Junio 01, 2004
Treinta representantes de distintos países acuden a la reunión del Comité de Análisis de Accidentes de IFALPA
Prensa SEPLA
Una treintena de representantes de sindicatos aeronáuticos de diferentes países se encuentran ya en Seattle para asistir a la reunión del Comité de Análisis de Accidentes de IFALPA, que se celebrará durante los próximos días en las instalaciones de la constructora Boeing. Al evento asiste una amplia representación de delegados europeos, asiáticos y americanos.
Entre los países con representación en la reunión, destacan varios europeos como Gran Bretaña, Francia, Italia, Austria y Alemania, además de un representante del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas, SEPLA. También asisten delegados asiáticos procedentes de Japón, Singapur y Corea, así como varios de Sudamérica; entre ellos, de Brasil y de México.
La jornada de hoy, comenzará a las 8 de la mañana (17:00 hora española) en el centro de entrenamiento Longacres de Boeing e incluirá un seminario sobre seguridad organizado por la constructora. En él, se analizarán diferentes aspectos sobre la materia, a lo que seguirá la presentación ante los delegados del Boeing 777 o del último modelo de avión de lujo de la marca, el Boeing 7E7 Dreamliner.
Posteriormente, a las 13 horas, los organizadores acompañarán a los delegados a una visita guiada por la factoría de Boeing en Everett.
Pilotos se quejan por mal estado de aeropuertos en México
laopinion.com
El sindicato de pilotos de México (ASPA) lamentó el mal estado de las pistas de los aeropuertos mexicanos y la saturación de las 27 terminales aéreas operadas por el gobierno federal, como reveló un informe de la Auditoría Superior de la Federación presentado el miércoles.
“Es un hecho que sí existen deficiencias en infraestructura y no se cuenta con un mantenimiento adecuado en pistas”, dijo el viernes el portavoz de ASPA, Francisco Esquivelzeta.
El informe, presentado a diputados federales, revela que 24 de las 27 terminales operadas por el gobierno a través de la paraestatal Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) no son rentables, 12 están saturadas y que más del 50% de las pistas se encuentra en malas condiciones.
“En algunos aeropuertos, incluyendo algunos que ya han sido privatizados, existen problemas en la carpeta de pistas que dañan motores de las aeronaves, principalmente en aviones que traen motores en las alas”, señaló Esquivelzeta.
Por su parte, el líder de la Asociación Sindical de Sobrecargos (ASSA), Arturo Aragón, recomendó al gobierno federal que resuelva dichas deficiencias a través de un subsidio.
“De todos es sabido que la red aeroportuaria mexicana muestra algunas carencias; al dar concesiones a grupos aeroportuarios se podría mejorarlo, pues las utilidades se podrían destinar a las terminales aéreas”, indicó.
No obstante, el director de ASA, Ernesto Velasco, dijo que desde este año “se han ido corrigiendo elementos aeronáuticos como pistas, rodajes y plataformas”, y que la política de esta administración es realizar acciones de mayor alcance y calidad.
El funcionario destacó que dicho informe fue elaborado en 2002 y desde entonces se han ido corrigiendo y afirmó que no se ha puesto en riesgo la vida de los pasajeros.
En México existen 86 aeropuertos, de los cuales 27 son administradas por ASA, incluyendo el de la capital, otros 35 fueron dados en concesión a empresas privadas y los 24 restantes son operados por gobiernos estatales, municipales y las Fuerzas Armadas.
Airbus enfrenta turbulencias mientras construye el jet más grande del mundo
www.laprensahn.com
Tolouse, Francia — Charles Champion tenía un problema de exceso de peso: debía bajar urgentemente unas cuantas toneladas.
Corrían los primeros meses de 2001 y Champion, un ingeniero de Airbus, acababa de convertirse en gerente de proyecto para el superjumbo A380, el avión de pasajeros más grande del mundo. La iniciativa de cinco años, valorada en US$12.000 millones, estaba en sus primeras semanas de vida y la nave tenía un serio exceso de peso.
Los kilos de más amenazaban con arruinar el avión. Airbus aludía a la eficiencia del A380 frente a clientes potenciales. Pero naves tan pesadas consumen demasiado combustible y aumentan los costos operativos de las aerolíneas. Para resolver el problema, los ingenieros apelaron a métodos nunca antes usados en aviones comerciales, como construir partes de las alas con materiales sintéticos.
