SEPLA denuncia la situación de los pilotos de helicópteros en Galicia y rechaza las afirmaciones vertidas desde la Xunta

Prensa SEPLA

El Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas, SEPLA, pide nuevamente soluciones a la situación en la que desarrollan su trabajo los pilotos de helicópteros de nuestro país, una situación que vuelve a cobrar protagonismo después de que la tripulación del helicóptero Pesca 1 de Salvamento Marítimo en Galicia, haya denunciado que el pasado miércoles 2 de junio trabajó durante más de 24 horas sin dormir. Este sindicato rechaza la actitud del responsable de Pesca de la Xunta quien, pese a conocer la veracidad de los hechos, aseguró en un comunicado que las tripulaciones que operan para el Gobierno gallego descansan lo suficiente.

Los hechos, que arrancan de un Parte de Incidentes Profesionales interpuesto ante el COPAC, evidencian una vez más la situación extrema en la que realizan su trabajo las tripulaciones de helicópteros que prestan sus servicios para la Xunta y el Servicio Marítimo de Rescate, quienes se ven obligados a permanecer localizables mediante busca o teléfono móvil las 24 horas del día, sin que puedan gozar de los períodos de descanso mínimo necesario que recoge la Circular Operativa 16B de Aviación Civil.

Como SEPLA ha podido constatar y, en contra de lo afirmado por los responsables de la Xunta, parte de la tripulación de uno de los tres helicópteros movilizados el pasado miércoles durante las labores de búsqueda del pesquero O’Bahía comenzó su jornada laboral desde las 9:30 de la mañana, mientras que el resto permaneció en situación de espera, estando localizables para partir de la base en menos de 15 minutos. Esa situación se prolongó hasta las 23:45, hora en la que se avisó a la tripulación para que acudiese a la base a la 1:30 del día 3. Una vez allí, se les notificó que debían despegar a las 3:00 hacia el aeropuerto de Santiago, permaneciendo en la terminal de Santiago hasta las 5:00 horas. Desde entonces y hasta las 9:30 de la mañana del día 3, la tripulación del Pesca 1 no pudo descansar, acumulando más de 24 horas sin dormir a las que siguió un periodo de guardia localizada.

Esta situación vulnera de nuevo los límites de trabajo y descanso recogidos en la Circular Operativa 16B, la cual establece un límite máximo de 8 horas de vuelo, con una de descanso por cada tres consecutivas de operación aérea. La Circular no considera además el descanso parcial en tierra como tiempo de descanso, a fin de evitar posibles accidentes por acumulación de trabajo. Esta situación se hace especialmente grave si se tiene en cuenta que el servicio se prestó por la noche, con el lógico cansancio adicional que esto supone para las tripulaciones. Por todo ello, SEPLA lamenta la respuesta dada por la Xunta cuando afirma que los trabajadores gozan del “descanso suficiente” y rechaza cualquier tipo de presión por parte del Gobierno gallego hacia los trabajadores que interpusieron el Parte.

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Air Plus y Soltour deberán indemnizar a clientes con 2.139 euros

Invertia

La aerolínea Air Plus Comet y Viajes Soltour deberán indemnizar con 2.139 euros más costas e intereses a un matrimonio que sufrió pérdida de equipaje en un viaje que realizó en septiembre pasado a Punta Cana en la República Dominicana, informó hoy la Asociación para la Defensa del Turismo (Asdetour).

Según la sentencia dictaminada por el Juzgado de Primera Instancia número 9 de Madrid, ambas empresas deben compartir el importe de la indemnización, de la que 1.200 euros responden a los daños morales ocasionados por frustrar las vacaciones de la pareja.

Asdetour, quien representó a los clientes perjudicados, destacó que la sentencia ha sido favorable en parte "gracias a que los turistas fueron prudentes y en ningún momento entregaron la documentación original en sus reclamaciones".

El matrimonio viajó a Punta Cana con el objetivo de pasar unos días al sol, pero cuando llegó al aeropuerto dominicano se encontró con la "desagradable sorpresa" de que sus maletas no aparecían, por lo que interpusieron una primera reclamación en el mismo aeropuerto, para lo que emplearon varias horas.

Al día siguiente a su llegada las maletas continuaban desaparecidas, lo que les obligó a renunciar a excursiones y horas de playa para comprar los enseres y vestimentas básicos para su estancia en la República Dominicana y realizar las llamadas telefónicas oportunas para intentar recuperar el equipaje.

Cuando fueron a regresar a Madrid, el vuelo sufrió una demora de siete horas y al llegar a Barajas nadie les atendió adecuadamente en sus reclamaciones, a lo que se añade el hecho de que Viajes Soltour eludió en todo momento responsabilidad alguna en la pérdida del equipaje.

Air Plus Comet, en cambio, les ofreció la "irrisoria cantidad de 370,22 euros", que no cubría la cuantía que los turistas gastaron en teléfono, taxis y tiendas para subsanar la ausencia de sus pertenencias durante sus vacaciones.

Air Europa ampliará a partir de julio de tres a cinco sus vuelos semanales a Cancún (México)

Invertia.com
La compañía Air Europa ampliará a partir del mes de julio el número de vuelos semanales a Cancún (México), pasando de tres frecuencias semanales (lunes, jueves y sábados) a cinco (lunes, martes, jueves, viernes y sábados), ante la gran demanda de este destino por parte de los clientes, informó hoy la aerolínea

El vuelo Madrid-Cancún-Madrid se opera en aviones Boeing 767, que cuentan con capacidad para 263 pasajeros (245 en clase turista y 18 en business).

Air Europa, división aérea de Globalia Corporación, es actualmente la única compañía que ofrece vuelos regulares directos entre Madrid y Cancún, que se explotan en código compartido con Aeroméxico.

La compañía de Juan José Hidalgo cuenta con una flota de 32 aeronaves, todas ellas Boeing, con la que ofrece vuelos a destinos españoles, así como europeos y del norte de Africa. Mantiene acuerdos de colaboración con Aeropostal, Aeroméxico, Air France, Air Luxor, Alitalia, Continental Airlines, KLM, Malev, Southern Winds y Tunisair.

ECO

Privatised Maastricht eyes low-cost and cargo airlines

Air Transport Intelligence

State-owned Maastricht Aachen Airport is planning to target low-cost carriers and cargo growth as the Dutch national Government and Province of Limburg prepare to sell their majority stake in the airport to Omniport of Scotland and leading Dutch construction company Dura Vermeer.

The consortium have reached an agreement “on the main points” of the sale with the Dutch state and province to acquire the shares. The deal will go before the shareholders’ meeting or the airport holding company Holding Businesspark Luchthaven Maastricht on 1 July and is expected to close on 2 July.

