta muy fuerte por Iberia", por ser la compañía más representativa en España.
En cualquier caso, las declaraciones del presidente de Iberia, Fernando Conte, apuntaban directamente a la posibilidad de dejar de volar en aquellas terminales en las que, por subvencionarse las operaciones de las compañías de bajo coste, se grava a las aerolínas convencionales. El aeropuerto de Santiago sería uno de los principales amenazados, toda vez que la gota que ha hecho rebosar el vaso es la puesta en marcha de la línea Lavacolla-Stansted, con el firme respaldo de la administración, uno de los aspectos que más ha critidado el directivo de Iberia.
En cualquier caso, resulta paradójica la diferencia de actitud de Iberia respecto a la competencia de otras compañías. A principios de septiembre dejaba de operar en Lavacolla el vuelo directo a París que, poco menos de un año antes, se había estrenado a bombo y platillo, también con el apoyo del gobierno local compostelano y los responsables autonómicos. Al mismo tiempo, este vuelo reaparecía en la terminal viguesa de Peinador, donde Air France ya operaba la misma línea.
A diferencia de la solución que ahora plantea Iberia para la competencia que le supone Ryanair, en este caso, lejos de suprimir vuelos, optó por saturar el mercado. Aunque el vuelo Santiago-París, que tenía un índice de ocupación muy superior a la media, se recuperó meses después, no es ya un enlace diario.
Air Nostrum reduce a tres sus vuelos a la semana entre Albacete y Barcelona
Además, la filial de Iberia ha suspendido hasta Semana Santa los viajes programados a Mallorca La compañía dice que no supone que se deje de apostar por Albacete
Ni un año han aguantado los vuelos regulares desde Albacete a Barcelona y a Mallorca. Desde el pasado 17 de enero, la filial de vuelos regionales de Iberia ha dejado de operar a Palma y ha reducido sus vuelos con Barcelona a tres días a la semana, en lugar hacerlo diariamente.
De esta manera, pese al convenio firmado el 13 de febrero del pasado año entre el alcalde de la ciudad, Manuel Pérez Castell, y los directores generales de la compañía Carlos Manuel Bertomeu Martínez y Miguel Ángel Falcón, Air Nostrum ha reducido significativamente su operatividad desde la capital albaceteña.
De hecho, desde hace unos días la página web de Aena (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea) ha dejado de ofrecer información sobre los vuelos que operan desde Albacete y remiten a otra página web de la filial de vuelos regionales de Iberia. En su página web, Air Nostrum ofrece un número de teléfono (una línea 902) en el que se puede solicitar información sobre los vuelos que operan desde Albacete.
Una operadora ofrece información de los vuelos desde Albacete a Barcelona, sólo tres a la semana. Los vuelos salen los lunes y los viernes a las 11,15 horas y los sábados a las 10,40 horas.
La vuelta se mantiene los mismos días, lunes y viernes a las 21,25 de la noche y los sábados a las 8,50 de la mañana.
Preguntada por los vuelos a Palma de Mallorca, la operadora ofrece como alternativa hacer trasbordo en Barcelona y ofrece la salida desde la ciudad condal hasta el aeropuerto de Son Sant Joan a las 16,25 o a las 19,25 horas de cualquiera de esos días y el regreso a las 6,40 horas desde Palma a Barcelona.
Al parecer los vuelos que conectaban el Aeropuerto de Albacete con Baleares se ha suspendido hasta Semana Santa, cuando surjan nuevas demandas para viajar hasta Palma de Mallorca.
Fue el trece de febrero cuando el alcalde de Albacete y los responsables de Air Nostrum firmaron un convenio de colaboración (así al menos lo anunciaron) por el que la compañía realizaba un plan de negocio con una temporalidad de tres años.
Ayer, tanto el alcalde de Albacete como los responsables de Air Nostrum negaron la existencia de este convenio.
Algo habitual
Desde la compañía explicaron que la reducción de vuelos es algo habitual en la temporada de invierno en todos los aeropuertos «porque baja la actividad sobre todo durante el mes de enero» y aseguraron que se trataba de algo temporal que se corregiría a partir de finales de marzo con la puesta en marcha de la temporada de primavera y verano. Además, desde Air Nostrum aseguraron que como contraprestación Albacete se verá potenciado una vez que se inicie esa temporada, pero no desvelaron de qué manera.
Pese a esta reducción, fuentes de Air Nostrum afirmaron que la compañía sigue apostando por Albacete, aunque admitieron que las expectativas que se habían generado no se habían visto cubiertas. «No nos encontramos en el escenario más halagüeño», explicaron, al tiempo que reconocieron que algunos de los vuelos que cubrían el trayecto a Barcelona lo hicieron vacíos.
Por su parte, el alcalde de Albacete, admitió que la compañía le había comunicado que durante la temporada de invierno se reducirían los vuelos «pero nos veremos ampliamente compensados porque a partir del 27 de marzo tendremos vuelos de ida y vuelta a Barcelona en el mismo día».
Iberia invertirá 700 millones de euros en la renovación de su flota de corto y medio radio
Iberia está ultimando con las constructoras Airbus y Boeing las negociaciones para la renovación de 76 aviones de su flota de corto y medio radio, un contrato que firmará previsiblemente "en cuestión de un mes" y que representará una inversión de 700 millones de euros, anunció a Europa Press el consejero delegado de Iberia, Angel Mullor.
"Estamos estudiando ya las últimas ofertas tanto de Boeing como de Airbus, esperamos llegar a una conclusión en cuestión de un mes, explicó el directivo.
La compañía, que sustituirá sus 37 aviones McDonnell Douglas --24 aparatos MD-87 y 13 MD-88--, 17 Boeing B757, así como las 22 unidades más antiguas del modelo A320 de su flota, se decantará bien por un pedido a Airbus de las cuatro versiones de la familia A320 (A318, A319, A320 y A321) o bien por "los modelos equivalentes" de la familia B737, desde el 737-600 al 737-900.
De este modo, la aerolínea descarta la compra de los nuevos aviones de los dos fabricantes, el Airbus 350 y el Boeing 7E7 y excluye definitivamente de las negociaciones al tercer rival en liza, el fabricante brasileño Embraer, con el que Iberia mantuvo en un principio conversaciones.
"Hay argumentos para las dos ofertas; por un lado pensamos que mantener una flota única tiene sus ventajas en términos de mantenimiento y tripulaciones (lo que inclinaría la balanza a favor de la constructora europea), pero tiene el riesgo de que depender al final de un único fabricante tampoco es conveniente. Estamos sopesando los pros y los contras" indicó.
La flota actual de Iberia está compuesta por un total de 154 aviones, de los cuales 30 aparatos corresponden al largo radio y los 124 restantes al corto y medio recorrido. La sustitución de 76 aviones supone, en consecuencia, la renovación del 60% de su flota de corto y medio radio o la mitad de la flota total de la compañía.
En la renovación de la flota de largo radio, Iberia optó en 2003 por el modelo de Airbus A-340/600 para sustituir a los B-747 de la constructora estadounidense.
Iberia abrirá en breve negociaciones con Amadeus para venderle su 66% en Savia Amadeus
Iberia, Air France y Lufthansa anunciarán en "aproximadamente un mes" la venta de Amadeus a BC Partners y Cinven
Iberia y la compañía internacional de reservas turísticas Amadeus comenzarán en muy breve plazo a negociar la compraventa del 66% de la participación que la aerolínea española mantiene en la filial española de Amadeus, Savia Amadeus, en el marco de la estrategia desarrollada por la compañía presidida por José Antonio Tazón para hacerse con el 100% de todas sus filiales nacionales.
En declaraciones a Europa Press, el consejero delegado de Iberia, Angel Mullor, consideró "lógica" la compra de Savia Amadeus por parte de su sociedad matriz, después de que ésta se haya hecho recientemente con la totalidad de sus compañías nacionales francesa y alemana. "Aún no estamos negociando, pero es probable que comencemos a hablar muy rápidamente con ellos para la venta de nuestra participación en Savia Amadeus", anunció.
El pasado mes de noviembre, Amadeus cerró un acuerdo con Air France para la adquisición del 66% del capital de Amadeus France, en la que hasta entonces controlaba el 34% del accionariado, por un importe de 85,8 millones de euros. Esta operación fue precedida en 2003 por la compra del 66% que Lufthansa mantenía en Start Amadeus GmbH, el proveedor alemán de Amadeus, por un importe de 100 millones de euros.
"TODO DISCUTIDO" PARA LA VENTA DE AMADEUS.
El anuncio de Iberia tiene lugar cuando los tres accionistas de referencia de Amadeus (Air France, Iberia y Lufthansa) están negociando en exclusiva con las firmas de capital riesgo BC Partners y Cinven la venta de Amadeus por un importe de 4.340 millones de euros, unas negociaciones en las que "ya está todo discutido" y que fructificarán "en aproximadamente un mes".
"Estamos en el período de negociación en exclusiva y nos daremos aproxidamente un mes para completarlas, pero lo normal es que lleguen a buen término, porque está todo discutido", explicó el consejero delegado de Iberia a Europa Press.
Tras descartar otras ofertas, los accionistas de referencia de Amadeus eligieron la propuesta de las firmas BC Partners y Cinven para formular conjuntamente, a través de una sociedad de nueva creación, una oferta de compra por el cien por cien del capital de Amadeus, a un precio de 7,35 euros por acción. Según fuentes del mercado, los tres accionistas recibirían de forma conjunta aproximadamente más de 1.000 millones de euros y alrededor de un 40% de la nueva compañía.
Iberia condiciona mantener rutas en Barcelona, Galicia y Andalucía a la concesión de subvenciones
Invertia-Europa Press
La compañía, que prevé un 2005 "muy complicado", incrementará su oferta entre un 7% y un 10% y aumentará la productividad del personal
Iberia abandonará rutas en Barcelona, Galicia y Andalucía si no recibe las mismas subvenciones que se conceden a las compañías de bajo coste para operar en varios de los aeropuertos situados en estas regiones. "O no lo hacen con ninguna o lo hacen con todas", amenazó hoy el consejero delegado de Iberia, Angel Mullor, en declaraciones a Europa Press.
"Lo que vamos a plantear en aquellos sitios donde se está subvencionando a compañías que hacen rutas que también hacemos nosotros es que si se subvenciona a una también se tiene que subvencionar a otra", explicó Mullor un día después de que el presidente de Iberia, Fernando Conte, denunciara que Iberia financia con sus tasas el desarrollo de los aeropuertos donde se subvenciona a las aerolíneas de bajo coste. "Si no recibimos esas mismas ayudas nos tendremos que ir", sentenció hoy Mullor.
Pese a todo, el consejero delegado de Iberia se lamentó de una situación "en la que se está volviendo a la Europa de las subvenciones al transporte aéreo, eso de lo que tanto nos costó salir hace unos años".
En este sentido, Mullor aseguró que el mercado aéreo europeo está comenzando a transitar por un camino paralelo al recorrido por la industria aérea norteamericana, "donde todas las grandes compañías están viviendo de subvenciones del Gobierno porque si no estarían en quiebra". "Estamos volviendo a una situación en la que son los presupuestos nacionales los que acaban de pagar el transporte aéreo, y eso desde nuestro punto de vista es un disparate", denunció.
CRECIMIENTO Y MAYOR PRODUCTIVIDAD.
La compañía aérea prevé un ejercicio 2005 "muy complicado", en el que intentará compensar el aumento de los costes generado por el precio del petróleo, cuya cobertura contratada se eleva al 80% de su consumo para el primer semestre, con un crecimiento particularmente enfocado en las rutas con Lationamérica y la búsqueda de mayor productividad.
El crecimiento de la oferta, que se situará en una banda situada entre el 7% y el 10% de media en toda la red, se enfocará "fundamentalmente a las rutas de largo radio", mientras que el aumento de capacidad será "más pequeño en Europa y mínimo en el mercado doméstico".
Por otro lado, la aerolínea mantendrá la línea de ahorro del año 2004 mediante la evolución a la baja de las comisiones a las agencias de viaje, "que nos llevaría al 1% y a replantearse el futuro después" y el mantenimiento de la eliminación del servicio gratuito a bordo, que ha supuesto para la aerolínea "la reducción más importante", estimada en 50 millones de euros hasta finales de 2005, según se desprende de su plan director.
Al margen de estos recortes, "el gran reto de Iberia es ahora el personal". Iberia intentará reducir estos costes, "que son aún muy altos con respecto a los competidores de bajo coste" mediante aumentos de productividad. "A nadie le vamos a pedir que se baje el sueldo pero sí necesitamos incrementos de productividad muy fuertes", concluyó.
El presidente del Grupo Globalia, Juan José Hidalgo reconoce conversaciones inversores venta 15%
EFE
El presidente del Grupo Globalia, Juan José Hidalgo, reconoció hoy que existen conversaciones con inversores privados para estudiar la posibilidad de vender el 15 por ciento del capital de la compañía que está formada por Travelplan, Air Europa, Halcón Viajes, Viajes Ecuador y Pepecar.
Hidalgo, que presentó hoy las cuentas de su empresa correspondientes al ejercicio del 2004, indicó que "tenemos conversaciones con algunos inversores (bancos), pero todavía no hay nada consolidado ni decidido".
No obstante, el presidente de Globalia señaló que "puede que a corto plazo haya algo que contar, y que entren algunos inversores privados en la compañía, pero quiero dejar claro que ahora mismo no hay nada".
Hidalgo se refirió también a una posible salida a bolsa de Globalia, y dijo que "por el momento no lo hemos decidido, no obstante puedo afirmar que somos una compañía que estamos preparada para ello si llega el momento".
El presidente se sumó a las criticas realizadas ayer por el presidente de Iberia, Fernando Conte, sobre que las compañías aéreas grandes subvencionan a las de bajo coste, al pagar las tasas más altas de aeropuertos regionales que luego son utilizadas prácticamente gratis por las otras líneas aéreas.
Para Hidalgo, "hay subvenciones encubiertas, porque la realidad es que no hay compañías de bajo coste, o es que a ellas no les cuestan los aviones como a los demás, y el combustible tiene el mismo precio para todos, con sus incrementos".
A juicio del presidente de Globalia, lo que realmente ocurre "es que tiene subvenciones en el tema de las tasas, o incluso no las pagan, desde luego el trato es totalmente injusto".
Un proyecto personal, "en el que tengo puesto mucho cariño y con el que estoy esperanzado" es el desarrollo de una serie de instalciones hoteleras para lo que "he adquirido a título particular, unos terrenos espectaculares en Cancún y Santo Domingo".
Este proyecto contempla la entrada de otros socios, "ya que requiere una gran inversión", tanto de empresas españolas como extranjeras.
Grupo Globalia incrementó sus beneficios un 58,74% en 2004 26/01/2005 10:31 ECO
Madrid, 26 ene (EFECOM).- El Grupo Globalia obtuvo unos beneficios después de impuestos de 30,11 millones de euros al cierre del ejercicio del 2004, lo que representa un crecimiento del 58,74 por ciento con respecto a los 18,97 millones de euros alcanzados en el 2003.
El presidente del grupo, Juan José Hidalgo presentó hoy los resultados correspondientes al 2004, y anunció que la facturación se situó en 2.680,6 millones de euros, lo que supone un incremento del 22,45 por ciento frente a los 2.189,1 millones del 2003.
Globalia está integrado por los touroperadores Travelplan y Touring Club, la línea aérea Air Europa, las minoristas Viajes Ecuador y Halcón Viajes,la empresa rent a car Pepecar, y la inmobiliaria Century21.
Por divisiones, Air Europa ha obtenido unos beneficios, antes de impuestos de 29,9 milloones de euros, con unos ingresos de explotación de 799,815 millones de euros, un 13,74 por ciento más que en el 2003
En cuanto al número de pasajeros transportados, se ha alcanzado la cifra de 7.660.286, lo que supone un incremento de un 15,21 por ciento con respecto al año 2003.
Hidalgo anunció que durante el 2005 se van a incorporar 5 nuevos aviones, cuatro de ellos Boeing 737-800, y que en marzo entrará en funcionamiento un Airbus340 que cubrirá la nueva ruta hacia China, a donde se quiere volar a partir de mayo.
La flota actual de Air Europa está formada por 27 B737-800, dos 747-400, cinco B767 y el A340, de futura incorporación, con los que se van a cubrir las nuevas rutas ya abiertas Varsovia, Praga y China (Shanghai y Pekín).
Halcón Viajes y Viajes Ecuador ingresaron durante el pasado ejercicio un total de 1.193,4 millones, lo que supone un incremento del 8,65 por ciento con respecto al 2003.
Halcón Viajes en España y Portugal tuvo unos ingresos de explotación individualmente de 887,8 millones de euros, lo que supone un incremento del 6,50 por ciento con respecto al 2003; mientras que Viajes Ecuador alcanzó la cifra de 281,46 millones de euros, es decir un 16,96 por ciento más que el año anterior.
La división mayorista (Travelplan y Touring Club) ha experimentado un crecimiento sobresaliente, a juicio de Hidalgo, obteniendo unos ingresos de explotación conjuntos de 571,13 millones de euros, es decir un 36,3 por ciento más que en el 2003.
En cuanto a la parte de alquiler de coches, Pepecar.com, los ingresos en su primer año completo se situaron en 9,27 millones de euros, con la apertura de nuevas oficinas, hasta 10 que se encuentran distribuidas en Madrid, Barcelona, Palma de Mallorca, Valencia, Málaga y Sevilla.
Con respecto al 2005, Juan José Hidalgo destacó que se quiere crecer sobre un 16 por ciento en los ingresos de explotación agregados, con la ampliación de las oficinas minoristas en 120 más, hasta llegar a las 1200 oficinas, y abrir y consolidar las nuevas rutas aéreas.
Hidalgo venderá parte de su capital en Globalia y compra terrenos para hoteles
El presidente de Globalia, Juan José Hidalgo confirmó ayer que se encuentra en negociaciones para vender un paquete (podría ser entre el 15% y el 20%) de la participación que a titulo personal (72%) tiene del grupo turístico Globalia
Hidalgo no especificó con que entidades bancarias está hablando ni tampoco como quedará el capital de Globalia del que también participa el grupo francés Accor con un 2,5%, y la familia Hidalgo con el 97,5% restante. Juan José Hidalgo hizo alusión a 'un posible movimiento en el accionariado' que pudiera producirse a corto plazo y una vez que culmine la operación de venta.
El grupo turístico propietario de marcas como Viajes Halcón o Ecuador, Air Europa o Travelplán prevé ampliar la mayor parte de sus actividades.
Por un lado, y a título personal, Hidalgo ha adquirido grandes terrenos en El Caribe (Santo Domingo y Cancún) para levantar un ambicioso proyecto de hoteles donde podrían participar otros grupos del sector. También estudia extender su actividad hotelera en el centro de algunas ciudades, aunque 'todavía no hay nada concreto'. Globalia tiene cinco establecimientos en las Islas españolas y el Caribe.
Resultados
Globalia arroja por tercer año consecutivo resultados positivos en 2004. 'Se observa un incremento en los ingresos de explotación agregados de un 22,% más respecto al pasado año hasta los 2.680,6 millones de euros', dijo el presidente.
El beneficio después de impuestos asciende a los 30,118 millones de euros, lo que supone un 58,74% más que el pasado año. 'Este avance se debe a la buena evolución de los distintos negocios y a la integración creciente de todas su áreas.
Hidalgo se refirió también a una posible salida a bolsa del grupo, y dijo que 'de momento, no lo hemos decidido'. Hidalgo reconoció que 'la compañía está preparada para ello si llega el momento'.
Air Madrid compartirá vuelos regulares con vuelos chárter
Prensa SEPLA-EFE
La compañía aérea española Air Madrid, especializada en viajar a Latinoamérica, compartirá sus vuelos entre ofertas de regulares y chárter, en todas sus conexiones, indicó hoy su presidente Jose Luis Cerrillo.
Cerrillo destacó en rueda de prensa que "los vuelos chárter se van a realizar a través del touoperador que tenemos y van a representar entre un 15 y un 20 por ciento de nuestra oferta".
Air Madrid se va a mantener en todas sus líneas e incluso "pensamos aumentar algún trayecto más, como pueden ser conexiones con México y Buenos Aires, y chárter desde Inglaterra y París", pero "lo más importante ahora es consolidar lo que tenemos", añadió el presidente.
A lo largo del año va a llegar un nuevo avión A340, posiblemente en mayo, "con lo que contaremos ya con tres aparatos de largo recorrido", y se espera poder comprar otros dos A320 para corto y medio radio, añadió.
Para ampliar el horizonte de la compañía se va a realizar una ampliación de capital de doce millones de euros (15,6 millones de dólares), de forma que se establezca en 24 millones de euros (31,2 millones de dólares) su capital social.
En cuanto a los problemas surgidos con Brasil que han hecho que Air Madrid deje de volar a ese país, Cerrillo indicó que "hemos tenido que suspender momentáneamente los vuelos por un problema de permisos, pero cuando se solucione volveremos a cubrir ese destino".
Air Madrid, que empezó sus operaciones el pasado 30 de mayo, es una compañía privada "de bajo precio" con sede en la capital de España, que opera desde Madrid a la República Dominicana, Cancún, Río de Janeiro, Cartagena de Indias, Bogotá, Lima y San José de Costa Rica.
'Sanearemos Air Madrid para crear una chárter'
cinco dias
El nuevo presidente de Air Madrid , José Luis Carrillo, se estrena en la compañía de vuelos regulares baratos saneando sus cuentas, y ampliando su capital hasta 24 millones, para abrir otros destinos como México y Buenos Aires. Además, creará una línea de vuelos chárter que operará en Europa (Dublín, Londres y París). Carrillo es propietario de Optursa, sociedad que compró recientemente la totalidad de la aerolínea a su fundador, Herminio Gil y a 22 compañías del sector que participaban en ella.
Pregunta ¿Qué buscaba Optursa a la hora de comprar Air Madrid?
Respuesta Optursa es un compañía que tiene áreas hoteleras, agencias de viajes, y tiene negocio mayorista. También cuenta con una participación minoritaria en el mercado mayorista británico a través del touroperador My Travel (un 5,6%). Pero nos faltaba la actividad aérea para completar todo el proceso. Tenía muchas ganas de adquirirla.
P Air Madrid se estaba concentrando principalmente en destinos latinoamericanos con vuelos regulares baratos con la gestión de Herminio Gil. ¿Hacia dónde irá la nueva dirección de Optursa?
R Como prioridad, sanearemos la compañía para estar al día en pagos a proveedores y de todo tipo. De esta forma, consolidaremos las lineas ya abiertas y ampliaremos frecuencias en todos los destinos donde estamos. Pero la novedad es que a corto plazo queremos hacer una nueva división de vuelos chárter en Europa. El primer vuelo partiría de París y enlazaría con Cancún y Santo Domingo. Para esta ruta, hemos llegado a un acuerdo con un socio local (mayorista), que facilitará el lleno de los aviones. Pero también queremos volar desde Reino Unido e Irlanda para enlazar con las Islas Baleares y Canarias. Para estos destinos utilizaríamos aviones más pequeños, un Airbus 320.
P ¿Cómo financiará estos proyectos?
R Tenemos 12 millones de euros como capital social y aumentaremos hasta 24 millones para seguir ampliando el negocio. Aunque lógicamente Air Madrid tiene resultados negativos, creemos que conseguiremos en poco tiempo estar en mejor situación ya que el grupo Optursa goza de buena salud financiera.
P Las aerolíneas ven el panorama un poco oscuro debido a la subida de combustible. ¿Cómo afrontará Air Madrid esta alza teniendo en cuenta sus bajos precios y sin repercutir la subida al cliente?
R Con mucho equilibrio. Es cierto que de momento no estábamos repercutiendo el alza del queroseno en la tarifa final pero eso no significa que si el carburante continúa con esta tendencia nos veremos obligados a hacer algo, como el resto de las compañías.
P Respecto a su división hotelera, con 30 establecimientos en propiedad, tiene previsto ponerla al servicio de su negocio aéreo?
R Vamos a estudiar la posibilidad de seguir comprando hoteles en aquellos lugares donde sea estratégico. Pero de momento, sólo trabajaremos con Alada Tours, que es nuestro mayorista. Con él podremos alojar a nuestros clientes en los diferentes destinos donde vayamos.
P China es un mercado apetecible para las aéreas ahora que existe un acuerdo de vuelos, ¿se plantean volar allí?
R Nos gustaría mucho, pero iremos despacio. Si conseguimos volar a México y Buenos Aires, es más que probable que estemos allí pronto.
Desviado avión entró por error espacio aéreo restringido de Davos
Prensa Sepla-EFE
Un avión no identificado tuvo que ser desviado al penetrar en el espacio aéreo restringido de la ciudad suiza de Davos, donde se celebra el Foro Económico Mundial al que asisten una veintena de jefes de Estado o de Gobierno de todo el mundo, informaron hoy fuentes oficiales.
El incidente, que al parecer ocurrió el martes, fue confirmado hoy por las fuentes helvéticas tras haber sido informado con anterioridad por una emisora de radio.
Un avión F-18 de las Fuerzas Aéreas suizas contactó con el piloto y procedió a sacar a esa aeronave del espacio aéreo restringido, añadieron las fuentes oficiales.
En Berna, un portavoz del Departamento Federal de Defensa dijo hoy que consideraban el incidente como un error de navegación del piloto del avión no identificado.
El gobierno helvético impuso el martes restricciones aéreas que estarán vigentes hasta el 31 de enero y que afectan a un perímetro aéreo de 46 kilómetros sobre Davos, además de otras que afectan a todos los aeropuertos regionales.
Además, el Parlamento suizo aprobó hace una semana un despliegue de hasta 6.500 militares en torno a esa ciudad.
Las autoridades helvéticas han adoptado unas intensas medidas de seguridad en torno a Davos, muy conocida por los aficionados al esquí, para garantizar la seguridad de los más de 2.000 participantes en el Foro, que proceden de casi un centenar de países.
Entre ellos se encuentran, además de primeros ministros como el británico, Tony Blair, o el mismo presidente de la Confederación Helvética, Samuel Schmid, un centenar de empresarios que figuran entre los 500 más ricos del planeta.
Gobierno cancela rutas de VSP mientras empleados anuncian huelga
Prensa SEPLA-EFE
El gobierno brasileño canceló hoy las ocho rutas que operaba la aerolínea VASP, mientras que los empleados de la compañía, en situación de quiebra, anunciaron que entrarán en huelga para exigir el pago de salarios atrasados.
La cancelación de las rutas fue ordenada por el Departamento de Aviación Civil tras comprobar en una auditoría que la aerolínea, que llegó a ser la segunda en tamaño del país, no tiene condiciones financieras para mantenerse en actividad.
La decisión tiene como objetivo "preservar el interés público y, en particular, el interés de los usuarios", señaló una nota divulgada hoy por las autoridades brasileñas.
A comienzos de semana distintos miembros del gobierno habían advertido de que VASP podría perder las licencias de operación si continuaba con su política de cancelar los vuelos con una ocupación inferior al 50 por ciento.
VASP, que arrastra una deuda cercana a los 890 millones de dólares, empezó el pasado sábado a dejar en tierra los aviones con menos de la mitad del pasaje vendido, lo que causó trastornos a centenares de viajeros.
La decisión del gobierno brasileño de sancionar a la agonizante aerolínea coincide con la decisión de sus trabajadores de entrar en huelga a partir de las cero horas de mañana, jueves.
La huelga, que fue aprobada en una asamblea realizada hoy en Sao Paulo, debe durar hasta el próximo 4 de febrero, según el Sindicato Nacional de Aeronautas, que hace apenas diez días había desistido de un cese de actividades para no agravar el drama de la compañía.
"La paralización ya no significa el fin de las operaciones porque VASP ya no opera casi ningún vuelo en el país", dijo la presidenta del Sindicato, Graziela Bagio, antes de que el gobierno informara de la cancelación de las licencias.
Agregó que los empleados de la aerolínea quisieron evitar la huelga, pero "la falta de respeto (de la empresa) con los funcionarios y con los pasajeros es muy grande" y los trabajadores no tienen condiciones "ni financieras ni emocionales" de seguir en actividad.
Los trabajadores exigen, además del pago de los salarios atrasados desde octubre pasado, el cumplimiento de un acuerdo de estabilidad laboral firmado en septiembre último.
La participación de VASP en el mercado interno de aviación, que llegó a ser del 30 por ciento hace algunos años, cayó al 0,75 por ciento en diciembre pasado y hasta hoy sólo tenía ocho vuelos que no cumplía con regularidad.
El ministro de Turismo, Walfrido Mares Guia, que ha defendido la imposición de rigurosas sanciones a VASP por cancelar los vuelos con baja ocupación, dijo hoy que si la aerolínea deja de operar definitivamente, las demás aerolíneas atenderán rápidamente y sin problemas la demanda del público.
"Al consumidor que compra un pasaje aéreo no se le puede decir que el avión no despegará porque el dueño no quiere", manifestó el ministro.
Enero 26, 2005
El presidente de Iberia afirma que las grandes aerolíneas están financiando a las "bajo coste"
Prensa SEPLA - EFE
Conte, que asistió a la presentación del informe de cierre del turismo en España realizado por la asociación Exceltur, añadió que "los pequeños aeropuertos, que en su totalidad son deficitarios, están subvencionados por nosotros, y precisamente esas infraestructuras son las que emplean las compañías de bajo coste".
A juicio del presidente de Iberia, es "algo que nos parece a todos injusto", porque además "cuentan con ayudas de las administraciones regionales, provinciales y locales", que quieren tener conexiones en sus aeropuertos con otras ciudades de Europa.
Conte se refirió también al precio del crudo como uno de los principales problemas que tienen las aerolíneas de cara al 2005, porque "no tenemos aviones que funcionen a pilas".
El incremento del precio de barril brent de petróleo, que ha pasado de costar 12,7 dólares en 1998, a una media de 40 dólares en el 2004, y que ha comenzado a 43 dólares en el 2005, "nos supone un impacto medio de coste del 18 por ciento en la cuenta de resultados".
Este precio, a juicio de Conte, no es algo pasajero o coyuntural, sino que hay que esperar que siga así en el futuro, porque no hay alternativas.
De cara al año 2005, el presidente de Iberia se mostró optimista, porque "estamos llegando ya a cifras semejantes a las anteriores al 11S", aunque añadió que "hay diversos problemas que solucionar".
Entre ellos, Conte destacó la distorsión que existe en el mercado, con las "subvenciones y las ayudas encubiertas", e hizo hincapié en la diferencia de trato que hay con las compañías aéreas americanas en Estados Unidos, y las europeas por parte de la UE.
"Se está creando una competencia desigual entre las empresas aéreas de ambas zonas", dijo Contem, quien puso como ejemplo el tema de la seguridad, "resulta que en Estados Unidos la seguridad la paga el Gobierno, mientras que en Europa la estamos pagando las compañías aéreas".
Otro problema detectado por el presidente de Iberia es el de las tarifas, que "están bajando de una forma acelerada", ya que según el directivo "han descendido un 25 por ciento en los últimos tres años".
No obstante, "no todo es tan negativo", ya que se va a registrar un marcado crecimiento de clientes transportados a lo largo del año, "aun no sabemos cuantos", las compañías principales, como es el caso de Iberia "se encuentran saneadas", y además se sigue invirtiendo en infraestructuras.
Para Conte, todo esto "nos hace ser optimistas y ver un futuro positivo para este año".
Iberia dice ayudas estatales a aerolíneas son "injustas" Fecha: 25/1/2005 Fuente: Reuters
MADRID, 25 ene (Reuters) - El consejero delegado de Iberia
Conte evitó confirmar la información publicada en un periódico, según la cual Iberia estaría considerando cerrar algunas rutas debido a la fuerte competencia de las aerolíneas de bajo coste, especialmente Ryanair
El directivo dijo que Iberia estaba preocupada por lo que calificó de "distorsiones" en los pequeños aeropuertos españoles, que son frecuentemente elegidos por las aerolíneas de bajo coste para centralizar sus vuelos.
"Estamos muy preocupados por las distorsiones en ciertos aeropuertos (...). Nos parece profundamente injusto", dijo Conte a periodistas. "Son alteraciones causadas por subvenciones y ayudas estatales. No existe transparencia en las cuentas de los pequeños aeropuertos".
Citando fuentes del sector, el diario ''El País'' dijo que varias rutas con salida desde Barcelona serían eliminadas debido a la competencia de Ryanair, que vuela a muchos destinos desde sus bases catalanas en Gerona y Reus.
''El País'' dijo que la dirección de Iberia creía que los incentivos propuestos por gobiernos locales para atraer a las compañías de bajo coste a sus regiones suponían entre 10 y 17 euros del coste total del billete.
Conte dijo que en Europa operan cerca de 50 aerolíneas de descuento, 30 de las cuales están activas en España, pero que por lo que él sabía, solamente dos de ellas estaban obteniendo beneficios.
"Tenemos dudas acerca de la viabilidad de estas aerolíneas, hay una necesidad de consolidación desde muchos frentes", dijo el directivo.
Conte añadió que las aerolíneas de tarifas económicas no eran el único problema. También se mostró contrario a que la aerolínea italiana Alitalia
Iberia es una de las ocho compañías europeas que presentaron una queja a la Comisión Europea por el plan de reestructuración de Alitalia.
Conte dijo que Alitalia estaba financiada por los contribuyentes. "Esperamos que Bruselas ponga fin a esta situación anormal", dijo.
Iberia acusa a Aena de "falta de transparencia" en sus cuentas y de "distorsión" en sus aeropuertosFecha: 25/1/2005 Fuente: Europa Press
Reitera sus críticas contra las subvenciones recibidas por el bajo coste en varios aeropuertos, donde estudia el abandono de rutas
MADRID, 25 (EUROPA PRESS)
El presidente de Iberia, Fernando Conte, denunció hoy la "impresentable distorsión del mercado" existente en varios de los aeropuertos secundarios españoles, "sumideros de pérdidas" cuya financiación corre a cargo de las grandes compañías que operan en los principales aeropuertos de la red, y donde las compañías de bajo coste se benefician de subsidios concedidos por parte de las autoridades regionales.
En una contundente intervención realizada durante la presentación del informe de Perspectivas Turísticas de Exceltur, Conte relacionó estos hechos con "la falta de transparencia en las cuentas de los aeropuertos", en clara alusión a Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA), que no desagrega los resultados individuales de cada aeropuerto en la presentación pública de sus cuentas anuales.
Al hilo de este argumento, el presidente de Iberia denunció que al problema de los subsidios hay que sumarle el hecho de que son "las compañías que operan en los grandes aeropuertos" las que financian con sus tasas a los aeropuertos pequeños, que son precisamente los que "sirven de base para las subvenciones" que reciben las aerolíneas de bajo coste.
Aunque por el momento "no hay una decisión firme tomada", Iberia "está estudiando muy seriamente" la posibilidad de abandonar ciertas rutas desde estos aeropuertos, explicó Conte en alusión a la información adelantada hoy por el diario 'El País'. "Causa gran preocupación que exista distorsión de mercado en algunos aeropuertos, donde nos parece injusto que haya otras empresas operando con subsidios rutas similares a las que Iberia ha ofrecido durante muchos años sin ningún tipo de ayuda", lamentó.
La posibilidad de que aerolíneas de bajo coste como Ryanair estén disfrutando de subvenciones de presunta ilegalidad ya fue criticada el pasado mes de octubre por Iberia, que admitió entonces estar recabando información sobre el contenido de los acuerdos firmados entre estas compañías de vuelos baratos y varias administraciones regionales.
PRECEDENTE DE CHARLEROI.
No obstante, y pese a la contundencia de sus críticas, Conte fue menos determinante a la hora de responder si esta denuncia podría materializarse en la presentación de un recurso formal ante las autoridades europeas de la Competencia. "No descartamos acciones legales pero no puedo anticiparlo", declaró.
En este sentido, Conte mostró ciertas dudas sobre el éxito de un recurso de estas características en el marco de la jurisprudencia dictada por la Comisión Europea a raíz de su resolución sobre las ayudas concedidas a Ryanair en el aeropuerto belga de Charleroi. "La decisión judicial de Charleroi impidió que se hiciera un uso abusivo pero legalizó ciertos procedimientos", subrayó".
En aquella resolución, Bruselas censuró en particular las disposiciones públicas por las que Ryanair se ahorraba el 50% de las tasas aeroportuarias por pasajero; la subvenciones para la explotación de nuevas conexiones europeas o la cobertura pública de los gastos de alojamiento del personal de la compañía y de parte de su actividad promocional. En cambio, la Comisión no objetó las ayudas a la promoción publicitaria de sus nuevas conexiones aéreas, ni parte de los incentivos a estas líneas.
SEPLA insta a la Junta de Castilla y León a que retire definitivamente los helicópteros “restricted”
Comunicado Prensa SEPLA
El pasado 19 de noviembre, una delegación del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas en el sector de helicópteros entregó en la Consejería de Medio Ambiente de Castilla y León, en Valladolid, un escrito en el que instan al Ejecutivo regional a que no contrate helicópteros con certificado de aeronavegabilidad restringida para la próxima campaña de incendios. En él, SEPLA recuerda además que, en el ámbito de la Unión Europea, sólo Castilla y León y Andalucía siguen recurriendo a estos viejos helicópteros.
SEPLA se opone desde hace años a la utilización de este tipo de aparatos, por considerar que no reúnen unas condiciones de seguridad similares a las de los helicópteros con certificado de aeronavegabilidad normal y que entrañan, por tanto, un riesgo añadido para las tripulaciones y los usuarios, restando además eficacia al servicio público que prestan.
El escrito recuerda el origen militar de estos helicópteros, alguno de los cuales supera los 30 años de antigüedad, insistiendo en el carácter excepcional con el que se les permite operar cada verano. Precisamente por sus numerosas restricciones, SEPLA anima al Gobierno de Castilla y León a que siga los pasos del resto de comunidades autónomas y de las propias Autoridades aeronáuticas de la Unión Europea -las cuales desecharon hace años el uso de aparatos “restricted”-, apostando al mismo tiempo por una flota moderna y de calidad, en pos de un mejor servicio a los ciudadanos.
Finalmente, el sindicato advierte una vez más a los dirigentes políticos de esa comunidad de la importante responsabilidad derivada que tienen, como parte contratante, en el buen funcionamiento de un servicio público y esencial, debiendo velar porque las tripulaciones que lo operan, lo hagan a bordo de helicópteros seguros y en unas condiciones de trabajo dignas.
Gabinete prensa SEPLA. Carmen Thous/Luis Valverde 913096759 / 609746453 www.sepla.es
Análisis bursátil: Plata negra invernal
También la Bolsa parece verse afectada por la crudeza del temporal: Ha nevado en las tierras de Iberia. Es muy peligroso andar por las calles cuando el asfalto se cubre de una capa de nieve y debajo queda una capa de hielo. De pronto, el pie resbala y se puede caer al suelo.
Plata negra invernal
Naranco
Llegó la época del frío. Todos estamos avisados y preparados para unas nevadas tremendas cuando hasta los peatones han de salir a la calle con las cadenas puestas. Se congelan las calzadas, se congelan las aceras, se congelan los pensamientos y se congelan las miradas. Las farolas desprenden una luz negra color plata, y abrigados, nos apresuramos a nuestros destinos, sin prácticamente reparar en los copos blancos ribeteados de negro de nieve que aparecen de la nada y flotan en el aire.