Los trabajadores tuvieron que aprender a manejar componentes muy inusitados. Las innovaciones generaron rápidamente batallas territoriales entre las operaciones en Europa de Airbus, y cada solución potencial creaba dificultades técnicas.
La tarea de Champion es crucial para Airbus y su competencia con Boeing Co. por liderar el negocio de la aviación comercial. Airbus superó el año pasado a Boeing como principal fabricante de aviones comerciales del mundo.
El presidente ejecutivo de Airbus, Noel Forgeard, cree que el A380 puede ampliar la ventaja y agregar US$10.000 millones a sus US$20.000 millones en ingresos anuales, después de 2006.
Airbus cuenta con pedidos para construir 129 A380, cuyo precio de lista es de US$280 millones cada uno, aunque las aerolíneas habitualmente reciben descuentos significativos.
Boeing, mientras tanto, ha optado por una estrategia diferente. En abril, la compañía aeronáutica con sede en Chicago dio luz verde a la construcción de una nave ultraeficiente, llamada el 7E7, un modelo mucho más pequeño que el A380.
Aunque existe un mercado más grande para los aviones Boeing con capacidad para 250 pasajeros que para los megajets de Airbus, el 7E7 genera márgenes de ganancias menores.
“No creemos [que construir el A380] sea lo más inteligente”, advierte Randy Baseler, subdirector de marketing de Boeing. Los ingenieros de Boeing consideran que Airbus ha exagerado el tamaño del mercado por un factor de cuatro y es “demasiado optimista” sobre su capacidad de disminuir el tamaño de A380, dijo Baseler.
Airbus está vendiendo el A380 ni más ni menos que como un crucero volador. Tendrá dos superficies planas, cada una dividida por dos pasillos, conectadas entre sí por dos grandes escaleras. Tendrá capacidad para 555 pasajeros en tres clases.
Si la aerolínea sólo decidiera llevar a pasajeros en clase económica, la capacidad sube a 840. Airbus ha sugerido a las líneas aéreas utilizar los espacios que quedan para instalar tiendas y restaurantes.
El A380 tiene cerca de un 35% más de asientos que el modelo más grande de Boeing, el 747-400, y Airbus ha dicho que sus precios serán un 20% más baratos por pasajero, en todas las rutas.
A las líneas aéreas les gustaron los ahorros, pero hicieron nuevas demandas. Emirates Airlines, de Dubai, solicitó más capacidad de carga. La australiana Qantas, de Australia, quería mayor autonomía de vuelo.
Singapore Airlines pidió que el A380 sea un poco más silencioso y una garantía escrita de que el avión se ceñirá a las normas de ruido del aeropuerto Heathrow, de Londres. Airbus accedió a las nuevas exigencias y prometió atenerse a sus promesas de mayores eficiencias.
Champion, quien lleva 24 años en Airbus, se unió al proyecto A380 en diciembre de 2000, tres días después de que fue aprobado oficialmente por los dueños de Airbus, la compañía de origen francés, alemán y español European Aeronautic Defense & Space Co. y la británica BAE Systems PLC.
Airbus estaba tratando de construir el A380 en un tiempo récord. Su contrato con Singapore Airlines la obliga a tener listo el avión para comienzos del 2006, y necesita al menos un año de pruebas antes del lanzamiento.
Para lidiar con la crisis del peso, Champion reunió a ingenieros de Europa en Filton, Inglaterra, a mediados de 2001. Separados en grupos de trabajo que analizaron el avión por partes para determinar donde usar nuevas tecnologías.
Los equipos decidieron construir toda la parte trasera del avión con un compuesto de fibra de carbón, un material mucho más liviano que el aluminio. Esto significa que la estructura tenía que ser rediseñada y puesta de nuevo bajo prueba porque el nuevo material se comporta en forma diferente al metal.
Airbus también reemplazó los tendidos eléctricos de cobre con aluminio, una decisión arriesgada porque el aluminio, aunque más liviano que el cobre, es también más frágil.