Omniport, which holds a majority interest in UK airport Norwich but recently sold its interest in Glasgow Prestwick, and Dura Vermeer have agreed to buy a 100% shareholding for €5 million ($6 million) and to invest €7.5 million into the airport while taking on the restructuring losses anticipated for 2004. The consortium will pay €3.5 million for the 70%. If the remaining local government shareholders – Maastricht municipal government, NV Industriebank LIOF and the Chamber of Commerce for South Limburg – decide to sell their shareholding the other €2.5 million will go toward the 30%.

The decision follows on from long-term plans by the national Government to withdraw from ownership of regional airports.

Airport managing director Jan Tindemans points out that the regional government had the option to buy the national Government’s shareholding in the airport but decided against it. He says that the Province of Limburg would be “wearing too many hats” if it owned the majority stake as well as acted as regulator.

Under the new ownership Tindemans sees opportunities for growth in low-cost operations at Maastricht. The airport generates most of its earnings from cargo and charter operations. He points out: “There is a strong market for charter, but I think the biggest growth will be low-cost and cargo.”

The airport currently has limited service from low-cost carriers with only Dutch low-cost operator Vbird and some eastern European low-cost carriers serving it. From early 2003 until January this year, Irish no-frills airline Ryanair offered services to the airport from London Stansted but cancelled the route because yields were too low.

Tindemans stresses that the state’s decision to privatise the airport came long before the European Commission’s Brussels South Charleroi airport ruling restricting state subsidises at regional airports. But he says: “It certainly makes it easier for the airport if it is privately owned to do business with low-cost airlines.”

Maastricht reported operating losses of €1 billion in 2003 and expects to have “bigger losses” in 2004.

Spanish charter start-up Bravo targets 16 July launch

Air Transport Intelligence

Proposed Spanish start-up Bravo Airlines is planning to launch charter operations on 16 July serving North Africa and European destinations.

The Madrid-based carrier will operate services with a pair of Boeing 757s on lease and is currently negotiating with an undisclosed European operator regarding the aircraft.

Airline CEO Miguel Castro says: “We are a Madrid based operator and will start operations on 16 July.”

He adds the airline will start by operating flights to Egyptian destinations such as Aswan, Cairo, Luxor and Sharm-el-Sheikh as well as to Senegalese capital Dakar. In Europe the carrier is considering flights to the Canary Islands and Budapest. He did not disclose any agreements with tour operators on these routes.

Bravo is being supported by US company Viva International, formerly called the Auxer Group, which says it has acquired a minority stake in the Spanish start-up.

A Viva International executive, who asked not to be named, says the company has acquired a 30% shareholding in Bravo and is also providing the capital for the 757 leases.

He says the airline has signed a letter of intent for the two 757s with a European operator and that it hopes to complete the agreement in the coming days. The carrier needs to take the aircraft in time for a 20-day inspection period by the Spanish authorities after which time it expects approval for Bravo’s air operator’s certificate (AOC).

Viva is backed by American and Dominican Republic investors and is a US publicly traded company. For some time Viva has been working on launching operations out of Santo Domingo. It has previously announced acquisitions of 49% shareholdings in Dominican carrier Queen Air as well as proposed start-up Royal Aruban Airlines (RAA). In February the latter revealed it was no longer working with Viva and was seeking other funding.

Narbona ofrece a CyL 54 personas y 2 helicópteros combatir fuegos

Prensa SEPLA-EFE

La ministra de Medio Ambiente, Cristina Narbona, ofreció hoy a la Junta de Castilla y León una propuesta para dotar, durante la campaña de verano de 2004, a la provincia de Avila con una Brigada de Refuerzo contra Grandes Incendios (BRIF) formada por 54 personas, dos helicópteros, un avión de observación y una unidad de meteorología.

Según una nota de prensa hecha pública por el ministerio, Narbona hizo esta propuesta a la consejera de Medio Ambiente de Castilla y León, María Jesús Ruiz, a través del envío a la consejera de un protocolo para el funcionamiento de las bases y medios contra incendios forestales en el Valle del Tietar (sur de Avila).

El contenido de este protocolo, que ya ha sido aprobado por Castilla-La Mancha, incluye que la base de La Iglesuela (Toledo) "dé servicio a las provincias de Toledo, Avila y Madrid, además de que una brigada sea la encargada de vigilar la provincia de Avila por el sistema de despacho automático, a partir de las 13:30 horas".

La base de La Iglesuela estará equipada con dos helicópteros biturbina con helibalde de 1.500 litros de capacidad, que estarán operativos desde el 1 de julio hasta el 30 de septiembre de 2004, además de un Avión de Coordinación y Observación (ACO) y una Unidad Móvil de Meteorología y Transmisiones (UMMT).

Con estas medidas, la ministra de Medio Ambiente "pretende dar una solución eficaz para garantizar la vigilancia y la atención de los incendios en la provincia de Avila".

La Comisión Técnica para la Seguridad Aérea solicita una reunión a la Dirección General de Aviación Civil

La agencia EFE se hace eco de la solicitud de una reunión por parte de la Comisión Técnica para la Seguridad Aérea, realizada al Director General de Aviación Civil, Manuel Bautista.

Información de Agencia EFE

Los sindicatos del sector aéreo, SEPLA, ASETMA y STAVLA, que integran la Comisión Técnica para la Seguridad Aérea, han solicitado una reunión con el director general de Aviación Civil, Manuel Bautista Pérez, para hablar del "deterioro de la seguridad en la operación de las aeronaves comerciales".

En un escrito remitido a Bautista Pérez, al que Efe ha tenido acceso, los sindicatos muestran su disposición a presentar directamente a su departamento los "diversos puntos que consideramos urgentes resolver y que han propiciado el panorama actual".

Esta "comisión" sindical mostró a principios de mayo su convicción en que la actual situación de la aviación civil en España es "insostenible".

Los sindicatos comunicaron la necesidad de "alertar" al Ministerio de Fomento "de la gravedad que supone que para controlar todas las operaciones aéreas que se realizan en España diariamente solamente haya tres inspectores".

"Tan sólo hay tres inspectores independientes para controlar todas las operaciones aéreas y 9 asesores, muchos de los cuales están nombrados por las propias compañías que inspeccionan", señaló la citada comisión en un comunicado.

La comisión, fundada en marzo de 2002 por las secciones sindicales en Iberia de SEPLA y ASETMA, se ha constituido ahora (marzo 2004) con el tercer sindicato, STAVLA, y de esta forma se amplía el campo de actuación también por la incorporación de los tripulantes de cabina de pasajeros.

SEPLA es el sindicato que agrupa a los pilotos de las líneas aéreas, ASETMA representa a los técnicos de mantenimiento de las compañías y STAVLA es la representación sindical de los tripulantes de cabina.