Es un completo y absoluto silencio lo que llama la atención y aturde estos días. La nieve lo absorbe todo. Es como vivir dentro de algodones donde no existe nada, ni prisas, ni ruidos de los coches, ni el calor del café en los bares, solo existe un cielo azul, un sol cegador y un frío invernal. Los pasos crujen a veinte bajo cero, la nieve protesta y se rebela contra las pisadas, el frescor especial oliendo a enero cierra las fosas nasales y lo único que apetece es coger un trineo y bajar esta cuesta a toda velocidad.
Ha nevado en las tierras de Iberia. Es muy peligroso andar por las calles cuando el asfalto se cubre de una capa de nieve y debajo queda una capa de hielo. De pronto, el pie resbala y se puede caer al suelo. No es tanto hacerse daño al caerse al suelo, como ser objeto de mofas y risitas ahogadas de los que pasan alrededor. Iberia hoy casi se cae al suelo, al ser la única que bajaba, pero al final enderezó y consiguió cerrar en verde.
La media de 40 días quedó definitivamente, o al menos de momento definitivamente, rota a la baja. En octubre del año pasado Iberia emprendió un tramo alcista entrando en lo que llaman el Triple Cruce de la Muerte al alza, o sea rompiendo al alza el cruce de las medias de 4, 18 y 40 días (las líneas verde, roja y rosa respectivamente) que es una fuerte señal de compra. Esta señal de compra se anula rompiendo el valor la media de 40 días a la baja. Precisamente en esta media habían muchos órdenes automáticas de venta y es por esto porque IBLA bajó a gran velocidad ayer. Hoy tocaba un pequeño rebotillo para volver a saludar la media. Esta media pasa por 2,52 y por tanto si la cotización consigue remontar arriba, por la razón que sea, las bajadas quedan anuladas. Si no lo hace, probablemente el valor se dirigirá a la siguiente media que tenemos más abajo, la de 200 días. La media que precisamente desprende la luz negra plateada asustando y atrayendo a los inversores. La media de 200 días pasa por 2,39 que además es un soporte histórico marcado por la propia cotización en los días pasados.
El estocástico, el oscilador que acompaña el gráfico de hoy, está dirigiéndose por debajo de la zona de 70 puntos que indica el inicio de un tramo bajista. He mirado qué fue lo que pasó anteriormente con Iberia cuando este oscilador rompía la barrera de 70 puntos. Como período de prueba he cogido el año pasado. Son datos simplemente para satisfacer la curiosidad y no necesariamente han de tener el matiz previsor en cuanto lo que pueda pasar con la cotización. Las estadísticas son eso, estadísticas. Como decía mi profe de estadística: " Según las estadísticas, la profundidad media de este río no llega ni a 10 cm, pero otro día se ahogó una vaca en él". Así que tomaremos estos datos como una simple curiosidad científica.
En marzo del año pasado el estocástico rompía los 70 puntos e Iberia bajaba de 2,72 a 2,62 euros, perdiendo diez céntimos lo que suponía un 3,68% de pérdidas. En mayo, en la misma situación, el valor bajó de 2,56 a 2,29, 27 céntimos de pérdida o que es lo mismo un 10,55%. En junio, la bajada fue de 2,26 hasta 2,05, 21 céntimos y un 9,29%. En octubre, la cosa fue desde 2,21 a 2,12 euros, 9 céntimos y un 4,07% de devaluación.
Todos estos datos son calculados al cierre y justo a partir del momento en el que el estocástico rompía los 70 puntos y hasta que cruzara su media al alza por debajo de los 70 puntos que es la señal de final del tramo inicial. La verdad es que es injusto sacar la media de los márgenes de la caída porque son muy diferentes, y no tanto que sean diferentes sino que las condiciones de mercado eran incomparables. La media aritmética es 0,17, lo que supone una posibilidad de caída hasta 2,32 euros y una devaluación del 6,7%.
Puede ser cierto, puede que no. Es como tabaco, que puede que mate puede que no. La bolsa no es un juego de matemáticas ni de estadística, la bolsa es un juego de sicología. Y la sicología de momento nos indica que debemos fijarnos en el soporte de 2,39 que es por donde pasa la media de 200 días, que además es la media "sicológica" de todos estos cálculos. Si esta media es rota a la baja, la situación se complicaría, pero no demasiado puesto que por abajo tenemos un fuerte soporte de la directriz alcista de toda la historia de Iberia, que es aproximadamente 2,30 euros. La rotura de esta directriz abriría una nueva página en la vida del valor, una etapa imposible de prever ni imaginar puesto que nunca le había sucedido.
La resistencia es la media de 40 días y es 2,52 euros, con la superación de la cual podríamos respirar tranquilos y salir a dar un paseo en un trineo por esta cuesta que tanto nos atrae, sintiendo el viento congelado en la cara. Viento congelado del invierno, pero nunca de la bolsa.
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«El actual uniforme de Iberia duró mucho y no fue el mejor»
La compañía aérea más importante del país ha elegido al creador gallego para vestir a su personal. Los aviones serán pasarelas a partir de este año
diseñador ourensano Adolfo Domínguez será el encargado de vestir, en un futuro próximo, a los trabajadores de Iberia, que cada día atienden a miles de pasajeros, tanto en tierra como en el aire. En un año, treinta millones de personas conocerán su propuesta.
-¿Qué supone para Adolfo Domínguez ser el diseñador elegido para vestir a los empleados de Iberia?
-Es un proyecto más.
-Pero se trata de la primera compañía aérea del país. Eso puede conferirle un carácter especial. ¿O no?
-Por supuesto, pero todos nuestros proyectos tienen un interés especial. Aunque es verdad que este es particularmente visible e importante porque es un trabajo que van a ver millones de personas. En todo caso, es un pasito más en nuestra trayectoria.
-¿Alguna vez había pensado, mientras volaba en Iberia, cómo cambiaría la imagen de la tripulación?
-Claro que sí. Tienes deformación profesional y vas por la vida enmendando lo que consideras que está mal y tomando nota de lo que piensas que está bien.
-¿Qué pensaba en esos momentos de un diseño que ya resulta desfasado?
-El actual uniforme de Iberia duró mucho y, además, no fue el mejor.
-Defina su propuesta.
-Mi objetivo es volver a la línea de la costura de los años sesenta, de Balenciaga, que es mi estilo, donde yo me muevo. Quiero enraizar en la tradición de Iberia, volver a los orígenes, y por eso el diseño será una continuación de Pertegaz y de Elio Berhanyer.
-¿En qué se ha materializado esa filosofía?
-El producto final es muy funcional porque un uniforme es algo que se lleva puesto durante muchas horas del día. Pero al mismo tiempo he puesto en el diseño lo máximo posible de belleza y poesía.
-¿Tuvo que adaptarse a los colores corporativos?
-Elegí el marino, porque es un negro luminoso que me gusta mucho.
Iberia contrata "gran parte" de la cobertura del consumo de queroseno para 2005
Conte deja entrever que la aerolínea no eliminará los recargos por combustible aplicados a las tarifas aéreas.
Iberia ha contratado en el mercado de traders de futuro "gran parte" de la cobertura del consumo de queroseno para el año 2005, que incluye "prácticamente la totalidad de los primeros seis meses del año", anunció hoy el presidente de la aerolínea, Fernando Conte.
"Tenemos en este momento gran parte de la cobertura hecha para este año, prácticamente la totalidad de los primeros seis meses y una gran parte de la segunda mitad del año", anunció hoy el presidente de Iberia al término de la presentación del informe Perspectivas Turísticas del lobby Exceltur.
Conte no quiso desvelar el precio o las bandas de precios de referencia negociadas, ni el porcentaje concreto de consumo contratado, una información que calificó de "confidencial". "Eso es un elemento clave del futuro, cuando estamos hablando de qué nivel de cobertura tienen las compañías, muchas de ellas tienen cobertura lo que no decimos en qué condiciones", explicó.
Durante su intervención en la rueda de prensa de Exceltur, el presidente de Iberia anticipó que el encarecimiento del petróleo registrado durante el pasado año, que alcanzó una media de 40 dólares el barril y que en enero de 2005 se sitúa en 43 dólares el barril frente a los 12 dólares de 1998 o los 25 de 2002, es un acontencimiento "estructural". El encarecimiento del crudo "no es un hecho coyuntural derivado de tensiones geopolíticas, sino consustancial a un bien limitado", alertó.
En este sentido, Conte adelantó que todas las compañías aéreas tendrán que acostumbrarse a operar en el futuro con unos costes de combustible a precios más elevados que en el pasado y representativos del 18% de los costes de explotación. "En el futuro tendremos que ver cómo lo solucionamos" comentó.
Al hilo de este argumento, Conte dejó entrever que los recargos aplicados en 2004 en las tarifas por la gran mayoría de las aerolíneas como consecuencia del encarecimiento del queroseno se van a mantener. "Nosotros dijimos que el límite de precios por debajo del cual eliminaríamos el recargo estaba en el entorno de los 41 euros, parece difícil que el precio del barril vaya a bajar de ahí", afirmó. En todo caso, el presidente de Iberia concluyó asegurando que la subida en las tarifas "apenas cubre" el incremento de costes derivado del alza del crudo.
Berlusconi abre la puerta a la fusión de Alitalia y Air France-KLM
El primer ministro italiano, Silvio Berlusconi, apuntó hoy como un proyecto de futuro la apertura de un proceso de fusión entre las aerolíneas Alitalia y Air France-KLM, que supondría un paso adelante en su ya vigente alianza estratégica.Por otra parte, el Presidente de Iberia se queja abiertamente.
"Alitalia y Air France darán vida a una gran compañía aérea europea", aseveró Berlusconi durante una rueda de prensa conjunta con su homólogo francés, Jean-Pierre Raffarin, tras la celebración en Roma de una cumbre bilateral. El primer ministro galo se limitó a añadir que Alitalia "tiene muchos problemas que resolver y serán resueltos".
El consejero delegado de Alitalia, Giancarlo Cimoli, se mostró más comedido y mostró su confianza en que ambas aerolíneas estrecharán su alianza toda vez que la compañía italiana mejore significativamente su situación financiera. "Cuando Alitalia sanee sus cuentas, la alianza con Air France y KLM podrá avanzar", apuntó Cimoli. Las palabras de Berlusconi y Cimoli hicieron subir con fuerza a las acciones de Alitalia, cuya cotización quedó suspendida cuando se apuntaba ya un avance del 9,96%.
Alitalia, controlada en un 62,3% por el Estado italiano, mantiene un acuerdo estratégico con Air France-KLM que permite a los clientes de cada uno de ellas el acceso a varias decenas de líneas de su socia, además de mantener un intercambio accionarial del 2%. Asimismo, Alitalia forma parte de la alianza aérea Skyteam, liderada por el grupo franco-holandés.
El anuncio de un eventual proceso de fusión entre la aerolínea italiana y el grupo aéreo franco-holandés se produce apenas una semana después de que la Comisión Europea decidiera abrir una investigación en profundidad sobre el plan del Gobierno italiano para recapitalizar Alitalia, con el objetivo de asegurarse de que no incluye ninguna subvención ilegal.
El plan industrial para Alitalia contempla la división de la compañía en dos, Alitalia Fly, encargada de la actividad aérea, y Alitalia Services, que gestionará las operaciones de tierra. El Ejecutivo comunitario analizará en detalle la recapitalización de 1.200 millones de euros prevista para Alitalia Fly para asegurarse de que participe el sector privado.
Asimismo, Bruselas examinará la toma de control de Alitalia Services por parte del holding público Fintecna por 220 millones de euros, con el objetivo de garantizar que esta sociedad estatal actúa como lo haría un inversor privado. La investigación pretende comprobar además que Alitalia Fly y Alitalia Services mantienen relaciones comerciales de mercado.
La Comisión recordó que el Gobierno de Silvio Berlusconi se comprometió, cuando se aprobó la ayuda de salvamento de 400 millones de euros en julio de 2004, a que la participación del Estado en el capital de la compañía aérea se reduzca hasta convertirse en minoritaria en un plazo máximo de doce meses, y asegura que vigilará estrictamente que se respete este compromiso.
Iberia urge a Bruselas a "parar el dislate" del crecimiento de Alitalia "a costa de los italianos"Fecha: 25/1/2005 Fuente: Europa Press
Conte reclama la supresión de las "barreras políticas y regulatorias" que impiden la consolidación de la industria aérea
MADRID, 25 (EUROPA PRESS)
El presidente de Iberia, Fernando Conte, instó hoy a la Comisión Europea a "parar el dislate" de la estrategia desarrollada por la compañía aérea Alitalia, una compañía "totalmente quebrada e inviable" que inunda el mercado de nuevas rutas y ofertas "a costa de los impuestos de los ciudadanos italianos".
Conte hizo estas declaraciones durante el transcurso de la presentación del informe de Perspectivas Túrísticas del lobby 'Exceltur', del que Iberia forma parte. En su intervención, el presidente de Iberia hizo un repaso a los retos a los que se enfrenta el sector aéreo en 2005, entre los que citó, además del precio del queroseno, las distorsiones derivadas de ayudas y subvenciones encubiertas a compañías de bajo coste en ciertos aeropuertos, así como la sobreoferta existente en el mercado.
En este punto, denunció en primer lugar que parte de esta sobreoferta sea generada por "compañías insostenibles" gestionadas por políticos, para pasar directamente a referirse a la compañía aérea Alitalia, sociedad que para su supervivencia inmediata se benefició a finales de 2004 de un crédito puente de 400 millones de euros que contó con el aval del Estado italiano, propietario del 62,3% de la aerolínea.
"Alitalia es una compañía quebrada e inviable que sigue con su estrategia de ofertas a costa de los impuestos de los italianos, esperamos que Bruselas pare este dislate", sostuvo el presidente de Iberia. El pasado 19 de enero, la Comisión Europea lanzó una investigación en profundidad sobre el plan del Gobierno italiano para recapitalizar la compañía aérea Alitalia, con el objetivo de asegurarse de que no incluye ninguna subvención ilegal.
CRITICAS AL CAPITULO 11 Y CONSOLIDACION.
El presidente de Iberia tuvo también palabras para lo que calificó de "distorsión fatídica" existente entre el mercado aéreo norteamericano y europeo. En su opinión, y a diferencia de las compañías aéreas norteamericanas, las europeas han tenido que afrontar sin ningún tipo de ayudas gubernamentales la crisis en la que ha estado sumido el sector aéreo internacional desde los atentados del 11 de septiembre.
En concreto, Conte arremetió contra la posibilidad de una compañía aérea norteamericana de acogerse al capítulo 11 de la ley de quiebras que, en su opinión, representa "un método inusual de mantener viva a una compañía que debía desaparecer". En segundo término, tachó de distorsión "anómala" que las autoridades norteamericanas hayan compensado a sus compañías de los costes de seguridad derivados del 11-S, "algo que no ha ocurrido en Europa".
Por último, el presidente de Iberia subrayó la necesidad de una consolidación en la industria aérea europea, tanto en lo referido al sector de aerolíneas tradicionales como al de bajo coste "donde sólo dos compañías ganan dinero". En este sentido, instó a "los políticos" a promover la liberalización del sector "echando abajo las barreras políticas y regulatorias que impiden que la consolidación se produzca".
British Airways volará Canarias-Reino Unido a través GB Airways
Prensa SEPLA-EFE
La aerolínea británica British Airways inaugurará dos nuevas rutas entre Las Palmas-Manchester y Arrecife-Manchester a través de su franquicia GB Airways, en fecha aún sin determinar, aunque será a partir de la próxima primavera, informó hoy la compañía
La información detallada de estas rutas en cuanto a frecuencias y horarios será confirmada en los próximos días.
Con estos nuevos destinos, GB Airways opera un total de ocho rutas entre Canarias y el Reino Unido.
Valuair volará semanalmente a China a principios de marzo
La aerolínea singapuresa con tarifas rebajadas, Valuair, ofrecerá vuelos semanales a China a principios de marzo, con lo que se convertirá en una de las primeras compañías aéreas de bajo coste que vuele a ese país, informaron hoy los medios locales.
El director general de la compañía, Sim Kay Wee, declaró que Valuair utilizará cuatro aviones Airbus A320 para la ruta de China, aunque no desveló cuáles serán las ciudades chinas que cubrirán.
La aerolínea ha solicitado cuatro vuelos semanales a dos ciudades chinas, país donde el Gobierno afloja sus restricciones para que más ciudadanos puedan volar al extranjero por negocios y ocio, y que se ha convertido en el mayor mercado para Valuair y otras aerolíneas de bajo presupuesto en el Sudeste Asiático.
"Este año, será bastante bueno a pesar del 'tsunami' (el pasado 26 de diciembre), ya que la tendencia a viajar, especialmente entre la creciente clase media en China, es muy alta" explicó Sim.
Según un informe hecho público ayer lunes por el Centro de Aviación de Asia-Pacífico, el tráfico de pasajeros en China aumentó un 37% en 2004 y se espera que experimente otro incremento del 15% este año.
Este año, "será el año en que las aerolíneas especialistas en tarifas bajas entrarán en el mercado de la China continental", subraya el informe.
Valuair, que empezó a volar en mayo del pasado año, actualmente opera tres aviones Airbus A320 que vuelan a Yakarta, Bangkok, Hong Kong y Perth.
Por otra parte, la compañía aérea de bajo coste más grande del Sudeste Asiático, la malasia AirAsia, tiene previsto iniciar sus vuelos a China en abril, manifestó su director general, Tony Fernández.
JAL faces pilot shortage
Air Transport intelligence
Japan Airlines (JAL) is facing a pilot shortage in the years to come, which could pose an obstacle to the carrier’s plans for future growth.
About one-third of JAL’s pilots are reaching retirement age over the next ten years, JAL chief industry affairs officer Nobutaka Ishikure told delegates attending an aviation conference this week in Singapore organised by the Centre for Asia Pacific Aviation.
Ishikure says the government has raised the retirement age to 65 but this measure is insufficient and the country is facing a situation whereby in future one in three Japanese will be retirees.
Another factor behind the pilot shortage is younger people in Japan have more job opportunities. “Before a lot of people aspired to be a pilot but now there are a lot of [other] attractive jobs around,” says Ishikure.
He warns the looming pilot shortage at JAL could put “a lot of restraints on growth”.
Japan’s neighbour China already has a shortage of pilots, which has led the Civil Aviation Administration of China (CAAC) to impose a cap on the number of aircraft that can added in 2005.
CAAC Management Institute director for the centre for civil aviation law Liu Weimin told delegates at the Singapore conference that China’s “rapid growth has led to a lack of [skilled] human resources” in the aviation sector.
Liu says: “China welcomes all foreigners to come to China and contribute to the China aviation market” and his “university” has established a unit tasked with attracting foreign talent.
Línea aérea de Guatemala inició operaciones en Nicaragua
Prensa SEPLA-EFE
La línea aérea Tikal Jets Airlines, de Guatemala, inició sus operaciones con vuelos desde ese país a Honduras y con destino final Nicaragua, informó hoy una fuente de la aerolínea.
La representante comercial de Tikal Jets en Nicaragua, Sandra Vargas, informó a ACAN-EFE de que al igual que Taca y Copa, iniciaron el lunes sus itinerarios de vuelos hacia suelo nicaragüense.
"Hemos iniciado nuestras operaciones con tarifas bajas, con mejor servicio de tránsito a los centroamericanos y en pro de fortalecer la integración", dijo Vargas.
Agregó que realizarán cuatro vuelos a la semana en la ruta Ciudad Guatemala-San Pedro Sula-Managua y viceversa, los días lunes, miércoles, viernes y domingo, en un jet DC-9 con capacidad para 123 pasajeros.
El director comercial de Tikal Jets Airlines, Juan Pablo Fornos, en declaraciones que publica hoy el diario local "La Prensa" , afirmó que iniciaron sus operaciones en Nicaragua con una inversión inicial de aproximadamente tres millones de dólares.
Vargas explicó que esa inversión se realizará en la apertura de la ruta y permisos de aeronáutica civil en los diversos países.
La tarifa básica, dijo Vargas, es de 159 dólares para la ruta regional Ciudad Guatemala-San Pedro Sula-Managua.
La viceministra del Instituto Nicaragüense de Turismo (Intur), Leda Sánchez, señaló a "La Prensa" que la apertura de la línea aérea incrementará la afluencia de turistas a su país.
De los países de Centroamérica proceden la mayoría de turistas que llegan a Nicaragua.
Según estadísticas del Intur desde enero hasta noviembre del 2004, los centroamericanos representaron el 61,3 por ciento de los 614.608 turistas, con un gasto promedio por día de 75 dólares.
Vargas dijo que para el mes de abril, la aerolínea tiene previsto abrir la ruta: Panamá-San José Costa Rica-El Salvador.ACAN-EFE
Fomento construirá la terminal de aviones privados de Manises
Prensa SEPLA-EFE
El Ministerio de Fomento, a través de la entidad pública empresarial Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA), construirá el Edificio Terminal de Aviación General (la terminal de aeronaves de uso privado y de negocios) en el aeropuerto de Valencia.
Según fuentes ministeriales, el objetivo es dotar a las instalaciones aeroportuarias valencianas de un servicio adecuado a las necesidades de este tipo de aviación.
El Ministerio de Fomento tiene también en cuenta la próxima celebración de la Copa del América y las posibilidades que la construcción de la terminal ofrece para acoger el visitante que se desplace en avión privado, de empresa (negocios) o de grupo.
La construcción de este edificio tiene prevista su finalización antes del 31 diciembre y, por tanto, con anterioridad a la celebración de la Copa del América.
La inversión aproximada de esta actuación que Aena llevará a cabo de forma inmediata asciende a cinco millones de euros.
Este edificio estará situado en el entorno de la plataforma de Aviación General y dispondrá de todos los servicios que requiere este tipo de aviación y la de negocios, según las mismas fuentes.
Gobierno afirma que cancelación de vuelos no es salida para VASP
Prensa SEPLA-EFE
El Gobierno brasileño señaló hoy que la aerolínea VASP tiene que cumplir con los vuelos para los cuales tiene licencia y no puede cancelarlos por baja ocupación, como ha hecho en los últimos días esa empresa, en su afán por atrasar "una muerte" que parece anunciada.
La Viacao Aérea Sao Paulo (VASP) empezó a cancelar, desde el pasado sábado, los vuelos con menos del 50 por ciento de los asientos ocupados para reducir costes operacionales, pero el vicepresidente brasileño y ministro de Defensa, José Alencar, señaló hoy que, ésa, no es la salida para la seria crisis financiera de la aerolínea.
"La concesión para líneas regulares tiene que ser cumplida. Para que un vuelo no salga, tiene que haber un problema mayor, como por ejemplo una tempestad que ponga en riesgo la vida de los pasajeros o un fallo inesperado en un avión", expresó Alencar, al concluir una reunión en Brasilia, en la que se analizó la situación de VASP.
Alencar agregó que el bajo número de pasajeros no es excusa para anular vuelos, pero prefirió no anticipar si la aerolínea puede perder la concesión para operar, como advirtió ayer lunes el ministro de Turismo, Walfrido Mares Guia.
Según Alencar, cuyo Ministerio tiene la palabra final en asuntos relacionados con la aviación en el país, cualquier decisión sobre el futuro de la aerolínea será tomada después de que el Departamento de Aviación Civil concluya una auditoría en la empresa.
En la reunión, participó el presidente de VASP, Wagner Cahnedo, quien señaló que la cancelación de vuelos por baja ocupación se prolongará durante los próximos 15 días.
Sin embargo, la actividad en los mostradores de VASP en los aeropuertos es prácticamente nula, y en la terminal aérea de Congonhas, en Sao Paulo, que tiene el mayor movimiento del país, no hay ni siquiera empleados de la aerolínea.
VASP, que fue la segunda aerolínea del país en tamaño, arrastra una crisis financiera desde mediados de la década pasada y sus deudas, a finales del año pasado, sumaban unos 890 millones de dólares (681 millones de euros).
La aerolínea, que nació como estatal en 1933 y fue privatizada en 1990, llegó a tener el 30 por ciento del mercado interno de aviación, pero esa participación disminuyó en los últimos años y, en diciembre de 2003, sólo transportó al 0,75 por ciento de los pasajeros que se movilizaron por vía aérea en el país.
De los más de cien vuelos diarios, incluidos los internacionales, que la aerolínea tenía en la década pasada, sólo le quedaron ocho, todos internos.
La crisis de la empresa es de tal magnitud que, según Rodolfo Landim, presidente de BR Distribuidora, empresa que le abastece de combustible, las compras de VASP están "próximas a cero".
Encuentran una serpiente en el asiento de un avión
Prensa SEPLA-EFE
Una serpiente de unos 50 centímetros de longitud eligió un asiento de la clase económica para volar desde Australia a Nueva Zelanda, hasta que fue descubierta y capturada.
Según informan hoy los medios locales, el ofidio fue hallado anoche por un pasajero en uno de los asientos traseros de un aparato de la compañía Air New Zealand que cubría la ruta entre Brisbane y Auckland.
Portavoces de la empresa indicaron que la serpiente, probablemente una especie no venenosa, fue atrapada por el personal de vuelo e introducida en el interior de una bolsa y luego en uno de los almacenes del aparato.
El animal fue entregado a una oficina del ministerio de Agricultura y Bosques.
Air New Zelanda anunció que ha abierto una investigación para conocer como pudo la serpiente entrar en el aparato
Enero 25, 2005
Análisis bursátil: La ventana indiscreta
Nuestra especialista, Naranco, establece el paralelismo entre la Bolsa y una impredecible ventana indiscreta: Ahora, en la oscuridad de la tarde, escondidos detrás de nuestras pantallas con las cotizaciones, vemos Iberia subir. Y ahora, a la luz de la luna, mirando por unos prismáticos y viendo sombras en la habitación contigua, vemos Iberia bajar.
La ventana indiscreta
Naranco
Tras esta ventana estaban ocultos unos ojos curiosos, una mente en aquellos momentos ociosa que buscaba en que reparar su esfuerzo. Con la luz apagada, sin que nadie lo viera, él estaba presente en las historias de sus vecinos. Los estores bajados, la noche tapando cualquier ruido y la única ventana a los misterios del mundo exterior es la ventana indiscreta de Alfred Hitchcock.
Observando, reconstruyendo los hechos basándose en las pocas imágenes que se pueda obtener de un silencio, se llega a resolver grandes crímenes y profundizar en las vidas de los habitantes del edificio.
Nosotros somos habitantes de un edificio que se llama Bolsa. Somos los observados por alguien quien se oculta tras la ventana indiscreta. Y también somos observadores y cada uno tenemos nuestra ventana. Miramos a través de ella e imaginamos lo que nos parecen certezas y verdades, con las únicas bases para nuestros argumentos, nuestros ojos, nuestros oídos y nuestra lógica.
Ahora, en la oscuridad de la tarde, escondidos detrás de nuestras pantallas con las cotizaciones, vemos Iberia subir. Y ahora, a la luz de la luna, mirando por unos prismáticos y viendo sombras en la habitación contigua, vemos Iberia bajar. Hoy he leído un artículo interesante en una web de bolsa que explicaba que la bajada de IBLA de hoy era debida a la subida del petróleo y a la disminución del valor de su participación en Aldeasa tras la amenaza de AENA. Eché un vistazo a las demás aerolíneas y todas estaban desplomándose. ¿Todas las aerolíneas tienen una participación en Aldeasa? Que cosas desde luego.
El día 19 de enero, el valor rompió su media de 18 días a la baja. Esto no fue una buena señal, dado, sobre todo, que esto no lo hace desde octubre del año pasado. Y a los tres días, hoy, Iberia acabó rompiendo la media de 40 días a la baja. La siguiente media que la espera es la media de 200 días, que ahora mismo está en 2,38. Desde luego, la rotura de esta media sería una señal un poco catastrófica.
El gráfico de hoy es un gráfico en barras diarias, con el indicador del Movimiento Direccional que nos indica la fuerza de la tendencia y su dirección. Vemos que las dos líneas se han cruzado, lo que era la señal de venta, yendo la línea roja (tendencia negativa) por encima de la verde (tendencia positiva), marcando de esta manera el inicio de un tramo bajista.
El volumen de las subidas recientes era muy flojo. La subida no tenía fundamento. Es algo parecido a una burbuja que no tiene nada dentro. Cuando la subida es acompañada de un volumen decente, es como se construyera un edificio sólido, con sus cimientos rellenos de hormigón lo que no le deja caer tan fácilmente a un valor. Mientras que cuando los cimientos no tienen refuerzo, el edificio cae al primer soplo del aire. Y esto es lo que está sucediendo.
El Acumulación/Distribución ahora mismo está plano, ni sube ni baja. Tampoco ni subía ni bajaba durante el reciente rebote. Así que tampoco podemos prever unas bajadas severas provocadas por ventas fuertes. Esta bajada es lo que se dice coyuntural, baja el mercado, baja Iberia.
Y también es necesario echar un vistazo al gráfico de Amadeus, después de toda esta larga historia de OPAs. El gráfico quedó anclado en su media de 18 días. No la rompe a la baja, pero tampoco tiene ni pizca de fuerza para rebotar en ella. El volumen de las sesiones aumentó mucho desde que se supo el precio definitivo de 7,35 euros. A primera vista parece que no está pasando nada, el valor quedó inmóvil en una cota y parece condenado a seguir vegetando así hasta que se materialice la OPA. Pero lo que sorprende es su Acumulación/Distribución (que acompaña el gráfico de AMA). Este indicador está cayendo en picado. Nunca he visto caer el A/D de Amadeus de esta manera, ni siquiera cuando salió Lufthansa la primera vez. No es muy buen presagio esto.
Lógicamente pensando, cuando se manejan millones y millones de euros, da igual vender a 7,35 que a 7,25 dado que el margen de la ganancia no compensa el tiempo de espera. Los fondos se están saliendo de AMS y fuertemente. El dinero volverá al valor solo en el caso de que la cotización se aleje aproximadamente un 10% de su precio prometido, mientras tanto AMS ha perdido el interés inversor. Y si fuéramos malpensados, podríamos sospechar que alguien dispone de algún tipo de información privilegiada y vende a toda pastilla. Pero no somos malpensados, además la situación es complicada como para sacar conclusiones así de precipitadas.
Y mientras tanto, miraremos por nuestra ventana indiscreta intentando averiguar qué es lo que sucede en el edificio del que también somos habitantes, la Bolsa.
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Non-Rechargeable lithium battery shipments banned on passenger
IFALPA Safety Bulletin - FAA News
WASHINGTON, D.C. – The U.S. Department of Transportation’s Federal Aviation Administration (FAA) and Research and Special Programs Administration (RSPA) today banned cargo shipments of non-rechargeable lithium batteries aboard passenger flights, saying these batteries pose a fire hazard when transported in the cargo hold of passenger aircraft. The Department announced, however, that airline passengers still will be allowed to carry on board and use, or pack in checked bags, personal computers and other consumer products that contain lithium batteries.
“This limited ban raises the level of safety for passenger flights,” said U.S. Secretary of Transportation Norman Y. Mineta. “Our recent research shows that non-rechargeable lithium batteries pose a special fire risk and are difficult to extinguish even when shipped in relatively small numbers.” The Department will continue to study the safety of cargo shipments of other types of batteries, such as rechargeable (lithium-ion) batteries, on passenger flights to determine if further rulemaking is warranted.
RSPA, the agency responsible for hazardous materials transportation regulation, issued the ban due to concern over the fire hazard posed by shipments of non-rechargeable lithium batteries when shipped on airline passenger flights. The FAA will enforce the ban under its primary enforcement authority over transportation of hazardous materials by air. The ban goes into effect on Dec. 29, 14 days after publication of an interim final rule in the Federal Register, and will apply to all U.S.-carrier flights and those of foreign carriers into and out of the United States. The public will be able to file comments on the rule and RSPA plans to hold a public meeting on this issue, after which adjustments to the rule could be made if warranted.
The hazardous nature of the batteries is due to the presence of lithium, which has electrochemical properties that make it highly reactive. RSPA and FAA, working with firesafety experts at the FAA’s Technical Center in Atlantic City, NJ, found that if a shipment of
non-rechargeable lithium batteries caught fire in flight, current aircraft cargo fire-suppression systems would not be able to extinguish the fire. A single non-rechargeable lithium battery on fire within a cargo shipment would likely cause all surrounding batteries to catch fire and burn until the entire shipment is consumed. Burning non-rechargeable lithium batteries could result in molten lithium penetrating the cargo compartment liner or raise air pressure levels high enough to break through the cargo-compartment panels, allowing the fire to spread beyond the cargo compartment to other parts of the aircraft. FAA researchers also found that any fire in an aircraft cargo compartment -- regardless of location or cause, and even if suppressed -- could raise the cargo compartment temperature enough to self-ignite a shipment of non-rechargeable lithium batteries. However, individual shipments of properly secured and packaged equipment containing small lithium batteries (e.g., a laptop computer) still will be allowed on passenger flights. Also, cargo shipments of non-rechargeable lithium batteries will be permitted on all-cargo flights.
The comment period for the interim final rule ends Feb. 13, 2005. A copy of the interim final rule is contained in docket RSPA-2004-19886 and can be found at http://dms.dot.gov and http://www.regulations.gov.
Aerolíneas, un sector sin combustible
A la aviación internacional se le acabó el combustible. Hoy, vuelan a media altura, acosados por la banca rota; de hecho, desde los atentados terroristas del 11 de septiembre del 2001, nada es igual. Meses más tarde, recibieron el tiro de gracia: altos precios del petróleo y guerra de tarifas, así como los enfrentamientos bélicos en Afganistán e Irak.
Hoy, en todo el mundo no hay una línea aérea que haya salido a decir que goza de finanzas sanas; y así, el sector que durante décadas demostró ser de los más rentables, registra constantes pérdidas. Se estima que en tres años, el sector despidió 50,000 personas en el mundo.
Los dueños de los grandes pájaros de hierro jamás imaginaron la crisis por la que ahora atraviesan, y como dice el dicho, "a río revuelto ganancia de pescadores"; ahora son las pequeñas empresas las que tienen el sartén por el mango y quienes se pueden dar el lujo de ofrecer tarifas bajas sin preocuparse de los grandes gastos.
United Airlines, US Airways, Delta, Air France-KLM, Alitalia, British Airways, American Airlines, entre otras, son algunas de las empresas que han tenido que hacer grandes ajustes en sus presupuestos y lidiar con sus sindicatos para llegar a un arreglo y evitar declararse en bancarrota, aunque para algunas, esto fue inevitable.
Motores sin impulso
De los casos más sonados en Estados Unidos, en este sector, han sido las disputas laborales que han tenido tanto US Airways, United Airlines como Delta Air Lines.
Desde mediados del 2002, los problemas para US Airways no se hicieron esperar y la empresa tuvo que apegarse al Capítulo 11 de la Ley de Quiebras.
El pasado 6 de enero, Stephen Mitchell, el juez que supervisa la bancarrota de la aerolínea, autorizó a la empresa la anulación de un contrato colectivo con sus mecánicos en caso de que éstos decidieran no aceptar la oferta de la empresa, que se traduciría en un ahorro de cerca de 300 millones de dólares, cantidad que la compañía asegura es esencial para seguir operando.
El Juez también autorizó a la empresa poner fin de forma unilateral a sus planes de pensiones para azafatas, sobrecargos y mecánicos.
Todo esto permitirá a la empresa lograr ahorros anuales de cerca de 1,000 millones de dólares.
Sin embargo, no todo es miel sobre hojuelas, y pese a los fallos a favor, el juez Mitchell explicó que incluso con estos recortes se mantienen "graves dudas" de que la empresa pueda salir de la bancarrota.
Por su parte, los pilotos de la aerolínea United Airlines, que desde hace más de dos años se encuentra también apegada a las Ley de Quiebras, llegaron a un acuerdo mediante el cual aceptaron que se ponga fin a sus planes de pensiones.
Con este nuevo arreglo, la empresa podrá ahorrar cerca de 180 millones de dólares anuales.
Como parte del acuerdo, la empresa se compromete a que una vez que salga de la quiebra, le entregará al sindicato el equivalente a 550 millones de dólares en bonos convertibles.
Trastornos mundiales
Pero no sólo el mercado estadounidense ha resultado afectado, las compañías aéreas de Europa se enfrentan a un 2005 marcado por la inestabilidad de los precios del crudo.
Además, las aerolíneas europeas están enfrentándose con serios problemas para negociar sistemas de cobertura que permitan garantizar el consumo del combustible previsto en el 2005 a un precio determinado que evite inesperadas fluctuaciones.
De las europeas que hasta el momento se han mantenido a salvo de estas fluctuaciones, son: la española Iberia, la alemana Lufthansa, la galo-holandesa Air France-KLM y British Airways.
El consumo de combustible representa entre 15 y 20% de los gastos de las aerolíneas. Para enfrentarse a los costos extras, las principales compañías del sector se han visto obligadas a subir las tarifas.
Tan sólo en el 2004, Iberia decidió comenzar a aplicar en los boletos un recargo de 2.5 por ciento.
También la alemana Lufthansa aplica -desde principio de año- un alza de entre 5 y 10 euros en recargo por la emisión de boletos.
Pero no todas siguieron el mismo camino, Air France-KLM anunció que a partir del 1 de enero sus tarifas sufrirían una reducción de 40% en vuelos a sus 66 destinos de Europa desde Amsterdam, acción que fue descrita como un intento por competir más eficientemente con las aerolíneas de bajo costo.
Planes, reestructuraciones y reducciones de costos, son lo que han enfrentado todas las aerolíneas del mundo, sin embargo, ninguna puede -hasta el momento- cantar victoria y poner en marcha sus motores.
En camino a la recuperación
A como dé lugar, las empresas buscan salir de la crisis. Delta Air Lines, la tercera mayor compañía aérea de EU, que ha sido también de las más golpeadas por los factores mundiales, está en ese proceso.
De acuerdo con James Sarvis, director para América Latina y el Caribe de Delta Air Lines, "nuestra empresa ha resultado muy afectada por todos los cambios económicos y los costos del combustible, sin embargo, en Delta tenemos una nueva estrategia para poder avanzar sin problemas".
El directivo de Delta aseguró que este plan tiene cuatro pilares: "Buen servicio, ser funcionales, es decir, ser excelentes en todas nuestras operaciones; transportar al pasajero de forma segura, confiable, y que el vuelo siempre llegue a tiempo, y por último continuar con nuestro crecimiento. La línea aérea debe expandirse, especialmente a los mercados a los que no llegamos hoy en día".
Sin embargo, para Delta, como ejemplo específico, este plan no será fácil de llevar a cabo, ya que la empresa planea recortar entre 6,000 y 7,000 puestos de trabajo para conseguir un ahorro de 5,000 millones de dólares, hasta el 2006.
"Hoy en día ya hemos ganado 2 millones 003,000 dólares en ahorros, gracias a una exhausta revisión de todos nuestros procesos internos, estableciendo mejores términos de financiamiento y revisiones favorables a nuestros contratos", afirmó Sarvis.
Respecto a los recortes de personal, Sarvis aseguró que: "Lamentablemente, el recorte de personal también ha sido necesario, si queremos mantener a la compañía en un nivel donde podamos ser óptimos dentro de la industria".
Delta consiguió evitar temporalmente la declaración de quiebra luego de suscribir un plan de financiamiento por 1,130 millones de dólares con General Electric Commercial Finance y con American Express.
Como parte del proceso de reestructuración, Delta anunció, en días pasados, una reducción de 50% en sus tarifas de vuelos nacionales.
Delta dio a conocer que sus vuelos internos en Estados Unidos tendrán un costo máximo -para pasajes sólo de ida- de 499 dólares en clase económica y 599 dólares en primera clase.