El desafío es de marca mayor: para alcanzar las metas de ganancias proyectadas por el presidente de Airbus, la compañía necesita aumentar sus pedidos al doble. Airbus espera conseguir al menos un cliente por año hasta 2006.
CCOO convoca huelga informática aeropuerto por despido trabajador
Prensa SEPLA-EFE
CCOO anunció hoy la convocatoria de una huelga indefinida en la empresa encargada de los servicios informáticos, Bull-Data Systems, por considerar que la empresa ha rota la mesa negociadora con el despido de uno trabajador miembro del comité en el paro de Semana Santa.
Este sindicato acusó a la empresa de haber "roto unilateralmente la mesa de negociación y radicalizado sus posturas rompiendo los cauces de negociación y adoptando medidas represivas contra los trabajadores", entre las que "la más drástica" ha sido el despido de un trabajador.
Otras medidas, apuntó CCOO, han sido "el recorte de salarios y la eliminación de acuerdos de carácter social como los vales de comida y el pago de las tasas por uso del aparcamiento del aeropuerto".
En los últimos meses, según CCOO, la empresa se había visto obligada a firmar algunos acuerdos en el PRECO tras los conflictos colectivos interpuestos por este sindicato y "quedaban por perfilar las diferencias en cuanto a la equiparación salarial y otras cuestiones de forma".
CCOO aseguró que, hasta el momento, las relaciones con el departamento de recursos humanos eran buenas y atribuyó la situación a intento de dos directivos de "torpedear las negociaciones y someter a los trabajadores".
El sindicato destacó que esta huelga, de prolongarse durante el verano, "pone en riesgo el correcto funcionamiento de la operatividad del aeropuerto en unas fechas tan señaladas" y señaló que la mayor repercusión se producirá en "los sistemas de información al pasajero, mostradores de facturación, transmisión de comunicaciones y datos".
El ministro de Trabajo italiano critica el retraso en el plan de Alitalia
'Esperar tres meses para presentar un plan de rescate para Alitalia sería condenar a la atribulada aerolínea italiana al cierre', dijo el lunes el ministro del Trabajo, Roberto Maroni. 'La situación ya es dramática y hoy puede ser peor. Mantener a Alitalia esperando tres meses sería condenarla al cierre', subrayó el ministro.
El pasado fin de semana, Maroni aseguró que la pérdida de empleos en la aerolínea podría ser considerablemente más alta que las cifras ya mencionadas, y agregó que existe el riesgo de que la situación se convierta en una 'bomba social'.
Maroni salía así al paso de una información publicada ayer por el periódico italiano La Stampa, en la que fuentes de la aerolínea italiana aseguraban que su plan industrial 2004-2008 no estaría listo 'antes de dos o tres meses', y añadió que todos los detalles debatidos antes del anteproyecto oficial son 'pura especulación'. Alitalia está inmersa en el diseño de un plan de reestructuración para salvarse de la quiebra.
El Ejecutivo transalpino, que controla el 26% de la aerolínea, y los sindicatos de Alitalia llegaron el pasado mes de mayo a un acuerdo por el que ambas partes descartaron las ayudas públicas para reflotar la aerolínea. Decidieron llevar a cabo una ampliación de capital abierta a inversores privados.
La cuestión pendiente es cómo aligerar costes y si el medio será la reducción de la plantilla, compuesta en la actualidad por 22.000 empleados.
Falta de acuerdo en torno a la propuesta de armonización de la normativa FTL
Prensa SEPLA
La reunión mantenida el pasado martes entre representantes del Aviation Group evidenció las diferencias existentes entre las delegaciones de los diferentes países europeos en torno a la propuesta de armonización de la normativa FTL planteada por el Parlamento Europeo, con la cual se pretende establecer las bases comunes de tiempo de vuelo y requisitos de descanso para todos los países de la U.E.
La reunión reabrió el debate sobre las cuestiones relacionadas con las imaginarias, el descanso mínimo en base y el tiempo de descanso fuera de base, poniéndose nuevamente de manifiesto la gran variedad de puntos de vista entre los distintos estados, aún más acentuados en torno a la licencia de la tripulación de cabina.