'El Cigala', condenado por amenazar a la azafata de un avión

El Mundo

El juzgado de Instrucción número 12 de Madrid ha condenado al cantaor Diego 'El Cigala' por una falta de amenazas a una azafata. El artista deberá pagar 20 días de multa a razón de seis euros diarios, e indemnizar a la azafata, M.J.M., con 245 euros por los días que estuvo incapacitada para trabajar, además de con 1.200 euros por las secuelas sufridas y con 2.520 euros por los gastos médicos.

En la sentencia también se condena al cantaora la prohibición de acercarse a la azafata a una distancia inferior a 200 metros durante un plazo de tres meses, y al abono de las costas del juicio de faltas.

Según los hechos probados, 'El Cigala' embarcó el 29 de marzo de 2003 en el aeropuerto de Barajas en el vuelo 9706 de Air Europa con destino a Tenerife y, tras situarse en su asiento, se dirigió a la azafata, a la que entregó una bolsa con un traje para que lo guardara.

La azafata le contestó que en dicho avión no había armarios y le indicó que podía colocar el traje en el compartimento situado encima de su asiento.

Ramón Jiménez, "en un tono tremendamente exaltado y agresivo", comenzó a proferir expresiones contra la azafata como "eres una guarra, tu cara no me gusta nada, te voy a sacar del avión con las piernas por delante, te vas a acordar de mí, me cago en ti y en los de tu raza".

Ante este comportamiento, la tripulante se dirigió a la cabina del avión para informar al comandante del incidente y, en el momento de entrar en la cabina, el cantaor "intentó dar un manotazo a la azafata por la espalda, lo que no consiguió al cerrar ésta rápidamente la puerta".

Después, el comandante del avión llamó a la Guardia Civil del aeropuerto de Barajas, que procedió a desembarcar al pasajero.

La sentencia añade que, como consecuencia de estos hechos, la azafata sufrió una crisis de ansiedad, tuvo que ser tratada médicamente y estuvo impedida para sus ocupaciones habituales durante siete días, quedándole como secuela trastorno por estrés postraumático, y tuvo que hacer frente al pago de una factura por servicios médicos por importe de 2.520 euros.

Continental, Northwest y KLM se integrarán en Skyteam en septiembre

Prensa SEPLA - EFE

Las aerolíneas estadounidenses Continental Airlines y Northwest Airlines, y la holandesa KLM integrarán la alianza Skyteam el próximo mes de septiembre, indicó hoy Air France. Las dos aerolíneas estadounidenses formalizaron su petición de entrada en la alianza hoy, mientras que KLM lo había hecho en septiembre de 2003 cuando cristalizó el proyecto de fusión con Air France, indicó la compañía francesa en un comunicado.

La inclusión de las tres aerolíneas aportará a los viajeros de la alianza 120 nuevos destinos, nueve de ellos en Asia, unos 5.500 vuelos diarios y más de 110 salones de aeropuertos, precisó.

Actualmente, Skyteam está formada por Aeromexico, Air France, Alitalia, CSA Czech Airlines, Delta Airlines y Korean Air, que cuentan con 212 millones de pasajeros anuales y unos 7.800 vuelos diarios.

La aerolínea rusa Aeroflot anunció a finales del mes pasado su intención de integrar Skyteam, grupo con el que mantiene negociaciones desde hace dos años, en detrimento de Star Alliance, dirigida por la alemana Lufthansa.

La integración definitiva de la compañía rusa podría producirse en 2005.

Arrestados al esperar en Barajas cocaína destinada a Valencia

Las Provincias

La Guardia Civil arrestó ayer en el aeropuerto de Barajas a un hombre de 30 años que llegó en un vuelo procedente de Colombia con dos maletas llenas de cocaína.

Los agentes detectaron el doble fondo de las valijas a través de los escaners del aeropuerto, lo que les hizo sospechar que fuera un ‘‘correo’’ que llevaba sustancias estupefacientes.

Por ello le dejaron continuar su camino, una vez establecido un dispositivo de vigilancia. Poco después fueron localizadas otras tres personas, dos hombres sudamericanos y una mujer española, que esperaban la mercancía.

Los tres receptores están domiciliados en Valencia, por lo que se sospecha que la droga iba destinada a la provincia para su posterior venta.

Una vez interceptados el correo y los destinatarios, fueron trasladados a dependencias de la Guardia Civil donde se procedió a la apertura de las maletas, en las que se localizaron 11.610 gramos de cocaína oculta en los dobles fondos de las dos maletas.

La guerra de Iberia con sus rivales se libra en tierra

Cinco Días

La guerra por el control del mercado de la aviación comercial en Europa se libra tanto en los cielos del continente como en los principales aeropuertos.

Las aerolíneas europeas más poderosas (todas ellas siguen siendo de bandera y mantienen aún muchos privilegios y rémoras de su anterior etapa monopolista) son conscientes de que en el inmediato futuro se van a vivir momentos dramáticos de selección natural en los que desaparecerán las compañías menos competitivas.

Sobre este escenario se libra la lucha por encontrar la mejor ubicación en las nuevas instalaciones del aeropuerto de Barajas. Iberia quiere replicar en Madrid la posición que sus mayores competidoras tienen ya en los principales aeropuertos de sus respectivos países.

Las aerolíneas saben que su supervivencia o su muerte, está directamente ligada al funcionamiento eficiente en la captación de tráficos de los aeropuertos en los que cada una de ellas tienen su principal base.

Los expertos vaticinan que en Europa no caben más de cinco grandes aerolíneas con estructura de operación en red. Tampoco auguran viabilidad a más de cuatro o cinco grandes aeropuertos de los denominados 'hub' con capacidad para convertirse en macro distribuidores del tráfico aéreo, tanto doméstico (entendiendo este término como la conexión entre destinos de la Unión Europea), como intercontinental.

A estas alturas del proceso de consolidación del sector en la lucha de las compañías aérea por su supervivencia, la alemana Lufthansa lleva una enorme ventaja a sus competidoras, mientras que Air France, KLM, Iberia y British Airways deberán pelear por evitar los descartes.

Entre los aeropuertos, los de Francfort y Amsterdam se encuentran mejor colocados que el de Londres-Heathrow para convertirse en los catalizadores del tráfico aéreo intercontinental desde centro Europa. Entre tanto, Madrid-Barajas y París-Charles De Gaulle se disputan la primacía en el sur de Europa.

Control del tráfico

Según datos que facilitan las autoridades aeroportuarias de los diferentes países y la consultora especializada OAG, las cinco principales aerolíneas de bandera europeas mantienen un control por encima del 50% en los tráficos más rentables, (medidos en número de despegues y aterrizajes en las franjas horarias comerciales) de los seis principales aeropuertos del Viejo Continente.