Sin embargo, esta noticia no fue recibida con agrado por todos, de acuerdo con reportes oficiales, la decisión de Delta sacudirá a toda la industria de la aviación en Estados Unidos.
2005, sin esperanzas
Y si el 2004 fue malo, analistas no prevén una mejora sustancial para este año. Lo anterior se reafirmó luego de que un analista del banco de inversiones Lehman Brothers redujera el pasado 7 de diciembre, la calificación de la industria de aviación estadounidense y de diversas aerolíneas, al predecir una escasa mejoría en las ganancias del 2005.
De acuerdo con informes oficiales, el analista Gary Chase redujo la calificación de la industria de "positivo" a "neutral" y recortó la ponderación de Continental Airlines Inc., JetBlue Airways Corp., Northwest Airlines Corp. y Alaska Air Group Inc.
"La posición fundamental de la industria es todavía precaria. Deberíamos ser más agresivos sobre el sector si los precios del petróleo caen por debajo de 40 dólares, llegado el momento de una reducción en la capacidad de gran escala, o si hay una baja de 25% o más en las acciones", de acuerdo con el comunicado del banco de inversión.
La calificación de Continental fue reducida de "ponderación superior al promedio de mercado" a "igual ponderación", argumentando que la magnitud de las concesiones laborales que busca la aerolínea puede dificultar el éxito de la firma sin la amenaza de la bancarrota.
Por su parte, Northwest -que alcanzó un acuerdo con sus pilotos para evitar la bancarrota- de "ponderación superior" a "igual ponderación". El problema, es que no se sabe cuál es la salida inmediata en este sector; fusiones y alianzas, parece lo más cómodo.
Southwest sigue siendo la excepción
Luego de una semana en que las principales aerolíneas de los EStados Unidos decalararon importantísimas pérdidas en el último trimestre y en el acumulado del año 2004, que llamaron la atención y preocuparon a los analistas de Wall Street, Southwest fue la única aerolínea de gran porte en reportar nuevamente utilidades.
De esta forma, la aerolínea basada en Dallas seguirá ejerciendo presión sobre sus competidoras tradicionales, no solo desde el punto de vista tarifario, sino al haber declarado que incorporá 29 nuevas aeronaves de Boeing del modelo 737 Next Generation, lo que le permitirá incrementar su capacidad de oferta de asientos en un 10 por ciento para el año 2005 y lograr una mayor eficiencia operacional.
Condicionando así la recuperación de American Airlines, Delta ir Lines y Northwest que reportaron un último trimestre del año con grandes pérdidas y sin una recuperación en el horizonte cercano.
Comprobando así una vez más que el modelo de negocios aplicado por Southwest, estuvo en condiciones de superar el incremento en los costos del combustible, sin necesidad de tener que recurrir a sobrecargos como la mayoría de sus competidoras. En medio de un "entorno que seguirá siendo de bajas tarifas", según las palabras de Gary Kelly CEO de la aerolínea.
De acuerdo a la información proporcionada por la aerolínea, las utilidades fueron de U$S 56 millones equivalentes a 7 centavos por acción, comparados con los U$S 66 millones del mismo trimestre del año anterior, equivalentes a 8 centavos por acción.
Frente a lo que las seis principales aerolíneas de los Estados Unidos reportaron pérdidas superiores a los U$S 2.2 billones en el último trimestre del 2004, fundamentalmente ocasionadas por el incremento en el costo del combustible y el exeso de capacidad ofrecida.
Gestión Aérea: Psicología y Seguridad
En esta oportunidad la Lic. Mónica Gómez Caniella de Uruguay, nos expone como cada vez son más las empresas que se encuentran comprometiendo sus mejores esfuerzos y recursos en recrear y fortalecer la cultura de seguridad .
Lic Mónica Gómez Caniella
Psicóloga Aeronáutica RRHH FFHH CRM LOFT
La sugerencia es que el psicólogo que opera en el ambiente aeronáutico se nutra de los aportes de la psicología organizacional, psicología de la seguridad y psicología preventiva para contribuir a generar comportamientos, actitudes y valores positivos de los trabajadores frente a la seguridad.
Psicología organizacional: disciplina cuyo objeto es el estudio del comportamiento humano en el ámbito de las organizaciones. Aplica conocimientos y practicas psicológicas al terreno organizacional para entender científicamente el comportamiento del hombre que trabaja, así como parta utilizar el potencial humano con mayor eficiencia y eficacia en armonía con una filosofía de promoción humana.
Psicología de la seguridad: sub rama de la psicología organizacional cuyo interés especifico es la situación del operador en su ambiente de trabajo con los riesgos que son inherentes a la naturaleza de su labor. Se dedica a estudiar la administración moderna de la seguridad/control de perdidas, investiga la mentalidad del trabajador con respecto a la seguridad y contribuye a generar una conciencia y cultura de prevención en los trabajadores.
Psicología preventiva: La prevención ha acompañado siempre al hombre ya que este siempre ha tratado por todos los medios de aliviar y evitar las enfermedades y todo aquello que le cause sufrimiento a sí mismo y a sus semejantes. Esta comprensible necesidad humana se ha traducido en el avance de las ciencias y la tecnología que buscan en última instancia la satisfacción, el bienestar y el desarrollo de las personas y las sociedades.
La psicología preventiva esta relacionada con la promoción de la salud y la calidad de vida, no es una disciplina aislada, se encuentra interconexionada con otras ya que hoy día el conocimiento no tiene fronteras delimitadas. La psicología preventiva o psicoprevención antes de los accidentes es una mejor alternativa que la psicología de la emergencia o psicología de las crisis, si bien las tres son necesarias siempre Serra preferible invertir recursos, energías y tiempo para prevenir que para remediar las consecuencias.
El psicólogo podrá brindar asesora con respecto a la reingeniería humana en el campo de la seguridad.
Algunas de las interrogantes que requieren intervenciones psicológicas calificadas son:
¿Cómo seleccionamos personal con actitudes maduras frente a la seguridad?
¿Cómo motivamos al trabajador aparque se interese por la seguridad?
¿Cómo generamos actitudes preactivas de seguridad en el trabajo?
¿Cómo facilitamos el aprendizaje de seguridad de los trabajadores?
¿Cómo debe orientarse el trabajador con problemas conductuales, emocionales o de adicciones?
¿Cómo recreamos y fortalecemos la cultura de seguridad en la organización?
¿Cómo auscultamos el clima laboral de la organización?
¿Cómo integramos la seguridad como un valor personal de los trabajadores?
La urgente necesidad de dar respuestas creativas e inteligentes a estas y otras interrogantes justifica plenamente la incorporación del psicólogo al equipo de seguridad de la organización.
Conclusiones
El psicólogo incorporado al equipo de seguridad requerirá competencia profesional multifuncional en su desempeño, para tratar de generar los siguientes resultados:
Que su trabajo contribuya a la mejora de la eficiencia y eficacia de los programas de seguridad, de tal manera que los índices de accidentabilidad disminuyan.
Que los operadores demuestren con su comportamiento que su compromiso con la seguridad es una realidad de tal manera que los programas sean verdaderamente exitosos.
Que los trabajadores comprueben con su comportamiento que han desarrollado una actitud prevencionista frente a la vida, de tal modo que la cultura de la seguridad se refuerce en los ámbitos organizacional y familiar.
Colaborar que el operador aprenda a desarrollar una visión de futuro que sea positiva, enriquecedora y esperanzadora de vida, visión que forma parte de una educación preventiva convirtiéndose en un fuerte antídoto psicológico contra los accidentes.
Si el operador posee esa visión tendrá poderosas razones para el autocuidado en su hogar, su lugar de trabajo y su medio social convirtiéndose así en un trabajador prevencionista.
Cathay offers to settle in sacked pilots' dispute
Air Transport intelligence
Cathay Pacific Airways pilots are due to vote next month on an out-of-court settlement offer from the company related to the dismissal in 2001 of 49 cockpit crew during an industrial dispute. The offer provides for a cash settlement or the opportunity to apply to return to flying duties with the Hong Kong-based airline.
A spokeswoman for the Oneworld alliance carrier says from Hong Kong that members of the Hong Kong Aircrew Officers Association (HKAOA), which represents more than 1,000 Cathay pilots, are due to vote on the settlement offer on 15 February.
“There is an offer on the table. We have proposed a settlement,” says the spokeswoman. “The offer is going to be voted on at the association’s EGM [extraordinary general meeting] on 15 February.”
The spokeswoman will not provide details of the settlement offer, but industry sources confirm a local media report that says it is for ten months’ pay or the opportunity to interview for positions on the freighter fleet.
No representatives of the HKAOA are available for comment today, according to the union’s office in Hong Kong.
Cathay has been at odds with its pilots’ union for years over pay and rostering issues and in July 2001 union members launched labour action that badly disrupted flight operations.
The airline sacked 52 pilots during the dispute – three in a first round followed by another 49 soon after – although it later reinstated one with a demotion. Union members then began providing financial support to the 49 pilots affected by the main round of sackings – known since as the “49ers”. The union has also supported legal action for alleged unfair dismissal that was launched against the carrier in Australia, Hong Kong the UK and USA.
Cathay’s settlement offer is contingent upon the legal action begin dropped. The HKAOA’s leadership, which has been seeking to improve relations with the airline since the SARS outbreak badly affected it in the first half of 2003, is recommending that the membership vote in favour or it.
La apuesta de la Universidad de Córdoba por los estudios de piloto cae en picado
Menos de un año y medio después de su despegue, el corto pero accidentado viaje de Ucoaviación, en el que se han sucedido las dimisiones de sus directivos, puede acabar con un aterrizaje forzoso
El despegue fue en septiembre de 2003, cuando la Universidad de Córdoba (UCO) anunció que a partir del curso siguiente la institución ofertaría, por primera vez, el título de graduado superior en Aviación Comercial, esto es, de Piloto de Transporte de Líneas Aéreas. Desde entonces, el trayecto de esta especialidad ha sufrido sucesivas turbulencias que han hecho tambalearse la estabilidad del vuelo, haciendo que varios de sus tripulantes y pasajeros abandonaran la aeronave, dejándola en una situación de emergencia que, a estas alturas del viaje amenaza con un aterrizaje forzoso.
Para la programación y gestión de esta especialidad superior, la más cara de la UCO pues el coste total de los cuatro cursos asciende a 60.000 euros, la Universidad promovió la creación de una empresa, UCOaviación, participada también por la Corporación Empresarial Cajasur, la Fundación Prasa y las compañías Fumigación Aérea Andaluza y Trabajos Espejo, con un capital social del 600.000 euros. A pesar de este esfuerzo y el gran despliegue publicitario realizado por la Universidad, el curso pasado -primer año en el que se puso en marcha la titulación- tan sólo se matricularon 11 alumnos. La situación, lejos de resolverse, se ha agravado en el periodo lectivo actual, porque la falta de estudiantes se hace ahora más evidente que nunca, ya que, tal y como avanzó ABC, un tercio de esos 11 alumnos, que ya están cursando el segundo año, han decidido abandonar los estudios por considerar que los cambios que la UCO ha introducido en los planes de estudio de la especialidad no se corresponden con lo que se ofertaba en un principio.
A ello habría que añadir que en el transcurso de dos meses se han sucedido las dimisiones en la cúpula de UCOaviación. En octubre de 2004 fue el gerente de la entidad, Domingo Ferreiro, quien abandonó su puesto y ya, en el mes de diciembre, el director académico de la titulación, César Jiménez, presentaba igualmente su dimisión.
El hecho es que este proyecto, pilotado casi en solitario por la Universidad de Córdoba, no ha contado con el apoyo de las administraciones públicas a pesar de los continuos llamamientos del rector de la UCO, Eugenio Domínguez, quien, en reiteradas ocasiones, se ha quejado de la falta de implicación y ayuda a una iniciativa que, según la experiencia de centros análogos en otras autonomías, se ha confirmado como un gran éxito de una especialidad con altos porcentajes de inserción laboral. Sin embargo, el alto coste de esta graduación hace que sea necesario la creación de becas y subvenciones para que el acceso de los estudiantes interesados sea más sencillo.
Que el resultado de esta apuesta de la Universidad de Córdoba no sea positivo merma la posibilidad de fortalecer y desarrollar el sector aeronáutico, no sólo en Córdoba, con un aeropuerto en «vías de desarrollo», sino también en Andalucía, puesto que la UCO es la única Universidad andaluza que contempla esta titulación. Este cúmulo de circunstancias ha ido minando uno de los proyectos más peculiares puestos en marcha por la Universidad de Córdoba y que, sin duda, lleva el sello directo del máximo responsable de la institución, Eugenio Domínguez, gran aficionado al mundo de la aviación al que, confiesa, dedica gran parte de su tiempo de ocio. Quizá por ello, el rectorado no ha querido aún pronunciarse al respecto y ha declinado sin demasiada cortesía los requerimientos de este periódico para aclarar las críticas realizadas por los alumnos descontentos..
Air Madrid fracasa en sus rutas a Brasil y anula sus vuelos
Patricia Caro / RÍO DE JANEIRO (24-01-2005)
Con sólo siete meses de andadura la aerolínea Air Madrid da por finalizada su aventura en Brasil. La burocracia y las barreras impuestas por el Departamento de Aviación Civil (DAC, organismo regulador del transporte aéreo en el país) son las razones alegadas por la compañía para salir del país.
El responsable de la empresa en Brasil, Carlos Sprei, justifica la decisión como consecuencia de 'la hostilidad permanente del DAC, queriendo obligarnos a subir las tarifas -somos una empresa de bajo coste- y no permitiéndonos la libre competencia', de la que disfrutan en otros de sus destinos latinoamericanos. Además, la escasa promoción de Río de Janeiro para el turismo y la violencia de la ciudad han sido apuntadas como factores que han influido en el fracaso de este destino.
Air Madrid inauguró su trayecto Madrid-Río de Janeiro en junio pasado sin tener aún autorización para vender pasajes en el país latinoamericano. Las autoridades brasileñas le concedieron la licencia, pero sólo le permitieron comercializar 20 pasajes por vuelo, una cantidad que ha sido calificada como 'ridícula' por la aerolínea, que esperaba poder vender la mitad de los 298 asientos que tiene el Airbus 330-200 que cubría el trayecto todos lo martes y sábados.
La DAC explica que la compañía española no está incluida en un acuerdo bilateral con España para ofrecer este vuelo como regular, lo que la sitúa como empresa de vuelos chárter. En esa condición, la aerolínea no tiene derecho a vender pasajes en Brasil, sólo a transportar viajeros desde España. Y es que el mercado del transporte aéreo en el país latinoamericano está muy restringido, debido, en gran parte, a las dificultades económicas que atraviesa la compañía de bandera, Varig.
Aeropostal podría sustituir su acuerdo con Air Europa por una alianza con otra aerolínea europea
La aerolínea venezolana Aeropostal podría sustituir el acuerdo de código compartido que mantiene con Air Europa, y que expira a mediados de este año, por una alianza con otra compañía europea o con la venezolana Conviasa, dadas las "diferencias" surgidas con la aerolínea española en la explotación de las rutas interoceánicas desde Madrid, según señaló el presidente de la empresa sudamericana, Nelson Ramiz.
En un comunicado, Ramiz asegura que a pesar de estas diferencias, Aeropostal mantendrá la ruta Madrid-Caracas como uno de sus ejes estratégicos, por lo que está buscando nuevas alternativas para la explotación de las rutas sudamericanas desde Madrid.
Para ello, Aeropostal baraja establecer acuerdos de código compartido con otras compañías, para lo cual se está negociando con varias aerolíneas, como Iberia, Lufthansa o Air France, o bien fletar un avión con otra compañía para cubrir conjuntamente la citada ruta, cuestión que están tratando con la también venezolana Conviasa, empresa formada por capital tanto público como privado, explicaron a Europa Press fuentes de la compañía.
Las fuentes agregaron que las condiciones acordadas entre las compañías "no se han cumplido", dado que Air Europa no ha aprovechado suficientemente las posibilidades que le ofrecía el buen posicionamiento de la aerolínea venezolana en la región.
Consultada al respecto, Air Europa se limitó a señalar en declaraciones a Europa Press no estar al corriente de esta posible decisión de Aeropostal.
Iberia amplía el uso del billete electrónico a los vuelos combinados entre Iberia y Finnair
Iberia ha ampliado el uso del 'ciberticket' a los billetes que combinen sus vuelos con los de la aerolínea finlandesa Finnair, incluida al igual que la española en la alianza aérea oneworld, informó hoy la compañía.
La utilización del billete "sin papel" entre todos los componentes de oneworld supondría trasladar sus ventajas a los más de 500 destinos de las compañías que integran la alianza, como la reserva y compra del billete en una sola llamada y a cualquier hora del día, y cambios de vuelos sin necesidad de desplazarse.
Esta modalidad de billete fue elegida el pasado año por el 76,5% de los clientes de Iberia, una cifra que alcanza el 97% de los destinos nacionales que se adquieren mediante la página web de la aerolínea y al 70% de los billetes internacionales adquiridos por esta vía.
Diputación irá tribunales si L. Air cesa día 31 y rompe contrato
Prensa SEPLA-EFE
El vicepresidente de la Diputación de León, Juan Martínez Majo, apuntó hoy la voluntad de esta entidad de adoptar medidas jurídicas contra la operadora Lagun Air si pone fin a su actividad en el aeropuerto leonés el día 31 de enero y, con este hecho, incumpliera el contrato que las dos partes mantienen.
Majo, quien preside el consorcio provincial del aeropuerto auspiciado por la Diputación leonesa, participó en la reunión de este órgano celebrada hoy para analizar la situación generada en torno al aeropuerto de La Virgen del Camino (León) y la crisis desatada por los problemas financieros de esta aerolínea.
Acerca de la reunión, informó a los periodistas de que el consorcio acordó rechazar la petición de resolución del contrato que, por un plazo de tres años, mantienen el consorcio y Lagun Air, en virtud del cual la aerolínea promociona el aeropuerto de León y cuyo importe de nueve millones de euros facilita a la empresa una mayor rentabilidad en su actividad en León.
Majo explicó que la compañía adujo el impago de una factura por una cuantía de 160.000 euros correspondiente al mes de diciembre de 2003 para demandar la ruptura del contrato, si bien fue desestimada y acompañada por una resolución del consorcio para realizar el pago del importe reclamado por la aerolínea.
El presidente manifestó el deseo del consorcio de mantener el citado contrato hasta la fecha de finalización prevista, dentro de un año y medio, y advirtió de que si la empresa optara por dejar de operar en el aeropuerto de León la Diputación analizará la posibilidad de acudir a los tribunales.
No obstante, confío en que la entrada de nuevos accionistas en la compañía permita resolver sus actuales problemas de capital, aunque reconoció que, según conversaciones mantenidas con sus propietarios, "al día de hoy, no hay nada formal y por escrito, pero sí muchas conversaciones".
Desde el Partido Socialista, tanto el portavoz en el Ayuntamiento de León como el viceportavoz en la Diputación, Francisco Fernández y Matías Llorente, respectivamente, coincidieron al reclamar la dimisión o cese del presidente del consorcio por entender que ha gestionado de forma deficiente la crisis generada en torno al aeropuerto.
"Lo único que ha quedado claro es que aquí se ha intentado politizar el asunto, acusando a otras administraciones de unos problemas económicos que son responsabilidad exclusiva de la empresa", dijo Fernández.
De este modo, se refirió a las críticas vertidas hace un mes por los directivos de la aerolínea hacia el organismo estatal AENA, dependiente del Ministerio de Fomento, a cuya supuesta "ineficacia" achacó en gran medida los problemas económicos que atraviesa esta empresa.
El viento alcanzó los 104 kilómetros en el aeropuerto de Zaragoza
Prensa SEPLA-EFE
Las fuertes rachas de viento que han azotado hoy el valle del Ebro han alcanzado los 104 kilómetros por hora en la estación meteorológica del Aeropuerto de Zaragoza y han obligado a realizar numerosas salidas a los bomberos de la capital aragonesa a lo largo de la jornada.
Fuentes de esta estación meteorológica informaron a Efe de que la racha más fuerte superó esta tarde los 104 km/h (casi 57 nudos), aunque sobre las 18:00 horas la fuerza del viento iba disminuyendo.
Los bomberos de Zaragoza indicaron a Efe que durante el día de hoy han realizado decenas de servicios para retirar antenas de TV, ramas de árboles, tejas, vallas y mobiliario urbano a causa de las fuertes rachas de viento.
Las mismas fuentes han señalado que de momento no se ha tenido que lamentar daños personales en la capital aragonesa a consecuencia del fuerte viento, que también afecta a las áreas más altas de la Comunidad Aragonesa.
Según informó la Guardia Civil de Tráfico, el temporal de frío y nieve obliga al uso de cadenas para acceder a los pasos fronterizos de Somport y de Bielsa, en Huesca, y dificulta el tránsito en otros tramos viarios de la red de carreteras de esta provincia.
Las cadenas son necesarias para transitar por la carretera A-138, hasta el túnel transfronterizo de Bielsa, entre los kilómetros 83 y 91, así como para acceder al puerto del Somport, en la carretera N-330.
Las cadenas son necesarias también para acceder al núcleo pirenaico de Cerler y su estación de esquí, a través de la carretera A-2617 (kms 1 a 12), y obliga a una circulación lenta y con paradas esporádicas en la A-139, a su paso por el municipio de Villanova (kms 52 a 71).
En la autovía A-2 (Madrid-Zaragoza-Barcelona), se recomienda circular con velocidad moderada entre los puntos kilométricos 285 y 274, en el término municipal de Epila (Zaragoza), por la presencia de nieve.
El Gobierno de Aragón ha puesto en alerta a todos los servicios de emergencia de la Comunidad, bomberos, ambulancias, quitanieves y agrupaciones de voluntarios, con todos sus recursos disponibles, para enfrentar esta situación meteorológica.
El Centro Meteorológico Territorial de Aragón, Navarra y La Rioja predice para hoy y mañana nevadas en los Pirineos y un notable descenso de las temperaturas, que pueden llegar a los diez grados negativos en las zonas altas, así como rachas fuertes de viento en toda la Comunidad aragonesa.
Hasta el momento, según informó un comunicado del Gobierno aragonés, los incidentes recogidos en el Centro de Emergencias del gobierno de Aragón están producidos por el viento y se limitan a Zaragoza y sus inmediaciones.
Los hospitales públicos aragoneses mantienen asimismo activados todos sus recursos, humanos y materiales, ante esta ola de frío, informaron a Efe fuentes del Departamento de Salud del gobierno de Aragón.
Estos refuerzos fueron habilitados a finales del pasado año con motivo de la epidemia de gripe que afectó a la Comunidad Autónoma y las bajas temperaturas que se registraron entre el 25 de diciembre de 2004 y el martes día 18, que en Zaragoza estuvieron acompañadas de una niebla persistente.
Gobierno advierte de que VASP puede perder la licencia para volar
Prensa SEPLA-EFE
El Gobierno brasileño advirtió hoy de que la aerolínea VASP puede perder su licencia para operar si continúa con las cancelaciones de vuelos, sin ofrecer una solución a la crisis que la tiene al borde de la quiebra.
El ministro de Turismo, Walfrido Mares Guia, dijo a periodistas que la aerolínea puede sufrir "una sanción, o hasta la cancelación de la concesión", y que "el Gobierno va a tener que tomar una actitud" al respecto.
La Viacao Aérea Sao Paulo (VASP), que llegó a ser la segunda aerolínea por tamaño del país, empezó a cancelar el pasado sábado los vuelos con menos del 50 por ciento de los asientos ocupados para reducir costes operacionales, lo que ha causado trastornos a centenares de pasajeros.
De acuerdo con las leyes brasileñas, una aerolínea puede perder la concesión para operar si suspende sus vuelos por más de 180 días, pero el ministro considera que la táctica de VASP, de suspender la mayoría de sus frecuencias y mantener sólo unos cuantos aviones en el aire, no puede volverse rutinaria.
Entre los vuelos suspendidos se incluyen los del puente aéreo Río-Sao Paulo, la frecuencia de más movimiento del país, que, según la empresa, serán restablecidos el próximo 3 de febrero.
La aerolínea, que nació como estatal en 1933 y fue privatizada en 1990, llegó a tener el 30 por ciento del mercado interno de aviación, pero esa participación disminuyó en los últimos años y, en diciembre de 2003, sólo transportó al 0,75 por ciento de los pasajeros que se movilizaron por vía aérea en el país.
De los más de cien vuelos diarios, incluidos los internacionales, que la aerolínea tenía en la década pasada, sólo le quedaron ocho, todos internos.
Pese a que la empresa aseguró ayer domingo, en un comunicado, que "proseguirá sus actividades" y que pagará en breve los sueldos atrasados, especialistas del sector consideran que la seria crisis financiera que atraviesa puede dejar sus aviones en tierra definitivamente, como ocurrió en 2001 con la desaparecida Transbrasil.
La deuda de VASP a fines del año pasado era del orden de los 890 millones de dólares (681 millones de euros), y sus proveedores sólo atienden sus pedidos si paga por adelantado y en efectivo.
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Vasp suspende vuelos pero descarta el cierre de operaciones
Enero 24, 2005
500 Expertos en turismo de Asia y Australia se reúnen en Singapur
Prensa SEPLA - EFE
Unos 500 expertos en aviación y turismo de toda Asia y el Pacífico se reúnen en la ciudad-estado desde hoy hasta el próximo jueves para hablar del futuro de estos dos sectores.
El encuentro inaugurado esta mañana por el ministro singapurés de Transportes, Yeo Cheow Tong, ha sido organizado por el Centro de Aviación de Asia-Pacífico con sede en Sydney (Australia), una consultora especializada en asuntos de aviación que ha descrito el evento de aviación como "posiblemente el más importante que haya ocurrido en Asia".
"Estas jornadas dan la oportunidad a todas las partes de la región involucradas en la industria -aerolíneas, aeropuertos, agencias de viaje y autoridades gubernamentales- de reunirse y discutir los últimos avances", explicó Ian Thomas, uno de los consultores del Centro.
Durante la conferencia se discutirá también sobre aerolíneas de bajo presupuesto. Sólo el año pasado, la región Asia-Pacífico vio nacer una docena de estas compañías.
Entre los ponentes en la conferencia se encuentran el director de Singapore Airlines, Chew Choon Seng, el director ejecutivo de la aerolínea australiana Qantas, Geoff Dixon y el secretario de Aviación Civil de la India, Ajay Prasad, que hablará sobre los avances en su país para liberalizar el sector.
El director general del Centro de Aviación de Asia-Pacífico, Peter Harbison, dijo que la conferencia tratará también sobre la necesidad de conjuntar esfuerzos para sobreponer al sector turístico de los estragos del desastre natural del 26 de diciembre pasado.
La impecable labor del GIE en Canarias
Diversos medios de comunicación se hacen eco hoy del balance ofrecido por el Gobierno canario sobre las actuaciones de rescate que ha llevado a cabo el GIE (Grupo de Intervención y Emergencias de Canarias) durante 2004. Los medios destacan la profesionalidad de quienes operan el servicio, que mantienen una huelga indefinida desde este mes de diciembre por las condiciones de precariedad en las que trabajan y que SEPLA ha denunciado reiteradamente.
El GIE, más de mil misiones de rescate desde el aire
Búsqueda de personas desaparecidas, extinción de incendios, evacuación de heridos, salvamento marítimo y transporte de órganos, son algunas de las operaciones que ha realizado en 2004 el Grupo deIntervención de Emergencias canario; una media de tres actuaciones al día
Más de mil misiones en situación de emergencia en todo el Archipiélago en 2004, lo que supone una media de casi tres misiones diarias. El Grupo de Intervención de Emergencias (GIE) de la Dirección General de Seguridad y Emergencias de la Consejería de Presidencia y Justicia atendió durante el pasado año un total de 1.016 incidentes en las Islas Canarias, 607 en la provincia de Santa Cruz de Tenerife y 409 en la de Las Palmas. La actividad del GIE aumentó a lo largo del pasado año un 13,6 por ciento, con 122 actuaciones más que en 2003.
Los recursos aéreos del GIE para la atención de emergencias -cinco helicópteros con base en las Islas de Tenerife, Gran Canaria, La Palma, La Gomera y Fuerteventura- se han centrado principalmente en la búsqueda y rescate de personas desaparecidas, extinción de incendios, evacuaciones de heridos, salvamento marítimo y transporte de órganos. El GIE cuenta además con 52 profesionales y seis vehículos de comunicaciones todoterreno distribuidos en las unidades marítima, aérea y de tierra.
Misiones más frecuentes
Las misiones realizadas por este grupo van desde su activación para prestar asistencia (315 servicios) a su colaboración en accidentes de tráfico (144), incendios (236) y operaciones de salvamento marítimo (237). En el caso de su participación en incidentes con intervención de equipos sanitarios y en materia de seguridad ciudadana en colaboración con los cuerpos de Policía locales, el GIE fue activado en 84 ocasiones.
Por provincias, los helicópteros de este grupo de rescate especial intervinieron en diversos sucesos relacionados con incendios forestales en Santa Cruz de Tenerife un total de 167 veces, mientras que en Las Palmas la cifra se mantuvo en 69 activaciones. En el caso de su actuación en operaciones de salvamento marítimo se llevaron a cabo 134 misiones en Las Palmas y 103 en Santa Cruz.
El aumento del número de misiones se debe a la participación del GIE en operaciones relacionadas con la campaña de incendios forestales, rescate y búsqueda de personas desaparecidas en el mar o en pateras, así como la prestación de servicios durante los dispositivos de prevención de riesgos o planes de seguridad como fue el caso de vuelos de reconocimiento, por ejemplo, durante la plaga de la langosta que afectó especialmente a Fuerteventura y Lanzarote.
El Grupo de intervención en Emergencias realizó 1.016 misiones el año pasado
El Grupo de Intervención en Emergencias (GIE) de la Dirección General de Seguridad y Emergencias de la Consejería de Presidencia y Justicia realizó durante 2004 un total de 1.016 misiones en situación de emergencia en todo el Archipiélago, siendo atendidos un total de 607 incidentes en la provincia de Santa Cruz de Tenerife y 409 en la de Las Palmas.
La actividad del GIE aumentó a lo largo del pasado año en un 13,6 por ciento con 122 intervenciones más en relación con el año 2003. En general la actividad de los recursos aéreos de los que dispone el GIE para la atención de emergencias, que consta de cinco helicópteros con base en las islas de Tenerife, Gran Canaria, La Palma, La Gomera y Fuerteventura, se han centrado principalmente en la búsqueda y rescate de personas desaparecidas, extinción de incendios, evacuaciones de heridos, salvamento marítimo y transporte de órganos.
El número de misiones, según el tipo de servicio que se realizaron, se distribuye en 315 activaciones para asistencia, 144 activaciones en accidentes de tráfico, 236 activaciones en incendios y 237 activaciones para operaciones de salvamento marítimo. Por otra parte, las participaciones en incidentes con intervención de equipos sanitarios y en materia de seguridad ciudadana en colaboración con los cuerpos de policías locales sumaron un total de 84 activaciones.
Las aeronaves del GIE fueron activadas para incidentes relacionados con incendios forestales en 167 ocasiones en la de Santa Cruz de Tenerife y en incidentes de salvamento marítimo en103 ocasiones en la misma provincia.
El aumento de misiones se debe a la participación en operaciones relacionadas con la campaña de incendios forestales, rescate y búsqueda de personas desaparecidas en el mar o pateras, así como la prestación de servicios durante los dispositivos de prevención de riesgos o planes de seguridad como fue el caso de vuelos de reconocimiento durante la plaga de la langosta que afectó especialmente a las islas de Fuerteventura y Lanzarote.
En cifras de activación también se refleja la puesta en marcha de un quinto helicóptero en Fuerteventura que ha implicado la participación en un total de 33 vuelos para 22 misiones de búsquedas de pateras en coordinación con otros cuerpos y fuerzas de seguridad, y el empleo de 84 horas de vuelo. Para atender las situaciones de emergencia en el Archipiélago el GIE cuenta con 52 profesionales, cinco helicópteros, seis vehículos de comunicaciones todoterreno distribuidos en las unidades marítima, aérea y de tierra.
Las llamadas al 1-1-2 subieron un 15,8% en 2004, con 2,6 millones de consultas
El Centro Coordinador de Emergencias y Seguridad (Cecoes) 1-1-2 recibió 2.657.067 llamadas de emergencias el año pasado. Esta cifra, comparada con las 2.294.551 del año 2003, supone un incremento del 15,8%. Del total de llamadas recibidas, 1.044.376 generaron lo que se denomina demanda, es decir, peticiones de información, consulta teledirigida, emergencias y urgencias.
De las demandas que fueron atendidas en las dos salas que tiene el centro (una en Las Palmas de Gran Canaria y otra en Santa Cruz de Tenerife), el 68,5% (714.906) fueron resueltas desde el mismo centro coordinador sin necesidad de movilizar recursos, consiguiendo así una mayor optimización de los medios materiales y humanos a la hora de dar respuesta a una emergencia. Por su parte, el 31,5% restante (329.470) se resolvió activando a los diferentes recursos adaptados a cada situación (policías, ambulancias, bomberos y helicópteros, entre otros).
Por otra parte, el número total de incidentes fue de 437.187, lo que supone un 9,9% más que en 2003, cuando se resolvieron 397.793. El sector que registró el mayor número de incidentes fue el relacionado con la salud, siguiendo la tendencia de años anteriores, aunque comparativamente son los problemas de seguridad ciudadana los que sufren un mayor incremento en relación a los datos del año anterior.
Control Barcelona tardó más de una hora en avisar a los servicios de emergencia para rescatar a los ocupantes de un avión que cayó al mar
Según un informe de la CIAIAC (Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de la Aviación Civil), los servicios de Control de Barcelona no se percataron hasta pasada más de una hora de que un avión CESSNA 337-H bimotor había tenido que efectuar un amerizaje de emergencia por un problema con uno de los motores.
Los hechos ocurrieron en agosto de 2003 cuando la CESSNA, ocupada por dos pilotos y un observador, estaba intentando localizar bancos de atunes a 30 millas de la costa catalana. De repente, sin aviso previo, uno de los motores falló lo que les impidió mantenerse en el aire. Ante las escasas alternativas, y después de dos llamadas sin respuesta en la frecuencia de emergencia, decidieron preparar un amerizaje y desplegar el equipo de supervivencia. Gracias a una bengala que lanzaron otro avión que pasaba por el lugar dio la alarma a la torre del aeropuerto de Gerona, de donde había partido la CESSNA. Esta misma bengala fue vista también por los barcos atuneros que fueron los que finalmente rescataron a los supervivientes.
Según el Reglamento de la Circulación aérea, “cuando una aeronave no llegue dentro de los 30 minutos siguientes a la hora prevista de llegada se debe declarar la Fase de Incertidumbre (primer nivel de alarma)”. Se da la circunstancia que el avión tenía que haber llegado a las 18:30, y hasta las 19:40 la torre de Gerona no llamó al Control de Barcelona avisando de la tardanza del avión. Después de esta llamada, sorprendentemente, tampoco se puso el mecanismo de emergencia en marcha. Tuvieron constancia de lo ocurrido sólo gracias al otro avión que pasaba por el lugar y que llamó a la torre de Gerona informándoles de lo que estaba ocurriendo y que los ocupantes estaban siendo rescatados. Esto fue a las 20:07, una hora y 37 minutos después de la hora esperada de aterrizaje.
Jumbo Iberia 320 pasajeros aborta despegue avería tren aterrizaje
Prensa SEPLA-EFE
Un Jumbo de Iberia con 320 pasajeros que tenía previsto realizar ayer domingo el trayecto entre Madrid y Santo Domingo (República Dominicana) abortó la salida cuando estaba rodando por la pista en la maniobra de despegue, debido a un problema en el tren de aterrizaje delantero que obligó al comandante a frenar bruscamente.
Fuentes de Iberia confirmaron a Efe que el piloto interrumpió el despegue tras detectar "una vibración en el tren de aterrizaje delantero", mientras que el comandante comunicó a los pasajeros que el motivo de la avería fue un pinchazo en una de las ruedas del tren principal.
El aeropuerto madrileño activó a las 13.20 horas la alerta local -el nivel más bajo de emergencia de estas instalaciones- aunque no fue necesaria la intervención de los agentes que se movilizan en este tipo de situaciones, entre ellos bomberos, sanitarios y agentes de la Guardia Civil y del Cuerpo Nacional de Policía.
Según relató a Efe una de las pasajeras del vuelo IB6501, cuando el avión se encontraba rodando por la pista tras recibir la orden de despegue, el comandante "frenó bruscamente y se desprendieron algunas partes del techo de la aeronave y varias mascarillas de oxígeno".
"En ese momento todos nos asustamos, aunque el comandante nos informó rápidamente de que se había pinchado una rueda del tren principal", indicó la viajera.
Tras la frenada, el avión pudo dirigirse hacia uno de los hangares de la compañía y los pasajeros fueron desembarcados y trasladados a la terminal, donde en un primer momento fueron informados por personal de Iberia de que saldrían hacia su destino esta tarde en otro avión.
Finalmente, fuentes de Iberia señalaron que, debido a problemas de ajuste de las tripulaciones, el vuelo hacia Santo Domingo no podrá despegar hasta mañana, por lo que el pasaje será trasladado a un hotel.
Amadeus será excluida de cotización
Los accionistas de referencia de Amadeus (Iberia, Lufthansa y Air France) llegaron a un acuerdo con los fondos británicos de capital riesgo BC Partners y Cinven para realizar, de forma conjunta, una OPA (Oferta Pública de Adquisición) sobre el 100% del capital de la central de reservas.
El precio fijado para la oferta es de 7,35 euros por acción. Esto supone valorar la compañía en unos 4.300 millones de euros. Las líneas aéreas han decidido seleccionar a estos dos fondos de inversión para negociar en exclusiva la venta parcial de Amadeus. El objetivo que se persigue con la OPA conjunta es excluir de cotización a la compañía. Una vez hecho esto, los actuales accionistas de referencia venderán un porcentaje de su participación a los fondos, aunque han comunicado a la Comisión Nacional del Mercado de Valores que continuarán en el capital de Amadeus.Aunque no hay comunicación oficial, según The Wall Street Journal, las compañías aéreas tienen intención de quedarse con cerca del 40% de la compañía. Actualmente, su participación en la central de reservas ronda el 50%.
Los rumores de OPA calentaron las acciones de Amadeus en la recta final del pasado ejercicio. La central de reservas de viajes fue el tercer valor más rentable del índice Ibex-35 a lo largo de 2004. Acumuló unas ganancias del 46,99%. Sólo le superaron Altadis y TPI.
British Airways no descarta comprar superjumbos Airbus A380 para reforzar su flota de largo recorrido
Air France, Lufthansa y Virgin Atlantic, rivales directos de la aerolínea británica, ya han realizado pedidos del superjumbo
British Airways podría sumarse a las aerolíneas que se encuentran ya en la cartera de clientes del programa del nuevo superjumbo A380 de la constructora aeronáutica europa Airbus, una iniciativa con la que la aerolínea británica pretendería reforzar la capacidad de su flota de aviones de largo recorrido.
"El Airbus A380 podría tener su papel en los planes de desarrollo de la flota de largo radio" de British Airways, aseguró el consejero delegado de la compañía aérea británica, Rod Eddington, que no precisó los plazos de una eventual operación de compra de unidades del nuevo superjumbo europeo, informa 'Financial Times'.