Aún así, está previsto un nuevo encuentro para mañana martes, mientras que la Presidencia irlandesa mantiene su compromiso de enviar el dossier al COREPER antes del 4 de junio, con el fin de discutir la cuestión del FTL en el Consejo del 10 de junio. Teniendo en cuenta las diferencias surgidas, parece poco probable que los ministros aprueben la regulación tal como está; una posibilidad de la que ya advirtió el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA) en anteriores ocasiones.
SEPLA y ECA (European Cockpit Asociation, que representa a 35.000 pilotos de la Unión Europea) defienden firmemente la armonización FTL en la U.E, pero no en los términos que actualmente platea el documento del Parlamento Europeo, ya que se desvía de su objetivo original de armonizar las normativas nacionales respecto a las limitaciones de tiempos de vuelo y descanso, al dejar en manos de las Autoridades de Aviación Civil de cada estado miembro cuestiones como el refuerzo de las tripulaciones o el establecimiento de periodos de descanso reducidos. La actual propuesta que maneja el Parlamento Europeo, no sólo es peor que la propuesta aprobada en 1992 y recogida en la JAR-OPS, apartado Q, sino que ignora los criterios científicos y médicos puestos de manifiesto por el Consejo Europeo para la Seguridad en el Transporte (ETSC). SEPLA sigue propugnando que la normativa FTL, como medida de seguridad aérea, considere criterios científico-médicos, incorporando para ello información sobre fatiga, descanso y fisiología circadiana, pues sólo de ese modo se contribuirá a aumentar los márgenes de seguridad de las operaciones aéreas.
Iberia convoca Junta Ordinaria de Accionistas el 23 de junio
Prensa SEPLA - EFE
El Consejo de Administración de Iberia ha convocado Junta General Ordinaria de Accionistas el 23 de junio para aprobar, entre otros puntos, las cuentas y el informe de gestión correspondientes a los ejercicios de 2003. En un comunicado remitido hoy a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV), la aerolínea de bandera explicó que someterá a la votación de sus accionistas la modificación de varios artículos de sus Estatutos Sociales y del Reglamento de Junta para adaptarlos a las nuevas exigencias establecidas por la Ley de Transparencia.
Asimismo, la junta someterá a la votación la aplicación de un sistema retributivo a medio plazo para el presidente del Consejo de Administración de la compañía -Plan de Opciones- consistente en la concesión de opciones para la adquisición de acciones de la sociedad.
El número de opciones sobre acciones que se destinan al presente Plan de Opciones y que se conceden con carácter gratuito, pero para adquirirlas, el beneficiario deberá abonar el precio del ejercicio, será de un millón de euros, lo que representa el 0,1081 por ciento del capital social actual.
Entre otros puntos del orden del día figura la aprobación de la cuantía global máxima de las retribuciones de los consejeros que queda fijada en 1,5 millones de euros, la misma cantidad que en los ejercicios 2002 y 2003.
Además, se someterá a deliberación y acuerdo la autorización al Consejo de Administración para la adquisición derivativa de acciones de Iberia, directamente o a través de sociedades dominantes, dentro del plazo de 18 meses a contar desde el acuerdo de la junta.
Factúrese usted mismo... es más barato
La aerolínea de bajo coste EasyJet pretende que los pasajeros realicen su propio embarque, incluido el equipaje, para reducir gastos. La compañía británica EasyJet tiene intención de sustituir al personal de facturación por un sistema totalmente automático. La decisión forma parte del último recorte de gastos en el sector de los vuelos de bajo coste.
La semana pasada EasyJet pidió a los 180 pasajeros de un vuelo con destino a Praga, que se encontraban en el aeropuerto de Nottingham East Midlands que utilizaran el sistema de autofacturación.
Según Ray Webster, presidente de EasyJet, “a su debido tiempo, este primer paso podría revolucionar la forma en la que funcionan los aeropuertos, de la misma manera que Internet revolucionó las reservas”. La empresa dijo que el sistema se aplicará en otros aeropuertos en los que opera EasyJet, que “al final sólo dispondrán de facturación automática”.
Muchas otras compañías ofrecen autofacturación, aunque sólo como alternativa a los mostradores atendidos por el personal. EasyJet ha explicado que “mantener dos canales abiertos supone una duplicación innecesaria que incrementa los costes, en lugar de reducirlos”. Además, en un intento por ampliar el número de pasajeros de sus aviones Boeing, la empresa ha prescindido de un baño de los tres con los que contaba el avión. Ryanair, la empresa líder de los vuelos de bajo coste, también se verá obligada a recortar los gastos después de la presentación mañana de sus resultados anuales. Los analistas esperan una caída de beneficios netos antes de extraordinarios del 10%.
