Junio 06, 2004
Presidente de Iberia nombrado Presidente de la alianza oneworld
Prensa SEPLA-EFE
El presidente de Iberia, Fernando Conte, fue nombrado hoy Presidente del Consejo de Gobierno de la Alianza oneworld, el órgano de gestión más importante de este grupo, integrado por Aer Lingus, British Airways, Finnair, Cathay Pacific, Qantas, American Airlines, Lan Chile y la compañía española.
Según informó Iberia en un comunicado, el mandato de Conte durará un año y entre sus objetivos principales figura "completar los sistemas de billetes electrónicos entre los miembros de oneworld".
Las previsiones indican que este programa estará completado para final de año, "lo que convertirá a oneworld en la primera alianza en ofrecer este servicio a sus clientes"
Hasta el momento, Iberia es líder en la utilización del billete electrónico, y la semana pasada comenzó a aplicarlo en los pasajes "interline" con American Airlines.
El nuevo presidente de la Alianza tiene previsto desarrollar la Intranet de oneworld en castellano, servicio al que pueden acceder los 200.000 empleados del grupo y que, hasta ahora, sólo está disponible en inglés.
Las fuentes añadieron que otro objetivo clave del mandato de Conte es "la creación de valor añadido para las compañías que integran la alianza, que se calcula en más de 2.000 millones de dólares durante los últimos tres años".
Según Iberia, esta cifra se ha alcanzado "mediante ahorros en costes y generación de ingresos, que incluyen beneficios obtenidos gracias a los programas de billetes combinados de la alianza, ya que oneworld ofrece más tarifas combinadas que el resto de las alianzas competidoras en su conjunto".
Fernando Conte, de 54 años, que sucede como Presidente de oneworld al máximo responsable de Finnair, Keijo Suila, fue nombrado presidente de Iberia en junio de 2003, después de haber sido consejero independiente de la compañía desde 2001.
Durante su año de mandato, Fernando Conte presidirá tres reuniones anuales del Consejo de Gobierno de oneworld, además de otras actividades de la alianza.
La entrada de TAP en Star Alliance supone fin acuerdo con Iberia
Prensa SEPLA - EFE
La entrada de la aerolínea portuguesa TAP en la Star Alliance, formalizada en Singapur, supone el final del acuerdo de vuelos compartidos con Iberia, dijeron hoy fuentes de la empresa lusa.
La Star Alliance no permite a las compañías aéreas que la componen los régimenes de código compartido (code-share) con aerolíneas que formen parte de otras alianzas, como es el caso de Iberia, que forma parte de One World, precisaron las fuentes.
El final del acuerdo con Iberia, señalaron, entraña que las operaciones de TAP en España deberá complementarse con otra aerolínea lusa, Portugalia, y con la española Spanair, miembro de Star Alliance, dijeron.
Pese a todo, según las fuentes de TAP, el acuerdo alcanzado no implica que no pueda entablar convenios "code share" con compañías no integradas en alianzas internacionales, ni tampoco supondrá la supresión de rutas.
Star Alliance, liderada por la alemana Lufthansa, compite con otras dos alianzas, One World, encabezada por British Airways, y Sky Team, por la francesa Air France y la holandesa KLM, aunque la mayor de todos en términos de miembros, cuota de mercado, destinos, países y pasajeros transportados es la primera.
Star Alliance efectúa unos 5.000 vuelos diarios a 480 destinos, en 132 países y transporta por año a 346,4 millones de pasajeros, con un 26,1 por ciento de los beneficios operativos del sector de aviación mundial.
Las mismas fuentes explicaron que la adhesión efectiva de TAP en Star Alliance tardará de 9 a 12 meses y el primer requisito será la integración de los sistemas de reservas con las otras 15 compañías que componen la alianza.
TAP calcula que los costos del proceso de adaptación no serán elevados y que podrán recuperarse en el plazo de cinco meses.
Creada en 1997, Star Alliance integra a Air Canada, Air New Zealand, All Nippon Airways, Austrian, Brittish Midland, LOT, Lufthansa, SAS, Singapore Airlines, Spanair, US Airways y Varig y según su presidente, Jaan Albrecht, la entrada de TAP refuerza la "presencia latina" en el grupo.