British Airways posee una amplia flota de largo recorrido integrada por 110 aparatos de la estadounidense Boeing --57 B747, 43 B777 y 10 B767--, por lo que la compañía aérea no necesitaría ampliarla en el corto plazo. "Nunca he comulgado con el lema 'compra ahora que todavía tienes stock'", indicó Eddington, que se mostró confiado en que British conseguirá un contrato con unos términos favorables pese a no encontrarse entre los clientes de lanzamiento del A380.
Air France, Lufthansa y Virgin Atlantic, rivales directos de British en el mercado europeo, se encuentran entre las aerolíneas que ya han formalizado contratos con Airbus para la adquisición del A380, circunstancia que podría llevar a la aerolínea británica a incorporar a su flota el nuevo superjumbo. Asimismo, Singapore Airlines se dispone a operar a partir de 2006 vuelos directos entre Singapur y el aeropuerto de Londres-Heathrow, el principal centro de interconexión de vuelos de British Airways.
Airbus, que presentó oficialmente el superjumbo el pasado martes en Toulouse (Francia), cuenta hasta el momento con 139 pedidos en firme para el A380 procedentes de 13 compañías aéreas, a los que hay que sumar un compromiso de compra por otras 10 unidades anunciado la pasada semana por la compañía estadounidense de paquetería UPS. La constructora prevé alcanzar las 150 órdenes de compra a lo largo del primer semestre de 2005, probablemente de alguna de las tres grandes compañías chinas.
Las 13 clientes actuales del A380, cuyos presidentes estarán presentes en la ceremonia de mañana, son Emirates Airlines (43 pedidos), Lufthansa (15); Qantas (12) Air France, Singapore Airlines, Federal Express, ILCF (10 unidades cada una), Thai Airways, Virgin Atlantic, Malaysia Airlines (6, respectivamente); Korean Airways (5); Etihad Airways (4) y Qatar Airways (2). La primera compañía aérea en incorporar el avión a su flota será Singapore Airlines, que realizará el primer vuelo comercial del A380 en abril de 2006. Un año después, en abril de 2007, Air France-KLM se convertirá en la primera aerolínea europea en explotar comercialmente el avión.
El Prat is different
En plena campaña internacional de concienciación sobre la problemática de las incursiones involuntarias en pista, en el aeropuerto del Prat (Barcelona) para rodar desde la cabecera de la 07R o desde la 25L hasta cualquier aparcamiento asignado o viceversa, tienes que cruzar como mínimo cuatro veces las diferentes pistas.
Agencias internacionales de seguridad, ya han denunciado este insólito hecho enviando las correspondientes circulares informativas y poniendo al aeropuerto del Prat, como ejemplo de cómo no se deben hacer las cosas. Luego, para colmo, llegan las tripulaciones extranjeras de Vueling, que también quieren ser diferentes y los más guays del lugar saludando en catalán a los controladores para hacerles la pelota (como si sirviera de algo). No tengo nada en contra de las tripulaciones extranjeras ni con el uso del catalán, pero lo que si me repatea es que una compañía española, habiendo cerca de 4.000 pilotos en paro, no sea capaz de contratar de manera mayoritaria a pilotos españoles. Menos bona nit y más piloto cañí, y es que... el Prat is different.
Controladores militares denuncian su situación
Los controladores aéreos militares han pedido al Ministerio de Defensa que adopte medidas preventivas especiales e inmediatas para evitar situaciones de riesgo y peligro en los aeropuertos donde gestionan el tráfico de la circulación aérea, tanto militar como civil. Los aeródromos abiertos al tráfico civil o de uso compartido por parte de AENA y el Ejército son: Zaragoza, León, Salamanca, Valladolid, Badajoz, Torrejón, Albacete y San Javier.
Miembros de este colectivo, integrado por unos 300 militares del Ejército del Aire (30 de ellos en el complejo zaragozano), han remitido un escrito a sus jefes de unidad o superiores jerárquicos denunciando la ilegalidad de su situación respecto al tráfico civil que gestionan, según reveló a Efe la Sociedad para el Desarrollo del Control de Tránsito Aéreo.
Con esta queja los controladores aéreos hacen uso por primera vez de la orden ministerial 200/2004 sobre comunicación de procedimientos de alerta, firmada el pasado 11 de noviembre por el titular de Defensa, José Bono, como una medida derivada del accidente aéreo del Yak-42.
En sus escritos, los controladores ponen de manifiesto que carecen de la titulación y licencia requeridas legalmente para el control de tráfico aéreo civil y denuncian sus condiciones de trabajo, sin periodos de descanso debidamente regulados. Y señalan que la carencia de titulación y licencia es un factor de riesgo.
El agua del 15% de los aviones de pasajeros está contaminada con bacterias coliformes, según la EPA
Europa Press
Un 15% de los aviones de pasajeros transportan en sus tanques agua contaminada con bacterias coliformes nocivas para la salud humana, según la investigación llevada a cabo a lo largo de 2004 por la Agencia de Protección Medioambiental(EPA) estadounidense en más de 300 aparatos de vuelos domésticos e internacionales de varias aerolíneas.
Según este informe, realizado en aeropuertos de todo el país y que la EPA publica hoy, las últimas pruebas se realizaron en noviembre y diciembre en el agua procedente de los grifos de las cocinas y los baños de 169 aviones, dando positivo en bacterias coliformes en 29 aparatos, un 17,2%. La EPA no encontró E.coli --una variedad de coliforme especialmente virulenta-- en ninguno de ellos.
Entre los meses de agosto y septiembre de 2004, la EPA ya había realizado una primera ronda de pruebas en 158 aviones, encontrando bacterias coliformes en veinte de ellos (un 12,7%), y E.coli en dos. Sumando los dos estudios, la EPA ha investigado 327 aparatos, con un 15% de test positivos en coliformes.
"Esta información pretende ayudar al público a tomar decisiones informadas cuando viajan en avión", señala la Agencia Medioambiental, apuntando que los pasajeros "con sistemas inmunológicos comprometidos tal vez querrán pedir bebidas embotelladas y evitar consumir té o café a menos que estén hechos con agua embotellada".
La EPA explica que la presencia de coliformes y de E.coli es "indicador" de que otros patógenos podrían estar presentes en el agua de los aviones "y afectar potencialmente a la salud pública". Los aviones con problemas fueron desinfectados y sometidos a nuevas pruebas en el caso de las compañías estadounidenses, mientras que en las extranjeras la Agencia comunicó los resultados a la dirección de estas empresas.
La agencia federal recuerda que, tras la ronda de pruebas de noviembre, llegó a acuerdos con varias compañías aéreas para reforzar la verificación de la calidad del agua y de los procesos de desinfección. Estas empresas fueron Alaska Airlines, Aloha Airlines, American Airlines, America West, ATA Airlines, Continental Airlines, Hawaiian Airlines, JetBlue, MidwestAirlines, Northwest Airlines, United Airlines y US Airways.
Actualmente, Delta Airlines y Southwest Airlines están negociando con la EPA acuerdos en estos mismos ámbitos. La Agencia apunta que seguirá trabajando con compañías regionales y de menor tamaño para hacer frente a este problema; además, está revisando sus normas de potabilidad del agua para aerolíneas para reforzar, principalmente, las medidas preventivas.
Accidentes 2004: otro año negro en el sector de helicópteros
Otro año más el sector de los helicópteros es el protagonista de las frías estadísticas. Durante el año 2004 se produjeron un total de 11 accidentes con el resultado de 9 muertos y 8 heridos de diversa consideración.
El Ministerio de Fomento sigue sin reaccionar ante estos datos y sin depurar responsabilidades dentro de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC), que año tras año demuestra su escasa capacidad de reacción y su más absoluto desprecio a las recomendaciones de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de la Aviación Civil (CIAIAC). Todos los sectores de la aviación señalan como máximo responsable de esta desidia institucional al Subdirector General del Transporte Aéreo, Luis Rodríguez.
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Reabre aeropuerto Ginebra, tras cierre de ocho horas por nieve
Prensa SEPLA-EFE
Las autoridades helvéticas reabrieron el aeropuerto internacional de Ginebra después de que hoy mismo lo cerraran durante ocho horas, debido al temporal de nieve que afecta a esa zona del país.
La reapertura de las pistas de aterrizaje de este aeropuerto, que sirve también a varias ciudades del oeste de Francia, se produjo a partir de las 13.00 GMT, pero la admisión de vuelos para que aterricen en ellas no será posible hasta después de las 16.00 GMT, dijeron las autoridades de esas instalaciones.
El portavoz del aeropuerto, Philippe Roy, dijo que debido al cierre del aeropuerto se suspendieron 120 vuelos en la mañana y que ya se han limpiado las pistas de aterrizaje, que la nieve y el hielo habían convertido en impracticables para los aviones por ser resbaladizas y no permitir la operación de frenado.
Roy indicó que algunos de los pasajeros que tenían previstos vuelos con salida desde Ginebra, fueron trasladados por tren hasta el aeropuerto de Zurich (norte).
Más de 15 centímetros de nieve cayeron a lo largo de la noche en el área de Ginebra, que hoy amaneció con la primera gran nevada de este invierno.
Esta es la primera vez que se cierra el aeropuerto de Ginebra desde el 17 febrero de 1985, en que las autoridades tomaron esa decisión tras una gran nevada que mantuvo esas instalaciones inoperativas durante casi tres días.
Diversas radios locales informaron también de que más de 150 autobuses con esquiadores ingleses que debían transportarlos desde las estaciones francesas, en que se practica ese deporte, hasta Ginebra para tomar un avión, han quedado bloqueados en el vecino país.
Las autoridades tomaron esa medida para evitar que el aeropuerto ginebrino quedara bloqueado ante la llegada masiva de autocares.
Aerolínea Swiss revisa la estructura de las alas de Airbus 330
Prensa SEPLA-EFE
La aerolínea helvética Swiss anunció hoy que ha iniciado la revisión de la estructura de las alas de sus Airbus 330, debido a que podrían hacerse fisuras en ellas, al tiempo que advirtió que la seguridad de esos aviones nunca se ha puesto en riesgo.
El consorcio aeronáutico Airbus pidió a la dirección de Swiss "controlar todos los A-330 que tengan más de 30.000 horas de vuelo", señaló un portavoz de la aerolínea, que también indicó que en el mundo hay unos 600 aviones de ese tipo.
El motivo por el que el consorcio aeronáutico europeo hizo esa petición a Swiss -que posee nueve de esos aparatos- es porque en la estructura de las alas de ese tipo de aviones de pasajeros podrían aparecer fisuras.
El portavoz de la compañía reiteró que "en ningún momento, ha habido peligro respecto a la seguridad" de esas aeronaves.
Asimismo indicó que si es necesario, se procederá a reforzar la estructura de sus nueve aviones A-330, de los que dos han sido ya sometidos al control técnico, mientras que los restantes lo serán en las próximas semanas.
Vasp suspende vuelos pero descarta el cierre de operaciones
Prensa SEPLA-EFE
La aerolínea brasileña Vasp, que está al borde de la quiebra, canceló este fin de semana varios vuelos pero descartó la suspensión definitiva de sus operaciones en todo el país.
La compañía, que llegó a ser la segunda en tamaño de Brasil, después de Varig, reconoció en un comunicado sus dificultades financieras pero atribuyó la cancelación de vuelos a la baja tasa de ocupación de las aeronaves.
"Vasp informa que continúa su operación con normalidad, determinando eventualmente la cancelación de aquellos vuelos con menos del 50 por ciento de ocupación", señaló la nota, en la que subrayó que "proseguirá sus actividades en carácter normalísimo".
Previamente el Sindicato Nacional de Aeronautas había informado de que Vasp había suspendido todos sus vuelos, pero autoridades del Departamento de Aviación Civil dijeron que no habían sido notificadas oficialmente de esa decisión.
Vasp, que nació como estatal en 1933, fue privatizada en 1990 pero los problemas financieros que empezaron dos años después llevaron a la empresa al borde del abismo.
A fines del año pasado la aerolínea tenía una deuda cercana a los 890 millones de dólares y su participación en el mercado nacional, que en diciembre de 2003 era del 11,95 por ciento, cayó al 0,75 por ciento en el mismo mes de 2004.
En los últimos años Vasp canceló sus vuelos a Europa y Estados Unidos, recortó drásticamente su plantilla y su flota, y sus vuelos internos, que llegaron a ser más de cien diarios, cayeron a menos de diez actualmente.
En su comunicado de hoy Vasp confirmó que está atrasada en el pago de los salarios de diciembre, pero indicó que se pondrá al día "lo más breve posible".
Los trabajadores de la empresa, que según Vasp son 3.000, pero según los sindicatos no pasan de 1.800, se reunieron en asamblea el pasado domingo con la intención de aprobar una huelga, pero desistieron de la paralización porque consideraron que dicha medida sólo aceleraría el cierre de las operaciones de la aerolínea.
Mientras la crisis se agrava, el presidente de la empresa, Wagner Canhedo, confía en que la justicia falle a su favor una demanda contra el Gobierno por las pérdidas que causó a la compañía la congelación de los precios de los pasajes aéreos entre 1985 y 1992.
Varias aerolíneas brasileñas se querellaron contra el Gobierno por el mismo motivo y la primera que obtuvo un fallo favorable fue Transbrasil, que fue a la quiebra a fines de 2001.
A fines del año pasado la justicia ordenó el pago a Varig, que también está al borde de la quiebra, de una indemnización cuyo valor no se ha definido, pero que, según especialistas del sector, ascendería a 2.000 millones de reales (unos 740 millones de dólares de hoy).
La aviación brasileña no ha sido ajena a la crisis mundial del sector, y de las cuatro grandes sólo TAM y GOL, esta última creada en 2001, están en situación financiera confortable.
Enero 21, 2005
PILOTS WELCOME NEW AIRBUS BUT WARN ON SAFETY ISSUES
Balpa News
The British Airline Pilots’ Association (BALPA) today welcomed the roll-out of the new A380 airliner but said pilots are worried about three things.
‘First we’re worried about pilots being alert enough to fly for 20 or more hours,’ said Captain Mervyn Granshaw, Chairman of BALPA. ‘Flights will have to be planned in alignment with a pilot’s bodyclock and sufficient rest, to enable them to undertake such long flights whilst still being able to carry out routine complex tasks as well as coping with emergencies. This has to be a priority.’
He said that BALPA has been working with scientists and Singapore Airlines, which will be the first airline to fly the new aircraft. ‘For flights up to 20 hours,’ he said, ‘there needs to be a flight crew of at least four pilots and trials have shown that although the pilots will get enough sleep to remain within safe operating limits, they do not get the quality of sleep that is considered to be recuperative. Pilots’ work patterns will therefore have to be built very carefully.
‘For duties over 20 hours the number of crew and the work and rest patterns they will need require further investigation. We are concerned that apparently there is some resistence to this further investigation and pilots worldwide will not allow safety to be put at risk like that.’
He said the second concern was the configuration of airfields. He said: ‘At Heathrow £450 million in being spent remodelling taxiways and gates so that the airport is ready for the new aircraft and safety is not impaired. But we have heard that some airports are going to ask for exemptions and will try to get by without making all the changes necessary. We will not allow these new aircraft to be brought into service on this kind of a wing and a prayer.’
The third concern is that the fledging European Safety Agency (EASA), which is now responsible for certificating new aircraft for airworthiness in all 28 countries of the EU and its affiliates, does not yet have among its staff sufficient technical expertise or regulatory control to ensure that safety does not become subordinated to the commercial demands of strong industry players and so not insist upon the detailed design changes that might properly be required.
Captain Granshaw said: ‘For the first time ever one legally founded organisation will Type Certificate aircraft for a number of countries. Till now each nation state has given its own certificate.
‘We want assurances from EASA that they will secure the proper level of technical expertise and maintain a strong resolve to ensure safety remains paramount.
‘To ensure that this happens it is important that the EU deems the Agency to be legally accountable should any accident occur. In the UK our Civil Aviation Authority has long accepted that same accountability and we want the European body to be held to account in the same way.’
BALPA represents 80 per cent of Britain’s 11,000 airline pilots and is the largest pilot organisation in Europe
Aena asume los 120.000 euros al año que el consorcio gastaba en servicios del aeropuerto de León
El nuevo director del aeropuerto de La Virgen del Camino, Rafael Escobar, acudió ayer a realizar su primera visita institucional, a los presidentes de la Diputación y el consorcio para la promoción del aeródromo leonés, Javier García Prieto y Juan Martínez Majo, respectivamente, y no perdió el tiempo en la breve conversación.
En tan escasos minutos, Escobar dio a las dos instituciones la alegría de que a partir de ayer mismo la compañía Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (Aena) se hace cargo de todos los gastos generados en el aeropuerto por suministro de luz eléctrica, agua y limpieza de jardines.
Este coste supone, según Martínez Majo, unos 120.000 euros anuales que estaban siendo sufragado sin ser su competencia por el consorcio desde que vio la luz el aeródromo, en 1999. El responsable de Aeropuertos en la zona noroeste de Aena, Jesús Villarroel, también presente en la entrevista, ratificó el cumplimiento de un nuevo compromiso por parte de Aena, uno de los que el consorcio había incluido hace meses en la lista de asuntos pendientes de solucionarse.
Ni Escobar ni Villarroel quisieron hacer declaraciones a la prensa tras el encuentro pero García Prieto fue el encargado de certificar la «absoluta disposición para colaborar» encontrada por parte de la nueva dirección del aeropuerto civil leonés, lo que a su juicio permite restablecer «un escenario de diálogo y consenso» que se había perdido.
«Tenemos el compromiso de que cualquier tema que surja en los dos sentidos haya una comunicación fluida, para que no ocurra lo que estaba ocurriendo», añadió Martínez Majo, recordando las trabas y falta de cooperación encontrada en su antecesor en el puesto, Julio Estévez.
Las dos autoridades de Aena, que dedicaron parte de la mañana a visitar a otras instituciones, anunciaron al consorcio que por la tarde iban a mantener una reunión con las dos compañías que ofrecen vuelos desde León, Air Nostrum y Lagun Air, con especial importancia en este último caso por mantener la amenaza de dejar de operar a partir del 31 de enero si no se compromete la solución de ciertos problemas operativos. Nadie de la compañía pudo confirmar ayer esta cita y por lo tanto tampoco el resultado.
Fuertes pérdidas para Delta y Continental
Las aerolíneas estadounidenses Delta Airlines y Continental Airlines confirmaron ayer las previsiones de los analistas tras comunicar que incurrieron en pérdidas durante el ejercicio pasado. Las causas esgrimidas por ambas compañías, el incremento de los precios del petróleo y la mayor competencia en el sector, lo que empujó los precios hacia abajo.
Delta Airlines, la tercera aerolínea de EE UU, incrementó las pérdidas de 2003. El pasado ejercicio, los números rojos de la compañía ascendieron a 5.200 millones de dólares, unos 3.972 millones de euros, frente a las pérdidas de 773 millones de dólares del ejercicio anterior. Sólo en el último trimestre, la compañía que preside John F. Smith Jr. perdió 2.200 millones de dólares.
La facturación tuvo problemas para crecer y se incrementó un exiguo 1% hasta 3.640 millones de dólares. El problema es que los costes de los carburantes sí que crecieron dramáticamente: un 76% hasta 895 millones. Esta circunstancia provocó que los gastos totales subiesen el 48% hasta 5.900 millones de dólares.
Delta, además, se ha tenido que anotar unos gastos de 194 millones de dólares para cubrir las medidas de reestructuración y 160 millones más destinados a la jubilación de los pilotos. Si se excluyesen estos costes, las pérdidas habrían sido de 780 millones, 595,9 millones de euros.
Continental Airlines, por su parte, registró unas pérdidas en 2004 de 363 millones de dólares, 277,3 millones de euros, lo que contrasta con el beneficio de 38 millones, 29 millones de euros que había registrado en 2003. En el cuarto trimestre, el consorcio sufrió una merma de 206 millones de dólares, frente al beneficio de 47 millones de un año antes. Estos resultados se suman a los más de 650 millones que lleva perdidos desde 2001. Los costes de combustible se incrementaron, en el caso de Continental, en un 48% hasta 453 millones de dólares.
Según cálculos de Bloomberg, las mayores aerolíneas estadounidenses han sufrido unas pérdidas de casi 30.000 millones de dólares desde que disminuyese a principios de 2001 el tráfico de pasajeros, circunstancia que se agravó con el 11S. American Airlines y Northwest también han comunicado pérdidas esta semana. El beneficio de Southwest ha caído el 15%.
Las reservas procesadas por Savia Amadeus crecen un 3% en 2004
Savia Amadeus, la empresa distribuidora del sistema de gestión de reservas Amadeus en España, anunció el jueves que durante el ejercicio 2004 procesó 31,9 mlns de reservas turísticas, un 3,4% más que un año antes.
Participada en un 34%% por el grupo internacional Amadeus
Las reservas aéreas, que concentran casi el 97% del negocio de la empresa, crecieron el año pasado un 3% hasta 31 mlns. Entretanto, las reservas de hotel y coche procesadas por su sistema ascendieron a 552.464 y 459.225, con crecimientos del 20% y 14%, respectivamente.
En una presentación a periodistas, el director general de la firma, Felipe González Abad, estimó que el valor de los productos intermediados por sus clientes (agencias de viajes) se situó "en torno a 7.100 mlns de euros".
González, que no quiso avanzar datos económicos del ejercicio, destacó que a lo largo de 2004 el número de agencias de viaje conectadas a su red creció un 7,4%.
PERSPECTIVAS DE ESTABILIDAD VS BAJO COSTE
Para el ejercicio recién iniciado, el ejecutivo de Savia Amadeus pronosticó un alza "en torno al 2% en las reservas" ante un panorama turístico "estable tras los períodos de crecimiento vividos en los últimos años".
González aprovechó el encuentro con los medios para arremeter contra la política emprendida por las aerolíneas de bajo coste - en gran parte responsables del crecimiento del turismo y el tráfico aéreo en el país- y dijo que la guerra de precios era insostenible a medio plazo.
"La guerra de precios podría ir en detrimento de la industria a medio y largo plazo", dijo González, para añadir que los costes estructurales que existen en España no permiten una reducción continuada ni agresiva de los precios.
"No parece razonable ofrecer billetes a un euro", dijo en clara referencia a una reciente campaña de la irlandesa Ryanair
AMADEUS Y EL "NO COMMENT"
El primer ejecutivo de Savia-Amadeus eludió responder a preguntas relativas a posibles cambios en el accionariado de Amadeus, en un momento en el que los socios de refencia - Iberia, Lufthansa
"Yo creo en todos mis dueños como en los artículos de la fe. Estoy absolutamente convencido de que cualquier cosa que hagan es para el bien de la compañía y yo lo que tengo que hacer es tratar de organizar los recursos que están en mi mano para mejorar mi cuenta de explotación".
González tampoco quiso pronunciarse sobre una posible salida o reducción de la participación de Iberia en Savia y una toma de control por parte de Amadeus, en línea con lo que ha venido ocurriendo en otras participadas europeas de la central de reservas.
"No tengo ni la más remota idea", contestó sobre posibles intenciones de sus accionistas en este sentido.
Airbus gigante A-380 puede operar en el aeropuerto de la capital mexicana
Prensa SEPLA - EFE
El avión gigante A-380, con capacidad de hasta 850 personas, puede realizar sus operaciones en el aeropuerto de Ciudad de México "sin riesgo alguno", aseguraron hoy a EFE autoridades mexicanas y directivos de la fabricante europea Airbus.
El nuevo A-380, cuyo precio es de 290 millones de dólares, comenzará sus operaciones comerciales en 2006 y no se descarta que en ese periodo algunas de las aerolíneas, principalmente europeas, que viajan desde y hacia México, puedan utilizar estas aeronaves.
Autoridades aeroportuarias y aeronáuticas de este país comentaron hoy a EFE que el aeropuerto de la capital cuenta con los requisitos para que el A-380 pueda aterrizar y despegar sin problemas.
No obstante, informaron de que se estudia la posibilidad de hacer algunas "pequeñas" adecuaciones.
"El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México es una terminal que atiende aviones transatlánticos y no existe problema alguno ni riesgos", dijeron a EFE funcionarios aeroportuarios.
Sin embargo, para cumplir con los estándares internacionales se necesita que las dos pistas de este aeropuerto deben contar con una separación adicional de 60 metros de ancho para el A-380", añadieron las mismas fuentes.
El vicepresidente para América Latina y el Caribe de Airbus, el español Rafael Alonso, señaló que el aeropuerto capitalino es una de las cincuenta terminales aéreas que cuentan con la infraestructura para atender las operaciones de este avión.
Explicó que el A-380, aunque es un aparato con un tren de aterrizaje con 22 ruedas y tiene un peso máximo de despegue de 560 toneladas, no necesita un espacio mayor al de los de su competencia, los Boeing 747-400, para sus aterrizajes y despegues.
La nave tiene una capacidad de 555 plazas en versión estándar, de hasta 850 en su configuración de máxima densidad, una envergadura de casi 80 metros, 73 de largo y 24,1 de alto (como un edificio de siete plantas) y una autonomía de vuelo de 15.000 kilómetros.
"Un A-380 puede operar en un espacio de ochenta por ochenta (metros), que es la huella que deja el Boeing 747. Por tanto no hay misterio del tamaño del avión aunque su peso sobre la pista no es mayor al de la fabricante estadounidense", señaló.
Durante la entrevista concedida a EFE precisó que, de momento, no existe pedido alguno para las aerolíneas latinoamericanas debido a que "es un avión demasiado grande".
Sin embargo, afirmó que "tampoco se puede decir que en los próximos cinco años pudiera ser adquirido por alguna de ellas".
Según la Airbus, dentro de los pedidos que serán entregados están aerolíneas como la alemana Lufthansa, la francesa Air France e incluso una de Asia, Japan Airlines (JAL), empresas que operan hacia la Ciudad de México.
Tráfico normal en el aeropuerto boliviano de Santa Cruz pese al paro de los controladores
Prensa SEPLA - EFE
El tráfico aéreo en el aeropuerto internacional de Viru Viru de Santa Cruz fue hoy normal a pesar de la huelga iniciada por la empresa de controladores aéreos contra el alza de combustibles decretada por el Gobierno de Bolivia, según fuentes oficiales y de las aerolíneas que operan en la terminal.
El viceministro de Transporte, Mauricio Navarro, informó de "existe un equipo mínimo que garantiza las operaciones" en esas instalaciones, versión que fue corroborada por las principales compañías que operan en la terminal de esa ciudad del oriente de Bolivia.
Esta información contrasta con la proporcionada a mediodía por la Administración Autónoma de Servicios Auxiliares a la Navegación Aérea (AASANA) de Santa Cruz, que anunció la suspensión de operaciones desde las 13.00 horas locales (19.00 GMT).
Según la aerolínea brasileña Varig, su habitual vuelo de media tarde entre la urbe cruceña y Sao Paulo se realizó sin problemas, y en las próximos minutos se espera la llegada de otros aviones desde Brasil, Argentina y Chile, dijo a EFE el responsable de Servicios de Aeropuertos Bolivianos en Viru Viru, Carlos Molina.
Solamente la empresa nacional Aerosur y la brasileña TAM Mercosur hicieron caso a las amenazas de AASANA e interrumpieron sus vuelos hacia otras ciudades del país y se saltaron la escala en Santa Cruz del vuelo entre Asunción y la localidad boliviana de Cochabamba, respectivamente.
Molina aseguró que parte del personal de AASANA no se plegó a las protestas, lo que permitió que los servicios de "comunicaciones, meteorológicos y de tránsito aéreo" funcionaran "con personal mínimo".
Mientras, el secretario del sindicato de controladores, José Aguilera, indicó que si existen operaciones aéreas se realizan "sin protección, con riesgo, sin el respaldo y la seguridad correspondientes".
La huelga en el aeropuerto es en respaldo a las protestas iniciadas la semana pasada por el Comité Cívico de Santa Cruz contra la decisión del presidente boliviano, Carlos Mesa, de subir los precios de los carburantes y pese a que el mandatario suavizó el miércoles esa medida.
AECI envía un quinto avión a Indonesia con ayuda y personal de relevo
Prensa SEPLA - EFE
La Agencia Española de Cooperación Internacional (AECI) envía mañana un quinto avión a Indonesia, cuyo destino es Banda Aceh, con personal de relevo y material de ayuda, informó hoy en una nota el Ministerio de Asuntos Exteriores y Cooperación.
El objetivo principal de este nuevo envío de la AECI es facilitar el relevo del personal que lleva trabajando varias semanas en la zona más devastada del maremoto.
En total, 16 personas se incorporarán al equipo español en Banda Aceh: un coordinador de la AECI, doce miembros de SEMECA (farmacéuticos, médicos y enfermeros), un médico y tres enfermeros del Summa 112.
Los esfuerzos se concentrarán ahora en el refuerzo del servicio de urgencias el Hospital Provincial de Banda Aceh y la reorganización de la farmacia del hospital; el Puesto Médico Avanzado ubicado en la Facultad de Medicina continuará prestando atención primaria de salud.
Además del equipo sanitario de relevo, el boeing 757 que sale mañana del aeropuerto madrileño de Torrejón transporta seis toneladas de ayuda de emergencia, entre las que figuran equipos de emergencia, material sanitario y para la potabilización de agua, donados por Farmamundi; equipamiento sanitario de SEMECA; ropa de cama hospitalaria donada por particulares; y suero fisiológico aportado por el MPDL.
De regreso a España, este avión traerá a los 25 componentes del SAMUR, nueve de SEMECA, cuatro de Summa 112, un bombero de Córdoba y cuatro representantes de DYA Cataluña, que han asistido durante 10 días a la población afectada por el maremoto en Sumatra.
Eslovaquia privatizará pronto su 34 por ciento en Slovak Airlines
Prensa SEPLA - EFE
El gobierno de Eslovaquia, que no acudió a la reciente ampliación de capital de Slovak Airlines (SA), anunció hoy que privatizará en breve su 34 por ciento en la empresa estatal de aviación.
La aerolínea Austrian Airlines (AUA) informó hoy de que pasará a controlar el 62 por ciento del capital de SA tras el reciente aumento del capital social de la entidad en 2,8 millones de euros.
Tras la nueva emisión de acciones, el gobierno eslovaco pasa a disponer del 34 por ciento, un paquete que le permite mantener cierto control de la aerolínea, aunque su intención es abandonar esa participación, según fuentes ministeriales.
Ni el Estado eslovaco, que ostentaba el 89 por ciento de las acciones, ni Devin Group y Willy Group, cada uno con cerca de un 6 por ciento, ni la entidad rusa Jak, con el 0,3 por ciento, participaron en dicha ampliación de capital, acordada en la última junta general de accionistas, informaron hoy a EFE fuentes del ministerio de Transporte, Correos y Telecomunicaciones.
La entrada de AUA se hará por medio de una sociedad participada y después de capitalizar un préstamo de 5 millones de euros que había sido garantizado por la empresa austríaca.
SA tiene en estos momentos un avión Boeing 737-400 que es utilizado sobre todo para vuelos "chárter", y algunas conexiones regulares, como Bratislava-Moscú, recibirá un Focker 100 el próximo mes y espera contar en verano con otro Boeing 737-400, alquilado en "leasing".
Las pérdidas de SA aumentaron desde su fundación en 1998 de 1,46 millones a 3,6 millones de euros en 2003. En los primeros tres trimestres de 2004, transportó a unos 160.000 pasajeros, 40.000 menos que en el mismo período del año anterior.
También está previsto que en breve se privatice el Aeropuerto Internacional de Bratislava-Stefanik, con un gran atractivo para los inversores dada su proximidad a Viena.
Además de la aerolínea privada "Sky Europe", de capital eslovaco, son numerosas las compañías aéreas de bajo coste que tienen interés en utilizar los servicios del aeródromo, entre ellas la checa "Smart Wings".
Iberia inicia nuevos vuelos a Moscú y Beirut en marzo
Prensa SEPLA - EFE
La compañía Iberia inicia en marzo vuelos regulares diarios a Moscú y vuelos a Beirut con una frecuencia de tres semanales, informaron hoy a EFE fuentes de la línea aérea.
La nueva ruta Madrid-Moscú, IB 3810, se iniciará el próximo 13 de marzo y contará con un vuelo diario directo que saldrá de la capital española a las 10.40 horas y aterrizará en el aeropuerto moscovita de Domodedovo a las 17.35 horas.
El vuelo de regreso, IB 3811, tendrá la salida a las 18.35 horas y llegará a Madrid a las 21.35 horas.
La duración estimada del vuelo de ida es de cuatro horas y cincuenta y cinco minutos y el de regreso de cinco horas y diez minutos.
Con motivo de la inauguración de esta nueva línea, Iberia pone a disposición de sus clientes una oferta especial para viajar a Moscú desde 299 euros ida y vuelta.
Por su parte, la ruta Madrid-Beirut, IB 3758, que se inicia el próximo 28 de marzo, contará con tres frecuencias semanales, los lunes, jueves y sábados.
El horario de salida del aeropuerto de Madrid será a las 23.45 horas y aterrizará a las 05.15 horas del día siguiente, mientras que el vuelo de vuelta, IB 3759, tendrá la salida a las 06.45 horas y llegará a Madrid a las 11.00 horas.
La duración estimada del vuelo de ida es de cuatro horas y treinta minutos y el de regreso de cinco horas y quince minutos.
Las nuevas líneas serán operadas por aviones del tipo Airbus A-319, aeronaves con capacidad para 126 pasajeros, que cuentan con los últimos avances tecnológicos de la industria aeronáutica, gracias a los cuales consumen menos combustible, son mucho más silenciosos y ofrecen mejor servicio al cliente.
Austrian Airlines aumentó el número de pasajeros transportados a 9,4 millones durante 2004
Prensa SEPLA - EFE
Las líneas aéreas austríacas Austrian Airlines (AUA) aumentaron en el 2004 el número de pasajeros transportados en un 11 por ciento o casi un millón, hasta un total de 9,4 millones de personas, pese al estancamiento registrado a finales de año.
Así lo comunicó hoy el presidente de la junta directiva del grupo AUA, Vagn Soerensen, quien precisó que la compañía registró una subida de la ocupación media hasta alcanzar el 72,2 por ciento.
Soerensen subrayó que AUA aspira a mejorar en 2005 sus resultados netos de explotación y pronosticó un crecimiento de hasta un 8 por ciento de la oferta según índice RPK (el número de pasajeros transportados multiplicado por la distancia recorrida).
Anunció que en 2005 continuará la estrategia del grupo enfocada hacia Europa Central y del Este, así como Asia, donde a partir de mayo se incluye Mumbai (Bombay) como destino nuevo.
Los porcentajes de aumento en el grupo, del que forman parte la compañía de vuelos regionales Austrian Arrows y la turística Lauda Air, fueron aproximadamente iguales en el sector chárter como en el de vuelos de línea.
Debido a retrocesos generales en el ramo de los transportes aéreos, el número de pasajeros del grupo AUA quedó estancado en el pasado mes de diciembre y la ocupación media descendió en 6,8 puntos, al 66,5 por ciento, frente al mes anterior.
Enero 20, 2005
Helicópteros 2004: un año de claroscuros
Fácilmente se podría calificar el 2004 como el “año de la huelga”, en el mundillo de los helicópteros de España, huelga un tanto descafeinada debido al 100 % de servicios mínimos impuestos por las administraciones públicas, contratantes de la mayoría de servicios realizados con helicópteros en nuestro país.
Prefiero definir el 2004 como el año de los claroscuros por varios motivos, el principal es que aunque sea demasiado despacio hay pequeños cambios que son indicativos de que algo se mueve, esto vendría en el apartado de los claros, en el de los oscuros hay que concluir que ciertos sectores siguen recalcitrantemente inamovibles en sus posturas incluso en posiciones claramente enfrentadas al Estado de Derecho, entre ellos encontramos a la patronal y a la propia Dirección General de Aviación Civil.
En mi opinión el premio Helinaranja-04 se debería entregar compartido a: APYTHEL, Aviaciondigital.com y al colectivo de profesionales de Canarias. A la Asociación de Pilotos y Técnicos de Helicóptero porque sigue realizando serios esfuerzos para que la aplicación de la Ley llegue a ser algo normal en el sector de los helicópteros españoles, por su capacidad para mantenernos informados, por denunciar las numerosas ilegalidades y por aglutinar y poner de acuerdo a los diferentes interlocutores que pueden influir en la mejora del sector y que ha sido determinante durante este año. Aviaciondigital.com se ha configurado como un referente en el difícil campo de la información aeronáutica española, su apoyo a nuestro sector ha sido fundamental, su compresión y profesionalidad vital.
El colectivo de profesionales de Canarias ha demostrado que si se quiere se puede, que cuando hay unión y verdad en las reclamaciones se puede vencer. Sois una inspiración y un ejemplo para el resto.
El premio Helimandarina-04 podríamos perfectamente entregarlo compartido también, ya que hemos visto como organizaciones que hasta hace poco pasaban realmente del sector de los helicópteros han comprendido, por fin, que nuestra lucha estaba plenamente justificada. SEPLA, COPAC, UGT, IFALPA, ECA se han implicado definitivamente en la lucha por la normalización de este olvidado sector. El COPAC ha apoyado públicamente las reivindicaciones profesionales de los pilotos de helicóptero, ha iniciado un estudio sobre las condiciones de las bases de incendios de España, ha solicitado reiteradamente a la DGAC la publicación de las JAR-OPS 3, ha publicado una guía sobre como debe actuar un piloto en caso de accidente o incidente (tan desgraciadamente comunes en nuestra profesión), se ha reunido con representantes del Gobierno Canario para analizar la precaria situación de los servicios públicos que se realizan en esa comunidad mediante helicópteros, etc.
El SEPLA ha sido un elemento determinante este año en la consecución de declaración de la primera huelga general de helicópteros de España, su implicación, aunque esté en sus inicios, va a ser importantísima en el futuro, hay que destacar sus reuniones con el Gobierno Canario y con la Junta de Castilla y León las cuales van a servir para hacer llegar a las autoridades contratantes otras versiones diferentes a las que estaban acostumbradas a recibir por parte de la patronal. Las relaciones del SEPLA con IFALPA y ECA han propiciado que estas organizaciones de indudable influencia a nivel internacional se hayan implicado también y hagan suyas nuestras denuncias y reivindicaciones en los diferentes organismos europeos e internacionales, a través de ellos podemos influir en Europa y en España. También hay que destacar que a través de este sindicato se han iniciado unos interesantes contactos con los representantes sindicales de diferentes países europeos.
La irrupción de UGT en la negociación del Convenio Sectorial ha propiciado un nuevo impulso y ha aportado transparencia a un proceso oscurantista, tanto por parte de la patronal como por parte del Sector Aéreo de CC.OO. UGT ha aportado, también, un importante talante en las negociaciones para la convocatoria de la huelga, sin ellos no se hubiera conseguido la unidad demostrada en la convocatoria.