La selección natural del mercado ya se ha puesto en marcha, pero entre las empresas y aeropuertos destacados, las situaciones de cada uno de ellos también son muy diferentes.

British Airways domina el aeropuerto Heathrow en Londres, el 'hub' europeo que tiene el mayor número de pasajeros, 63,468 millones el año pasado, y el segundo en número de operaciones aéreas; 463.650. Sin embargo, su control sobre el tráfico en las franjas horarias de mayor valor comercial es mucho menor que el de las otras grandes compañías; sus aviones sólo utilizan el 50,50% de los despegues y aterrizajes en las horas punta. (Este porcentaje refleja la situación al mes de abril de 2004)

La posición de Air France en el aeropuerto Charles De Gaulle es mejor. Esta terminal se sitúa en el primer lugar del ranking en número de operaciones con 515.025 en el ejercicio 2003, y en el tercero con sus 48,1 millones de pasajeros. La compañía francesa de bandera utiliza el 57,9% de las operaciones del aeropuerto en sus mejores horarios.

Iberia es más eficiente que las dos anteriores en el uso de su aeropuerto 'hub' en Madrid-Barajas. Esta terminal está situada en el quinto puesto del ranking, tanto en pasajeros (35,6 millones) como en número de operaciones (383.799). La aerolínea de bandera española Iberia controla el 60,5% de las operaciones en los mejores horarios comerciales.

La holandesa KLM hace una utilización eficiente de su aeropuerto 'hub' situado en Schipol-Amsterdan controlando el 66% de los mejores derechos de vuelo. Esta terminal es la cuarta de Europa con 408.297 operaciones y con 39,9 millones de pasajeros.

Pero sin lugar a dudas la aerolínea que se lleva la palma es Lufthansa. Controla de forma abrumadora la operación de dos importantes aeropuertos europeos, el de Francfort con el uso de 83,9% de sus horas punta y el de Munich con el uso del 75,9% de los despegues y aterrizajes en las franjas horarias más demandadas. Francfort es el segundo aeropuerto europeo por número de pasajeros, 48,3 millones y el tercero en operaciones con 458.865. Munich es el octavo del ranking en pasajeros, con 24,19 millones y el sexto en número de operaciones con 355.392.

En las antípodas de la eficiencia de Lufthansa se encuentra la aerolínea belga SN AirBrussels, heredera de la desaparecida Sabena. Su control sobre el aeropuerto de Bruselas es sólo del 34,2%. Esta terminal, a pesar de estar situada en la capital de la UE, no ha hecho sino perder fuelle y se sitúa en el octavo puesto en número de operaciones, 252.233; y en el décimo en número de pasajeros con 15,1 millones.

El concepto de 'hub'

El funcionamiento moderno de los grandes aeropuertos como distribuidores troncales de tráfico aéreo, denominados 'hub', fue ideado en Estados Unidos. Este concepto exige que se establezca un sólido matrimonio entre una gran compañía aérea y los propietarios de un gran aeropuerto situado en un punto geográfico estratégico.

La terminal elegida debe constituirse en centro de conexión aérea, de manera que, de forma ideal, un pasajero pueda aspirar a viajar desde un punto del Planeta a cualquier otro haciendo sólo una escala, justo en este aeropuerto. Sobre esta idea, la compañía aérea asociada al aeropuerto debe coordinar sus vuelos de manera que, a lo largo de cada jornada y en oleadas sucesivas, el mayor número de sus aeronaves aterricen a lo largo de un tiempo corto en el aeropuerto y, una hora después, vuelvan a despegar, rápidamente y de forma coordinada.

Tomando como ejemplo el aeropuerto de París, este esquema permite que un viajero que aterriza en esta terminal pueda conectar en la hora siguiente con otros 23 vuelos. La operación en red permite a Air France, ofrecer cada día a sus pasajeros un número de 4.227 conexiones con destinos en todo el globo.

La compañía francesa, con una flota de 356 aviones sólo podría aspirar a crear 3.000 conexiones cada jornada entre otros tantos destinos, si no pudiera contar con el apoyo estratégico del distribuidor de Charles De Gaulle.

Fráncfort y Amsterdam son los aeropuertos que controlan Centroeuropa; Madrid y París disputan las conexiones en el sur

El alza del crudo trunca la recuperación de las compañías aéreas tras el 11-S

AeroLatinNews

Fernando Gualdoni reflexiona en AeroLatinNews sobre el demoledor efecto que el alza en el precio del crudo está teniendo sobre el sector, cuando comenzaba a dejarse atrás la sombra de los atentados del 11-S.

Fernando Gualdoni

La IATA calcula que el sector perderá este año 3.000 millones si el barril se mantiene en los 36 dólares El incremento en un 25% del precio del petróleo en lo que va de año amenaza seriamente con truncar la recuperación del sector aéreo cuando ya se pensaba que habían quedado atrás los tres años nefastos que siguieron a los atentados terroristas del 11-S.

La Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA) publicó ayer un informe que señala que si el precio del barril se mantiene en 36 dólares de media, las compañías habrán perdido conjuntamente unos 3.000 millones de dólares. La IATA propone que se compartan gastos y que se potencie la venta de billetes de forma electrónica.

"El pasado año, la industria sobrevivió a los cuatro jinetes del apocalipsis [la neumonía asiática (SARS), el conflicto de Irak, el terrorismo y la debilidad de la economía] y ahora aparece un quinto jinete, el precio del crudo, que probablemente elevará unos 1.000 millones de dólares [811 millones de euros] nuestros costes y volverá a negarnos la rentabilidad", expresó ayer el director general de la IATA, Giovanni Bisignani (ex ejecutivo de Alitalia), en el discurso de inauguración de la asamblea anual del organismo que ayer comenzó en Singapur y que culmina hoy.

La IATA representa a 274 aerolíneas y aglutina el 98% del tráfico aéreo internacional. El quinto jinete al que se refiere Bisignani es el petróleo. El barril de crudo se ha incrementado un 25% en lo que va de año, llegando a cotizar a 38 dólares por barril en el mercado de Londres y a 41 dólares en el de Nueva York.

La IATA ha calculado que, de mantenerse una cotización media del crudo de 36 dólares durante los próximos meses, los costes de funcionamiento de las compañías aéreas aumentarán en torno a unos 1.000 millonmes de dólares mensuales, cifra que obligaría a contener otros gastos y que llevaría a unas pérdidas de 3.000 millones en el conjunto del año, una cifra que cuando empezó 2004 se barajaba como beneficios previstos. La organización también ha calculado que si el precio medio del crudo se estabiliza en 33 dólares, entonces las empresas cerrarán el año en tablas.