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POLEMICA ENTRE AIR MADRID Y AVIANCA
Prensa SEPLA-eltiempo.terra.com.com
Avianca ratifica críticas a Air Madrid sobre vuelo inaugural a Cartagena
En un comunicado, la aerolínea colombiana aseguró que de de los 264 pasajeros que la firma esperaba traer, solo 34 se bajaron en La Heróica.
"Los 230 pasajeros restantes -asegura la colombiana- continuaron en la aeronave hasta la capital del país, lo que representa el 87 por ciento de la ocupación del vuelo".
Air Madrid es la primera aerolínea de bajo costo que llega al país y sus tarifas son mucho más económicas que las de sus competidoras, pero por lo pronto solo aplican para vuelos que se inicien en Madrid.
Avianca ha puesto en entredicho su interés de promover el turismo de Cartagena, motivo por el cual obtuvo del Gobierno colombiano una autorización por ahora provisional para operar.
En septiembre del 2003, representantes de esa aerolínea visitaron Cartagena y se reunieron con el presidente Álvaro Uribe para manifestarle su interés de retomar para España y Europa el destino Cartagena de Indias a través de una nueva compañía aérea.
La iniciativa se presentó enmarcada en el objetivo gubernamental de incentivar el turismo hacia Colombia.
Sin embargo, Avianca hace notar que Air Madrid tiene interés de ingresar al país directamente por Bogotá y no por Cartagena, argumentando restricciones operacionales. "De este modo, la Ciudad Heroica sería servida en tránsito en el regreso hacia Madrid", advirtió.
"La petición desconoce el acuerdo bilateral vigente, el cual implica que la aerolínea entre y salga por Cartagena. Por eso no estaría promoviendo, por tanto, los destinos turísticos colombianos que es el objetivo del Gobierno colombiano".
Avianca insistió ante las autoridades aeronáuticas del país en que la intención de Air Madrid es "competir en el mercado étnico ya existente y que a través de afirmaciones engañosas busca la modificación del acuerdo bilateral".
TAP y SAA entran en Star Alliance
Sepla Prensa-EFE
Star Alliance ha anunciado hoy la entrada en su seno de la aerolínea portuguesa TAP Air Portugal y la sudafricana South African Airways (SAA), con las que refuerza su presencia en Latinoamérica y Africa, pero sigue sin socios en Rusia, China e India, tres grandes zonas sin cobertura de su red mundial.
TAP, junto a la compañía finlandesa Blue1, que se convertirá en el primer miembro regional de la alianza a finales de este año, aumentará también la presencia de Star Alliance en Europa, mientras que con las tres juntas su cuota de mercado mundial ascenderá en 2005 al 28,8 por ciento, indicó hoy su presidente, Jaan Albrecht, en rueda de prensa celebrada tras la reunión bianual del grupo.
Asimismo, el número de vuelos diarios operados por sus socias pasará de 14.000 a 15.000, el de destinos, de 755 a 833, y el de países de 132 a 152, gracias a los 180 vuelos a 40 destinos en 25 países en Europa, Africa y América (Norte, Sur y Central) de TAP y más de 20 en Africa de SAA, que vuela, además, a 34 ciudades en 26 países distribuidos por todo el mundo.
En cuanto a Blue1, propiedad al 100 por cien de Scandinavian Airlines (SAS), gracias a cuyo patrocinio ha podido optar a ser miembro regional de la alianza, su aportación será de más de 110 vuelos diarios, operados en el mercado doméstico, así como entre Escandinavia y Europa, con cerca de un millón de pasajeros durante este año.
Por otro lado, a fin de ofrecer una cobertura mundial más completa, Star Alliance debe buscar nuevos socios en China, India y Rusia, país en el que la compañía de bandera, Aeroflot, se le ha escapado de las manos al optar por la alianza SkyTeam, aunque "no es una decisión final" a falta de que se pronuncie el gobierno ruso, aseguró Albrecht.
Sin embargo, Albrecht no lo ve como un fracaso porque "mantenemos opciones abiertas en Rusia" a través de otras compañías nacionales, y explicó que, en opinión de Aeroflot, Lufthansa, como líder de Star Alliance, ya tiene una cobertura muy amplia en Rusia, mientras que en Air France ve unos beneficios específicos para su mercado.