El premio Helilimón-04 debería recaer, y también compartido, para la DGAC y AECA. Nuestra ¿querida? DGAC hace méritos propios, no necesita ayuda de nadie, si la necedad tuviera domicilio esta se hallaría en la sede de la DGAC española, una vez más no ha cumplido las obligaciones que le marca la Ley, una vez más ha sido incapaz de reducir minimamente el índice de accidentalidad de los helicópteros en España, deberíamos cambiarlos por los responsables de la DGT, este año hemos sufrido 11 accidentes con un total de 9 muertos, a esto hay que añadir por lo menos 4 incidentes que podían haber sido muy graves y de los que “oficialmente” parece ser que no hay constancia. El anterior Director, Sr. Estaún, comprendió, lastima que fuera al final de su gestión, la situación que padecía el sector y supo dejarnos un regalo de despedida poniéndoles fecha de caducidad a los nefastos y peligrosos Restricteds, todo ello con la oposición frontal e irracional del Subdirector de Tte. Aéreo el Sr. Luis Rodríguez. Por lo que vamos viendo este Sr. Rodríguez, como un auténtico Rasputín, le tiene sorbido el seso al inexistente nuevo Director, el Sr. Bautista, al que alguno con cierta mala fe lo nombra quitándole la primera letra de su apellido, camino de ello va.
Si alguna alegría hemos recibido de Madrid esta ha venido de la jubilación del Sr. Atienza, funesto personaje responsable del área de Trabajos Aéreos, su incapacidad voluntaria o no para resolver el más mínimo problema en nuestro sector merecería un premio especial, pero en esta época de rebajas ni eso, se queda con lo que haya podido rapiñar en estos años en que le hemos padecido. Esperemos que la avanzada edad y los achaques le hagan olvidar el buscarse un puesto en alguna empresa privada como compensación de pasados favores, hipotéticas influencias o derechos de pernada. Dedíquese a gozar de la jubilación y a prepararse para cuando el Señor le llame a su vera, allí es donde todos deberemos repasar nuestros actos y no dude de que allí encontrará entre otros a Sedano, Roselló y otros compañeros. Por cierto, a ver a quien nos ponen en el puesto de Atienza, algún candidato ya hay, “a pesar de Apythel” supuesto candidato dixit.
AECA es la otra gran premiada con acidez, una pretendida y cada vez más sola y desprestigiada asociación que da amparo a los supuestos empresarios de helicópteros de España, el premio se lo lleva por su miopía, sus torticeros métodos para entorpecer la negociación del Convenio Sectorial, por sus amenazas y presiones a los trabajadores, por no respetar la Ley, por su avaricia, despotismo y métodos que rayan lo mafioso, por su desprecio al Estado de Derecho y a los ciudadanos usuarios de sus helicópteros que con sus impuestos pagan un servicio público tercermundista. ¡Ay el día en que Felipe Navío necesite un traslado sanitario en helicóptero!, yo le recomendaría el de Formentera a Ibiza, sobre todo de noche, es espectacular, oiga, y le queda cerquita de casa. Por cierto, añadir que los abultados beneficios de que presume la patronal no casan muy bien con la actual práctica de contratar, en un número desmesurado, a tanto aprendiz de TMA que sin licencia, ni título, ni habilitaciones de tipo ha inundado tanta base de incendios este verano, trampeando los PCT y estafando de nuevo al ciudadano y a las administraciones contratantes, amén de degradar más si cabe la seguridad en los helicópteros, y… ¡el Bautista mirando las musarañas!.
No queda para mucho ya, solo premios menores, la CIAIAC se queda sin premio este año, estamos expectantes, por eso el tribunal no ha sabido en que lado ponerla, parece que no da abasto pero que su intención es hacerlo bien por eso se demora, por eso y por la falta de personal y por estar sujeta aún a un consejo de ancianos que los pobres no están para muchos cambios, pero hay signos que apuntan a que puede mejorar, por lo menos ¡ya tienen a un piloto de helicóptero entre su equipo!, algo es algo dijo el calvo.
Una Helipuya-04 bien se le puede dar como premio a esa parte del colectivo, pilotos y TMAs, que aún padeciendo la más dura de las represiones por parte de su empresa siguen atolondrados por un supuesto miedo que a nada conduce, salvo a perpetuar su propia y permanente condición de semiesclavitud.
Se os desea un seguro 2005, y si puede ser con un poquito más de unión y compromiso
Bruselas investiga la reestructuración de Alitalia
El pleno semanal de la Comisión Europea ha dado el visto bueno para que su Dirección General de Transportes y Energía lance una investigación formal sobre el plan mediante el que el Gobierno italiano pretende reflotar Alitalia, escindida en AZ Services (servicios en tierra) y AZ Fly (la aerolínea propiamente dicha).
El francés Jacques Barrot, vicepresidente de la Comisión y titular de Transportes intenta desde la semana pasada evitar que la apertura de formal de la investigación se interprete como resultado de las dudas que Bruselas pueda tener sobre la legalidad del ejecutivo italiano, y asegura que de lo que se trata es de garantizar que la Comisión toma una decisión jurídicamente irreprochable y de dar la oportunidad de que los competidores de Alitalia sean escuchados por las autoridades comunitarias.
No en vano, British Airways, Lufthansa, Iberia y SAS, entre otras, temen que la operación de reestructuración de Alitalia sea utilizada por Roma para inyectar nuevas ayudas de Estado, en detrimento de la libre competencia en el cielo europeo y del derecho comunitario. Los poderes públicos europeos decidieron en la década de los noventa que los subsidios concedidos en aquel momento a sus compañías aéreas de bandera serían la última ocasión en la que las arcas públicas corrían al auxilio de sus aerolíneas.
La investigación de la Comisión se centrará en averiguar si efectivamente las inversiones previstas por las autoridades italianas responden a criterios propios de inversores privados (buscar la rentabilidad económica) o si se limitan únicamente a recapitalizar su aerolínea de bandera para evitar su quiebra y maquillar su falta de viabilidad.
Bruselas estudiará concretamente cómo el holding público Fintecna ha tomado el control de AZ Services a cambio de una inyección de 220 millones de euros, y los 1.200 millones de euros destinados a la recapitalización de AZ Fly.
Bruselas también recordó ayer a las autoridades italianas el compromiso anunciado por ellas mismas el otoño pasado de que el capital público pase a ser minoritario y de manera que la empresa sea privatizada en el espacio máximo de doce meses.
Los aviones volarán a una distancia vertical mínima de 330 metros en el espacio aéreo mexicano
Prensa SEPLA - EFE
Los aviones que vuelen en el espacio aéreo de México deberán transitar en uno de los doce corredores entre los 9.000 y 12.000 metros, con 10 kilómetros de separación horizontal y una distancia vertical mínima de 330 metros, se informó hoy.
Estas son las nuevas disposiciones que entran en vigor a partir de mañana de manera simultánea en Estados Unidos, Canadá, Cuba, Centroamérica y el Caribe, dijo el director de Servicio a la Navegación y Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM), Agustín Arellano, en entrevista con EFE.
Arellano indicó que con la "separación vertical mínima reducida" habrá menos retrasos de los vuelos y se ahorrará combustible.
El funcionario aseguró que a partir de mañana "se mejorará la puntualidad del control del tráfico aéreo".
El nuevo sistema duplica de seis a doce los corredores y permitirá una mejora en el rendimiento de los vuelos y mayor ahorro de combustible para los aviones comerciales, "al poder utilizar pasillos aéreos más óptimos" y en una mejora de la puntualidad del control del tráfico aéreo.
Arellano señaló que esta distancia mínima se utiliza desde hace tres años en 41 países europeos y del norte de Africa.
Agregó que la puesta en marcha de este sistema "no implica directamente la concesión de más permisos de vuelo, ni aplicar una cuota adicional" para las líneas aéreas.
No obstante, sí será necesario presentar un certificado por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en el que conste que sus equipos y pilotos cumplen las normas.
Señaló que este proyecto, que comenzó a gestarse en 2003, exigió la puesta a punto de ciertos requisitos por parte de las autoridades aeronáuticas y las aerolíneas.
En México las autoridades han invertido siete millones de dólares "sólo en infraestructura de tierra, o sea, de servicios, de control del tránsito aéreo, modificación de sistemas de procesamiento de datos de vuelo, de información radar y, de capacitación horas-hombre de 825 controladores".
En tanto que las compañías aéreas, principalmente mexicanas, tuvieron que equipar los aviones con equipos técnicos determinados, altímetros de mayor precisión y realizaron vuelos de monitorización hasta conseguir resultados adecuados.
Austrian Airlines adquiere el 62 por ciento de Slovak Airlines
Prensa SEPLA - EFE
La compañía aérea austríaca Austrian Airlines (AUA) ha adquirido una participación mayoritaria en las líneas aéreas eslovacas Slovak Airlines, según comunicó hoy la dirección de la empresa alpina.
Dentro de un aumento de capital aprobado por la empresa eslovaca, AUA ha adquirido el 62 por ciento del capital de acciones de Slovak Airlines, por una suma de 2,8 millones de euros.
En otoño de 2004 AUA prestó ya apoyo financiero a Slovak Airlines con un crédito de 5 millones de euros a través de la filial eslovaca de la caja de ahorros austríaca Erste Bank, Slovenska Sporitelna.
AUA, líder del mercado de vuelos en y para Europa Central y del Este, ha reiterado al mismo tiempo su interés en participar en la planeada privatización del aeropuerto de Bratislava.
Destaca al mismo tiempo que la adquisición de Slovak Airlines armoniza con su estrategia de desarrollar el mercado eslovaco, al que atribuye buenas perspectivas de dinámica para el futuro.
Las líneas aéreas austríacas suprimieron recientemente vuelos desde Bratislava a Londres y París, respectivamente, con la intención de realizar de ahora en adelante los viajes a estos destinos mediante el programa local de vuelos chárter y de línea desde la vecina Viena.
Actualmente, el grupo de Austrian Airlines ofrece seis vuelos directos de Bratislava a Bruselas, y en febrero añadirá otros cuatro vuelos nocturnos a la capital de la Unión Europea.
Novedades ECA Newsletter enero 2005
Acceda a las últimas novedades informativas de la Asociación Europea de Pilotos, a través de ECA Newsletter. Desde este mes de enero, ECA cuenta con un nuevo Secretario General: Philip von Schöppenthau.
Air Nostrum pone cinco vuelos a la semana Málaga-Santander a partir de febrero
El primer proyecto de aproximar el turismo de la cornisa norte de España con Málaga echará a andar a partir del 1 de febrero. El Gobierno de Cantabria y la compañía Air Nostrum firmaron ayer el convenio de colaboración que permitirá la puesta en marcha de vuelos directos desde el aeropuerto de Parayas a la capital de la Costa del Sol, Valencia, Sevilla, Alicante, Palma de Mallorca y Las Palmas de Gran Canaria.
El presidente regional, Miguel Ángel Revilla, puntualizó en rueda de prensa que el Gobierno «no subvenciona estos vuelos», sino que firmará con Air Nostrum un acuerdo de publicidad.
Según explicó, con la puesta en marcha de estas conexiones el aeropuerto cántabro se convertirá en el décimo de España en número de movimientos -ahora es el décimosexto- y el octavo en destinos. «Será un revulsivo más para el desarrollo de la comunidad autónoma», afirmó el presidente regional, quien enmarcó este acuerdo con Air Nostrum dentro del «esfuerzo del Gobierno por romper el aislamiento secular que ha vivido la región en todos los ámbitos de la comunicación».
El vuelo inaugural de las nuevas conexiones de Air Nostrum no será a Valencia, como se dijo en un principio, sino a Sevilla, y el presidente de Cantabria lo aprovechará para realizar una visita oficial a la ciudad, donde se reunirá con el presidente de la Junta, Manuel Chaves. Revilla confesó que nunca ha estado ni en Andalucía ni en Sevilla.
Será el próximo 1 de febrero cuando se inicien las cinco conexiones semanalas con Málaga (lunes, jueves, viernes, sábado y domingo). Además, habrá tres enlaces con Alicante a la semana (lunes, viernes y domingo); seis con Sevilla y Valencia; seis con Palma de Mallorca (martes, jueves, sábado y domingo) y cuatro con Las Palmas (miércoles y sábados).
El acuerdo con Air Nostrum contempla que al menos el 33% de las plazas se ofertarán con descuentos, lo que permitirá conseguir billetes de ida y vuelta en las seis conexiones desde 106 euros más tasas. Los menores de 22 años y mayores de 60 podrán disfrutar de tarifas especiales. Además, la compañía ofrecerá billetes a Madrid y Barcelona por menos de 100 euros en horas valle y fines de semana.
Todos los nuevos vuelos serán operados por reactores de 50 plazas que permiten realizar el viaje a Sevilla en una hora y 20 minutos y a Las Palmas en tres horas.
LAS AEROLÍNEAS ‘APRIETAN LAS TUERCAS’ A LAS AGENCIAS DE VIAJES ELIMINANDO LAS COMISIONES Y ÉSTAS RESPONDEN APLICANDO AL CLIENTE EL CARGO POR EMISIÓN
Las compañías aéreas, en un mercado cada vez más competitivo desde la irrupción de las aerolíneas de bajo coste (‘low cost’), han reducido progresivamente las comisiones que pagan a las agencias de viajes hasta eliminarlas, tal y como hizo Virgin Express el pasado viernes.
Por este motivo, las mencionadas agencias se han visto obligadas a aplicar a los usuarios los cargos por emisión de billetes o fees para compensar la pérdida de los recortes aplicados por Iberia, compañía de referencia.
Por su parte, la Unión de Consumidores de España (UCE) aún espera el expediente sancionador del Tribunal de Defensa de la Competencia para Iberia, Spanair, Air Europa, junto a todas las agencias de viajes españolas, por “cobrar de forma simultánea y homogénea a partir del 1 de enero de 2004 un sobreprecio por la emisión del billete aéreo al cliente final”, denuncia presentada en octubre del mismo año.
La UCE argumenta que los fees son los gastos de documentación del contrato de transporte y de la documentación obligatoria para prestar el servicio, costes que corresponden en exclusiva al operador y no al usuario. Gastos que, además, son prácticamente inexistentes en el caso de la creciente comercialización por Internet. Es la tarifa lo que únicamente debe pagar el consumidor.
Según la Federación Española de Asociaciones de Agencias de Viajes (FEAAV), en 2004 lograron “sujetar” las comisiones de Iberia en el 2%. Sin embargo, la aerolínea española anunció para el presente ejercicio una reducción de medio punto para el primer semestre, llegando al 1% en el segundo. Spanair y Air Europa han situado sus comisiones en el 2 y 2,5%, respectivamente, 0,5% menos que en 2004.
La británica Virgin Express ha ido más allá y las ha suprimido. El pasado viernes anunciaba esta medida “forzada por sus competidores”, aunque alentaba a las agencias de viajes porque las eximiría del pago de la nueva tarifa de 10 euros que cobrará a sus clientes por las reservas directas que realicen desde su web. De nuevo es el consumidor final quien ‘paga el pato’.
La FEAAV confía en que Iberia mantenga el 1% de comisión hasta enero de 2007, aunque reconoce que la tendencia de todas las compañías va encaminada hacia la supresión de la misma. A pesar de la aplicación del sobreprecio por emisión de billetes por parte de las agencias, Jesús Martínez, presidente de la FEAAV, cree que el cliente no se ve afectado por la gran oferta existente, en la que varían arriba y abajo las tarifas y los fees (las tasas aeroportuarias son fijas) y “un euro te quita un cliente en un mercado tan competitivo”. “El usuario tiene que fijarse en el precio total y elegir”.
El Presidente leonés asegura que si Lagun Air cierra tendrá que explicar su decisión
Aunque el presidente de la Diputación se mostró «esperanzado» en una solución para los problemas de Lagun Air, advirtió de que si finalmente esta compañía decide cerrar su actividad desde La Virgen del Camino el próximo día 31 «deberá explicar su decisión en términos jurídicos» y aludió, además, a que tendría que devolver la fianza del contrato de promoción que mantiene con el consorcio y que supone un 4% de los 8,5 millones de euros.
No obstante, precisó que esta sociedad sigue negociando con distintos grupos empresariales para buscar socios que amplíen su capital y poder así ser viable.
«La empresa tiene un problema de gestión y precisa socios financieros, pero existen conversaciones», dijo García-Prieto, quien subrayó que el día 31 de enero -fecha límite dada por Lagun Air para seguir operando desde León- «deberá determinar y explicar las circunstancias de por qué se quedan o se van».
El responsable del Palacio de los Guzmanes recordó que «gracias» al consorcio y a la Diputación Aena ha remitido un escrito refrendando la ejecución de sus compromisos, como la ampliación de horario. «Es una apuesta política, pero entiendo también que la compañía tiene derecho a decidir su futuro que yo veo esperanzador». Incluso, afirmó que en los capítulos de pérdidas económicas de Lagun Air «en muchos casos fue por incumplimientos de horarios o imposibilidad para aterrizar y es lógico que barajen la posibilidad de irse».
García Prieto defendió la viabilidad del aeropuerto de León «como una pieza clave para la reindustrialización de la provincia y debe y tiene que jugar este papel». Manifestó, además, que en toda esta crisis, «la Diputación ha dado la cara de forma permanente, frente a otros que cuando se alteran las circunstancias políticas varían su opinión cuestionando la viabilidad del aeropuerto, que tiene que ser una pieza angular en el desarrollo de León».
Exigencias de controladores Por otra parte, los controladores aéreos militares han pedido al Ministerio de Defensa que adopte medidas preventivas especiales e inmediatas para evitar situaciones de riesgo y peligro en los ocho aeropuertos donde gestionan el tráfico de la circulación aérea, tanto militar como civil, entre ellos los de Castilla y León. Denuncian la ilegalidad de su situación respecto al tráfico civil que gestionan .
El grupo Gestair toma mayoría en la compañía de aviación ejecutiva Sky
Prensa SEPLA - EFE
El Grupo Gestair, a través de su "holding" aeronáutico MCH, ha tomado la mayoría accionarial de la compañía de Aviación Ejecutiva Sky Service y asume su gestión, informaron hoy a EFE fuentes de la empresa.
Según las mismas fuentes, la operación supone la incorporación de una de las principales compañías del sector a la estructura societaria del Grupo Gestair y conlleva la ampliación significativa de su flota al incorporar 6 aviones y 2 helicópteros, con los que alcanza una flota de 31 aeronaves ejecutivas.
Desde hace 27 años Gestair ha desarrollado su actividad en el sector de la aviación ejecutiva y de negocios, y en 2004 operó más de 8.500 horas de vuelo, transportó más de 14.000 pasajeros y facturó 46 millones de euros.
Gestair tiene establecidas bases operativas en Madrid, Barcelona, Santiago de Compostela, A Coruña, Burgos, Pamplona y Palma de Mallorca.
El Grupo Gestair cuenta con más de 430 trabajadores en plantilla, desarrolla su actividad en las áreas de negocio de transporte aéreo, automoción y promoción inmobiliaria, y en 2004 facturó más de 110 millones de euros.
Aeromexico incrementa los vuelos a Los Angeles
Prensa SEPLA - EFE
Aeroméxico, una de principales aerolíneas del país, ampliará sus operaciones entre Ciudad de México y Los Angeles con un tercer vuelo diario a partir del 6 de febrero próximo, al reportar un incremento en la demanda de pasajeros.
El director de asuntos internacionales de la línea, Luis del Río, informó hoy en un comunicado de que este nuevo vuelo se sumará a los dos existentes, con la diferencia de que se utilizarán aviones nuevos con tecnología de punta.
Indicó que Los Angeles es uno de los destinos de Estados Unidos más solicitados debido al alto índice de pasajeros que viaja por cuestión laboral.
"También cuenta con una creciente comunidad mexicana que viaja para visitar a familiares o amigos que radican en dicha ciudad", indicó el directivo.
De acuerdo con la Cancillería mexicana, en esa ciudad viven alrededor de 6,5 millones de mexicanos, que constituyen el 42 por ciento del total de los mexicanos que se encuentran en Estados Unidos.
Del Río dijo que el vuelo permitirá que sus pasajeros además de contar con un horario adicional puedan realizar sus conexiones con otras ciudades.
Explicó que este vuelo saldrá por la noche desde el Aeropuerto Internacional de Los Angeles con aviones Boeing 737-700 de nueva generación, mientras que su retorno se realizará al día siguiente por la tarde.
Embraer vende otros 16 aviones a la estadounidense Republic Airways
Prensa SEPLA - EFE
La empresa aeronáutica brasileña Embraer anunció hoy que la estadounidense Republic Airways Holdings amplió su cartera de pedidos con el encargo de 16 aviones del modelo Embraer 170 y de 34 aeronaves del mismo tipo con opción de compra.
Republic Airways hizo los primeros pedidos del Embraer 170 en marzo pasado y con el contrato anunciado hoy sube a 39 el número de sus peticiones en firme, mientras que las opciones ascienden a 61 unidades, señaló Embraer en un comunicado.
El contrato de venta de los 16 aviones encargados hoy tiene un valor de 400 millones de dólares, pero según Embraer el negocio total con la empresa estadounidense puede llegar a 1.500 millones de dólares, si se hacen efectivas todas las encomiendas con opción de compra.
Embraer, el cuarto mayor fabricante de aviones comerciales del mundo, entregará las aeronaves pedidas hoy entre junio de este año y mediados de 2006.
El Embraer 170, que forma parte de la nueva generación de aviones del constructor brasileño, efectuó su primer vuelo en febrero de 2002.
El modelo está dotado con dos motores de General Electric, tiene capacidad para transportar entre 70 y 78 pasajeros y una autonomía de vuelo de 3.704 kilómetros.
Los primeros Embraer 170 adquiridos por Republic Airways fueron arrendados a United Express, filial de United Airlines, y las unidades encomendadas hoy serán operadas por Delta Connection, del grupo Delta Air Lines.
"Estamos satisfechos con el Embraer 170 y animados por el hecho de que este avión haya conseguido tamaña aceptación entre los pasajeros. El Embraer 170 está cambiando el paradigma de los servicios regionales de aviación", expresó el presidente de Republic Airways Holdings, Bryan Bedford.
Según el fabricante brasileño, hasta el 31 de diciembre de 2004 la generación de aviones Embraer 170/190 tenía 343 pedidos firmes y 427 encomiendas con opción de compra.
Una avería en un motor obliga a regresar a un avión de Iberia al aeropuerto Alicante
Prensa SEPLA - EFE
Una avería en el motor de un avión de la compañía Iberia, que despegó hoy desde el aeropuerto alicantino El Altet con rumbo a Barcelona, obligó a regresar al punto de partida minutos después de haber iniciado el vuelo, en una operación en la que no hubo heridos.
Fuentes de Iberia informaron a EFE de que los hechos se produjeron a las 07.00 horas, cuando el vuelo 1391 que cubría el trayecto Alicante-Barcelona detectó una avería en uno de los motores de la aeronave y tuvo que regresar y aterrizar de nuevo minutos después de despegar.
El aterrizaje se hizo con total normalidad y los pasajeros fueron distribuidos en otros vuelos con destino a Barcelona, indicaron las mismas fuentes.
Uribe pone en servicio nuevo radar en frontera con Brasil y Perú
Prensa SEPLA - EFE
El presidente de Colombia, Alvaro Uribe, puso hoy en servicio el nuevo radar meteorológico y de aeronavegación de Leticia, en la frontera con Brasil y Perú, para el control del tráfico aéreo en esa zona selvática del país.
El director de la Aeronáutica Civil, Juan Carlos Vélez, informó de que el radar, con una inversión de 4,5 millones de dólares, forma parte de un programa de control al tráfico aéreo sobre la selva amazónica colombiana, que incluye el restablecimiento de operaciones del que había en Araracuara, destruido hace años por la guerrilla.
Uribe se reúne hoy con el presidente de Brasil, Inácio Lula da Silva en la ciudad de Leticia, capital del departamento del Amazonas, 1.085 kilómetros al sur de Bogotá, a la que sólo se accede por vía aérea o fluvial.
Los nuevos equipos de aeronavegación para esa zona del territorio permitirán ejercer un mayor control sobre pequeños aviones que son usados por organizaciones para el transporte de narcóticos y en otras actividades ilegales.
El radar tiene una cobertura primaria de 80 millas (128,7 kilómetros) y secundaria de 240 millas (386,2 kilómetros, informó el funcionario, que anunció la puesta en servicio de dos pistas de aterrizaje en las aldeas amazónicas de Tarapacá, con unos 2.000 habitantes, y La Pedrera, en la que viven unas 3.000 personas.
El aumento del precio del crudo redujo ganancias de las aerolíneas
Prensa SEPLA - EFE
El alto coste del fuel hizo que AMR, matriz de American Airlines, y Northwest, la cuarta mayor aerolínea de EEUU, cerraran el último trimestre de 2004 con pérdidas, mientras que Southwest redujo sus ganancias, informaron hoy las empresas.
Al finalizar el cuarto trimestre del pasado año, la corporación AMR registró una pérdida neta de 387 millones de dólares, o de 2,40 dólares por acción, en comparación con los 111 millones o 0,70 dólares por acción que había cedido en negativo en igual periodo del año anterior.
Al término del ejercicio anual, AMR registró una pérdida neta de 761 millones de dólares, frente a los 1.200 millones que se dejó en 2003.
Gerard Arpey, director ejecutivo de AMR, señaló en un comunicado que el cuarto trimestre de 2004 fue "un decepcionante final para un año muy difícil", en que al elevado precio del combustible se unió un escenario complicado para la consecución de ingresos y una fuerte competencia en precios.
Arpey resaltó que la corporación pagó en el cuarto trimestre 0,59 dólares más por galón (3,7 litros) de fuel, lo que representa un alza del 67 por ciento respecto de igual periodo del año anterior y un coste añadido de 477 millones de dólares.
En todo el ejercicio anual, el elevado precio del combustible incremento en 1.100 millones el gasto de AMR.
El ejecutivo prevé que 2005 sea también un año difícil para la corporación, que planea reducir su capacidad operativa, añadir algunas nueva rutas internacionales y simplificar operaciones, además de reducir su flota y su fuerza laboral.
Por su parte, Northwest informó de una pérdida neta al cierre de su cuarto trimestre de 420 millones o 4,84 dólares por título, frente a una ganancia de 363 millones o de 3,60 dólares por acción que había logrado hace un año.
El ejercicio anual de esta compañía también finalizó en negativo, al registrar una pérdida neta de 878 millones de dólares o 10,16 dólares por acción, frente a una ganancia de 236 millones o 2,62 dólares por título con que finalizó el ejercicio de 2003.
Southwest, por el contrario, finalizó el cuarto trimestre de 2004 con un beneficio neto de 56 millones de dólares o de 0,07 dólares por acción, menor que la ganancia de 66 millones o 0,08 dólares que había anotado hace un año en el mismo periodo.
Esta aerolínea, que se caracteriza por su oferta de trayectos domésticos a bajos precios, finalizó el ejercicio anual con un tono más positivo que las anteriores, al anotar unas ganancias de 313 millones o 0,38 dólares por acción, aunque por debajo de los 442 millones o 0,54 dólares por título conseguidos en 2003.
Las acciones de las tres compañías se negociaban hoy a la baja poco antes de la media sesión en las bolsas de Wall Street, y las de AMR se situaban en 8,81 dólares por título, después de un descenso del 0,67 por ciento respecto del martes.
Los títulos de Northwest y Southwest perdían alrededor de un 5 y un 4 por ciento de valor respectivamente, para situarse en un precio de 8,00 dólares y 14,42 dólares en cada caso.
Enero 19, 2005
Iberia se decantará en breve por Airbus o Boeing para renovar la mitad de su flota
Iberia cerrará en el primer trimestre de 2005 un acuerdo definitivo con Airbus o Boeing para la renovación de 76 aviones de su flota de corto y medio alcance, lo que supondrá la sustitución de la mitad de toda la flota actual de la aerolínea española, integrada por 154 aparatos.
Iberia tiene previsto resolver en breve la renovación de su flota de medio y corto radio más antigua. Tras adjudicar los dos últimos contratos en exclusiva a Airbus, la aerolínea negocia de nuevo con los dos grandes fabricantes del sector. "Ahora mismo existe una lucha muy fuerte entre Boeing y Airbus para hacerse con el contrato de Iberia. Aún quedan una serie de reuniones más, pero la decisión se va a tomar en un plazo de dos o tres meses", confirmó hoy el vicepresidente de Airbus para España, Latinoamérica y Caribe, Rafael Alonso.
"Airbus está luchando por satisfacer todos los requerimientos de Iberia" para hacerse con el contrato y "las negociaciones van avanzando", indicó Alonso, que subrayó que Airbus "sólo será optimista cuando las negociaciones se inclinen a su favor". Alonso, presente hoy en Toulouse (Francia) en el acto de presentación oficial del Airbus A380, confirmó que Iberia "no está interesada" en el nuevo superjumbo europeo. "El A380 podría encajar muy bien en las rutas --de la aerolínea española-- a México o Buenos Aires, pero por el momento Iberia no está intersada", indicó.
Iberia mantiene conversaciones con Airbus y Boeing --también con la brasileña Embraer, que fuentes del mercado consideran como el fabricante peor situado para conseguir el contrato-- para la renovación de 76 aviones de su flota de corto y medio alcance. Las negociaciones con las constructoras aeronáuticas giran en torno a la sustitución de los 37 aviones McDonnell Douglas de la flota de Iberia --24 aparatos MD-87 y 13 MD-88--, los 17 Boeing B757, así como los 22 A320 más antiguos de la flota. Airbus, controlada en un 80% por el consorcio europeo EADS y en un 20% por la británica BAE Systems, ha ofrecido a la compañía aérea española todos los modelos de la familia A320, integrada por los cuatro modelos A318, A319, A320 y A321.
En las negociaciones, y al margen de cuestiones técnicas, operativas y económicas, la compañía está sopesando las ventajas de la homogeneización de la flota, lo que supondría decantarse por los aviones Airbus, pero no descarta otras opciones. "Por una parte, lo más lógico parece homogeneizar y, por otra parte, parece lógico no acabar dependiendo de un sólo fabricante, hay que valorar las dos cosas", señaló recientemente a Europa Press el consejero delegado de Iberia, Ángel Mullor.
La flota actual de Iberia está compuesta por un total de 154 aviones, de los cuales 30 aparatos corresponden al largo radio y los 124 restantes al corto y medio recorrido. La sustitución de 76 aviones supone, en consecuencia, la renovación del 60% de su flota de corto y medio radio o la mitad de la flota total de la compañía. En la renovación de la flota de largo radio, Iberia optó en 2003 por el modelo de Airbus A-340/600 para sustituir a los B-747 de la constructora estadounidense.
Air Europa pinta uno de sus aviones con el lema 'Compra en tu agencia de viajes.No pierdas el tiempo'
Invertia-Europa Press
Air Europa presentó hoy en el aeropuerto de Madrid-Barajas uno de sus aviones Boeing B737 que luce en su fuselaje el lema 'Compra en tu agencia de viajes. ¡No pierdas el tiempo!', una iniciativa que se enmarca en "la estrategia de apoyo de la línea aérea a las agencias de viajes", informó la aerolínea del Grupo Globalia.
"En Air Europa seguimos apostando por la profesionalidad de las agencias de viajes, ya que creemos en el amplio conocimiento que tienen del cliente final", apuntó el presidente ejecutivo de Globalia, Juan José Hidalgo. "Desde hace tiempo venimos estableciendo políticas dirigidas al apoyo y al fortalecimiento de las agencias de viajes como expertas que son a la hora de aconsejar a los clientes al contratar sus viajes", subrayó.
Esta nueva iniciativa se une a las ya desarrolladas por Air Europa a lo largo del año 2004, como la campaña de información a sus clientes recomendando la compra de billetes de avión a través de las agencias de viajes mediante la inscripción en los cabezales de todos sus aviones el mismo mensaje hoy pintado en el fuselaje.
Paralelamente, el presidente de Cúpula Asociativa de Agencias de Viajes Españolas (CAAVE), Jesús Martínez Millán, transmitió su felicitación a Air Europa por "la política que está llevando a cabo con las agencias de viajes de total apoyo y reconocimiento público a su canal de ventas, lo que ha generado una valoración muy positiva por nuestra parte".
Iberia no volará a China al considerar que ese mercado carece de atractivo
MADRID. El presidente de Iberia, Fernando Conte, aseguró ayer que su empresa no está de momento interesada en volar a China, al contrario de lo que han decidido el resto de las aerolíneas españolas.
Conte, que realizó estas declaraciones durante la presentación de la XXV edición de la feria internacional de turismo Fitur, explicó que los ciudadanos chinos que quieran visitar España lo pueden hacer en la actualidad volando desde París, por ejemplo, al hilo de los viajes que ofrecen los touroperadores.
En todo caso, el máximo representante de Iberia se mostró cauto al añadir que su empresa permanecerá «vigilante» respecto a la evolución del mercado chino.
En cuanto a la estrataegia de Iberia para este año, Conte explicó que se centrará en la potenciación de las líneas directas, como es el caso de España-Moscú.
Respecto a la posible compra de algún aparato del nuevo Airbus 380 que se presentó ayer en Francia, el máximo responsable de Iberia negó esta posibilidad, ya que «este tipo de aviones es para grandes rutas y con muchos pasajeros, y nosotros de momento no tenemos mercados que demanden este tipo de avión».
Por su parte, Air Europa anunció ayer que a partir de mayo iniciará sus vuelos a China con cuatro frecuencias semanales, dos a Pekín y dos a Shangai. Los trayectos con China se realizarán con un avión Airbus 340 que la aerolínea recibirá sobre el 15 de marzo, según anunció ayer el subdirector general de Air Europa, Gerardo Ariño, informa Efe.
Fitur con Asia como protagonista
Por otra parte, el Secretario General de Turismo, Raimon Martínez Franile, presentó ayer oficialmente la feria Fitur, que se desarrollará en Madrid entre los días 26 y 30 de enero. Esta edición contará con la presencia de 170 países y 11.516 empresas. Todos los países asiáticos afectados por el maremoto han confirmado su asistencia a Fitur, por lo que los organizadores de la feria han aumentado sus ayudas a estos países para facilitar su presencia en la cita turística de Madrid.
Fitur es la segunda feria de turismo del mundo por volumen de facturación, por detrás de la que se celebra cada año en Berlín. Esta edición coincide con una fase de recuperación del turismo en todo el mundo, tras la crisis de 2003.
Lagun Air anuncia que continuará operando de forma indefinida
La compañía aérea Lagun Air seguirá operando con normalidad de forma indefinida tras descartar su cierre empresarial, previsto para el día 31 de enero.
Fuentes de la aérea leonesa mostraron ayer su satisfacción por la continuidad de la firma, que relacionaron con "los compromisos adquiridos por la Asociación Española de Navegación Aérea (Aena) para llevar a cabo en el aeropuerto de León las reformas necesarias que nos permitan mejorar nuestra operatividad".
De hecho, desde el pasado viernes, el aeródromo leonés, base de las operaciones de Lagun Air, ha ampliado el horario de cierre desde las 21.00 a las 23.00 horas, lo que facilita el retorno a los cuatro aviones de la compañía sin necesidad de tener que hacer noche en otros aeropuertos cercanos, como estaba ocurriendo.
Además, Lagun Air ha solicitado a Aena que agilice las mejoras que prevé acometer, como los permisos necesarios para que la compañía construya su hangar de mantenimiento, de forma que no tenga que llevar sus aparatos a Inglaterra para ese menestar. Así mismo, están pendientes la ampliación de la pista del aeropuerto leonés, la instalación del sistema antiniebla ILS o la construcción de un depósito de repostaje soterrado, circunstancia obligatoria al tratarse de un aeródromo de carácter militar.
anulados los despidos Los 62 trabajadores de Lagun Air fueron informados el viernes por la tarde de que habían sido anulados sus despidos. Al respecto, Juan José Canedo, vicepresidente de la compañía aérea, afirmó, en declaraciones recogidas por el Diario de León , que "mi deseo personal es que el aplazamiento del cierre sea definitivo y tenemos la confianza de que puede ser así".
Por otro lado, según informó ayer el citado rotativo leonés, Lagun Air ha desechado también la posibilidad de ser vendida, por lo que queda descartada la propuesta que llegó a plantear un grupo de once empresarios leoneses ante el riesgo que corría la áerea de abandonar su actividad.
TRES DESTINOS MENOS DESDE NOÁIN Por otra parte, la compañía aérea leonesa ha reducido su nivel de operatividad en el aeropuerto de Pamplona-Noáin, que se limitará ahora a 24 vuelos semanales.
En concreto, Lagun Air ha cancelado momentáneamente su conexión diaria con Madrid, así como sus enlaces semanales con Valencia (martes) y Alicante (jueves). "Hemos renunciado al vuelo diario con Madrid porque el horario (salida a las 16.10 horas) no era el más adecuadao y estamos a la espera de que nos concedan uno nuevo", señalaron desde la compañía, al tiempo que argumentaron la cancelación de los enlaces con Valencia y Alicante por tratarse de destinos vacacionales.
"Sin duda, son dos conexiones clarmamente estacionales y que funcionan únicamente en la época del verano, entre los meses de abril y septiembre", indicaron desde Lagun Air.
Otro piloto despedido por superar limites alcohol
Un capitán de AirTran Airways ha sido despedido después de superar los límites permitidos para el consumo de alcohol en pilotos. Cuando se dirigía a tomar su avión en Las Vegas para dirigirse a Atlanta, fue requerido por agentes de seguridad para realizar un test de aliento que dio positivo. El piloto portaba un arma reglamentaria de acuerdo al nuevo Programa de Seguridad de la FAA. Debido al caso,el Washington Post ha puesto en cuestión dicho programa.
Airtran Says He Failed Breathalyzer Test
To say that AirTran Captain Oliver Reason, Jr., had a bad week is probably an understatement. As ANN reported over the weekend, Reason was arrested at McCarron International in Las Vegas early Thursday morning and accused of trying to fly drunk. Now, Reason has been summarily dismissed from the airline.
Reason was headed for the cockpit of Flight 1780 scheduled to head for Atlanta when he was stopped by police officers and eventually given a breathalyzer test. Police say he blew a .09 (percent blood alcohol). In Nevada, the legal limit for driving a car is .08 and, of course, the FAA says no pilot should ever attempt to fly with a blood alcohol level of more than .04.
"The Las Vegas Police Department did escort the captain from the aircraft and performed a Breathalyzer test. It is our understanding the captain failed the Breathalyzer test," said Tad Hutcheson of AirTran Airways.
Flight 1780 was cancelled and the 64 passengers rerouted.
Reason, 37, an armed member of the FAA’s Flight Deck Officer Program, was fired on Friday. The Washington Post reports the incident has led some on Capitol Hill to question the Flight Deck Officer Program. But as pilot Tracy Price put it, "The issue is making sure a pilot who is irresponsible with alcohol is never, ever given access to an airplane. Between the airplane and the gun, the airplane is many times more dangerous."
Barajas operó vuelos por una sola pista durante 1 hora por viento
Prensa SEPLA-EFE
El aeropuerto de Barajas ha operado con una sola pista entre las 17.45 y las 18.45 horas debido al fuerte viento que durante ese tiempo ha impedido los despegues por la pista habitual, situación que no ha provocado retrasos significativos en los vuelos.
Fuentes de Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) indicaron a Efe que la pista denominada 18R-36L estuvo cerrada al tráfico aéreo alrededor de una hora a causa de las rachas de viento laterales de entre 55 y 74 kilómetros por hora.
Los aviones tuvieron que despegar y aterrizar durante ese espacio de tiempo por la pista 15-33 que en condiciones normales se utiliza únicamente para las llegadas.
El aeropuerto madrileño dispone de una tercera pista, la 18L-36R, que habitualmente se encuentra fuera de servicio salvo para situaciones de emergencia.
Sabotaje en compañía aérea Malaysia Airlines
Prensa SEPLA-EFE
La compañía aérea nacional de Malasia, Malaysia Airlines, ha anunciado hoy que ofrecerá 25.000 dólares (20.000 euros) a quien facilite información acerca de los últimos sabotajes que ha sufrido la empresa, informan los medios locales.