Escaso optimismo "Es muy pronto para saber si es así como vamos a terminar el año, sólo hemos calculado cuál será el resultado del sector si los precios del crudo se mantienen en los niveles actuales", explicaba una portavoz de la IATA desde la sede de Ginebra.

Tal y como está la situación, el futuro a medio plazo del sector aéreo no invita al optimismo. El queroseno representa el 16% de los costes de una compañía de aviación y los precios de este combustible escalaron a mediados de mayo pasado a niveles máximos de 14 años.

Desde que la Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP) aprobó una subida 2,5 millones de barriles diarios su producción de crudo, el pasado 3 de junio, la cotización ha descendido unos dos dólares, a 35,50.

No obstante, este descenso aún no supone un cambio definitivo de la tendencia, por lo que todavía habrá que esperar para saber si las aerolíneas se libran o no del quinto jinete este año. El director general de la IATA, en un comunicado, lamentaba mucho que justo en el año en que el negocio empezaba a levantar cabeza, el aumento de los carburantes echara por tierra todas las expectativas.

El sector aéreo ganó dinero, y cada año más, desde 1994 hasta 2000. En 2001, cuando comenzó a vislumbrarse la desaceleración del crecimiento estadounidense, las previsiones de ganancias comenzaron a acortarse. Los atentados terroristas del 11 de septiembre terminaron por asestar el golpe definitivo al sector, que desde ese mismo momento entró en pérdidas.

Tras tres años de pérdidas acumuladas cercanas a los 30.000 millones de dólares y profundas reestructuraciones que dejaron a mucha gente sin empleo, 2004 iba a ser el año del despegue definitivo y, sin embargo, será difícil que así sea.

Había razones para ser optimistas hasta que el crudo empezó a dispararse. El tráfico aéreo de pasajeros aumentó un 6,5%, y el de carga, un 15,5% en el primer trimestre del año en el mundo con respecto a los niveles de 2001.

El número de pasajeros se incrementó en todas las regiones, con excepción de América del Norte, donde el impacto del 11-S ha perdurado más en la memoria de los potenciales pasajeros. Dentro del reparto, las aerolíneas de bajo coste ya controlan el 25% del mercado estadounidense, el 11% del europeo, mientras que en Asia están comenzando ahora a desarrollarse.

Medidas paliativas La IATA no quiere que este impulso se pierda, así que ayer recomendó a sus miembros una serie de medidas para hacer más rentable el negocio. La primera y más importante es el llamado billete electrónico: la organización pretende que para 2007 se elimine el papel por completo, lo que ahorraría a las compañías unos 3.000 millones de dólares en costes.

Añadido a esto, la IATA propone que las empresas compartan las máquinas de facturación automática (auto-checking), que se estandaricen los códigos de barras en varias operaciones (todas relacionadas con el proceso de facturación y embarque de pasajeros) y trabajar para reemplazar los códigos de barras por sistemas de identificación de radiofrecuencia en el manejo del equipaje de los pasajeros.

Por último, la organización también quiere que los "gobiernos acepten su parte de responsabilidad en el aumento de los costes de la seguridad tras los atentados del 11-S". El sector dice que sus costes han aumentado en unos 5.500 millones de dólares anuales tras los ataques.

Air Madrid volará en Colombia pero con permiso provisional

AeroLatinNews

La aerolínea española Air Madrid solucionó, por ahora, su problema de operación en Colombia, tras conseguir que la Aeronáutica Civil le otorgara un permiso provisional que le permitirá realizar dos vuelos semanales durante este mes.

La autorización contempla que la aerolínea podrá efectuar un vuelo los días martes cubriendo la ruta Madrid- Cartagena- Bogotá- Cartagena- Madrid, mientras que el vuelo de los viernes sólo podrá hacerlo Madrid- Cartagena- Madrid.

Inicialmente, ante la solicitud de la aerolínea, la Aeronáutica había autorizado sólo la operación de cuatro vuelos en la ruta Madrid – Cartagena- Madrid, los días primero, 8, 15 y 22 de junio con un equipo A330-202; sin embargo, esta decisión fue replanteada para facilitar la operación de la empresa dos veces a la semana.

No obstante, según Jaime Alberto Cabal, representante legal de la aerolínea en Colombia, la empresa está solicitando una tercera frecuencia con la cual busca tener un tercer vuelo semanal al mercado colombiano cubriendo la misma ruta de los días martes.

Por ahora, con el permiso otorgado por la Aerocivil, Air Madrid Líneas Aéreas sólo podrá tener vuelos charter tipo ferry, es decir que la empresa sólo puede transportar hacia Madrid aquellos pasajeros que hayan comprado sus paquetes turísticos o servicios en ese país. Así las cosas, la aerolínea no puede vender tiquetes ni otro tipo de productos en Colombia, lo que indica que las naves se tienen que devolver prácticamente desocupadas.

Cumplimiento de requisitos

Es claro que todo el proceso de operación de la empresa española está sujeto al permiso definitivo por parte de la Aerocivil, una vez dicha entidad determine que ésta ha cumplido con todos los requisitos necesarios, incluida una designación que debe ser otorgada por la autoridad aeronáutica de España, la cual aún no ha llegado a Bogotá a pesar de que la compañía presentó una otorgada por el Ministerio de Fomento, en la cual se determina que la aerolínea dispone de autorización para volar al mercado nacional.

En dicha comunicación, dirigida al director general de la Aerocivil, Juan Carlos Vélez, el pasado 31 de mayo, el Ministerio de Fomento dice que la autorización es para realizar una frecuencia semanal en la ruta Madrid- Cartagena- Bogotá –Cartagena Madrid, hasta el 30 de octubre, fecha en la cual finalizará la actual temporada de tráfico de verano.

Dadas las características que tiene la operación de la aerolínea, de precios económicos para la recepción de turismo al país, la próxima semana se llevará a cabo una reunión entre las autoridades aeronáuticas de los dos gobiernos y representantes de otras aerolíneas con el fin de definir la situación de la empresa en Colombia.

A esto se suma que la Aeronáutica Civil programó para el próximo 23 de junio la audiencia pública en la cual se determinarán las frecuencias que finalmente le puedan ser asignadas. Esta audiencia se llevará a cabo en cumplimiento de los reglamentos aeronáutico del país, los cuales exigen que es necesario realizar ese tipo de procedimiento.

Turismo nacional

Para Jaime Alberto Cabal es claro que la idea de la compañía de llegar con dos frecuencias a Bogotá son lógicas, si el propósito de su operación es traer turismo en general al país y no sólo a Cartagena. El directivo dijo que, desde un comienzo, el planteamiento de la aerolínea fue llegar hasta Bogotá y por eso ahora es extraño que haya tanto problema para que la empresa pueda cumplir con este objetivo.