En India, Lufthansa colabora con algunas compañías, que podrían en el futuro formar parte del grupo, en tanto que en China la decisión depende de las autoridades y es un mercado por el que luchan todas las alianzas, aunque Star Alliance cuenta con la ventaja de cuatro aerolíneas asiáticas entre sus miembros: ANA, Asiana, Singapore y Thai.
En cuanto a la nueva estrategia que Star Alliance pone en marcha con la incorporación de Blue1 en calidad de miembro regional de la alianza, aparte de una serie de requisitos habituales, las candidatas tienen que estar patrocinadas por una aerolínea miembro y tener relaciones muy estrechas con ella.
En el caso de Blue1, esta condición esencial se cumple a través de su patrocinadora SAS, que será la compañía encargada de representarla dentro del sistema de Star Alliance y, aunque su situación será diferente a la de los miembros de pleno derecho, los usuarios obtendrán los mismos beneficios que ofrece el resto de las aerolíneas asociadas a esta alianza aérea, matizó Albrecht.
Star Alliance agrupa actualmente a quince compañías: Air Canada, Air New Zealand, ANA, Asiana Airlines, Austrian, bmi, LOT Polish Airlines, Lufthansa, SAS, Singapore Airlines, Spanair, Thai Airways International, United, Varig Brazilian Airlines y US Airways.
Bajo precio y altos vuelos
A continuación reproducimos artículo del diario El País sobre vuelos baratos firmado por Belén Cebrián
Bajo precio y altos vuelos
Inversores españoles se estrenan en el negocio de las compañías de tarifas reducidas
Las compañías aéreas de tarifas reducidas o bajo coste llevan meses abriendo el mercado a nuevos pasajeros. Sus precios han puesto los viajes en avión al alcance de muchos bolsillos, pero ahora también han abierto los ojos a los inversores que ven en ellas un buen negocio. En sólo un mes dos nuevas compañías empiezan a operar en España, ambas con tarifas reducidas, con capital español, pero con mercados muy diferentes.
Carlos Muñoz no tenía ninguna relación con el negocio del transporte aéreo. Miembro de una familia de empresarios, su formación -licenciado en Administración de Empresas y MBA por la Universidad de Harvard- le lleva en primer lugar a integrarse en el negocio familiar, la empresa AMC y, posteriormente, se traslada como consultor de McKinsey a California. Pero de un tiempo a esta parte sus conversaciones derivan, inevitablemente, a una jerga aeronáutica que delata su foco de atención. Es el consejero delegado y uno de los fundadores de Vueling, la nueva compañía de tarifas reducidas (low cost) que, con base en Barcelona, despegará por primera vez el próximo 1 de julio con destinos nacionales y europeos.
Vueling ha conseguido aunar en el esfuerzo a inversores financieros, industriales y locales, lo que la hace ser una compañía poco al uso en el segmento de las low cost. El 23% del capital está en manos del equipo gestor, encabezado por Carlos Muñoz y el director general, Lázaro Ros y compuesto por directivos que provienen de firmas como Iberia, Air Europa, EasyJet, Viva Air, y Marriott, entre otras. Es el socio que aporta la idea. El 40% es de la firma de capital riesgo Apax Partners, que aporta financiación. El 7% pertenece al cofundador y presidente de JetBlue, una exitosa low cost estadounidense. Aporta el know how. Y el 30% está en manos de Inversiones Hemisferio, filial del grupo catalán Planeta. Es el socio local. Un papel fundamental para perfilar la compañía y ganarse el favor de las autoridades e instituciones de la zona.
Buena acogida
"La Generalitat", dice Muñoz, "no nos ha ayudado financieramente. No hay subvenciones ni ayudas públicas. Pero sí hemos sido estupendamente acogidos". No en vano, Vueling es la primera compañía aérea con sede en Barcelona.