El director de las líneas aéreas malasias, Ahmad Fuaad Dahlan, entregó una circular a todos los jefes de departamento explicando el último sabotaje, el tercero desde octubre pasado, cuando el 5 de enero trabajadores de mantenimiento hallaron aceite en la cabina del piloto.
Los sabotajes anteriores consistieron en cables cortados en la cabina del piloto en dos ocasiones diferentes, el pasado 2 de octubre en un Airbus 330 y el 26 de noviembre en un Boeing 777.
Los tres sabotajes, todos en vuelos internacionales, fueron descubiertos con tiempo y pudieron ser arreglados antes del despegue.
"Este es un peligroso enemigo que está traicionando la nación sin respetar la vida de nuestros pasajeros", decía Fuaad, prometiendo 25.000 dólares y total confidencialidad a quién entregue al traidor.
El director de Malaysia Airlines informó de que la compañía está trabajando en la investigación junto con la policía para mantener la seguridad en todos sus vuelos.
Enero 18, 2005
AENA nombra Escobar López como nuevo director Aeropuerto de León
Prensa SEPLA - EFE
Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) ha nombrado a Rafael Escobar López, anterior jefe del Departamento Técnico de Prevención de Riesgos Laborales del Aeropuerto de Madrid (Barajas) nuevo director del Aeropuerto de León en sustitución de Julio Estévez Rodríguez.
Según informaron hoy fuentes de este organismo en nota de prensa, la actividad profesional del nuevo director del aeropuerto de León, ubicado en La Virgen del Camino, está vinculada a AENA desde su creación y ha desempeñado funciones tanto en aeropuertos, gestión de terminales, seguridad, atención al pasajero, como en navegación aérea.
Escobar es ingeniero técnico aeronáutico y máster en prevención de riesgos laborales.
El cese del anterior director se produce 20 días después de que la empresa que opera en el aeropuerto leonés Lagun Air anunciara su cierre por los obstáculos que, a su juicio, tenía para prestar su servicio.
La empresa, que mantiene la venta de billetes de forma indefinida, había elogiado el primer paso que había dado AENA para ampliar el horario de funcionamiento en el aeropuerto hasta las 23.00 horas.
El presidente del Consorcio que gestiona el aeropuerto de León, Juan Martínez Majo, solicitó a finales de año el cese del director del aeropuerto por su mala gestión.
El consejero de Turismo de Gran Canaria acusa a AENA de impedir los vuelos "baratos" en la isla
Prensa SEPLA - EFE
El consejero de Turismo del Cabildo de Gran Canaria, Juan José Cardona, dijo hoy que AENA no es "partidaria" de bajar las tasas aeroportuarias que se aplican en Gran Canaria, lo que impide operar en las instalaciones aeroportuarias de la isla a compañías de bajo coste.
El consejero hizo estas declaraciones tras reunirse ayer en Madrid con el presidente de AENA, Manuel Azuaga, quien manifestó que el ente público no es "proclive" a "flexibilizar los costes del aeropuerto de Gran Canaria", tal y como demandan las compañías de bajo coste para operar en él.
Ello impide de momento que estas compañías puedan usar Gran Canaria como destino en sus vuelos con otros mercados, lamentó Cardona, que calificó, además, de "poco exitosas" las gestiones realizadas ayer con AENA para tal fin.
Afirmó que las compañías aéreas de bajo coste "no se deciden" a operar en Gran Canaria "por los elevados costes de las tasas y de los servicios de +handling+" vigentes en el aeropuerto de la isla, a cuya rebaja se opone AENA, que mantiene al respecto "una posición rígida", dijo.
Las acciones de Swiss cotizan al alza tras el anuncio de su reestructuración
La cotización de las acciones de la aerolínea Swiss experimentó una subida del 7,4 por ciento poco después de que la dirección de la compañía anunciase una reestructuración de la empresa y el despido de entre 800 y 1.000 trabajadores.
Poco después de darse a conocer esas medidas empresariales, la acción de la aerolínea suiza se intercambiaba por 10,1 francos suizos (6,52 euros), un 7,4 por ciento más caro del cierre del lunes en la Bolsa de Zurich.
La cotización de este valor estuvo suspendida varias horas en la mañana del lunes, mientras duró el consejo de administración de la aerolínea en el que se decidieron esas medidas.
La dirección de Swiss anunció hoy que en los próximos 18 meses suprimirá entre 800 y 1.000 empleos, además de reducir su flota europea en al menos 13 aeronaves, para hacer frente a sus problemas financieros.
El pasado viernes este título se cotizó a 9,40 francos suizos (6,06 euros), un valor en torno al que se ha mantenido desde 2002, en que llegó a cotizar a un máximo de 50 francos (32,26 euros) y que fue el año en que se creó la aerolínea.
Swiss Air Lines prepara una reestructuración y la cotización se suspende
Las acciones de la aerolínea suiza Swiss International Air Lines, nacida de las cenizas de Swissair, se suspendieron ayer tras desvelarse que el consejo se reunió para estudiar un plan de reestructuración. Swiss declinó comentar las especulaciones sobre posibles nuevos recortes en su plantilla y en la flota.
La compañía indicó que la reunión del consejo “incluiría la presentación de un plan de reestructuración que afecta a parte de su flota regional”.
Representantes de la aerolínea helvética, que ha ido perdiendo clientes en los últimos meses, también descartó comentar los rumores que apuntan al plan de segregar su deficitaria filial europea.
Los respresentantes de los trabajadores de Swiss dijeron que las conversaciones estaban abiertas y que se opondrían a cualquier recorte. Un intento de segregar las operaciones europeas para crear una aerolínea de bajo coste fracasó hace dos años por la oposición de la plantilla.
Air Nostrum trasladó a 71.600 pasajeros
"Air Nostrum", la compañía regional de Iberia, trasladó durante el pasado año en vuelos con origen o destino Asturias a un total de 71.600 pasajeros, cifra que supone un incremento del 44% respecto a 2003 y que, según la empresa, puede considerarse "excelente".
El incremento de 21.000 pasajeros respecto a 2003 obedece tanto a la incorporación de nuevas rutas durante la segunda mitad del 2004 como al incremento del número de pasajeros de las rutas tradicionales, especialmente los enlaces con Madrid.
París se consolidó como el segundo destino que más viajeros ha movido Air Nostrum en Asturias durante 2004, con 13.600 pasajeros, superado tan sólo por Barcelona (22.883), mientras que Londres se situó tras la capital parisina en tercer lugar, con 9.375 pasajeros.
En cuanto al número de vuelos, Air Nostrum operó un total de 2.502 vuelos con origen o destino en el aeropuerto asturiano, número que se alcanzó por los nuevos enlaces regulares.
Los enlaces con Palma de Mallorca, Alicante y Valencia pasaron a operarse de forma regular en octubre de 2004, tras haberse iniciado en el mes de agosto.
Los vuelos a Bruselas y Sevilla se establecieron a finales de octubre, mes en el que también se hizo diario el enlace con Málaga, que empezó a operar en marzo durante los fines de semana. En el caso de los enlaces con Madrid, tuvieron una ocupación media del 68%, mientras que las rutas a Palma de Mallorca y Barcelona superaron el 63% de media.
Los enlaces con menores índices de ocupación fueron los de Sevilla (48,3%), Valencia (57,5%) y Alicante (49,5%), rutas que, según informa la compañía, "se corresponden con las de menor tiempo de actividad y que, por tanto, se encuentran todavía en período de maduración".
En cuanto a la regularidad, los enlaces con Madrid, Málaga y París no vieron cancelado ningún vuelo desde junio, mientras que el enlace con Bruselas no ha tenido ninguna cancelación desde que empezó a operar, con lo que el índice de regularidad se sitúa por encima del 98% en siete de las diez rutas de Air Nostrum.
Air Europa anuncia cuatro vuelos semanales a China a partir mayo
Prensa SEPLA - EFE
La compañía Air Europa anunció hoy que a partir de mayo iniciará sus vuelos entre España y China con cuatro frecuencias semanales, dos a Pekin y otras dos a Shangay, con sus correspondientes regresos, a causa de la apertura emergente del mercado chino desde el punto de vista turístico y negocios.
Los trayectos con China se realizarán con un avión Airbus 340 que la aerolínea recibirá sobre el 15 de marzo, anunció hoy el subdirector general de Air Europa, Gerardo Ariño, durante un acto celebrado en el aeropuerto de Barajas para promocionar ante sus clientes la compra de billetes a través de las agencias de viajes.
El presidente de la Cúpula Asociativa de Agencias de Viaje Españolas (CAAVE), Jesús Martínez Millán, presente en el evento, destacó la importancia de los vuelos directos a China en un momento en el que existe una demanda creciente en este mercado, tanto por parte de los chinos como de los españoles.
Martínez indicó que ahora los turistas y clientes de negocios se ven obligados a trasladarse a China a través de conexiones aéreas con otros aeropuertos europeos, y la implantación de vuelos directos reducirá las tarifas y el tiempo empleado en el trayecto.
Durante el acto de promoción de las agencias de viajes, el portavoz de Air Europa se refirió al precio del galón del petróleo "que ahora está prácticamente al doble que el pasado año en las mismas fechas", y confió en que las tarifas se estabilicen "ya que creo que no volveremos a los precios de antes".
Al respecto, Ariño indicó que el mercado ya no va a aceptar que las aerolíneas aumenten sus precios "y Air Europa lo que hace es confiar en las agencias de viajes para que vendan más billetes" y aumentar la ocupación de plazas en los aviones.
En relación a la protesta de la Unión de Consumidores de España, que ha instado al Servicio de Defensa de la Competencia a que investigue a Iberia, Spanair y Air Europa por incrementar simultáneamente el cargo en concepto de emisión de billetes a partir del pasado 1 de enero, Ariño negó que haya habido acuerdo entre las tres aerolíneas.
"Air Europa sigue a la compañía que está en posición dominante y si ésta baja o sube tarifas, analizamos y vemos si se ajusta a nuestra estrategia", explicó el portavoz, quien insistió en que no ha habido ningún pacto entre las aerolíneas.
Gerardo Ariño también adelantó que se retrasará la entrada oficial de Air Europa en la alianza de aerolíneas Sky Team, prevista para febrero, "ya que los miembros asociados tienen un articulado de relación con las compañías que no está todavía regulado".
No obstante, incidió en que, a pesar de este retraso, Air Europa tiene actualmente acuerdos de código compartido con el 90 por ciento de los miembros de Sky Team "por lo que el pasajero ya se beneficia" de los servicios de esta alianza aérea.
Por su parte, el presidente de CAAVE destacó el crecimiento de entre el 5 y 10 por ciento que en 2004 obtuvo el sector de las agencias de viajes tras los años anteriores en los que el turismo resultó perjudicado por los atentados del 11-S y la guerra de Irak.
"Nos encontramos en un momento de mejora contnua con un crecimiento suave, tendencia que se prevé que continúe en 2005", declaró Jesús Martínez.
Sobre el anuncio de los sindicatos del sector de posibles movilizaciones debido a diferencias con la patronal en la negociación del convenio colectivo, que podrían comenzar la próxima semana durante la Feria Internacional de Turismo (FITUR) que se celebra en Madrid, Martínez contestó que se está intentando llegar a un acuerdo aunque de momento "está resultando difícil".
"Hay un ánimo y talante espléndido" por parte de la patronal y de los trabajadores "aunque si no llegamos a un acuerdo habrá que asumir con deportividad esta situación de movilizaciones".
Volar a China: Tres compañías aéreas abrirán vuelos directos
Volar a Pekín o Shanghai desde Madrid puede ser más sencillo dentro de pocos meses. Tres compañías aéreas españolas están dispuestas a abrir vuelos directos con China dos o tres veces por semanas.
Aún no se sabe si será Madrid-Pekín o Madrid-Shanghai, pero el acuerdo para aumentar el número de frecuencias actuales, que son siete, a 21 ya está hecho. Las siete frecuencias que hay ahora mismo pertenecen a Iberia, que no hace uso de ellas. Por eso, varios empresarios madrileños pidieron a la Comunidad que intercediera para que pudiera aumentarse el número de vuelos. Las compañías que volarán a China son Air Europa, Air Pullmantur y Air Plus Comet, estas dos últimas de Spanair.
Precisamente, Gerardo Díaz Ferrán, presidente de la Confederación Empresarial de Madrid (CEIM) y propietario de Spanair, que forma parte de la delegación que ha viajado a Pekín, señaló que sólo falta la firma de los permisos correspondientes para que los vuelos sean una realidad, algo que, según pronosticó, podría ocurrir antes del verano. Díaz Ferrán destacó que la conexión directa con Pekín y Shanghai es clave para el intercambio comercial, cultural y económico entre ambos países. También Aguirre subrayó que para la Comunidad es muy importante China como destino turístico. «Y esperamos que cada vez sea mayor el número de chinos que puedan venir a visitarnos a Madrid», añadió.
El consejero de Economía, Fernando Merry del Val, señaló que en China hay 200 empresas españolas, lo cual parece mucho, pero se queda en nada si se compara con el total de empresas extranjeras: 500.000, la mayoría japonesas.
Un crecimiento que puede afectar el modelo low cost.
Como lo hemos señalado en anteriores oportunidades, el éxito de la aerolíneas low cost se ha basado en el estricto cumplimiento de un modelo de negocios, que algunas de ellas han comenzado a modificar, generando así una nueva prueba para el mismo.
Dr. Carlos Rodríguez Brianza
Confiadas en sus buenos resultados frente a las aerolíneas tradicionales, ya son varias las low cost de los Estados Unidos que han comenzado un proceso de expansión, más allás de su modelo de negocios original. Principalmente ampliando su cuadro de rutas e incluso volando fuera de fronteras hacia destinos turísticos en el Caribe, México y América Central.
Y si bien originalmente estas aerolíneas establecieron una suerte de "guerrilla" a las aerolíneas tradicionales, donde cada low cost les competía en una parte de su cuadro de rutas, esa competencia ya se está expandiendo entre ellas mismas, tal como ha comenzado a suceder en Europa entre easyJet y Ryanair que han pasado a competir en rutas y hubs donde cada una de ellas era líder indiscutida.
Como fuera informado por AviaGlobal en anteriores oportunidades, Southwest Airlines ha declarado que desafiará a US Airways en su propio hub de Pittsburg a partir del mes de mayo como forma de fortalecer su posicionamiento en el Noreste del pais, operando desde allí a diferentes ciudades de la costa este.
En el mismo sentido, JetBlue Airways adicionará dos nuevos destinos a partir del Logan International Airport, recibiendo la primera de sus 200 aeronaves de Embraer 190 de 100 asientos el año entrante, estando planificado incrementar su flota de las 70 aeronaves, actuales a más de 310 en el año 2011. Para poder así competir en nuevas rutas actualmente operadas por aerolíneas tradicionales o bien accediendo a mercados de menor densidad donde éstas ya no operan o es previsible que lo dejen de hacer en los próximos años.
Siguiendo la misma tendencia, Air Tran Airways espera duplicar su actual flota de 84 aeronaves para el año 2008, desarrollando sus operaciones a partir del Chicago Midway Airport, una terminal donde Southwest posee una posición dominante, que ha llegado a hacerle sombra al hub de United Airlines en Chicago OHare.
Frente a esta nueva realidad y como ya lo han adelantado algunos analistas estadounidenses, el modelo low cost podría llegar a debilitarse, perdiendo las ventajas comparativas que justamente lo llevaron al éxito: las bajas tarifas que ofrecen gracias a sus bajos costos operativos.
A lo cual se deben sumar otros dos aspectos recientes. El comienzo de operaciones más allá de la frontera de los Estados Unidos y la guerra tarifaria iniciada a partir del nuevo reordenamiento tarifario de Delta Air Lines, que apenas aplicado dos semanas atrás, generó la inmediata reacción de otras aerolíneas tradicionales como American Airlines y que incluye la reducción de las tarifas de Primera Clase y la eliminación de penalizaciones por cambios de reservas.
Tal como fuera adelantado por Aviation Daily meses atrás, las aerolíneas low cost de los Estados Unidos comenzaron a invadir los cielos mexicanos, así como otros detinos turísticos en el Caribe y Centro América. Confirmando lo anterior, Frontier y American West realizaron más vuelos a México en diciembre pasado que ningún otro mes, con tarifas sensiblemente menores a las de United Airlines, alcanzando así algo más de un siete por ciento de los vuelos con destino a México, lo que equivale a un cinco puntos porcentuales más que hace tres años. En el caso de America West atendiendo doce ciudades en México desde Phoenix, Los Angeles, San Diego, Las Vegas y Oakland. Mientras que Frontier lo hace a cinco ciudades mexicanas desde Denver, St. Louis y Los Angeles.
A lo que se deben sumar las operaciones de American Airlines a través de American Eagle y de TED, creada por United para competir en este tipo de destinos o Song, creda por Delta para competir con las low cost en rutas internas y el Caribe.
Pero en la amplia mayoría de esos casos, las condiciones operativas y comerciales ya no son las mismas con las que ellas se crearon. Las aeronaves originalmente operadas ya no son necesariamente las más eficientes para esas nuevas rutas, ni las condiciones de comercialización son similares, debiendo apelar a las agencias de viajes como forma de captar pasajeros originados en esos nuevos destinos fuera de fronteras.
Y aún en una industria caracterizada por la turbulencia financiera, estos nuevos eventos implican una presión adicional, que ni siquiera la protección de acreedores del Capítulo 11 de la Ley de Quiebras, estaría en condiciones de resolver. En el caso de las aerolíneas tradiconales que se habían venido esforzando en la disminución de sus costos fijos como los fondos de pensión para así poder competir con sus nuevas rivales, el incremento en los costos del petróleo implicó la pédida de esos ahorros, colocando una presión adicional, para que deban seguir profundizando esos ahorros, aunque cada vez son menos los items a los que recurrir. Ahora incluyendo a sus competidoras de bajo costo.
Pero la nueva estructura tarifaria, que no deja de ser una medida que solo puede ser calificada de arriesgada para estas aerolíneas, no deja de ser un fuerte desafío para sus competidoras low cost que también sufrirán sus efectos y deberán poner a prueba la fidelidad de sus clientes, haciendo valer otros aspectos diferenciales y no solamente las tarifas. En un momento en que como vimos se encuentran en una etapa de crecimiento.
Teneindo presente que existe un inegable exceso de capacidad en el mercado, ya que son aún pocos los pasajeros para llenar los asientos disponibles. Y por ello, a menos que la economía logre niveles muy rápidos de crecimiento, algunos transportadores podrán llegar a desaparecer.
Líneas aéreas de bajo costo ponen en riesgo el clima y la capa de ozono
Según lo informa desde París la Agencia IPS, el auge de las aerolíneas de "bajo costo" en Europa, alentado por firmes políticas fiscales, está elevando la presencia de nocivos gases en la atmósfera y desplazando medios de transporte menos contaminantes y más eficientes para trayectos cortos, como el ferrocarril.
Esas aerolíneas -erróneamente llamadas de bajo costo- proliferan en los últimos años en Estados Unidos y Europa, a pesar del colapso del transporte aéreo provocado por el terrorismo internacional.
Solo en Alemania operan más de diez líneas aéreas comerciales, que ofrecen viajes entre las más importantes ciudades del país y destinos turísticos atractivos, como la Riviera francesa, Mallorca, o la Costa del Sol en España, a precios ridículamente bajos.
Hacia la costa mediterránea francesa, por ejemplo, se puede volar desde Berlín, Colonia o Francfort con al menos diez compañías por tarifas inferiores a 20 dólares, ida y vuelta.
Estas compañías (como Easyjet, Ryanair y Germanwings) pueden permitirse semejantes tarifas gracias a las generosas subvenciones que reciben de gobiernos nacionales, que se niegan a tasar el combustible de aviones, el único libre de impuestos en el mundo. Además, la aviación comercial no paga impuesto al valor agregado aplicado a todas las otras transacciones comerciales.
Los gobiernos locales, por su parte, exoneran de otros impuestos a las compañías aéreas de "bajo costo", a fin de atraerlas a sus pequeños aeropuertos escasamente usados desde que perdieron su utilidad militar con el fin de la guerra fría.
Esta política ha llevado a la modernización de minúsculos aeropuertos como los de Francfort-Hahn, Dortmund, Lübeck, Colonia y Zweibruecken, en Alemania, o los de Estrasburgo, Bergerac, Montpellier y Carcassone, en Francia, y otros en Gran Bretaña.
Simultáneamente, las compañías reducen sus costos gracias a las reservas por Internet, al uso de un solo tipo de aviones, que exige menos mantenimiento, y al empleo mínimo de personal a bordo.
Para el especialista de la organización ecologista alemana BUND, Werner Reh, esta política “es completamente absurda". Además, el ferrocarril, una alternativa viable para trayectos intereuropeos, sufre una competencia desleal. A pesar de la evidencia científica creciente sobre los efectos ambientales perniciosos del tráfico aéreo, los gobiernos no logran elaborar una política racional en la materia.
La quema del combustible de aviones (derivado del petróleo) libera gases de efecto invernadero que recalientan la atmósfera, un proceso que está alterando el clima planetario.
El tráfico aéreo mundial produce anualmente emisiones de más de 600 millones de toneladas de dióxido de carbono, el principal gas invernadero, además de nitratos, hollín, sulfatos y vapor de agua, contribuyendo también a la destrucción de la capa de ozono, que protege la vida terrestre y marina de los rayos solares dañinos.
La ecologista Tourism Concern, con sede en Gran Bretaña, predice que en 2015 la mitad de la destrucción anual de la capa de ozono será causada por el tráfico aéreo comercial.
La Comisión Real Británica sobre la Polución Ambiental estimó en 2002 que las emisiones de la aviación comercial son “un contribuyente mayor al recalentamiento del planeta”, y urgió a los gobiernos a elaborar políticas que privilegien el uso del tren.Tom Blundell, profesor de bioquímica en la Universidad de Cambridge y presidente de la comisión, lamentó que el único instrumento internacional para reducir los gases invernadero, el Protocolo de Kyoto, que entrará en vigencia en febrero de 2005, “no incluya las emisiones provocadas por la aviación internacional”."Este tema sigue siendo muy sensible", dijo a Tierramérica una fuente de la Unidad de Acción para el Ozono y la Energía del Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA), con sede en París.
La fuente admitió que “es muy difícil introducir el problema de las emisiones de la aviación comercial en tratados internacionales,” como el Protocolo de Montreal, que establece protecciones a la capa de ozono."Los gobiernos están a merced del lobby de la industria" aeronáutica, dijo a Tierramérica Mónica Legge, experta en transporte del grupo alemán Robin Wood, con sede en Hamburgo.
APYTHEL denunciará al Estado por incumplimiento del espíritu y la letra de la Directiva 79/2000/CE
La Asociación Profesional de Pilotos Comerciales y Técnicos de Mantenimiento de Helicópteros de España (APYTHEL), denunciará al Estado por el incumplimiento de la Directiva 79/2000/CE sobre tiempos de trabajo del personal de vuelo de la aviación civil.
El presidente de APYTHEL, Antonio Marino Aguilera, en declaraciones a Aviacióndigital, ha declarado que el motivo de la presentación de esta denuncia es “por el incumplimiento generalizado de la legislación comunitaria laboral, de seguridad y salud de los trabajadores”.
La desidia permanente del Estado, y de los responsables de la Dirección General de Aviación Civil encabezada por su Director Manuel Bautista, nos obliga a denunciar estos hechos ante la Comisión Europea.
“Los ciudadanos nos merecemos una Administración aeronáutica mucho más eficaz y no este esperpento de algunas veces -quiero pero no puedo-otras ni eso. Ni siquiera ante los requerimientos del Defensor del Pueblo nadie ha sido capaz, ni partidos políticos ni administración, de cambiar la inoperancia e ineficacia de esta Aviación Civil”, declara Marino.
Y es que Marino está convencido de que la Ley de Seguridad Aérea, aprobada por el PP, no ha servido en la práctica para nada. También denuncia que la Directiva comunitaria 42/2003/CE sobre investigación de incidentes en la Aviación Civil, que en teoría debería de ser implementada obligatoriamente antes del 7 de julio de 2005, sigue el curso del silencio sin que nadie haga nada al respecto.
Son varios los puntos en los que está basada esta denuncia, y que nuestros lectores en exclusiva podrán leer en su totalidad pulsando aquí.
La Huelga
No quisimos perder la oportunidad para preguntarle a Antonio Marino, sus impresiones sobre la huelga de helicópteros:
“La huelga ha sido un hito en la historia de los helicópteros en España, independientemente de los resultados reales.
Reunir en un mismo objetivo a los tres sindicatos más representativos de España, en cuanto al sector aeronáutico se refiere, no ha sido sencillo. Muchas reticencias entre unos y otros pero al final se consiguió.
La principal conquista es que la Administración ha empezado a pensar que sus servicios de emergencias pueden pararse y que tiene que prestar atención a los helicópteros.
Ahora que acaba de comenzar el nuevo año toca reanudar la presión con un anuncio de huelga indefinida de cara al verano, coincidiendo con la campaña de incendios forestales.
Trataremos que de nuevo los tres sindicatos estén en la nueva convocatoria de huelga.
El ejemplo de los pilotos de helicópteros de Canarias ha sido fantástico, nadie puede ya pensar que no tenemos fuerza, y los políticos se han dado cuenta.”
Pinto quiere mejor la competitividad de TAP frente a "low cost"
Prensa SEPLA-EFE
El administrador delegado de la aerolínea portuguesa TAP-Air Portugal, Fernando Pinto, asegura que su compañía "creció por encima de la media europea", aun que no en rentabilidad, que pasó de seis millones de pasajeros transportados y que en marzo formalizará su entrada efectiva en Star Alliance.
En unas declaraciones al suplemento semanal "Negocios", del grupo Lusomundo Media, el luso-brasileño Pinto manifestó que aún tiene esperanza de alcanzar resultados positivos en el ejercicio de 2004, "aunque está complicado", añadió.
"Pese a que disponemos de 30 millones de euros de ingresos extraordinarios, resultado de la venta del 'handling', no llega para compensar el impacto de los combustibles", explicó el directivo.
A su juicio, "TAP tiene que ser a partir de ahora más competitiva, principalmente en transporte aéreo", ante el desafío de las compañías aéreas de bajo costo (low cost) y también por el ingreso en Star Alliance.
Frente a las "low cost", Pinto dice que "vamos a mejorar el servicio y a racionalizar para tener cada vez menos costos y resultar más competitivos en materia de tarifas, cuya estructura será alterada este año", pero también cree que pueden coexistir ambos modelos en el transporte aéreo.
Según el administrador, TAP se hizo en 2004 "mucho más eficiente", como demuestra que creció en ese ejercicio en ingresos un 9 por ciento, equivalentes a unos 100 millones de euros.
Además de trabajar en pro de la eficiencia de la compañía, Pinto apuntó que se apostará por el aumento de la flota de distancias medias y largas, aunque consideró que la modernización no comenzará en 2005, todo lo más se definirán sus líneas, y descartó que se compren "Airbus A-380", porque opina que "es un avión muy grande".
Aeromexico abre nueva ruta San Diego-Puerto Vallarta
Prensa SEPLA-EFE
Aeroméxico, una de las dos aerolíneas más importantes del país, abrió un nuevo vuelo directo entre San Diego (EEUU) y el balneario mexicano de Puerto Vallarta, informó hoy la compañía.
El director de su Area Internacional, Luis del Río, explicó hoy en un comunicado que las operaciones, que comenzaron este fin de semana, pretenden responder "a la gran demanda que existe en Puerto Vallarta y San Diego".
Precisó que los viajeros pueden hacer uso de este nuevo servicio entre ambas ciudades los jueves y los domingos, y aprovechar "el gran potencial en cuanto a oportunidades de negocio y turísticas que se ofrecen en ambos destinos".
"Este nuevo vuelo directo y sin escalas brinda flexibilidad y comodidad a todos nuestros clientes", comentó.
Añadió que para el turista mexicano San Diego cuenta con una gran variedad de atractivos como su zoológico, la mayor base naval del mundo, el "Wild Animal Park", "SeaWorld" y "Legoland".
Entre tanto, explicó que para los viajeros estadounidenses el atractivo está en la posibilidad llegar desde Puerto Vallarta a Ensenada y Rosarito, ambos en Baja California.
"Aeroméxico continúa conectando a sus pasajeros con destinos clave", puntualizó el ejecutivo.
El Estado mexicano mantiene el control de Aeromexico y Mexicana de Aviación, las cuales representan el 80 por ciento de las operaciones aéreas del país.
Aeroméxico opera desde el aeropuerto de la capital mexicana unos 300 vuelos diarios en treinta ciudades del país, quince en Estados Unidos, dos en Europa y tres en Suramérica.
Presentación del Airbus 380
Prensa SEPLA
Los dirigentes de Francia, Alemania, España y el Reino Unido saludaron hoy al A380, el mayor avión civil de la historia, como un gran éxito europeo y abogaron por más cooperación continental para hacer realidad nuevos sueños. El avión, que se presentó esta mañana en un fastuoso espectáculo, dará empleo a 4000 personas en nuestro país
El gigante de Airbus y los nuevos colores (azul, gris y blanco) del constructor europeo fueron presentados en sus instalaciones de las afueras de Toulouse (suroeste francés), ante unos 4.500 invitados, tras un espectáculo al mas puro estilo estadounidense.
El presidente de Francia, Jacques Chirac, y los jefes de Gobierno de Alemania, Gerhard Schroeder, España, José Luis Rodríguez Zapatero, y Reino Unido, Tony Blair, aplaudieron orgullosos el avión, que hará sus primeros vuelos de prueba en marzo-abril próximo y que en 2006 entrará en servicio en Singapore Airlines.
El A380, de 555 asientos en su versión estándar y de 850 en la de máxima densidad, es "una magnífica creación humana. Es una proeza técnica. Y también un éxito europeo muy grande", dijo Chirac, mientras Zapatero lo llamaba la "realización de un gran sueño".
El canciller alemán destacó que "es un gran día para Europa", y Tony Blair habló del "apogeo de un largo período de trabajo en común".
Se trata del "éxito de una empresa europea", EADS, del éxito de la "Europa de la innovación" y de "una ambición de la política industrial europea que ha contribuido a hacer de Airbus el primer constructor mundial", dijo Chirac, en una velada alusión al hecho de que Airbus lleva dos años superando a Boeing en encargos y pedidos.
EADS, líder europeo de la aeronáutica y defensa que es fruto de la fusión del francés Aerospatiale Matra, el alemán DASA y el español CASA, tiene una participación del 80% en Airbus, mientras que el 20% restante está en manos del británico BAE Systems.
Schroeder pidió a EADS más cooperación, en particular con Rusia pero también en otras partes.
"El barco de EADS no está lleno. Hay personas en Europa que quieren realizar sueños idénticos. Por ejemplo, Rusia", dijo el canciller, y pidió que la cooperación iniciada por EADS en ese país (el acuerdo con el fabricante ruso de aviones de combate Irkut) continúe "con más energía".
"Se trata de unos de los mercados más importantes" y de una industria aeronáutica interesante en el plano tecnológico, agregó Schroeder, quien instó a EADS a formar, si es posible, "nuevas asociaciones" con otros países.
Chirac, quien invitó a los tres dirigentes a un almuerzo privado después de la ceremonia, dijo "a nuestros socios con los que hemos construido este formidable exito" del A380, "que podemos, debemos ir mas lejos en esta via de la construcción europea".
Y "lo que hemos logrado con Airbus (...) hagamoslo también para la energía del futuro, los transportes y las telecomunicaciones de mañana, los medicamentos del futuro. Hagamoslo juntos, con una ambición plenamente europea", recalcó.
La agencia de innovación industrial francesa recien anunciada es "en mi mente la primera piedra" de lo que debe ser un gran enfoque europeo" basado en "la fuerza de nuestras empresas y laboratorios" para que la industria europea esté a la punta de la innovación y "en el corazón de los mercados de mañana", dijo Chirac.
"Europa es imparable cuando une sus esfuerzos", aseguró el presidente del Gobierno español, quien calificó el A380 de "monumento a la inteligencia" y celebró "un gran día para todos".
Rodríguez Zapatero dijo que España está "orgullosa" del papel desempeñado en el nuevo avión y está dispuesta a "aumentar su participación en los nuevos proyectos" de Airbus y "nuevos sueños".
Tony Blair, para quien la experiencia europea nunca había alcanzado tal grado como en el nuevo gigante de los cielos, hizo hincapié en que desde el primer momento se tuvo en cuenta el medio ambiente al concebir el A380.
Varios responsables de las 14 compañías aéreas que han encargado ya 149 unidades del avión gigante recalcaron su menor ruido y consumo de carburante sensiblemente inferior al de su competidor.
Un competidor llamado el 747 del estadounidense Boeing y al que Airbus quiere arrebatar el mercado de los aparatos de gran capacidad.
Airbus presenta el avión más grande de la historia como símbolo de la Europa del futuro
abc
El avión civil de pasajeros más grande y de tecnología más avanzada de la historia fue presentado ayer en sociedad en una multitudinaria ceremonia celebrada en Toulouse (Francia), a la que asistieron los principales líderes políticos de los cuatro países donde se construye este gigantesco aparato de dos pisos (tres con la bodega de carga). En un hangar de proporciones monumentales, y tras un bello espectáculo de luz, danza y música, los miles de asistentes a este evento pudieron ver, por primera vez, un Airbus A380 completamente listo para surcar el cielo en fase de pruebas.
Símbolo del despegue tecnológico e industrial de Europa, la espectacular presentación de este «superavión» de 79,8 metros de envergadura y 73 metros de longitud, con el que el consorcio Airbus hará frente al 747-400 de su rival estadounidense Boeing, fue también una perfecta ocasión para los discursos políticos de exaltación europeísta de Jacques Chirac, Tony Blair, Gerhard Schröder y José Luis Rodríguez Zapatero.
Ante destacados representantes de la industria internacional del transporte aéreo, el presidente francés, Jacques Chirac, calificó «esta máquina de volar» de «proeza técnica» que representa un «éxito de la Europa de la innovación, de la Europa de los grandes proyectos industriales y científicos». En la misma línea y tono, el primer ministro británico, Tony Blair, destacó los miles de puestos de trabajado creados por el proyecto A380, «el único avión diseñado, desde el principio, para respetar el medio ambiente: podrá transportar un 30% más de pasajeros, con una reducción en el consumo de carburante del 13%». Después, el canciller alemán Schröder aprovechó su intervención para defender las ayudas gubernamentales a este proyecto industrial e instó a la Comisión Europea a que defienda, de «forma justa y decidida», esa «bandera» en sus negociaciones con Estados Unidos. Finalmente, el presidente del Gobierno español, José Luis Rodríguez Zapatero, dijo que este «monumento a la inteligencia», en referencia al primer A380, demuestra que «Europa es imparable cuando une sus esfuerzos en ciencia y tecnología». Zapatero aseguró que España está «dispuesta a aumentar su contribución en nuevos proyectos industriales, en nuevos sueños como éste».
Este avión podrá transportar 555 pasajeros en tres clases, 822 si se opta por una configuración de clase única, en vuelos de hasta 16 horas de duración (14.800 kilómetros de alcance). Hasta ayer mismo, el consorcio europeo Airbus, propiedad de las empresas EADS y BAE Systems, tenía asegurada la construcción y venta de 139 aparatos A380, aunque otros diez de la aerolínea UPS están sólo pendientes de la firma final. También se negocia con las aerolíneas públicas chinas Air China y Southern Airlines la venta de otros diez aviones.
La compañía europea estima que su gigante de los cielos es un apuesta económica rentable, ya que calcula en 16.600 unidades la demanda de aviones de más cien pasajeros a lo largo de los próximos veinte años. Hasta el momento, las principales aerolíneas que han encargado A380 proceden de Asia y otras regiones del planeta, que precisan de vuelos de larga duración para un creciente volumen de viajeros.
El presidente de Airbus, Noel Forgeard, afirma que se superará con comodidad la cifra de 250 unidades, el límite de ventas a partir del cual empezará a ser rentable este proyecto que ha contado con importantes ayudas económicas gubernamentales.
Las negociaciones actuales con China podrían contribuir de manera sensible al objetivo de alcanzar una cifra de venta de 700 aparatos durante las próximas décadas. Los 149 ya comprometidos han sido adquiridos por 14 clientes, once de los cuales son aerolíneas, a un precio de 260 millones de euros por unidad. El primer vuelo comercial está previsto a principios de 2006, operado por Syngapore Airlines.
Rafael Alonso, responsable de Airbus España para Iberoamérica, declaró ayer en Toulouse que el A380 «ha sido presentado a Iberia, pero todavía no se ha entrado en ninguna discusión». Aunque Alonso matizó que América Latina no parece en principio un mercado idóneo para las características del nuevo avión, recordó que el A380 podría ser una buena opción para la ruta Madrid-Buenos Aires y Madrid-Ciudad de México, cubierta actualmente con dos vuelos diarios. Por último, añadió que el A-380 podría operar sin ningún tipo de problemas en la nueva terminal de Barajas.
Aunque el interior del A380 no pudo verse ayer en Toulouse, Airbus garantiza que volar en su nuevo aparato será una experiencia más placentera y cómoda. Butacas más amplias, espacios abiertos, e incluso una de las cubiertas potencialmente utilizable para dormitorios, sala de reuniones o gimnasios, son algunas características de este imponente avión de 24 metros de altura. Los precios del billete no deberían dispararse por la reducción del coste operativo para los compañías, gracias a la utilización de fibra de carbono y de otros materiales avanzados.
10.000 metros cuadrados de A380
( aviación digital )
Los futuros A380 serán pintados en Hamburgo, Alemania, salvo el primer avión que ha sido pintado en Toulouse durante nueve días por un equipo de 100 voluntarios franceses y alemanes.
“Pintar un prototipo es siempre un honor, pero se notaba que la gente estaba muy motivada con el A380 por lo que representa” comentan los protagonistas. Estos “pintores voluntarios” se adaptaron muy bien a las condiciones de trabajo, ya que, una vez iniciado el proceso, no se puede parar, teniendo que trabajar rápidamente para evitar posibles defectos pues una vez realizada la mezcla de la pintura hay que utilizarla antes de las dos horas. Pintar un área de 10.000 metros cuadrados, como tiene el A380, no es tarea fácil, se necesitan muchos pintores y una excelente organización para que, dentro de unas horas, millones de personas admiren esta nueva máquina creada por el hombre. Enhorabuena.
A-380 creará 4.000 puestos trabajo en España próximos tres años
La fabricación del nuevo avión A-380 creará unos 4.000 empleos en España en los próximos tres años, según el presidente de Airbus-España, Manuel Hita, quien señaló que en 2007 las plantas de la factoría en Puerto Real, Getafe e Illescas emplearán a unas 6.000 personas, directa e indirectamente.
Hita hizo hoy estas declaraciones en la factoría de Airbus en la localidad francesa de Blagnac, donde hoy se presentó ese gigante del aire, que efectuará su primer vuelo comercial en 2006 y con el que el fabricante europeo pretende competir con el Boeing 747, lanzado en 1969.
El "transatlántico" o "ballena" de los aires, como se conoce al A-380, tiene una capacidad de 555 plazas en versión estándar (y de hasta 850 en su configuración de máxima densidad), y, con sus dos plantas, posee una envergadura de casi 80 metros, 73 de largo y 24,1 de alto (como un edificio de siete plantas), una autonomía de vuelo de 15.000 kilómetros y un peso máximo al despegue de 560 toneladas.