Michael O’Leary, presidente de Ryanair, ha advertido sobre la reestructuración que se avecina en el sector, tras las importantes pérdidas que han sufrido empresas que acababan de aterrizar en el mercado.
Algunos analistas creen que, por primera vez, Ryanair podría anunciar ligeras pérdidas trimestrales. A principios de año la compañía declaró que daría un paso más en su concepto de vuelos económicos prescindiendo de persianas, reposacabezas y asientos reclinables en su próxima flota de aviones. La empresa también tiene previstas medidas para convencer a los pasajeros de que embarquen sólo con el equipaje de mano.
Rod Eddington, presidente de British Airways, declaró el fin de semana que la competencia “se intensificará aún más en los vuelos cortos. Con un sector tan saturado, muchas empresas no sobrevivirán ”.
A la caza de aeropuertos
Easy Jet ha iniciado la búsqueda de aeropuertos en Europa para desarrollar su plan de expansión. El año pasado, la compañía estudió más de ochenta instalaciones y finalmente eligió seis nuevos aeropuertos desde los que partieron 27 nuevas rutas. La compañía opera desde 44 aeropuertos y transporta 22 millones de pasajeros al año.
Sombras de huelga en Serviberia
La paz laboral en Iberia, la primera aerolínea española, vuelve a ensombrecerse ante la sombra de una huelga, después de casi cuatro años de calma. Comisiones Obreras ha convocado diez jornadas de movilización entre junio y julio en Serviberia, la central de reservas, información y venta de billetes de Iberia, en protesta por “la situación laboral del servicio”.
El sindicato exige la cancelación de expedientes sancionadores, la negociación de las medidas de productividad y el control de la subcontratación. Uno de los principales temores del sindicato es que Iberia se apunte a la tendencia de externalización de servicios de atención telefónica y subcontrate la actividad de Serviberia, donde trabajan 350 personas. La compañía niega este extremo.
El aeropuerto de Barajas amplia desde hoy el servicio de facturación en la terminal 1
Prensa SEPLA
El aeropuerto de Madrid-Barajas cuenta desde hoy con 17 nuevos mostradores, ya que se ha puesto en servicio una zona de facturación en la terminal 1, correspondiente a vuelos internacionales.
Las obras han costado 600.00 euros y tienen el objetivo de asumir en horario punta la mayor afluencia de vuelos internacionales de largo recorrido. La actuación incluye además un zona nueva de clasificación de equipajes independiente, que facilitará la inspección de todas las maletas y paquetes que se facturen.
¿Podría volar un helicóptero en la luna?
AeroLatin News
Los helicópteros, al igual que los aviones, están diseñados para que las partículas de aire que se deslizan sobre sus palas recorran al mismo tiempo un espacio mayor que las partículas que van por la parte inferior. Esto hace que la diferencia de presión sea mayor abajo que arriba, y como respuesta se produce un empuje que hace que el aparato se mantenga suspendido.
¿Qué sucedería en la luna? Allí la atmósfera es muy liviana. No existen partículas de aire que ejerzan presión sobre las aspas y esto hace imposible el despegue de estas máquinas.
Al margen de la explicación puramente física, también está la necesidad de los motores de combustión de usar oxígeno para poder funcionar. Y por ahí arriba el oxígeno escasea bastante.
Airbus enfrenta turbulencias mientras construye el jet más grande del mundo
AeroLatin News
Charles Champion tenía un problema de exceso de peso: debía bajar urgentemente unas cuantas toneladas. Corrían los primeros meses de 2001 y Champion, un ingeniero de Airbus, acababa de convertirse en gerente de proyecto para el superjumbo A380, el avión de pasajeros más grande del mundo. La iniciativa de cinco años, valorada en US$12.000 millones, estaba en sus primeras semanas de vida y la nave tenía un serio exceso de peso.