La elección de la Ciudad Condal para implantar allí el cuartel general de la empresa y operar desde el aeropuerto de El Prat responde a múltiples razones, pero entre las fundamentales se encuentran el tamaño y la composición del mercado. Desde el punto de vista de captación de negocio por tamaño, según Muñoz, había sólo dos claras opciones: Madrid y Barcelona. Pero por composición de mercado era la segunda la que convenía más. "Nosotros no nos dirijimos al viajero de negocios corporate, es decir, al ejecutivo cuyo billete lo paga la empresa y ese viaje no es perceptible de forma inmediata en la cuenta de resultados. Nuestro hombre de negocios proviene de la pequeña y mediana empresa en donde el coste del viaje tiene inmediata repercusión, o en su propio bolsillo o en la cuenta de resultados". En Barcelona, dos tercios de los viajeros de negocios dan ese perfil, mientras que en Madrid se invierte la proporción.
Otro argumento que ha pesado en la elección es el AVE. Cuando la red de alta velocidad esté implantada, el transporte aéreo desde Madrid tendrá que hacer frente a la fuerte competencia del tren de alta velocidad, según los estudios, más atractivo que el avión para los pasajeros que se desplacen a destinos situados a menos de 500 kilómetros.
Aeropuertos principales
Lo que no se plantea Vueling -que nace con una inversión de 30 millones de euros- es volar desde o a aeropuertos secundarios. Su base es Barcelona, su segundo aeropuerto Valencia, y su objetivo ir ampliando sus operaciones a otros nacionales, entre ellos el de Madrid, y a destinos del centro y sur de Europa. De momento unirá Barcelona y Valencia con París, Bruselas, Palma de Mallorca e Ibiza, pero prevé cerrar el año con 12 nuevas rutas, una facturación de 21 millones de euros, y entrar en beneficios entre el segundo y el tercer semestre de operaciones.
La compañía empieza a volar con dos nuevos Airbus 320 con capacidad cada uno de 180 plazas y tiene comprometidos otros dos aviones para principios del año que viene. A cuatro años vista el objetivo es tener 20 aviones, transportar seis millones de pasajeros y elevar el número de puestos directos de trabajo creados del centenar que ahora compone la plantilla hasta 900.
Como el resto de este tipo de compañías, la comercialización se realiza fundamentalmente a través de Internet -entre el 93% y el 95% de los billetes- y el resto mediante un centro de atención telefónica. Un mes antes de empezar a volar, y apenas a las tres semanas de abrir la ventanilla virtual, Vueling ha vendido 50.000 billetes, lo que supone que tiene los aviones con una ocupación del 60% y la moral de sus directivos, alta.
También están contentos en Air Madrid. La compañía, que empezó a volar el pasado domingo, es también una low cost, pero cubre un segmento de mercado diferente, mucho más inclinado hacia el turismo, no sólo por sus destinos, sino también por la composición de su accionariado. El 20% es de la cadena hotelera Celuisma; un porcentaje similar está en manos de Hotusa; un 12,5 % lo tiene la sociedad del ex directivo de Globalia y de Viva Tours, Herminio Gil; un 10%, Hoteles Catalonia; 10%, Quo Viajes; 10%, Viajes Eroski; 7,5%, FG Hoteles; un 7,5% tiene Viajes El Encinar, y el resto, 2.5%, es de la sociedad Edefa, propiedad de Javier Taibo, director general de la compañía. No es de extrañar que Taibo diga que una de las complicaciones para montar la aerolínea ha sido encajar el capital. Un encaje que aún chirría en el consejo de administración. En pocas semanas Herminio Gil ha abandonado la dirección general y Amancio López Seijas (director general de Hotusa), la presidencia de la compañía aérea que ha recaído en Fernando González Enfedaque, en unos movimientos que, según Air Madrid, "estaban previstos".
La vocación turística de Air Madrid la completa la creación del operador turístico Alada, filial en su totalidad de la compañía aérea, y la forma de comercialización, ya que además del portal en Internet y la central de reservas, vende a través de 4.000 agencias de viajes.
Air Madrid arranca con un capital desembolsado de seis millones de euros, y una línea de financiación vía crédito de cinco millones; una flota de dos nuevos Airbus A330-200 que espera doblar el año que viene y triplicar en 2006 y unas previsiones de facturación de 200 millones de euros en el primer año, 400 en el segundo y 600 en 2006.