Cabal dijo que muchos de los pasajeros que han llegado en los dos vuelos que ha realizado la aerolínea, ya están realizando negocios para convenciones y la idea es que éste sea un mercado creciente en el cual la compañía pueda tener una participación significativa.

Cabal confía en que, finalmente, Air Madrid pueda obtener los permisos necesarios y efectuar su operación porque, a su juicio, sería lamentable que en un país tan ávido de traer turistas, se impida el ingreso de este tipo de empresas. “Air Madrid es la única que conecta a Cartagena con el exterior, porque hasta Avianca canceló su vuelo a esta capital, por lo tanto la aerolínea española es la única que empieza a garantizar un flujo regular de visitantes extranjeros”, dijo el representante legal de la empresa.

La Aeronáutica Civil programó para el próximo 23 de junio la audiencia pública en la cual se determinarán las frecuencias que finalmente le puedan ser asignadas a Air Madrid.

Análisis bursátil: La brillante transparencia del agua

El análisis bursátil de hoy establece un paralelismo esclarecedor de cómo funciona la Bolsa y reflexiona sobre los movimientos de Iberia en el parquet madrileño en la jornada de ayer.

Naranco

La brillante transparencia del agua

El agua no tiene olor, es incolora, carece de sabor, pero sin agua somos incapaces de distinguir los sabores. Cuando comemos es necesario que la comida tenga agua, en caso contrario no sabe a nada. El agua es transparente y fluye.

La bolsa no tiene olor, es incolora y carece de sabor alguno pero potencia nuestros sabores de amargura, de pánico o euforia. La bolsa es transparente y fluye... y bien que fluye.(Aunque eso de trasparente lo debería de decir la CNMV.)

Cuando miramos al agua vemos nuestras caras, las nubes que pasan por el cielo, el sol, o los azulejos del cuarto de baño y la lámpara en el techo. Vemos destellos azules y amarillos y todo un movimiento de partículas misteriosas que produce el viento, o el grifo abierto.

Cuando miramos la bolsa, vemos nuestras esperanzas de ganar, nuestro miedo de perder, vemos nuestro sentimiento de triunfo si nos sale bien una operación difícil, oímos un ruido lejano de compras y truenos amenazadores de ventas, percibimos con nuestra piel un desplome estrepitoso y nos acaricia suavemente una inesperada subida. El no saber que hacer, las dudas, la preocupación, la depresión, una aguda alegría, todo esto se refleja en el agua de la bolsa.

Pero sigue siendo eso: agua.

(Y menos mal que ahora no se venden bulbos de tulipanes en la bolsa, que si no...)

Cuando miramos el tranquilo océano de IBLA vemos una multitud de reflejos. Que si sube. Que si baja. Que si no se mueve pero subirá en breve. La brisa pasa por su superficie levantando pequeñas olas y una minúscula nube apareció en el horizonte hace unos cuantos meses, totalmente inofensiva a primera vista. Pero de pronto las pequeñas y juguetonas olas se convierten en huracán y la nube traidora no era otra cosa que distribución.

El triángulo está llegando a su fin. Sucede una cosa muy curiosa con estas formaciones. Mientras se estén formando, no está nada claro. Movemos las bases y los techos, intentamos colocar todas las barras en orden, y no somos capaces. Siempre nos queda algún cabo suelto, alguna barra que sale por aquí, otra que sale por allá... un desastre en una palabra. Pero en cuanto tengamos todo colocado y el triángulo bien amaestrado, se rompe enseguida. Esto nos está pasando a nosotros también. Llevamos días redibujando las líneas e intentando averiguar los soportes y las resistencias. Hoy lo teníamos todo bien agrupado, y el triángulo se va a romper ya. Cosas de la bolsa.

La sesión de hoy no ha sido excepción puesto que empezaba con bastante alegría pero con mucho menos volumen que esos días atrás. IBLA se iba alegremente a 2,38 en la apertura con 400.000 títulos. El triángulo corría el riesgo de ser roto al alza pero el volumen nos indicaba todo lo contrario. En las siguientes cuatro horas se negociaba porciones desde 700.000 hasta 60.000 títulos cada media hora sin marcar grandes cambios en la cotización. Hasta las dos de la tarde, cuando IBLA otra vez probaba la resistencia de 2,38 con algo más de 300.000 acciones.

En la última media hora nos esperaba una “sorpresa”, se rompía el soporte de 2,35, y con 5 millones de títulos IBLA se dirigía al último soporte de 2,32 cerrando un céntimo arriba. Durante toda la sesión se han negociado aprox. 9 millones y medio de acciones, 5 millones de los cuales se cambiaron en la última media hora. Impresiona.

Con este gesto IBLA deja de contar gatitos lo que hizo durante toda la sesión de ayer y nos pone la cara bastante seria. El triángulo en principio ha sido roto a la baja con un volumen impresionante pero aún queda el último reducto en 2,32. Por lo que no descartamos una vuelta a 2,35-2,36 para saludar más que otra cosa.

La proyección de este triángulo en caso de su rotura por abajo, lo que es más probable viendo el panorama, es mínimo 2,15 (restando 15 céntimos aprox. de vértice de su punto de rotura que sería 2,30 más o menos). Si se rompiese por arriba, la proyección sería 2,52 que en principio era el objetivo teórico de este “rebote” puesto que por esta zona anda la media de 40 días. Pero el triángulo nos ha hecho cambiar de opinión y mantenernos al margen de cualquier operativa hasta su rotura.

En el gráfico diario este triángulo corresponde a un gallardete bajista, lo que ya comenté en uno de los artículos, que es una consolidación del tramo anterior de bajada. El tramo fue bastante grande y el triángulo es muy pequeño para un tramo de semejante calibre, con lo que existe la posibilidad de rebasar este 2,15. Posibilidad por supuesto teórica, puesto que en la bolsa no existe nada práctico antes del tiempo.

Con lo que para mañana tendremos un soporte en 2,32 el último e irrepetible, y el siguiente ya será un soporte natural histórico, 2,29 que es el mínimo anterior y cuya rotura complicaría y mucho el cuadro clínico de Iberia. La resistencia de momento sigue siendo la misma 2,37-2,38 con una resistencia pasajera en 2,35, nivel que sirvió de soporte durante estos días y por tanto se convierte en resistencia una vez roto.

En la bolsa como en el agua vemos muchos reflejos e incluso nuestros deseos de ver muchos reflejos e imágenes, pero hemos de tener las cosas claras y saber que la bolsa es incolora, carece de sabor y de olor, la bolsa solamente fluye y nosotros hemos de fluir detrás de ella y no ir contra corriente lo cual es muy difícil porque siempre apetece ir contra corriente y ver imágenes donde no las hay y al revés, no ver cuando sí existen. Porque la brillante transparencia de la bolsa nos ciega en la mayoría de los casos.