Los kilos de más amenazaban con arruinar el avión. Airbus aludía a la eficiencia del A380 frente a clientes potenciales. Pero naves tan pesadas consumen demasiado combustible y aumentan los costos operativos de las aerolíneas. Para resolver el problema, los ingenieros apelaron a métodos nunca antes usados en aviones comerciales, como construir partes de las alas con materiales sintéticos.
Los trabajadores tuvieron que aprender a manejar componentes muy inusitados. Las innovaciones generaron rápidamente batallas territoriales entre las operaciones en Europa de Airbus, y cada solución potencial creaba dificultades técnicas.
La tarea de Champion es crucial para Airbus y su competencia con Boeing Co. por liderar el negocio de la aviación comercial. Airbus superó el año pasado a Boeing como principal fabricante de aviones comerciales del mundo.
El presidente ejecutivo de Airbus, Noel Forgeard, cree que el A380 puede ampliar la ventaja y agregar US$10.000 millones a sus US$20.000 millones en ingresos anuales, después de 2006.
Airbus cuenta con pedidos para construir 129 A380, cuyo precio de lista es de US$280 millones cada uno, aunque las aerolíneas habitualmente reciben descuentos significativos.
Boeing, mientras tanto, ha optado por una estrategia diferente. En abril, la compañía aeronáutica con sede en Chicago dio luz verde a la construcción de una nave ultraeficiente, llamada el 7E7, un modelo mucho más pequeño que el A380.
Aunque existe un mercado más grande para los aviones Boeing con capacidad para 250 pasajeros que para los megajets de Airbus, el 7E7 genera márgenes de ganancias menores.
“No creemos [que construir el A380] sea lo más inteligente”, advierte Randy Baseler, subdirector de marketing de Boeing. Los ingenieros de Boeing consideran que Airbus ha exagerado el tamaño del mercado por un factor de cuatro y es “demasiado optimista” sobre su capacidad de disminuir el tamaño de A380, dijo Baseler.
Airbus está vendiendo el A380 ni más ni menos que como un crucero volador. Tendrá dos superficies planas, cada una dividida por dos pasillos, conectadas entre sí por dos grandes escaleras. Tendrá capacidad para 555 pasajeros en tres clases.
Si la aerolínea sólo decidiera llevar a pasajeros en clase económica, la capacidad sube a 840. Airbus ha sugerido a las líneas aéreas utilizar los espacios que quedan para instalar tiendas y restaurantes.
El A380 tiene cerca de un 35% más de asientos que el modelo más grande de Boeing, el 747-400, y Airbus ha dicho que sus precios serán un 20% más baratos por pasajero, en todas las rutas.
A las líneas aéreas les gustaron los ahorros, pero hicieron nuevas demandas. Emirates Airlines, de Dubai, solicitó más capacidad de carga. La australiana Qantas, de Australia, quería mayor autonomía de vuelo.
Singapore Airlines pidió que el A380 sea un poco más silencioso y una garantía escrita de que el avión se ceñirá a las normas de ruido del aeropuerto Heathrow, de Londres. Airbus accedió a las nuevas exigencias y prometió atenerse a sus promesas de mayores eficiencias.
Champion, quien lleva 24 años en Airbus, se unió al proyecto A380 en diciembre de 2000, tres días después de que fue aprobado oficialmente por los dueños de Airbus, la compañía de origen francés, alemán y español European Aeronautic Defense & Space Co. y la británica BAE Systems PLC.
Airbus estaba tratando de construir el A380 en un tiempo récord. Su contrato con Singapore Airlines la obliga a tener listo el avión para comienzos del 2006, y necesita al menos un año de pruebas antes del lanzamiento.
Para lidiar con la crisis del peso, Champion reunió a ingenieros de Europa en Filton, Inglaterra, a mediados de 2001. Separados en grupos de trabajo que analizaron el avión por partes para determinar donde usar nuevas tecnologías.
Los equipos decidieron construir toda la parte trasera del avión con un compuesto de fibra de carbón, un material mucho más liviano que el aluminio. Esto significa que la estructura tenía que ser rediseñada y puesta de nuevo bajo prueba porque el nuevo material se comporta en forma diferente al metal.
Airbus también reemplazó los tendidos eléctricos de cobre con aluminio, una decisión arriesgada porque el aluminio, aunque más liviano que el cobre, es también más frágil.