Al contrario que Vueling, que sólo tendrá una clase, Air Madrid incorpora la clase preferente con el objetivo de que los precios sean en ella aproximadamente inferiores en un tercio a los de una compañía clásica y sensiblemente inferiores en clase económica.
Según cofirma Taibo, la vocación de la compañía es unir destinos turísticos -aunque también comercializan sólo el avión- en América Latina poco masificados y, más adelante, adentrarse en Asia donde apenas encontrarían competencia española. De momento vuela desde el aeropuerto de Madrid a Punta Cana y Puerto Plata, en la República Dominicana; San José de Costa Rica, Cartagena de Indias y Bogotá, en Colombia; Lima (Perú) y Río de Janeiro (Brasil). Y en algunos de esos destinos compite con Iberia. Sin embargo, Javier Taibo no cree que el nego-cio -prevé transportar casi 300.0000 pasajeros en 12 meses- se haga a base de arañar cuota a otras compañías, sino de absorber nuevos pasajeros.
Nuevo mercado
"Yo creo que estamos creando nuevo mercado", dice el director general. "Según los estudios que hemos manejado, sólo el 11% de los españoles que van de vacaciones lo hace en avión, y de los que no lo usan, el 42% dice que es por precio", justo la vía abierta por este tipo de compañías. Unas compañías, por otra parte, que si bien han despertado el recelo por parte de las tradicionales, que se han visto obligadas a modificar su modelo de negocio, han sido bien recibidas por el sector turístico, porque lo que el pasajero quiere ahorrarse en el avión, está dispuesto a gastarlo en el destino.
Según los análisis que maneja la Confederación Española de Hoteles y Alojamientos Turísticos (CEHAT), el turista que viaja en una compañía de tarifa reducida gasta casi un 20% más en alojamiento. El 52% se aloja en hoteles, y sólo el 12% viene con un paquete turístico contratado frente al 52% que alcanza en las compañías tradicionales.
los Indice de retrasos en los vuelos durante el 2004
Prensa SEPLA-EFE
El 25,5% de las salidas de vuelos de las compañías aéreas pertenecientes a la Asociación Europea de Aerolíneas (AEA) que operan en el aeropuerto de Barajas registraron un retraso superior a 15 minutos en el primer trimestre de 2004.
Así lo indica el informe de la AEA, que analiza los retrasos de sus compañías asociadas en 27 aeropuertos europeos y que señala que en el aeropuerto del Prat el 19,6 por ciento de los vuelos despegaron con una demora superior a los 15 minutos.
En el caso de Barajas, el retraso medio de las salidas fue de 45,3 minutos y la causa de las demoras se debió en un 8,4% al control del tráfico aéreo, en un 8,3% a la llegada tarde del avión a las instalaciones, en un 5,1% a mantenimiento de las aeronaves, en un 2,6% a operaciones de carga, en un 0,6% a las condiciones meteorológicas y el resto a otros motivos.
En cuanto a las llegadas, el 25,6% de los vuelos de estas compañías aterrizó con más de 15 minutos de retraso y la demora media de los vuelos fue de 44,3 minutos.
Las salidas retrasadas en el aeropuerto del Prat se debieron en un 8,2% a control del tráfico aéreo, en un 7,6% a llegada tarde del avión, en un 1,9% a operaciones de mantenimiento, en un 1,5% a carga, en un 0,4% a las condiciones meteorológicas y el resto a otras causas.
Durante el primer trimestre de 2004, el 20,6% de los vuelos de estas compañías llegaron al aeropuerto barcelonés con más de 15 minutos de demora y el retraso medio de las operaciones fue de 41,6 minutos.
La AEA señaló que el número de vuelos de sus compañías asociadas que registraron retrasos en el aeropuerto de Barajas fue superior al del primer trimestre de 2003, mientras que en el aeropuerto de Barcelona se mantuvo igual.
Entre las compañías asociadas a la AEA se encuentran Air France, British Airways, Iberia, KLM, Lufthansa, Luxair, Olympic Airlines, Brussels Airlines, Spanair, Tap Air Portugal, Turkish Airlines y Virgin Atlantic Airlines.