Hita manifestó que "en estos momentos estamos a la mitad de la creación de empleo y, a final de año, las empresas colaboradoras vamos a estar entregando a la línea final de montaje de la factoría de Touluose a razón de un avión y medio al mes".
Según sus previsiones, esta cadencia aumentará a finales del próximo año a dos aviones y medio al mes, y "esperamos dar el salto definitivo para subir a cuatro en 2007", dijo Hita, quien explicó que "ése será el momento definitivo de la creación de empleo total y absoluto".
"Todos los medios humanos, las instalaciones y las máquinas se tienen que incrementar para sumarnos al aumento de entregas, y, en ese momento, se dará empleo directo a entre 2.000 y 2.500 personas y, si se suma el indirecto, la cifra rondaría las 6.000", agregó.
Sobre el futuro del A-340, el máximo representante de Airbus España dijo que las previsiones del fabricante europeo son que para 2020 se hayan vendido mil unidades. Hasta ahora se han recibido 139 pedidos en firme por parte de 13 compañías y la empresa estadounidense UPS ha anunciado su intención de adquirir otros 10.
Ninguna de estas compañías que han encargado el A-340 es española y no se prevé abrir negociaciones con ninguna aerolínea española ni latinoamericana a corto plazo, manifestó hoy también en Blagnac el vicepresidente de ventas de Airbus para España, Latinoamérica y Caribe, Rafael Alonso.
A pesar de estas previsiones, Alonso declaró que la aerolínea española "Iberia es un cliente potencial, pero en estos momentos no hay negociaciones, aunque esperemos que se inicien a medio plazo".
Por otra parte, Hita se refirió al anuncio de presidente del Gobierno español, José Luis Rodríguez Zapatero, de que España está dispuesta a incrementar su participación en nuevos proyectos de Airbus.
En este sentido, afirmó que Zapatero se refirió a que "con este avión España ha dado un salto en cuanto a la participación tradicional de aviones Airbus, del 4,2% se ha pasado al 10%, y que en los futuros desarrollos está dispuesto a continuar con esa práctica e, incluso, a aumentarla".
Las características del A-340 no permiten su operatividad en todos los aeropuertos, lo que no sucede en el caso de los de Madrid y Barcelona, que, según Rafael Alonso, "están preparados para recibir a este avión".
Alonso aseguró que el A-380 "tiene una huella de 80 por 80, similar a la del Boeing 747, por lo que sólo habría que hacer algunas modificaciones mínimas para instalar 'fingers' (pasarelas) de dos pisos con los que se facilitaría el acceso de los pasajeros, ya que esta aeronave tiene dos plantas".
Además, anunció que su intención es que el Airbus 380 visite el aeropuerto de Barajas cuando se inaugure la terminal 4, y dijo que para las compañías españolas, como Iberia, este avión sería adecuado para las rutas entre Madrid y México o Buenos Aires.
Con respecto al mercado latinoamericano, Alonso aseguró que "los resultados de ventas de los últimos años han sido muy positivos", ya que se vendieron 25 aparatos a dos compañías de Brasil y El Salvador el pasado año, y destacó que en los últimos años Airbus ha copado el 75% del mercado de este área y "esperamos que esto siga igual".
Sobre los aeropuertos latinoamericanos, Alonso dijo que este avión operará en México, Brasil y Argentina en los próximos años, y que "serán necesarios muy pocos cambios para que esto suceda".
Airbus apoya ceremonia A380 con afán volar y superación hombre
Blagnac (Francia), 18 ene (EFECOM).- Un gran despliegue de luces, música, danza y audiovisuales apoyaron un relato sobre el afán de superación del hombre y su deseo de volar con el que Airbus presentó hoy en la factoría de Blagnac, afueras de Toulouse, el A-380, el avión más grande del mundo, ante más de 4.500 invitados.
Las manos de los presidentes de Airbus, Noel Forgean, y de los dirigentes de España, José Luis Rodríguez Zapatero, Francia, Jacques Chirac, Alemania, Gerhard Schroeder y Gran Bretaña, Tony Blair fueron las encargadas de encender las luces que dejaron ver este avión, en un acto donde se repitieron las palabras "éxito, orgullo, monumento a la inteligencia y trabajo en común".
Este avión, que realizará su primer vuelo comercial en 2006, con la compañía Singapur Airlines, es el fruto de un proyecto que despuntó hace más de 15 años y la respuesta comercial del constructor europeo al Boeing 747 de su competidor estadounidense, lanzado en 1969.
Además supone el inicio de una nueva era del transporte aéreo, por lo que Airbus ha cambiado sus colores tradicionales, en la gama del arco iris, por los nuevos tonos azul, gris y blanco que, por primera vez, lucirá en el cielo este A-380 y que se irán incorporando paulatinamente al resto de la familia del contructor europeo.
"Los colores cambian, pero el logotipo se mantiene. Las líneas se cruzan sugiriendo el encuentro de diferentes pueblos, culturas y conocimientos", según Airbus, que manifestó que el acto de presentación del A-380 fue una representación simbólica de la visión del constructor, desde sus comienzos hace 35 años, de su filosofía y de sus valores globales,
El "show", basado en un relato del escritor Erik Orsenna, recorrió el desarrollo de la aviación y la historia del constructor dejando ver la capacidad de Airbus para resolver los problemas según surjen, como ocurrió cuando se comenzaron a detectar los causados por el crecimiento del tráfico aéreo o la congestión del espacio.
Fue entonces cuando Airbus comenzó a gestar el proyecto de este gigante, que según el constructor es la solución más económica para las rutas más transitadas y supondrá un nuevo referente en economía, respeto al medio ambiente y comodidad en cabina.
El "transatlántico" o "ballena" de los aires, como se conoce al A-380, tiene una capacidad de 555 plazas en versión estándar, (y de hasta 850 en su configuración de máxima densidad).
Con sus dos plantas, posee una envergadura de casi 80 metros, 73 de largo, 24,1 de alto (como un edificio de siete plantas), una autonomía de vuelo de 15.000 kilometros, y un peso máximo al despegue de 560 toneladas.
Su rival hasta ahora, el Boeing 747, tiene una envergadura de 64,4 metros, 70,7 de largo, 19,4 de alto, 416 asientos y una masa máxima de 412 toneladas.
En su versión de carga (con tres niveles), el A-380 podrá transportar 152 toneladas en distancias de hasta 10.400 kilometros.
La ceremonia de presentación de este gigante del aire tuvo una duración de más de dos horas y en una primera parte sólo se utilizaron los colores azules para iluminar el escenario que, en un primer momento, estuvo ocupado por uno de los primeros diseños ideados por el hombre para surcar los cielos, al modo de los bocetos de Leonardo Da Vinci.
Tras la ascensión de este aparato a la parte superior del escenario, Airbus realizó un recorrido por la familia de aviones del constructor hasta llegar al A-380, momento en el que las luces comenzaron a proyectarse en tonos rojos y amarillos.
Llegó también el color a los trajes de los bailarines y actores que condujeron esta ceremonia en la que estuvieron muy presentes los cuatro países que forman parte de este proyecto, España, Francia, Gran Bretaña y Alemania.
Zapatero, Chirac, Tony Blair y Schroeder repitieron varias veces que se trataba de un éxito europeo la presentación hoy de este avión en una jornada que la prensa local, calificaba de "día de gloria".
Conte: Iberia no piensa adquirir nuevo modelo de Airbus A-380
Madrid, 18 ene (EFECOM).- El presidente de Iberia, Fernando Conte, dijo hoy que Iberia no tiene pensado adquirir el nuevo modelo de Airbus, A-380, ya que se trata de un avión "que sólo se puede utilizar en rutas de largo recorrido y con altas densidades".
En la presentación de la XXV edición de la Feria Internacional de Turismo, Fitur, Conte explicó a la prensa que "es preciso tener en cuenta que de ese avión no se puede comprar solo una unidad, hay que tener flotas al menos de un número determinado de unidades y nosotros no tenemos, de momento, mercados que demanden ese tipo de aviones"
Conte aseguró que si Iberia pusiera este avión en sus mercados y quisiera mantener el número de frecuencias que tiene ahora, "simplemente no lo podríamos llenar" y reducir frecuencias "no es un buen servicio para los clientes".
Para 2005, además de la apertura de la ruta a Moscú, la compañía "seguirá profundizando en los vuelos directos a Iberoamérica", donde se incrementará el número de frecuencias.
El año pasado Iberia dio un paso "muy importante, que está resultado positivo" en referencia a no continuar con el "hub" de Miami, "ya que daba un servicio inadecuado a los clientes", según Conte.
El presidente de Iberia, dijo que, de momento la compañía "investiga" la apertura de nuevas rutas "pero no podemos adelantar nada", añadió.
Con respecto a los vuelos entre España y China, en opinión de Conte, "el mercado es limitado" para un vuelo directo en esta ruta y aseguró que los viajeros chinos, posiblemente puedan viajar a España a través de París "no sólo por la estructura del transporte sino de lo que les puedan ofrecer los tour operadores".
En este sentido, manifestó que "sabemos que otras compañías van a iniciar esa andadura pero estaremos vigilando a ver qué pasa para entrar en el mercado, si realmente resulta atractivo; en este momento creemos que no".
En cuanto a la posibilidad de llegar en 2007 a la "comisión cero" con las agencias de viajes, el presidente de Iberia señaló que ha habido muchas "especulaciones" al respecto y aseguró que existe un acuerdo sólido entre Iberia y las agencias de viajes "satisfactorio por ambas partes".
El mercado es "extremadamente volátil e incierto como para especular con la situación de lo que haremos de aquí a dos años", concluyó.
Zapatero acudirá hoy a los actos de presentación del avión "gigante" de Airbus
París, 17 ene (EFECOM).El jefe del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, viajará hoy a Toulouse para asistir a la presentación del nuevo avión Airbus 380, un acto en el que estarán presentes también el presidente francés, Jacques Chirac, el primer ministro británico, Tony Blair, y el canciller alemán, Gerhard Schroeder.Por su parte El comisario europeo de Transportes, Jacques Barrot cree que el nuevo Airbus A380 muestra el potencial de trabajo de la UE unida.
Los cuatro líderes europeos, cuyos países han patrocinado el nuevo aparato, aprovecharán su coincidencia en Toulouse para mantener un almuerzo de carácter privado organizado por Chirac como presidente del país anfitrión del acto.
Fuentes del Gobierno destacan la importancia de la presentación de un proyecto europeo de estas características en un momento como el actual, en pleno proceso de ratificación de la Constitución Europea.
Esta será una cuestión que, previsiblemente, abordarán Zapatero, Chirac, Blair y Schroeder en el almuerzo de hoy en Toulouse, en el que el jefe del Ejecutivo podría informarles de las actuaciones previstas ante el referéndum de ratificación del texto constitucional europeo fijado para el próximo 20 de febrero.
En ese contexto, Zapatero volverá a verse con Chirac y Schroeder el 11 de febrero en Barcelona, cuando participen en uno de los actos convocados para destacar la importancia de la Constitución Europea.
En el acto de Toulouse intervendrán los cuatro líderes políticos que asistirán al mismo y el primero en hacerlo será el jefe del Gobierno español.
El Airbus 380 que se presentará hoy será el mayor avión civil del mundo, tendrá 70,7 metros de largo, 64,4 de envergadura, 19,4 metros de altura y 6,1 de diámetro de cabina, y podrá transportar 555 pasajeros, 800 en configuración chárter, es decir, sin primera clase ni clase de negocios.
Hitos industriales e instalaciones para mayor avión civil mundo
París, 17 ene (EFECOM).- El proyecto del avión gigante A380, que será presentado mañana, martes en Toulouse, suroeste francés, ha supuesto idear modos e infraestructuras inéditos para transportar y ensamblar sus componentes, y obliga a los aeropuertos a adaptarse para acogerlo.
Unos 4.500 invitados y los dirigentes de los cuatro países que apadrinan Airbus -Alemania, España, Francia y el Reino Unido- se congregarán en Blagnac, a las afueras de Toulouse, para la histórica ceremonia, rodeada por estrictas medidas de seguridad.
Podrán descubrir no sólo el mayor avión civil del mundo y los nuevos colores del constructor europeo, sino también el inmenso hangar de ensamblaje, en forma de U, de 490 metros de largo, 250 de ancho y 46 de alto.
Para construirlo -las obras iniciadas en 2002 concluyeron a tiempo para recibir las primeras secciones importantes del avión, en abril de 2004- se emplearon 32.000 toneladas de acero, el equivalente de cuatro Torres Eiffel, y 250.000 metros cúbicos de hormigón, y costó 360 millones de euros (470 millones de dólares).
El complejo del A380 cuenta también con 34.000 metros cuadrados de espacios para oficinas en seis niveles, un edificio para pruebas estáticas, con un tejado de metal de 100 metros por 100 y que pesa unas 2.000 toneladas, un hangar para trabajos generales y lugares de aparcamientos para los aviones.
Para llevar al hangar las partes del A380 construidas en 16 lugares de los cuatro países, el avión de carga Beluga no bastaba.
Hubo que idear nuevas fórmulas marítimas, fluviales y viarias.
Así, desde el Reino Unido, Alemania, España y Francia llegan por mar las secciones del avión a Pauillac, cerca de Burdeos, para emprender por barcazas especialmente diseñadas el viaje de 95 kilómetros por el río Garona, hasta Langon.
Desde ese puerto fluvial hasta Blagnac hay 240 kilómetros, que los convoyes cubren en tres días (viajan de noche, pasando el día en zonas de aparcamiento construidas ex profeso) por el llamado itinerario de cargas extraordinarias.
Hubo que ampliar y reforzar carreteras, cortar árboles y hacer otras obras, para que pasen los convoyes de 53 metros de largo y 14 de alto, con cargas de 235 toneladas.
Tres camiones y trailers llevan las secciones frontal, central y trasera del fuselaje, dos transportan las alas y otro el timón de profundidad. Las piezas "pequeñas" son transportadas por avión.
En enero de 2004, la primera sección delantera del fuselaje dejó Hamburgo (Alemania) y llegó por mar a Saint-Nazaire: fue el primer transporte marítimo de una sección completa del A380.
En marzo, la fábrica de Airbus en Broughton (R.Unido) completó la primera ala, también transportada por mar. Puerto Real (España) entregó el primer timón horizontal y la parte dorsal del vertical en febrero de 2004.
El plan es que en 2008 cuatro A380 salgan cada mes de la cadena de Blagnac. El primer vuelo de prueba se espera en marzo y el primero "en público" en junio, en la feria de Le Bourget.
El primer avión de serie, que está destinado a Singapore Airlines, empezará a ser ensamblado en marzo próximo, con vistas a su entrada en servicio en 2006.
Air France, primera aerolínea europea que explotará el A380, pretende introducirlo en 2007 para volar de París a Nueva York y Montreal y, al año siguiente, hasta Japón y China.
Aeropuertos de París (ADP), que administra las plataformas aeroportuarias de la capital francesa, dice que el de Roissy-Charles de Gaulle ya está preparado para acoger al A380.
Dos pistas, de 60 metros de ancho con arcenes de 7,5 metros cada una, fueron construidas entre 1997 y 2000 para acoger aviones de gran capacidad, no sólo el A380 sino también el hasta ahora rey del sector, el 747 de Boeing. En cambio hubo que hacer obras en las otras dos para ampliarlas y reforzarlas.
Aunque ADP afirma que desde hoy podría recibir al A380 (en 2007 contará con un nuevo aeropuerto satélite concebido para acoger simultáneamente seis de estos aviones), Air France anunció el año pasado el aplazamiento de la puesta en servicio del avión tras el derrumbamiento parcial de la bóveda de la flamante terminal 2E.
En mayo pasado, Virgin anunció que pospondría 18 meses la explotación de sus seis A380 encargados debido a dudas sobre la capacidad de acogida del aeropuerto de Los Angeles.
Airbus dice que casi 50 aeropuertos en el mundo están ya preparados para acoger al A380, pero los expertos los cifran en la mitad.
Más allá de las pistas, hacen falta capacidades para el rápido embarque y desembarque de un avión de dos plantas, de 555 plazas en su versión estándar y hasta 850 en la de máxima densidad.
CE cree nuevo Airbus A380 muestra potencial de trabajo UE unida 17/01/2005 15:09 ECO
Bruselas, 17 ene (EFECOM).- El nuevo Airbus A380, que será presentado mañana en Francia, es "un símbolo" de lo que los países miembros de la UE pueden lograr trabajando juntos y la prueba de que el constructor aeronáutico europeo puede competir en un mercado de "competencia feroz", según la Comisión Europea (CE).
El comisario europeo de Transportes, Jacques Barrot, afirmó que "el A380 es un símbolo de lo que puede lograr Europa trabajando junta" y un avión que "marca el inicio de un nuevo capítulo en la historia de la industria aeroespacial" de la mano del consorcio europeo Airbus, fabricante del aparato, informó la CE en un comunicado.
El comisario de Empresa e Industria, Günter Verheugen, señaló por su parte que "con un marco político bien concebido, la industria europea puede tener éxito incluso en cuestiones de alta tecnología donde la competencia es la más feroz".
Además dijo que el A380 -apodado la "ballena del aire"- es la "prueba de que la cooperación en el seno de la UE es tangible".
El comisario de Comercio, Peter Mandelson, consideró la presentación del nuevo modelo del consorcio europeo, "concebido por una sociedad europea de vanguardia", como la muestra clara de "que Airbus puede ser competitivo en el mercado mundial".
El A380 -que podrá transportar hasta 850 pasajeros en configuración de clase turista y alcanzar distancias sin escalas de hasta 15.000 kilómetros- será presentado oficialmente mañana, martes, en la sede del consorcio europeo en la ciudad francesa de Toulouse (sur del país).
Al evento, que reunirá a cerca de 4.500 invitados, está previsto que asistan entre otras autoridades el presidente del Gobierno español, José Luis Rodríguez Zapatero, el primer ministro británico, Tony Blair, el canciller alemán, Gerhard Schroeder y el presidente francés, Jacques Chirac.
España, Francia y Alemania participan en Airbus a través del consorcio aeroespacial EADS (del que España posee un 5,5%), propietaria de un 80% de Airbus, y el Reino Unido, a través de BAE Systems, que posee el 20% restante.
Puesta de largo espectacular para nuevo gigante del cielo
París, 17 ene (EFECOM).- El gigante A380, apuesta de Airbus para arrebatar a Boeing el monopolio de los aviones de gran capacidad, vivirá mañana una espectacular puesta de largo, ante 4.500 invitados y los dirigentes de Francia, Alemania, España y el Reino Unido.
El acto de presentación del super-jumbo, que entrará en servicio en 2006, "subrayará el éxito del desarrollo del A380" y reflejará la posición de Airbus como "líder del mercado de la aeronáutica civil", indicó hoy el constructor europeo en un comunicado.
La ceremonia, que comenzará a las 11.00 locales (10.00 GMT) y durará casi dos horas, tendrá lugar en el inmenso hangar de ensamblaje de Airbus en Blagnac, a las afueras de Toulouse (suroeste francés), y contará con un espectáculo a la estadounidense, a tono con su nombre oficial en inglés: "Reveal".
El presidente de Francia, Jacques Chirac, y los jefes de Gobierno de Alemania, Gerhard Schroeder, España, José Luis Rodríguez Zapatero, y el Reino Unido, Tony Blair, pronunciarán alocuciones, en las que sin duda ensalzarán las virtudes de la cooperación europea, antes de compartir un almuerzo en privado.
Airbus está participado en un 80 por ciento por el líder europeo de la aeronáutica y defensa EADS (del que los accionistas franceses y alemanes tienen el 30,07% cada uno, y el español el 5,5%), y en un 20% por el británico BAE Systems.
Este "show" -que incluye testimonios grabados de jefes de compañías aéreas y un relato del escritor Erik Orsenna-, será una presentación "simbólica de la visión de Airbus desde sus comienzos hace 35 años, su filosofía y sus valores globales", señala el fabricante, que aprovechará para revelar sus "nuevos colores".
El A380, inicialmente llamado A3XX y fruto de un sueño que despuntó hace más de 15 años, es la respuesta del constructor europeo al legendario 747 del estadounidense Boeing -lanzado en 1969-, y le permitirá completar su gama de aparatos.
Ello, cuando Airbus lleva dos años consecutivos batiendo a Boeing en entregas y encargos, con 320 aviones entregados en 2004 frente a 285 para su rival estadounidense, y con previsiones de 350-360 entregas este año (320 pronosticadas por Boeing).
Apodado "transatlántico" o "ballena" de los aires, el nuevo avión de Airbus, que realizará sus primeros vuelos en marzo y será presentado en el Salón aeronáutico de Le Bourget de junio, acumula los superlativos y bate al más potente de los modelos del 747.
Con una capacidad de 555 plazas en su versión estándar (y de hasta 850 en su configuración de máxima densidad), el A380, de dos plantas, tiene una envergadura de casi 80 metros, 73 de largo, 24,1 de alto (como un edificio de siete plantas), una autonomía de vuelo de 15.000 kilómetros, y un peso máximo al despegue de 560 toneladas.
El 747 tiene una envergadura de 64,4 metros, 70,7 de largo, 19,4 de alto, 416 asientos, y una masa máxima de 412 toneladas.
El A380 en su versión de carga (con tres niveles) podrá transportar 152 toneladas en distancias de hasta 10.400 kilómetros.
Airbus, que resta importancia al reto de las adaptaciones de los aeropuertos para recibir al recién nacido, afirma que el super-jumbo será el aparato "más económico por el consumo de carburante y el más respetuoso del medio ambiente jamás construido", además de ofrecer a los viajeros un confort "nunca igualado".
Esta primera aeronave del siglo XXI permitirá a las aerolíneas acondicionar los espacios como deseen, pero aunque opten por aprovechar al máximo la capacidad de asientos, éstos serán más amplios que en los modelos clásicos, asegura el director de marketing del programa, Richard Carcaillet.
Entre los invitados a la presentación, estarán los jefes de sus 14 compañías clientes y representantes de otras aerolíneas (incluso de China, en la que el constructor tiene la vista puesta).
El presidente de Airbus, Noel Forgeard -quien se aupará a la copresidencia de EADS la próxima primavera y considera "relativamente poco plausible" que su sucesor al frente del constructor proceda de fuera de la empresa-, calcula que en 2008 se alcanzará el listón de 250 pedidos fijado para el equilibrio financiero del programa.
"Aspiramos a dos nuevas compañías (clientes) al año. Lo que se dará este año. Apostamos por la venta de 750 aviones. A razón de unos 200 millones de dólares por unidad, eso representa 150.000 millones de dólares en volumen de negocios total" para el A380, dijo Forgeard al diario económico "La Tribune".
El coste del programa del super-jumbo se había calculado en 10.700 millones de euros (comparable con el del túnel bajo la Mancha), a los que se suma un sobrecoste de 1.450 millones, que Airbus espera reducir.
"Jat Airways" reanuda vuelos tras suspensión huelga de pilotos
La compañía aérea estatal serbia "Jat Airways" reanudó hoy los vuelos después de que los pilotos suspendieran la huelga que habían iniciado el viernes pasado.
Los primeros aviones partieron hoy desde el aeropuerto de Belgrado, y la compañía anunció que el tráfico será normalizado plenamente mañana, martes.
Los pilotos anunciaron que suspendían la huelga "en señal de buena voluntad" ante las negociaciones con el gobierno, que comenzaron esta tarde.
Los pilotos habían entrado en huelga general en exigencia de pago de salarios de los dos meses pasados, la destitución de la directiva de la empresa y el inicio de su reestructuración
Enero 17, 2005
Fuensanta Coves en ABC: "ningún helicóptero de transporte de personas será «restricted»"
La Consejera de Medio Ambiente de la Junta de Andalucía volvió a reiterar en una entrevista en ABC el mensaje transmitido hace casi dos meses al Secretario General de UGT, Cándido Méndez. Coves ha anunciado que no se utilizarán helicópteros "restricted" para el transporte de personas durante la campaña de extinción de incendios de 2005, un pequeño avance en la línea de las tesis defendidas por SEPLA. Este sindicato lleva años solicitando la definitiva erradicación de los helicópteros con certificado de aeronavegabilidad restringida
Fuensanta Coves: «Cuando la Junta gestione Doñana el presidente del Patronato no será un político»
SEVILLA. Alfonso Guerra, Carlos Romero, Isabel Tocino, Jaume Matas, Elvira Rodríguez y Cristina Narbona han sido y son en algunos casos actores principales de la vida política española. Pero también tienen en común su paso por la Presidencia de uno de los organismos más polémicos, la del Patronato de Doñana. Cuando la gestión del Parque Nacional pase a la Junta de Andalucía, este cargo será ocupado por un experto de prestigio, según ha avanzado en esta entrevista la consejera de Medio Ambiente, Fuensanta Coves.
-¿El traspaso de las competencias del agua le ha supuesto a la Consejería alguna dificultad?
-Lo hemos asumido como un reto muy importante. Cambiar una inercia en las confederaciones hidrográficas después de cuarenta años no es fácil. Sobre todo si tenemos en cuenta que las confederaciones surgen en una etapa predemocrática, y sin embargo los modos y maneras de actuar a lo largo de todo este tiempo apenas han cambiado. Vamos a aprovechar las nuevas competencias para introducir importantísimos cambios en el trabajo, en la participación de los ciudadanos y, en definitiva, para darle un enfoque de una gestión más sostenible.
-¿En qué fase se encuentra el traspaso de esas competencias?
-Se ha transferido totalmente la Confederación Hidrográfica del Sur, y el 25 de enero tendremos una reunión en Madrid para cerrar los flecos de las cuencas intracomunitarias. Y lo que se está haciendo es crear la estructura orgánica, la Agencia Andaluza del Agua, y dotarla de estatutos.
-¿Qué modelo se va a seguir para la gestión de la Cuenca del Guadalquivir?
-Todavía no está decidido. Hasta ahora las administraciones autonómicas no participaban de la gestión de las cuencas intercomunitarias, y ahora el Ministerio está de acuerdo en que haya una participación importante. Lo que tenemos que definir dentro de unos meses es cómo se cuantifica esa participación. Ya hay programas compartidos entre la Confederación Hidrográfica y la Junta de Andalucía, como el Plan de Riberas, y el pantano de Melonares puede ser también un buen ejemplo.
-¿La depuración de las aguas continúa siendo una asignatura pendiente para Andalucía?
-En estos momentos en Andalucía el 80 por ciento de la población depura sus aguas. Es un porcentaje que está por encima de la medida nacional. Pero es verdad que la carga contaminante más importante que nos queda por resolver está concentrada en el litoral, desde Almería hasta Algeciras. Son precisamente todas las depuradoras que le correspondía construir a la Administración del Estado, y que el Partido Popular no licitó. En definitiva que estamos bien en depuración de agua, pero el problema es que la que nos falta está concentrada en enclaves muy interesantes desde el punto de vista económico. Nuestro compromiso para la Cuenca Mediterránea es que en 2005 se liciten todas las obras de depuración del litoral. Y seguimos avanzando en la construcción de infraestructuras. Desde que comenzó la legislatura se han licitado obras por 23 millones, y en breve se licitarán veinte depuradoras de la provincia de Córdoba.
-¿Las depuradoras que están operativas funcionan bien?
-Hemos encargado un estudio para analizar el funcionamiento de las depuradoras, y algunos datos son realmente preocupantes. El 13 por ciento de las depuradoras construidas no funcionan, y el 25 por ciento no funcionan a pleno rendimiento. Eso quiere decir que desde que finaliza la construcción y se cede la gestión a un Ayuntamiento o a una Mancomunidad, no se está practicando, en términos generales, un buen mantenimiento de esas depuradoras. Esto quiere decir que se construyen bien, pero se mantienen mal, y no descartamos que la Junta tenga que hacer un programa de modernización de esas depuradoras, para que entren en funcionamiento las que ahora no están operativas.
-¿La Consejería tiene estudios que justifiquen la subida del precio del agua?
-La Consejería ha encargado varios estudios para conocer el precio del agua en las capitales de Andalucía y en distintos municipios, y el precio es enormemente heterogéneo. La Directiva de Aguas establece la necesidad de repercutir el precio de las infraestructuras en la tarifa del agua. Y por otro lado queremos desterrar de Andalucía esa imagen de pueblos que se abastecen de camiones cisternas. A veces las empresas que se encargan del suministro no tienen el respaldo económico para resolver un problema en un tiempo breve. Sabemos que seis botellas de agua mineral valen lo mismo que mil litros de agua del grifo. No hay que temer que se pueda incrementar el precio del agua en los próximos años de forma progresiva porque todavía está muy por debajo si se compara con el gas, la luz o la gasolina.
-¿Prevé un rápido desenlace para el traspaso de la gestión de los Parques Nacionales?
-No es un tema bilateral entre la Administración central y la Junta, sino que afecta a todas las Comunidades que cuentan en su territorio con Parques Nacionales, en nuestro caso Doñana y Sierra Nevada. Yo creo que para el verano estarán establecidos los criterios para el traspaso de las competencias. Nosotros estamos trabajando internamente, y algunos cambios tenemos claro. El primer cambio es que cuando la gestión de Doñana pase a la Junta el presidente o la presidenta del Patronato no será un político. Yo soy miembro del Patronato y no me quejo de cómo ha funcionado, es un órgano de participación muy importante, pero a veces se ha convertido en una escenificación de un pin-pan contra los representantes de la Administración, tanto del Ministerio de Medio Ambiente como de la Junta. Se nos exige no sólo la gestión de Doñana, sino la de toda la Comunidad autónoma. El Patronato se ha convertido en un foro político, y lo que queremos es que el Parque Nacional funcione. Pretendemos unificar la gestión del Parque Nacional y del Parque Natural, porque el ciudadano no entiende de fronteras administrativas.
-Últimamente Doñana ha venido sufriendo una especie de invasión por el vehículo de moda, el «quad», y los sectores conservacionistas han puesto el grito en el cielo...
-Hemos tenido ya una reunión con el delegado del Gobierno central en Andalucía y con los representantes del Seprona de la Guardia Civil. Vamos a ratificar un convenio de colaboración, pero antes de eso entre las administraciones hemos decidido que una parte de los efectivos del Seprona actúe no sólo en el Parque Nacional sino también en el Parque Natural, porque las cañadas reales y las vías pecuarias cruzan tanto un espacio como otro.
-¿Qué va a recoger el convenio?
-Tenemos una ordenanza que prohibía el tránsito de esos vehículos por los espacios protegidos, y desde que se ha intensificado la vigilancia del Seprona, las carreras de «quads» se han trasladado a otros sitios menos peligrosos y menos sensibles que Doñana. La Junta también tiene sus propios agentes de Medio Ambiente y lo que vamos a hacer es coordinar mejor los efectivos, y a los puntos donde el Seprona no llega llegarán nuestros agentes de Medio Ambiente. Se trata de establecer sobre un mismo territorio una optimización de las fuerzas de seguridad del Estado y de nuestros agentes.
-En la pasada legislatura quedó pendiente de aprobación la Ley General de Medio Ambiente, que se supone está ya ultimada. ¿Para cuándo esta normativa y cuáles van a ser sus principales contenidos?
-En cuanto a los plazos, probablemente la próxima semana se abordará en el Consejo de Gobierno, y a partir de ahí comenzará toda la tramitación administrativa, y a mediados de otoño la Ley entrará en el Parlamento. Hemos tardado un poco porque ha sido mucha la legislación que ha cambiado en los últimos años. La Ley General deroga la 7/94. y una vez consolidado el desarrollo sostenible como uno de los derechos fundamentales, hemos enfocado la nueva normativa con dos criterios básicos: queremos que sea una Ley estratégica, que propicie cambios en los sistemas de producción y consumo, y pretendemos que el segundo pilar es que sea una Ley integral, que aglutine los tres soportes del desarrollo sostenible: el aspecto económico, el ambiental y el social.
-¿Alguna otra característica especial?
-Tendrá apartados que corresponden a los principales elementos de la naturaleza. como son el agua, el aire y los residuos. Y luego tendrá también un capítulo muy importante dirigido a la actividad económica, especialmente la industrial. Queremos conseguir la «ventanilla única», agilizar los procedimientos para implantar en Andalucía una determinada actividad. Y sobre todo queremos orientar sobre qué tipos de actividades son más factibles de instalar en Andalucía. Y en definitiva será una Ley más incentivadora que penalizadora.
-El PP sostiene que se va a modificar el estatus de Egmasa. ¿Es así?
-El PP ha dicho tantas cosas sobre Egmasa y tiene tan poca credibilidad, que incluso un juzgado desmintió en un folio todo lo que el PP había propalado. El PP no tiene un modelo claro en los temas ambientales: ni sobre los incendios forestales, ni sobre los espacios protegidos, y sobre todo lo que quiere es que se privaticen las principales acciones que pone en marcha la Consejería. para nosotros es fundamental que determinados servicios que presta la Comunidad autónoma no estén en manos privadas, como por ejemplo las emergencias. Y en ese sentido las emergencias van a continuar con una gestión pública. Cuando el PP nos presente un modelo sobre algo, entraremos a valorar.
-Donde si habrá cambios importantes es en el Plan Infoca de 2005.
-Después de lo que nos pasó el pasado verano, continuamos haciendo un proceso de reflexión profunda dentro del dispositivo y dentro de los mandos técnicos de la Consejería. Uno de los aspectos más novedosos es que el Infoca de este año se va a presentar en el mes de enero, y con bastantes modificaciones. Algunas ya se han anunciado, como que ninguno de los helicópteros que transporte personas será «restricted». Además, el grupo de trabajo que se creó en el Parlamento tras el incendio de Minas de Riotinto está haciendo visitas y se está entrevistando con colectivos de diferentes zonas, y las conclusiones a las que llegue serán muy interesantes y se incorporarán a la campaña del dispositivo. El grupo de trabajo se creó para mejorar el trabajo, porque la Administración es consciente de que no lo sabe todo.
Boeing dejará de producir el ‘717’ y anota una provisión
El fabricante aeronáutico estadounidense Boeing anotará una provisión bruta de 615 millones de dólares (465 millones de euros) en el cuarto trimestre de 2004 por la incertidumbre sobre un pedido de aviones cisterna del Ejército estadounidense (que está en suspenso) y por la decisión de dejar de producir el avión 717.
La provisión correspondiente al pedido de aviones cisterna (valorado en 23.000 millones de dólares) rondará los 275 millones de dólares. El Gobierno de EEUU dejó en suspenso el contrato de adquisición de aviones cisterna que había adjudicado a Boeing (conversión de cien aviones B767 en aviones cisterna), tras conocerse que el encargado del programa en el Ejército favoreció al grupo estadounidense a cambio de un cargo en la compañía. Tras el escándalo, el Pentágono estudia si reemplazar o no su actual flota de aviones cisterna, incluyendo la posibilidad de lanzar un nuevo concurso.
Producción
Respecto al avión 717, Boeing dejará de producir esta modelo el proximo año, ya que, según la compañía, no ha conseguido hacerse un hueco real en el mercado. El grupo tiene pendiente la entrega de 32 aviones 717 hasta finales de este ejercicio, pero, según fuentes de la empresa norteamericana, los clientes podrían anular alguno de estos pedidos o cambiarlo por otro modelo.
Iberia ofrece servicios de salud y belleza gratis a sus mejores clientes
El grupo Iberia ha inaugurado en el aeropuerto de Madrid-Barajas un servicio de salud y belleza para que sus clientes más selectos puedan dedicar las esperas a darse un masaje, retocar su peinado y maquillaje, broncearse o hacerse la manicura.
Según informó ayer la aerolínea española, el servicio es para los pasajeros de las clases de negocios y los titulares de las tarjetas Iberia Plus Oro, Platino y Club Fiesta.
Iberia, en colaboración con Air Beauty, ofrece en la actualidad estos servicios de masaje, peluquería, cosmética y belleza en el hall «La Paloma» de la terminal 2 del aeropuerto madrileño de Barajas y tiene previsto ampliar próximamente su actividad a las terminales 1 y 4 del mismo aeropuerto.
Editorial:El inexplicable juego de la compañía Lagun Air
Primero que si cerraban el día 6 de enero, luego que todas sus operaciones finalizaban el día 15 y ahora que pospone su cese de actividad hasta el 31. Primero que la dirección del aeropuerto boicoteaba su gestión, luego que las trabas provenían de Aena y ahora, cuando el ente aeroportuario acepta todas las demandas expuestas, que el problema es su descapitalización y la necesidad de socios para la compañía o, en su defecto, de compradores.
El juego de la compañía Lagun Air con sus trabajadores, despedidos y vueltos a readmitir no se conoce hasta cuándo, y especialmente con la ciudadanía leonesa es tan inexplicable como inaceptable.
Esta compañía ha confundido sus legítimos derechos como la mayor operadora del aeródromo leonés con una especie de patente de corso, que le permite usar y abusar de su posición dominante -su pequeño oligopolio en el servicio aéreo leonés- y de los agobios políticos del gobierno en la Diputación para evitar el fracaso de su proyecto estrella.
Es el momento de parar en seco tanta confusión y los extraños intereses que pululan en torno a esta crisis. Ni la Diputación ni el consorcio deben convertirse en brokers de una compañía privada, que debería haberse pertrechado de suficiencia financiera antes de suscribir su contrato, por el que además percibe 2,8 millones de euros al año (500 millones de pesetas) de dinero público. Lagun Air es quien incumple y las causas que alega pueden ser entendidas, hasta cierto punto, pero no le exoneran de su responsabilidad.
Es el momento de reclamar unidad de las fuerzas políticas en el consorcio del aeropuerto y ante Lagun Air, a fin de que esta crisis se solvente y no se deprecie en una mera guerra política sin beneficio alguno para quien paga sus impuestos y los 2,8 millones a Lagun Air: el ciudadano.
Airnostrum quiere operar aviones con mayor número de plazas
Pablo Serratosa, vicepresidente de Airnostrum, ha mostrado su interés por entablar negociaciones con Iberia a fin de modificar el límite de asientos fijado en las condiciones de la franquicia, actualmente de 70, para aumentarlo hasta las 100. En el caso de llegar a un acuerdo, Airnostrum podría hacerse con parte del mercado que explota actualmente Iberia con los MD 87.
Según Serratosa, esto les permitiría disminuir la frecuencia de alguna de las líneas al aumentar el número de plazas ofertadas y de paso dejar slots libres (derechos de horarios de aterrizaje y despegue) que serían utilizados para la apertura de nuevos destinos.
Turbohélices
Por otro lado, parece que la operación de los turbohélices se va a limitar a la interconexión entre islas, dando paso a lo que el Consejero Delegado de la compañía, Carlos Bertomeu, ha definido como: “la reactorización de los trayectos periféricos”. Bertomeu habla, en el suplemento de economía del Mundo, de la rentabilidad de los turbohélices para determinadas distancias y no de la confortabilidad o de la satisfacción de los pasajeros. Esto hace pensar que los directivos de la compañía han reconsiderado el uso de este tipo de aviones y ceden a las presiones de muchos de los pasajeros, que no acaban de entender, y menos desde la nueva cultura que están imponiendo las compañías de bajo coste (bonito y barato), cómo el precio del billete es muy superior al de otras compañías, con el handicap de que estos aviones son considerados generalmente por los pasajeros como de prestaciones y costes inferiores. A esto hay que añadir que, tal y como denunció recientemente Aviaciondigital, la compañía está poniendo en práctica medidas agresivas de reducción de costes, como en la formación de los pilotos ya que tienen que pagar personalmente la habilitación tipo de los aviones, en empresas habilitadas por la compañía.