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CE pedirá a ministros instrucciones claras negociar espacio aéreo

Prensa SEPLA-EFE

La Comisión Europea quiere que el Consejo de ministros de Transporte de la UE den "instrucciones claras" sobre las negociaciones con Estados Unidos para crear un espacio aéreo común liberalizado, que establezcan con precisión hasta dónde quieren llegar los países miembros en este asunto.

Aunque ambas partes habían llegado a un preacuerdo, el último Consejo de ministros de Transportes del 9 de marzo rechazó la posibilidad de firmarlo en los términos fijados en ese momento al considerar que estaba lejos de llegar a los objetivos de la Unión en estas negociaciones.

Desde entonces se ha seguido negociando pero con avances pequeños, por lo que la Comisión quiere que los Estados definan con claridad qué quieren hacer, explicaron hoy fuentes comunitarias.

Esta cuestión se tratará en el almuerzo de trabajo que celebrarán los ministros, entre ellos la titular española de Fomento, Magdalena Alvarez.

España está muy interesada en que se cierre este acuerdo ya que es uno de los países de la UE que no cuenta con acuerdo bilateral con Estados Unidos en el área de aviación, por lo que uno general a nivel europeo sería muy beneficioso para las compañías españolas, según las mismas fuentes.

En las negociaciones de la Comisión con EEUU se ha logrado, hasta ahora, un acuerdo en la cláusula de designación comunitaria, en la no discriminación de compañías aéreas y en la posibilidad de que empresas europeas adquieran hasta un 49% de sociedades estadounidenses.

Las autoridades de EEUU no han aceptado la posibilidad de que una compañía europea puede adquirir el cien por cien de una línea norteamericana y han aducido razones de política de seguridad para negarse.

Tampoco han aceptado la explotación de cabotaje (tráfico interno) por compañías europeas, los vuelos nocturnos, la liberalización total de los precios o la prohibición de las ayudas de Estado.

Entre las alternativas que se estudian está la posibilidad del establecimiento de filiales europeas en terreno americano, aunque sólo para operaciones de transporte de mercancía.

Estados Unidos y la Unión Europea acaparan un 37% del tráfico aéreo mundial y un acuerdo entre los dos gigantes aumentaría en 17 millones el número anual de pasajeros y en 5.000 millones de euros el volumen de negocio.

La comisaria europea de Transportes, Loyola de Palacio, señaló tras el último Consejo de ministros de la UE que si las negociaciones se extienden demasiado, la Comisión denunciará los acuerdos bilaterales que mantienen 11 países de la UE con Estados Unidos.

De esos pactos, hay ocho -Dinamarca, Suecia, Finlandia, Austria, Bélgica, Luxemburgo, Alemania y el Reino Unido- que fueron declarados ilegales por el Tribunal de Justicia de la UE.

La Comisión decidió entonces no actuar contra estos países dado que iban a comenzar a negociar un acuerdo global con Estados Unidos, pero si los países miembros comienzan a alargar esas negociaciones, entonces lo haría.

Diez personas sobreviven a accidente aéreo en Gabón

La prensa.com

El piloto pidió permiso para un aterrizaje de emergencia, pero el avión cayó antes de llegar al aeropuerto

DAKAR, Senegal (EFE). —Diez personas han sido rescatadas con vida tras el accidente aéreo registrado ayer martes en Libreville, capital de Gabón, según emisoras de radio captadas en Dakar.

Las emisoras citaron a portavoces de los servicios de rescate asegurando que 10 de los 30 ocupantes (25 pasajeros y 5 tripulantes) del avión de la compañía privada Gabón Express han sido puestos a salvo.

Los 10 sobrevivientes son los cinco miembros de la tripulación y el resto pasajeros.

El aparato accidentado, un HS 748 (inicialmente se había informado que era un DC-3), cayó al mar poco después de despegar a las 10:00 de la mañana (09:00 GMT) del aeropuerto de Libreville con destino a Franceville, localidad situada a 750 kilómetros al sudeste de la capital gabonesa.

El piloto del avión avisó poco después del despegue de problemas mecánicos y pidió permiso para un aterrizaje de emergencia, pero la aeronave se precipitó al mar cuando intentaba regresar al aeródromo.

Las autoridades aeroportuarias no han facilitado aún información sobre las causas probables del siniestro.

La dirección de la aviación civil gabonesa ha anunciado, por su parte, la creación de una comisión de investigación para aclarar las circunstancias del accidente.

El caso de Alitalia se encuentra en la agenda de la reunión Italia - Unión Europea

AviaGlobal

Fuentes de la secretaría de la Comisionada de Transporte Loyola de Palacio dieron a conocer que el próximo viernes se reunirá con el Ministro de Transporte italiano para estudiar las eventuales alternativas de apoyo gubernamental para la aerolínea.

Sin embargo también pudo saberse por parte de Gilles Gantelet que aún no se ha recibido la totalidad de la información solicitada a Italia, respecto de cuales serían las posibles formas de ayuda que el gobierno italiano se encuentra estudiando para sacar a la aerolínea de la crítica situación por la que atraviesa. Ya que de ello dependerá en definitiva si éstas implican o no alguna violación a los principios de competencia de la Unión Europea, lo que podría ameritar investigaciones como la que se está procesando respecto de la griega Olimpic Airlines.

Como fuera informado por AviaGlobal, desde su asunción como CEO de Alitalia, Giancarlo Cimoli ha venido trabajando en un severo plan de reestructura de la aerolínea, sin descartar el apoyo del gobierno que posee un 62 por ciento del capital accionario de la empresa que ha venido arrojando pérdidas millonarias en los últimos ejercicios económicos. Cabe recordar que el anterior cuerpo directriz fuera removido por el Primer Ministro Silvio Berlusconi como consecuencia de haberse negado a aplicar un austero plan que incluía miles de despidos.

La reunión se producirá en algún momento durante la reunión del Consejo de Ministros de Transporte que se llevará a cabo en Bruselas y que comienza el próximo viernes.

El Estado de Israel ya no posee la mayoría accionaría de El Al

AviaGlobal

Luego de haberse ejercitado el derecho de compra de acciones de varios inversores privados, el Estado de Israel ha dejado de ser el controlador de la empresa aerocomercial, como lo había venido siendo desde su creación.

La nueva situación deja en manos del Estado algo menos del 50 por ciento del capital accionario de la aerolínea, aunque se reserva transitoriamente para los directores estatales el derecho de veto de algunas decisiones que por su importancia hacen a la vida de la empresa, tal como la adquisición de aeronaves, futuras capitalizaciones y otras decisiones de esa magnitud.

Este proceso de paso a manos privadas se había iniciado el año pasado y se espera que paulatinamente siga incrementándose. Formalmente el comunicado de la aerolínea dio a conocer el pasaje a ser una empresa de economía mixta, aunque no se dieron mayores detalles respecto a como seguirá el proceso.