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El mundo ( domingo 9 de Enero)
AVIACION REGIONAL
Los aviones de Air Nostrum despliegan sus alas en Europa
La compañía que enlazará capitales de provincia con ciudades medias europeas, desea ampliar la capacidad de sus aparatos a 90 plazas y sustituir los turbohélices por reactores.
Por R. Navarro
Las líneas de aviación regional nacieron para completar a las compañías nacionales e internacionales. Es una traslación de la simbiosis animal a la empresarial, ambas partes se benefician, porque donde las grandes empresas con aviones de cierta dimensión pierden dinero -vuelan más alto- es el nicho de mercado en el que ganan las pequeñas que, además, acoplan sus horarios para aportar pasajeros a las horas en que despegan los vuelos internacionales de sus aliadas.
Air Nostrum ha cubierto en sus 10 años de vida ese hueco de Iberia en España y ambas se han hecho dependientes, ninguna de las dos podría concebirse hoy sin el apoyo de la otra. Pero la aviación regional no se ha limitado a conservar los pasajeros que ya existían, la proliferación de frecuencias y la posibilidad de ir y volver en el día desde una capital de provincia a otra, o a Madrid, ha generado un incremento natural de pasajeros.
Esa retroalimentación se vive en el mismo sentido en Europa donde rivales de Air Nostrum en la aviación regional, como Lufthansa Cityline, están negociando ampliar el número de pasajeros de sus aviones, que generalmente está limitado a las 50 o 70 plazas, hasta alcanzar el centenar.
La compañía regional española también pretende entablar conversaciones con Iberia en ese sentido. El acuerdo de franquicia establecido entre ambas firmas aéreas limita el pasaje a 70 asientos y el objetivo de Air Nostrum es poder volar con reactores capaces de transportar hasta 90 o 100 pasajeros. Así, prácticamente las dos compañías aéreas españolas cubrirían todas las combinaciones posibles, porque los aviones más pequeños de la aerolínea de bandera, los MD 87, tienen 109 butacas.
El destino de esos nuevos aparatos sería doble. Por una parte entrarían en las conexiones entre ciudades españolas con mayor número de frecuencias, generalmente las de capitales de provincia con Madrid. Así aumentaría la oferta de asientos en las horas punta con más demanda y liberarían derechos de despegue y aterrizaje en los aeropuertos, los slots. Los que le quedasen libres los usarían para ampliar las rutas con otras ciudades, que es la base de su próximo plan de crecimiento.
«En los próximos dos años vamos a acometer un fuerte desarrollo en la red transversal doméstica, comunicaremos más ciudades intermedias entre sí y éstas con las Islas Canarias, y en los dos ejercicios siguientes daremos un nuevo impulso al mercado internacional europeo, pero en lugar de enlazar ciudades intermedias de Europa con las grandes de España, como hasta ahora, vamos a unirlas con capitales medias», según explica Pablo Serratosa, vicepresidente de la firma valenciana.
Más 'jets', menos hélices
La empresa de la familia Serratosa opera actualmente con 32 reactores de 50 asientos y 26 turbohélices de entre 52 y 68 plazas. Ese proceso de transformación, que le llevará a tener una dimensión completamente europea, implica la reducción drástica de los aviones con hélices externas.
A la aviación regional y a Air Nostrum en particular se le identificó con los aviones de hélices exteriores, la introducción de los turbohélice permitía que los aparatos volasen a menor altura, luego necesitaban menos combustible. Así eran rentables en trayectos cortos, donde la mayor velocidad de los grandes reactores no llegaba a compensar ni en minutos, por el tiempo de subida a estratos superiores.
Sin embargo, el público no acabó de asumir que en realidad se trataba de una técnica más avanzada, quizás porque al volar más próximos al suelo sufren con más virulencia los cambios de presión.
«Vimos que a la gente no le gustaba, y realmente es una tecnología posterior al jet, y pensamos, bueno, fuera no podemos hacer nada, pero en el momento en que el pasajero pise el avión vamos a darle la máxima calidad y le vamos a permitir que vaya a una ciudad y vuelva en el día a su casa». Ese fue el planteamiento inicial, según Pablo Serratosa, aunque pasados 10 años, la consolidación de las rutas, la entrada en trayectos más lejanos y la eclosión de los pequeños reactores para aviación regional va a cambiar también la flota. En la renovación que tienen prevista la sociedad con una veintena de nuevos aparatos van a apostar decididamente por los jets.
«Hemos empezado a reactorizar los trayectos periféricos», explica Carlos Bertomeu, el consejero delegado de la compañía. En los viajes inferiores a una hora el jet todavía no es rentable, por eso «siempre quedará una parte de turbohélices, como los saltos entre las islas», apunta el directivo, o para los aeropuertos con pistas cortas.
En su primera década de vida se ha convertido en uno de los tres principales operadores en la aviación regional del continente.En 2003 su cifra de negocios superó los 450 millones de euros y transporta cerca de cuatro millones de pasajeros al año.
Con un balance como el descrito parece que todo haya sido fácil para este grupo empresarial, aunque en sus inicios tuvo que mantener el timón firme. En los dos primeros años perdió 7,8 y seis millones de euros. «Se diseñó para que encajara con la red de Iberia» y tuvo que demostrar que no era un competidor, sino un aliado.El pacto se renueva cada tres años. «Tal y como está instrumentado, yo sinceramente pienso que va a durar siempre, porque somos absolutamente complementarios», vaticina Serratosa.
Evolución de Air Nostrum
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SERRATOSA, UNA SAGA QUE QUIERE COMPRAR MAS EMPRESAS
Air Nostrum es la bandera del holding Nefinsa, el conglomerado de la familia Serratosa que aspira a convertirse en el principal grupo que gestione compañías de diferentes ámbitos. Emilio Serratosa se mantiene en la cúspide, fiel a la tradición de su padre de apostar por la industria. La venta de Valenciana de Cementos en los 90 le sirvió para replantearse el futuro. Mantienen el control sobre el 21% del capital de Gamesa, aunque el sello de la familia es lograr una posición accionarial que les permita llevar la gestión. Ese fue el motivo por el que entraron con el 45,7% en Uralita. Lanzaron la primera Opa hostil que triunfó en España y en dos años han triplicado los resultados netos, de 16 a 42 millones de euros.
Javier Serratosa, uno de los dos hijos que siguen la pasión de la saga por la industria, fue el artífice de la operación y quien timonea Uralita.
Su hermano Pablo se mantiene de momento como vicepresidente de Air Nostrum, aunque puede que en el futuro aspire a más dedicaciones.Nefinsa ya anunció tras la Opa que tiene deseos de compra y que busca compañías que facturen como mínimo 200 millones de euros.
Serratosa ha educado a sus hijos para que disfruten de la gestión.Aunque no son amantes de los protagonismos y los actos públicos.Pablo es la cara visible de la familia en los foros empresariales, socio del Instituto de la Empresa Familiar, vocal de la Cámara de Comercio de Valencia y de la feria de muestras de la ciudad, ejerce como consejero en Gamesa, es vicepresidente de Air Nostrum y director general de Nefinsa.
La saga se inició a principios del siglo pasado, cuando fundó Valenciana de Cementos que, tras diversas alianzas, llegó a formar parte del segundo conglomerado más importante del sector en Europa.Su venta a la mexicana Cemex supuso la mayor operación de aquel 1992 en el continente. Lejos de los maleficios de las empresas familiares, la tercera generación suma y sigue.
UGT calcula alza IPC subirá 4,02% salario trabajadores cláusula
Prensa SEPLA-EFE
UGT calcula que los trabajadores que cuentan en sus convenios colectivos con cláusulas de revisión salarial van a lograr una subida del 4,02 por ciento, después de que la inflación acabase en 2004 en el 3,2 por ciento, doce décimas por encima de la previsión oficial.
De acuerdo con los convenios colectivos registrados hasta el pasado mes de noviembre, el sindicato estima que, de los 7.465.828 trabajadores para los que hasta esa fecha se fijaron sus condiciones laborales, el 78,01 por ciento tiene cláusula de revisión salarial, activable siempre que el IPC superase el 2,12 por ciento.
En los convenios registrados hasta noviembre el incremento salarial medio pactado es del 2,94 por ciento, alza que, gracias a la desviación de la inflación, se va a elevar hasta el 4,02 por ciento, según las estimaciones de UGT.
Si estos cálculos se aplican a todos los trabajadores, tengan o no en sus convenios cláusulas, la subida salarial media que obtendrán será del 3,78 por ciento, en vez del 2,94 pactado inicialmente.
Esta evolución representaría una ganancia del poder adquisitivo de los trabajadores equivalente a 0,58 puntos porcentuales, según prevé UGT.
Si se analiza por el tipo de convenios, en el caso de los nuevos, el número de trabajadores con cláusula de garantía -aplicable a partir del 2,17 por ciento- es de 1.629.878 (el 73,61 por ciento del total), para los que se ha pactado una subida del 3 por ciento y que, por la desviación del IPC, van a tener una revalorización adicional de 1,03 puntos porcentuales.
En conjunto, los convenios nuevos afectan a 2.214.352 trabajadores, cuyo incremento salarial total sería del 3,76 por ciento, lo que mejoraría su poder adquisitivo en 0,58 puntos porcentuales
En el caso de los convenios revisados, el total de trabajadores con cláusula -activa a partir del 2,10 por ciento- asciende a 4.194.092, para los que la desviación de los precios se va a traducir en un incremento salarial total del 4,01 por ciento.
El total de personas afectadas por convenios revisados asciende a 5.251.476, quienes tendrán, una vez incorporado el efecto de los precios, una mejora del poder adquisitivo de 0,59 puntos porcentuales.
El A380 será rentable en tres años, según el presidente de Airbus
Prensa SEPLA-EFE
El programa A380, el avión civil más grande del mundo, será rentable dentro de tres años, cuando se prevé haber alcanzado el límite de 250 encargos, indicó el presidente del fabricante europeo Airbus, Noel Forgeard, en una entrevista que publicará hoy el diario económico "La Tribune".
El avión, que será oficialmente presentado el próximo martes, es fruto de un programa cuyo coste ha superado los 10.000 millones de euros.
Por el momento, Airbus cuenta con 139 encargos procedentes de 13 aerolíneas diferentes.
"Estamos por encima de nuestro plan de mercado", indicó Forgeard, que señaló que esperan incorporar como clientes a dos compañías cada año.
El presidente de Airbus se mostró "extremadamente confiado" en que el avión gigante sea comprado por una compañía china durante este año y afirmó que "habrá chinos" en la ceremonia de presentación del aparato el próximo martes, en particular, ejecutivos de la aerolínea Southern.
Medios británicos indicaron hoy que China podría encargar cinco aparatos A380 este año y adquirir una opción sobre otros cinco, al tiempo que señalaron que la aerolínea de Hong Kong Cathay Pacific podría hacer un encargo similar.
La presentación del A380 estará presidida por los presidentes de Francia, Jacques Chirac, y de España, José Luis Rodríguez Zapatero, el canciller alemán, Gerhard Schroeder, y el primer ministro británico, Tony Blair, representantes de los cuatro países que han patrocinado el aparato
También está prevista la asistencia de representantes de las 13 aerolíneas que ya han apostado por el avión, que en su configuración normal tiene una capacidad para transportar 555 pasajeros.
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Aerolínea Lufthansa ha pedido 15 aviones gigantes Airbus A 380
Prensa SEPLA-EFE( 15 de Enero de 2004)
La aerolínea alemana Lufthansa ha pedido en firme 15 unidades del avión gigante Airbus A 380, que será presentado el martes en Toulouse y que entrará en servicio a partir de septiembre de 2007, dijo hoy la prensa local.
Con estos aparatos, más otros con opción de compra, Lufthansa piensa cubrir 20 destinos en vuelos transatlánticos en las tres clases tradicionales: turista, preferente y primera, declaró Joachim Schneider, jefe del equipo A 380 en la compañía, al diario "Die Welt".
Para esta nueva generación de aviones, los mayores del mundo con una capacidad de 555 asientos, Lufthansa construirá hasta 2007 un nueva hangar para su mantenimiento con una superficie de 49.000 metros cuadrados, que costará 150 millones de euros (198 millones de dólares).
El precio unitario del superjumbo será de 283 millones de euros (374 millones de dólares), aunque los grandes clientes recibirán un sustancioso descuento.
El canciller alemán, Gerhard Schroeder, y el presidente francés, Jacques Chirac, tienen previsto asistir a la presentación del aparato el próximo martes en la fábrica francesa de Airbus, en Toulouse.
En principio, los aeropuertos alemanes preparados para el A 380 serán los de Fráncfort y Múnich, siendo este último el que está más adelantado en los trabajos de ajuste, y les seguirán los de Colonia y Hamburgo.
Berlín cree nuevo Airbus es un éxito de cooperación internacional
Berlín, 14 ene (EFECOM).- El Gobierno alemán señaló hoy que el nuevo avión gigante de Airbus -el A-380- es un proyecto muy importante para la economía alemana y demuestra el éxito de la cooperación internacional en iniciativas de ese tipo.
El portavoz del Ejecutivo germano, Bela Anda, calificó de "impresionante" la cartera de pedidos del nuevo modelo, y calculó que el proyecto creará hasta 40.000 puestos de trabajo en Alemania.
La presentación de ese nuevo avión civil de dos plantas, dos meses antes de su primer vuelo de prueba, se celebrará el próximo martes en Toulouse (sur de Francia).
A la ceremonia acudirán el canciller alemán, Gerhard Schroeder, el presidente francés, Jacques Chirac, el primer ministro británico, Tony Blair, y el presidente del Gobierno español, José Luis Rodríguez Zapatero, en nombre de los países que participan en el proyecto, dijo hoy Anda.
Zapatero acudirá presentación Airbus e iniciará gira Iberoamérica
Madrid, 14 ene (EFE).- El presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, asistirá la próxima semana en Toulouse (Francia) a la presentación del nuevo avión Airbus 380 e iniciará una gira por Iberoamérica que le llevará a Argentina, Brasil y Chile
Estas actividades forman parte de la agenda del presidente del Gobierno para los próximos días y que fue hecha pública hoy oficialmente al término de la reunión del Consejo de ministros.
El acto de presentación del nuevo avión de Airbus se celebrará el martes y en él está previsto que Zapatero coincida con el presidente francés, Jacques Chirac, con el primer ministro británico, Tony Blair, y con el canciller alemán, Gerhard Schroeder.
Antes de esa jornada, el lunes despedirá en el Pabellón de Estado del aeropuerto de Barajas a los Reyes de España con motivo del viaje que empiezan a Marruecos y, por la tarde, recibirá en el Palacio de la Moncloa al líder del Partido Socialista de Portugal y candidato a primer ministro de este país, José Sócrates.
El viernes, 21 de enero, Zapatero presidirá la habitual reunión del Consejo de ministros y se trasladará posteriormente hasta la localidad de Magaz de Pisuerga, en Palencia, para asistir a la inauguración de las jornadas organizadas por el PSOE con la denominación "Perspectivas 2005".
El domingo, el presidente del Gobierno empezará una gira por Iberoamérica que le llevará a Brasilia y Sao Paulo, en Brasil, Buenos Aires, en Argentina; y Santiago de Chile.
Aeropuerto Ostende denunciará a Ryanair por incumplir contrato
Prensa SEPLA-EFE
El aeropuerto de Ostende, oeste de Bélgica, anunció hoy que denunciará a la compañía aérea irlandesa de bajo coste Ryanair por incumplir el contrato que firmó con el aeródromo y por no haber pagado sus deudas.
El director del aeropuerto, Gino Vanspauwen, explicó a EFE que Ryanair tenía que haber creado en el plazo de un año otra ruta después de haber desmantelado en enero de 2004 la que hacía entre Ostende y Stansted, sureste de Reino Unido, pero aún no lo ha hecho.
Además de incumplir esta parte del contrato, Ryanair tiene una deuda atrasada de más de 245.000 euros en forma de derechos de aterrizaje que no pagó entre enero de 2004 y enero de 2005, agregó Vanspauwen.
Ryanair voló entre mayo de 2003 y enero de 2004 diariamente entre Ostende y Stansted, pero la línea fue suprimida porque no era rentable.
En el contrato que firmó la compañía irlandesa por un período de 15 años con el aeropuerto belga se fijó que Ryanair tenía que comenzar con otra línea alternativa desde Ostende y que, mientras tanto, tenía que seguir pagando los derechos de aterrizaje, promesas que, según Vanspauwen, no ha cumplido.
El directivo aseguró que el aeropuerto iniciará un proceso de arbitraje si Ryanair no abre una nueva ruta y paga sus deudas antes de la medianoche de hoy, viernes.
"Si el presidente del arbitraje, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), no consigue solucionar el problema, denunciaremos a Ryanair", sentenció Spauwen.
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Aeropuerto Charleroi recibirá dinero ayudas ilegales a Ryanair
Bruselas, 14 ene (EFECOM).- El Gobierno valón anunció hoy, viernes, que dará al aeropuerto de Charleroi (sur de Bélgica) los 4 millones de euros que la aerolínea de bajo coste irlandés Ryanair debe devolver a Bélgica por las ayudas ilegales recibidas para su instalación en dicho aeródromo.
"El aeropuerto de Charleroi es el que ha desembolsado ese dinero y el fisco lo ha integrado en su base imponible, por lo que es lógico que en el momento en que Ryanair nos devuelve los 4 millones de euros, los ingresaremos inmediatamente en la cuenta bancaria del aeródromo", explicó a EFE un portavoz del ministro valón de Gestión Aeroportuario.
El portavoz calificó la decisión del Gobierno valón de "muy importante" para el aeropuerto de Charleroi e insistió en que no hay ningún problema con la legislación comunitaria, ya que "la Comisión Europea sólo pidió a Ryanair que bloqueara el dinero en una cuenta bancaria y que lo devolviera en cuanto terminara el procedimiento".
"Es lógico que el Gobierno lo devuelve al que lo desembolsó", añadió el portavoz.
La CE declaró el pasado mes de febrero ilegales los descuentos exclusivos sobre cargas aeroportuarias que Charleroi concede a Ryanair, los incentivos no vinculados a los costes reales de apertura de nuevas líneas y las ayudas a la ruta Dublín-Charleroi y pidió la devolución de 4 millones de euros obtenidos por esos conceptos.
La aerolínea irlandesa anunció el pasado 28 de octubre su intención de devolver los 4 millones de euros reclamados por el Gobierno regional de Valonia a instancias de Bruselas.
Sin embargo, indicó que ingresaría ese dinero en una cuenta bancaria que permanecerá bloqueada hasta que el Tribunal de Primera Instancia de la UE se pronuncie sobre el recurso que presentó contra la decisión de Bruselas.
Jefe carga Iberia acusado por Fiscalía de transporte de drogas
Prensa SEPLA - EFE
La Fiscalía General de Venezuela acusó hoy al jefe del almacén de carga de la aerolínea española Iberia en el aeropuerto de Caracas, Simón Salazar, y a otras dos personas de "transporte de drogas".
Una nota de la Fiscalía señaló que hoy presentó ante la Justicia sus conclusiones por las que Salazar, un agente de aduanas y un guardia nacional fueron acusados de traficar con 43 paquetes de cocaína localizados en un avión de Iberia el 26 de agosto de 2004.
La Fiscalía recuerda que la droga fue encontrada cuando el avión, que se dirigía a Madrid, tuvo que regresar al aeropuerto de Caracas al recibir un aviso de bomba.
El 30 de noviembre de 2004 se solicitó la detención de Salazar, el agente de aduanas José Aldana, el guardia nacional Wilmer Guedez y otro guardia adscrito a la Unidad Especial Contra las Drogas no identificado por la Fiscalía.
Los tres primeros fueron detenidos al pasado 5 de diciembre mientras que el guardia de la Unidad Especial contra las Drogas se encuentra en paradero desconocido.
El TSJIB confirma una sanción de 3.005 euros a Air Europa por exceder el número de prórrogas de un contrato eventual
El Tribunal Superior de Justicia de Baleares (TSJIB) ha confirmado una sanción de 3.005 euros impuesta por la Dirección General de Trabajo y Salud Laboral a Air Europa Líneas Aéreas por haber tramitado contratos eventuales que superaban el número máximo de prórrogas previsto en el convenio colectivo supraempresarial para el sector aéreo, aprobado el 12 de julio de 1999.
La sentencia considera probado que a la trabajadora de la compañía Amalia Bosch se le realizaron contratos de este tipo en los periodos comprendidos entre el 3 de marzo y el 2 de junio de 1999 (más una prórroga de cuatro meses); desde el 5 de octubre de 1999 al 19 de abril de 2000, y entre el 20 de ese mismo mes y el 19 de octubre de 2000, lo que hace un total de 19 meses.
El TSJIB da la razón a la Consellería de Trabajo, que consideró estos hechos como graves, y desestima los argumentos de Air Europa, quien esgrimió que la empleada había trabajado 13 meses y medio, y que su relación laboral había sido "legalmente finiquitada" el 19 de abril de 2000. Además, la compañía arguyó que el tercer contrato había sido firmado por otra empresa, Air Europa Express Líneas Aéreas.
En este sentido, el fallo, dictado el 22 de diciembre de 2004, reconoce que es cierto que el tercer contrato, a diferencia de los dos primeros, lo suscribió la trabajadora con Air Europa Express Líneas Aéreas, aunque constata las similitudes legales entre las dos empresas, como lo demuestra que todas las firmas fueran de la misma representante de la compañía, Maria Mestre.
Las únicas diferencias que presentaban los tres contratos, apunta la sentencia, era la "denominación 'Express' y el número de patronal, pero el resto era idéntico, mismo domicilio, igual representante legal e idénticas personas, contratista y contratada, que lo firmaron".
UCE exigirá a Iberia, Spanair y Air Europa la devolución al cliente de todos los cargos por emisión cobrados desde 2004
Invertia-Europa Press
La Unión de Consumidores de España (UCE) exigirá a Iberia, Spanair y Air Europa la devolución íntegra a sus clientes de todos los cargos por emisión de billetes ('fees') que las tres aerolíneas vienen cobrando desde enero de 2004 y en los que simultáneamente introdujeron subidas el pasado 1 de enero, confirmaron a Europa Press fuentes de la asociación.
"La UCE no va a conformarse solamente con la aplicación de sanciones económicas a las aerolíneas y planteará una reparación del daño individual sufrido por los usuarios que han pagado el cargo por emisión", indicó un portavoz de la entidad, quien subrayó que "a las compañías normalmente les resulta mucho más rentable pagar una multa que reparar el daño final al consumidor".
La UCE plantearía la devolución de los cargos cobrados a los pasajeros toda vez que el Tribunal de Defensa de la Competencia (TDC) decida sancionar a las tres aerolíneas por el establecimiento de los 'fees'. "La propia Ley de Defensa de la Competencia establece que, una vez finalizado el procedimiento, puede plantearse una acción de reclamación individual", apuntaron las citadas fuentes.
El Servicio de Defensa de la Competencia (SDC), organismo dependiente del Ministerio de Economía y Hacienda, abrió el pasado mes de octubre expediente sancionador a Iberia, Spanair y Air Europa y a la Cúpula Asociativa de Agencias de Viajes Españolas (CAAVE) --en la práctica todas las agencias de viajes que operan en España-- por el cobro a sus clientes de un recargo "idéntico" en concepto de emisión de billetes. La incoación del expediente sancionador, que aún está pendiente de resolución, está motivada en sendas denuncias presentadas por la propia UCE y la Unión de Consumidores de Cataluña.
En este sentido, la UCE solicitó al SDC que "agilice" la resolución del expediente para acabar con la "impunidad" de que, a su juicio, disfrutan las tres aerolíneas tras la subida introducida de forma simultánea el pasado 1 de enero en los recargos. "Si el SDC no resuelve cuanto antes el expediente abierto en 2004, se generará una situación de impunidad para este tipo de conductas contrarias a la competencia", indicaron fuentes de la UCE, que consideran la nueva subida una "tomadura de pelo" y una "falta de respeto" al propio SDC y al expediente ya incoado.
Iberia, Spanair y Air Europa introdujeron el pasado 1 de enero de forma simultánea un incremento en los 'fees' de entre 2 y 10 euros, según se recoge en las nuevas tablas de recargos que aplicarán este año las tres aerolíneas a las que tuvo acceso Europa Press. La mayoría de las agencias de viajes, asimismo, aplican también desde el inicio del año sus propios aumentos, de diversa cuantía, en la tasa por emisión de billete.
La organización de consumidores no se plantea, "por el momento", presentar una nueva denuncia sobre el incremento de los 'fees' de este año, al entender que el SDC actuará de oficio e incluirá los nuevos datos en el expediente ya incoado. "La UCE quiere que se resuelva el expediente sancionador abierto y no iniciar otro proceso con la formulación de otra denuncia. El SDC debe actuar de oficio e incorporar al expediente los datos de la nueva subida", explicó a Europa Press un portavoz de la entidad.
Atlas Blue espera volar entre España y Marruecos próximo invierno
Prensa SEPLA-EFE
La aerolínea marroquí de bajo coste, Atlas Blue, filial de Royal Air Maroc, espera comenzar a volar entre Marruecos y España a finales de 2005 o principios de 2006, confirmó el presidente de la compañía, Zouhair Mohamed El Aoufir.
Durante los Encuentros de Turismo en Marruecos, que se celebran, en su quinta edición, del 13 al 15 de enero, El Aoufir, dijo a la prensa española que el objetivo de la aerolínea es operar, en principio, dos vuelos que unirán la ciudad marroquí de Marrakech con Madrid y Barcelona, aunque en el futuro la compañía pretende operar un vuelo diario.
En los Encuentros de Turismo marroquíes de 2004 se tomaron dos decisiones con respecto al transporte aéreo alauí, por un lado "la liberalización del cielo" para fomentar la llegada de turistas a Marruecos y, por otro, la creación de un "instrumento nacional fuerte" que se concretó en la creación de Atlas Blue.
La compañía, que inició sus operaciones el 31 de octubre del año pasado, cuenta actualmente con seis aviones Boeing 737-400, "más uno que está en camino" y, la política de la empresa es de adquirir dos aviones por año hasta 2012.
En este sentido, el presidente de Atlas Blue señaló que en estos momentos, la compañía también negocia con Airbus la compra de nuevos aparatos y el pedido lo firmará con "quien haga la mejor oferta".
El 70 por ciento de los vuelos de la aerolínea son chárter, que se contratan a través de tour operadores, mientras que el 30 por ciento restante son vuelos regulares que operan en régimen de "bajo precio".
Su principal mercado es el francés, un 80 por ciento, seguido del holandés, alemán, británico e italiano, que completan el 20 por ciento restante.
Los objetivos de Atlas Blue para 2005 son conseguir un millón de pasajeros al año y crecer "en todos los aspectos", tanto en viajeros, como en facturación, un 30 por ciento anual hasta conseguir la rentabilidad, prevista a partir del segundo o tercer año.
El Aoufir también prevé que las líneas que ya están operativas crezcan un 30 por ciento anual y que de todas las nuevas rutas que se abran por las compañías aéreas que operan en Marruecos, el 40 por ciento sean de Atlas Blue, hasta conseguir una cuota de mercado del 30 por ciento en el horizonte de 2010.
Con respecto a los ingresos, las expectativas son de alcanzar en torno a los cien millones de euros en el primer año e incrementar la facturación entre el 20 y el 30 por ciento anualmente.
Enero 15, 2005
Son Sant Joan :Aeropuerto supera barrera 20 millones pasajeros impulso aleman
Prensa SEPLA-EFE
El año pasado transitaron por el aeropuerto de Palma 20.146.321 pasajeros y se realizaron 177.851 operaciones, lo que representa sendos aumentos del 6,4 y de 5,2 por ciento, respectivamente, en relación al 2003, cifras récords en Son Sant Joan impulsadas por el notable incremento del tráfico con Alemania.
Según el balance dado a conocer hoy por la dirección del aeropuerto mallorquín, en el 2004 fueron transportadas a través de sus instalaciones 20.408 toneladas de mercancías, un 2,4 por ciento menos que el año anterior.
El mayor número de viajeros se concentró en las conexiones del aeropuerto palmesano con Alemania, en las que se contabilizaron 6,87 millones de pasajeros, un 15,19 por ciento más que en 2003.
De acuerdo con la misma fuente, además de superar por primera vez la barrera de los 20 millones de pasajeros, en el aeródromo palmesano se batieron el año pasado otros récords, como el hecho de que, por primera vez, se sobrepasaran los 1.000 vuelos diarios, lo que ocurrió el 7 de agosto, con 1.007 operaciones.
La jornada de mayor tráfico aéreo fue el 14 de agosto, con 153.173 pasajeros.
En vuelos nacionales llegaron o partieron de Palma 5,73 millones de personas, un 7,58 por ciento más que el año anterior, mientras que las operaciones entre Son Sant Joan y los aeropuertos del Reino Unido concentraron a 4,85 millones de viajeros, un 2,38 por ciento menos que en el ejercicio anterior.
La compañía que transportó a mayor número de pasajeros el año pasado fue, de nuevo, Air Berlín, con 3,73 millones (30,47 por ciento más que en 2003), seguida de Air Europa, con 2,24 millones (5,46 por ciento más); Spanair, con 1,40 millones (14,9 por ciento menos); Hapag Lloyd, con 1,29 millones (18,32 por ciento menos), y Cóndor, con 1,53 millones (28,72 por ciento más).
Iberia, con 1,12 millones de viajeros; Britannia Airways, con 1,07 millones, y Mytravel Airways, con 663.300, también registraron descensos en sus tráficos, en tanto que EasyJet, con 790.900 usuarios, experimentó una subida del 38,06 por ciento.
En cuanto a los movimientos aéreos, 175.769 fueron vuelos comerciales, de ellos 75.035 nacionales, y, además, 126.671 fueron de carácter regular y el resto, chárter.
El mes de diciembre pasado se cerró con 9.493 vuelos operados y el tránsito de 825.126 pasajeros, un 5,5 por ciento más de operaciones y un 15 por ciento más de viajeros que en diciembre del 2003.
Precisamente diciembre fue uno de los meses en los que más se incrementó el tráfico aéreo en Son Sant Joan, además de en febrero, octubre y julio, mientras que sólo abril registró cifras negativas.
Enero 14, 2005
American Flyers firma un acuerdo de contratación de pilotos sin experiencia con Air Pack Express
Prensa SEPLA
La escuela de pilotos American Flyers España y la compañía de carga aérea Air Pack Express han alcanzado el primer acuerdo a nivel nacional entre un centro de formación y una compañía aérea. Air Pack Express, que dispondrá de 8 aviones Cessna Caravan, contratará por un período mínimo de seis meses a los alumnos seleccionados que hayan superado el programa Flight Student.
American Flyers España formará pilotos ab-initio de acuerdo a su programa aprobado por la DGAC con 200 horas de vuelo y el curso MCC, hasta que obtienen su licencia de vuelo JAR ATPL(A). La escuela seleccionará a los alumnos más destacados para continuar su formación con 60 horas de vuelo como Flight Student en la compañía carguera Cygnus Air. Una vez terminado el programa, se continuará con su formación, mediante un Programa de Calificación para Línea Aérea y un curso de Habilitación de Clase en Monomotor turbina.
American Flyers España, centro de formación FTO, acreditado por las autoridades JAA para realizar todos los cursos según las JAR-FCL, cuenta con un amplio equipo de instructores y dispone de una flota de 21 aeronaves dedicadas a la instrucción, formada por Cessna 172, Cessna 172RG y Piper Seneca II. Además, tiene en propiedad diferentes tipos de simuladores (Elite V7, Frasca 141 y 142, A-320 “full motion”) para instrucción de los alumnos.
El Ministerio de Defensa alemán cree que la ley para derribar aviones debe ir al TC
Prensa SEPLA - EFE
El Ministerio alemán de Defensa cree que debe someterse al Tribunal Constitucional (TC) la ley que permitirá al Ejército derribar aviones civiles en caso extremo de peligro terrorista, haciéndose eco de los recelos del presidente alemán, Horst Koehler, y de la oposición.
El TC deberá llevar claridad a la cuestión para que "todo soldado se sienta plenamente respaldado por la ley, en caso de recibir la orden de derribar un avión de pasajeros para salvar la vida de otras personas", dijo hoy el ministro de Defensa, Peter Struck.
Si el Constitucional "comparte las dudas" del presidente, el Parlamento deberá "abordar de nuevo" el texto de la ley, añadió el ministro.
El ministro de Defensa salió así al paso de los pronunciamientos de los estados federados con gobierno conservador, partidarios de recurrir al TC contra esa ley, que fue firmada ayer mismo por Koehler.
El presidente expresó, tras ratificar con su firma la legislación, sus dudas respecto a que sea conforme con la Constitución una ley que permitirá sacrificar vidas en favor de otras vidas, por lo que recomendó que la examine la autoridad legal competente.
El ministro del Interior, Otto Schily, rechazó la opinión del presidente y afirmó ayer, miércoles, que "la totalidad del gabinete" roji-verde considera que la ley es constitucional.
Para el ministro no existe duda sobre la legalidad de una acción como sería el derribo de un avión secuestrado por terroristas que pretenden estrellarlo sobre un estadio y recordó que los ocupantes del aparato perderían la vida de cualquier manera.
La ley fue elaborada por los Ministerios del Interior y de Defensa a raíz de los atentados del 11 de septiembre en Estados Unidos y de un incidente ocurrido en enero de 2003 en Fráncfort, cuando un enajenado mental se hizo con una avioneta y sobrevoló la ciudad durante casi una hora creando el pánico.
Schily considera que la ley no otorga una "licencia para matar" y precisó que hasta llegar al extremo de derribar un avión "se tienen que haber agotado todos los mecanismos previstos en los manuales de seguridad aérea".
Koehler, quien accedió al cargo en junio del pasado año con los votos de conservadores y liberales, ha demostrado en varias ocasiones su determinación a incidir directamente en la política alemana, a pesar de que su cargo tiene funciones meramente representativas.
Así, recientemente arremetió contra una propuesta del gobierno roji-verde para trasladar a un domingo la festividad del Día de la Unidad -con el propósito de aumentar la productividad industrial-, plan que luego retiró el propio ejecutivo.
US Airways gets financing for six RJs; eyes late Jan delivery
Air Transport Intelligence
US Airways has secured financing on six 70-seat regional jets (RJs) and expects to accept delivery of the aircraft in late January. The carrier today was granted bankruptcy court permission to take delivery of nine RJs currently on order with Bombardier and Embraer.
A US Airways spokesman says the carrier has secured financing for six of the nine aircraft - three Embraer 170s and three Bombardier CRJ700s.
He says the agreements have been made “directly with Embraer, Bombardier and DVB Bank”.
US Airways has built part of its transformation plan on regional jet growth. “We have not taken a regional jet delivery since we entered Chapter 11,” says the spokesman. “Regional jets give us new revenue opportunities, which is important to our revenue plan.”
Separately, US Airways must meet near-term targets in order to meet the terms of its newly inked financing deal with General Electric. Of them, the carrier must secure $100 million in new investment by tomorrow, and file a plan of reorganization by mid-February.
The carrier says it is still negotiating for the financing.
AENA repite el concurso de seguridad privada en 21 aeropuertos
Prensa SEPLA - EFE
AENA repetirá el concurso de seguridad privada en 21 de sus 44 aeropuertos por 204 millones en cuatro años. Se trata de las terminales para las que no pudo encontrar un adjudicatario en la anterior licitación. Esta fue boicoteada por las grandes empresas, que ahora se plantean acudir si logran cambiar el aval por terrorismo que no aceptaban.
AENA se ha visto obligada a repetir el concurso de seguridad privada para 21 de los 44 aeropuertos de su red. La nueva licitación fue hecha pública el 16 de diciembre y servirá para adjudicar servicios de vigilancia por cuatro años con un presupuesto de 204 millones. El plazo de presentación de las ofertas termina el 27 de este mes.
Del proceso se excluye el aeropuerto de Madrid-Barajas, que se licitará dentro de seis meses para poder incluir la seguridad de las nuevas terminales.
Esta nueva licitación se ha hecho imprescindible por la polémica suscitada en el anterior concurso, que fue boicoteado por las grandes empresas del sector de seguridad; entre otras, Prosegur, Securitas y Eulen.
El motivo de discordia fue una cláusula incluida en el pliego de condiciones por la que se exigía a los adjudicatarios la presentación de una póliza adicional para prevenir riesgos de guerra y terrorismo.
El cumplimiento de este requisito obligaba a la presentación de seguros de responsabilidad civil con una cobertura de hasta 120 millones de euros por aeropuerto y la responsabilidad de las empresas era ilimitada. Eso fue rechazado por las grandes firmas de seguridad que no acudieron a la licitación.
A pesar del boicot, AENA resolvió el concurso el pasado mes de octubre, aceptando las ofertas de 13 empresas de pequeño y mediano tamaño para 22 aeropuertos de forma individual. Los servicios de vigilancia de las 22 terminales restantes quedaron sin adjudicar.
Para el nuevo concurso, las perspectivas de solución son optimistas, pese a que las condiciones sean exactamente iguales a las del anterior, según afirman fuentes autorizadas de AENA. Las grandes compañías como Securitas o Prosegur se plantean ahora presentar su ofertas, aunque permanecen a la espera de la recomendación que dictamine su patronal Aproser. Esta organización negocia con los diferentes agentes la forma de paliar o minimizar los efectos de la cláusula de la discordia y eliminar de alguna forma la responsabilidad ilimitada.
Esta misma semana las empresas se han reunido con el director general de aeropuertos de AENA, Javier Marín, con el objetivo de discutir este conflicto para llegar a una solución. Las fuentes autorizadas de AENA citadas han reconocido los encuentros, pero han negado que se abordara el problema del aval por guerra o terrorismo.
Las empresas, sin embargo, reconocen que han solicitado que se homologue el aval exigido con la política que, sobre el mismo asunto, siguen otros países europeos como Francia. En el país vecino existe un límite a esta responsabilidad establecida ya que el Estado se hace solidario con los daños por terrorismo a partir de una determinada cantidad.
Un largo proceso salpicado de polémica
AENA convoca el primer concurso de seguridad en septiembre de 2003, cuando todavía gobierna el PP. Presenta un pliego de condiciones para 44 aeropuertos por 74 millones al año. En él incluye una cláusula de responsabilidad ilimitada por supuesto de atentado o guerra.
El sector de la seguridad obliga a AENA a prorrogar el concurso ya que la mayoría de las empresas no acude al no asumir la cláusula de la discordia.
Sólo trece empresas de pequeño y mediano tamaño deciden presentar sus ofertas el 22 de enero de 2004, entre ellas, Vinsa, Trablisa y Segur Ibérica.
Tras los atentados del 11 de marzo en Madrid, Prosegur insta a AENA a revisar el concurso y dice que es preocupante que la seguridad caiga en las empresas más pequeñas.
El 25 de octubre AENA, ya con el PSOE en el Gobierno, adjudica 22 aeropuertos a las compañías presentadas, y saca una nueva convocatoria para las 21 terminales restantes, excepto Barajas.
Los ganadores del primer proceso dan sus avales
Durante el mes de diciembre AENA ha reclamado a las empresas adjudicatarias del primer concurso los polémicos seguros para dar cobertura a riesgos de guerra y terrorismo. En esa licitación se adjudicaron los servicios de