Como se recordará, en junio del año pasado el gobierno había vendido el 15 por ciento de las acciones en la Bolsa de Tel Aviv y otras opciones por el 85 por ciento restante, que cuando se ejerciten pasará a ser completamente privada.

La nueva opción fue ejercida por el grupo Knafaim-Arkia Holdings que ahora pasa a tener el 24.9 por ciento, aunque posee otras opciones para superar el 50 por ciento y así asumir la mayoría del capital. Mientras ello no suceda, de igual forma será el mayor inversionista privado.

Delta to pilot test new NASA turbulence detection system

Air Transport Intelligence

Delta Air Lines this summer will test a new system developed by the US National Aeronautics and Space Administration (NASA) to detect potentially dangerous turbulence associated with thunderstorms.

The turbulence prediction and warning system (TPAWS) is designed to warn flight crews of turbulence in advance so that they can either avoid it or take necessary precautions. NASA joined forces with Hampton, Virginia-based AeroTech Research and Rockwell Collins to develop the system.

Delta will install TPAWS on a Boeing 737-800 this summer and will evaluate the technology over a period of six to nine months on flights between the USA and Latin America.

Following this, researchers at NASA and the US FAA will analyze the system’s effectiveness and decide whether or not to adopt it on both new and existing aircraft.

“The TPAWS technology is an enhanced turbulence detection radar system, which detects atmospheric turbulence by measuring the motions of the moisture in the air,” says TPAWS project manager Jim Watson in a statement. “It is a software signal processing upgrade to existing predictive Doppler wind shear systems that are already on airplanes.”

Atmospheric turbulence is the main cause of injury to passengers and crew in non-fatal accidents and FAA figures show that, on average, 58 passengers a year are injured by turbulence in the USA.

Sindicatos peruanos declaran boicot a vuelos Lan Chile y Lan Perú

Prensa SEPLA-EFE

Cuatro sindicatos aeronáuticos peruanos anunciaron hoy que los próximos 16 y 17 de junio no atenderán los vuelos de Lan Chile, y de su filial Lan Perú, en solidaridad con los trabajadores de la compañía local Aero Continente.

El boicot a las aerolíneas chilenas, "en todos los aeropuertos" peruanos, fue anunciado en una declaración difundida en Lima por la Asociación de Controladores de Tránsito Aéreo y los sindicatos de Profesionales Electrónicos Aeronáuticos de la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial-Corpac, del Nacional Unificado de Trabajadores de Corpac y Unificado de Controladores de Tránsito Aéreo.

Aero Continente, que dejó de operar en Chile en julio del año pasado por considerarse "perseguida y boicoteada" por sus competidoras y por las autoridades de ese país, se encuentra hoy afectada por la decisión del presidente de Estados Unidos, George W. Bush, de incluir al fundador de esa compañía, Fernando Zevallos, en una lista de "capos" del narcotráfico.

Esa acción norteamericana ha supuesto un virtual bloqueo financiero para la compañía en Estados Unidos, porque impide que cualquier ciudadano, o empresa de ese país, lleve a cabo negocios con la aerolínea peruana.

Por su parte, Zevallos ha rechazado las acusaciones y las atribuye a un "lobby chileno" en Estados Unidos, para favorecer a Lan Chile, de la que la aerolínea peruana es principal competidora en la región.

La nota de los sindicatos aeronáuticos destaca que el boicot a Lan Chile y Lan Perú es en solidaridad con los trabajadores de Aero Continente y en protesta por lo que consideran una "corrupta privatización de Corpac", organismo estatal.

Asimismo, se menciona que existe "indiferencia" del Estado peruano "ante los abusos visibles de terceros países" y, como ejemplo, señala un presunto beneficio de 34 por ciento en las tarifas que se concede a Lan Chile.

Destaca igualmente que la protesta va contra las "concesiones desfavorables al país" y contra la "política errada" del Gobierno en perjuicio de las peruanas Aero Continente, Corpac y Empresa Nacional de Puertos, y porque existen "indicios razonables de acciones de corrupción por parte de los privatizadores".

El Dardo de Aviación digital: Pasividad del SEPLA ante el desempleo

Aviación digital.com

Últimamente se aprecian tales gestos por parte del SEPLA que cualquiera diría que es un sindicato sensible a los problemas de los aviadores, y que crean dudas sobre si realmente el actual presidente, Andoni Nieto, está decidido a coger las riendas con pulso firme. Es bien sabido por todos que dentro del propio sindicato existen poderes fácticos que responden más a los intereses de ciertos personajes y sectores. Dichos sujetos llevan mucho tiempo viviendo de la “sopa boba”, y creen que el SEPLA más que un sindicato es un ente elitista, y que la palabra trabajadores es una palabra a evitar.
La corrupción existe no sólo en las instituciones del Estado, también en las propias organizaciones de pilotos, entre las que se encuentra el SEPLA. El término corrupción no sólo es el acto de sobornar a alguien con dádivas, sino también la no-defensa de los trabajadores, a los que se deben, o la defensa de los intereses de otros a cambio de prebendas, no necesariamente económicas. Pongo por ejemplo el caso de Martín Echevarría, el cual ocupó durante más de diez años diversos puestos directivos en el sindicato para luego permitir por “omisión” que se pagara por un puesto de trabajo en Ibertrans la cantidad de 10 millones de las antiguas pesetas.

Andoni Nieto debería de mirar sus espaldas y no preocuparse tanto de echar puyas al COPAC, y exigir que su gente realice bien sus cometidos, entre los que están el preocuparse de los más de 4.000 pilotos desempleados, que van a ser decisivos en un corto período de tiempo.

A nadie se le escapa, que a la mayor parte de las asambleas, en las cuales se elige a los representantes de nuestras organizaciones, siempre asiste un número bastante reducido de personas, haciendo gala de la escasa implicación en nuestras propias instituciones, y que, finalmente, un número inferior al 5 % de los representados es el que toma las decisiones. ¿Pero qué pasaría si tan sólo un 10 % de los pilotos desempleados decidieran organizarse? ¿Qué pasaría si este 10 % decidiera asistir a las asambleas e implicarse directamente en la toma de decisiones?

Se está cometiendo un craso error por parte de los pilotos, y del sindicato mayoritario SEPLA, al no implicarse activamente en el problema del desempleo. El hartazgo más que justificado de los pilotos desempleados se está empezando a sentir, ante la falta de respuestas por parte de unas instituciones que parecen más preocupadas de seguir “manteniendo sus cortijos”, de organizar sus campeonatos de golf, o de llegar a acuerdos con entidades financieras, que del gran problema de todos: el desempleo.