El desafío es de marca mayor: para alcanzar las metas de ganancias proyectadas por el presidente de Airbus, la compañía necesita aumentar sus pedidos al doble. Airbus espera conseguir al menos un cliente por año hasta 2006.
Los beneficios anuales Ryanair bajaron un cinco por ciento
Prensa SEPLA-EFE
Ryanair, primera aerolínea de vuelos baratos de Europa, anunció hoy que su beneficio neto bajó un cinco por ciento, hasta 228,5 millones de euros, en el último año fiscal.
La compañía irlandesa atribuyó estos resultados, correspondientes al año fiscal transcurrido hasta el 31 de marzo, a las condiciones adversas del mercado por la guerra de Irak, la gran competencia del sector, el encarecimiento del petróleo y la amenaza terrorista.
Esta es la primera vez que Ryanair registra pérdidas desde 1997, cuando sus acciones empezaron a cotizar en bolsa.
La aerolínea, que tiene su centro de operaciones en el aeropuerto londinense de Stansted, también informó de que el número de pasajeros aumentó un 47 por ciento, hasta la cifra récord de 23 millones, durante el mismo periodo.
"Estos resultados demuestran una vez más el magnífico trabajo que los 2.300 empleados de Ryaniar están haciendo en los buenos y malos momentos", afirmó el presidente ejecutivo de la compañía, Michael O'Leary.
Sin embargo, la aerolínea irlandesa, que ya cuenta con una reserva del cincuenta por ciento de sus billetes para este verano, admitió que el aumento de la competencia podría causar una caída del número de pasajeros el próximo invierno.
"Nuestra perspectiva para los próximos doce meses continúa siendo conservadora", reconoció O'Leary.
Regresa Aerolíneas Argentinas y entran Air Madrid y Air Canada
Prensa SEPLA - EFE
La compañía Aerolíneas Argentinas, que dejó de operar vuelos a Colombia hace cerca de cinco años, volverá al país a partir de esta semana, y Air Madrid y Air Canadá lo harán en breve, se anunció hoy oficialmente. La aerolínea argentina cubrirá la ruta entre Buenos Aires y Bogotá con cuatro frecuencias semanales, cuyo número de pasajeros en ese trayecto se incrementó un 43 por ciento en el 2003.
Por otra parte, la nueva compañía aérea Air Madrid iniciará en el transcurso de esta semana la ruta Madrid-Bogotá-Cartagena-Madrid, en el marco de un acuerdo aéreo comercial entre Colombia y España.
Las rutas regulares seguirán cubiertas por la aerolínea española Iberia y la colombiana Avianca.
Además, Air Canadá, que realizará por primera un vuelo directo con Colombia (Toronto-Bogotá), solicitó tres frecuencias semanales con una ruta regular, pero iniciará operaciones con un permiso especial para vuelos chárter.
Colombia y Canadá esperan formalizar los próximos 7 y 8 de junio, en Ottawa, un acuerdo aéreo comercial para establecer vuelos regulares.
Barajas: Corte red eléctrica provoca fallos sistemas y retrasos vuelos
Prensa SEPLA-EFE
Un corte en el suministro eléctrico del aeropuerto de Barajas debido a una "subida de tensión" provocó esta tarde la paralización de varios servicios en las terminales 2 y 3, principalmente en los sistemas de facturación e informáticos, que ocasionaron retrasos en varios vuelos.
Así lo confirmaron a Efe fuentes de AENA y de varias de las compañías aéreas afectadas, que explicaron que el corte se produjo hacia las 15.30 y, aunque fue restablecido al cabo de unos pocos minutos, alguno de los sistemas tardó más de una hora y media en funcionar correctamente.
AENA explicó que el fallo en el suministro eléctrico duró sólo unos minutos "y se cayeron algunos sistemas" que se reiniciaron enseguida y comenzaron a funcionar progresivamente.
Los mayores problemas se produjeron en el Sistema Automático de Tratamiento de Equipajes (SATE) que comenzó a funcionar con normalidad al cabo de una hora aproximadamente, confirmaron las compañías aéreas.
Iberia fue la compañía más perjudicada porque "todos los vuelos previstos entre las 15.35 y las 17.45 resultaron afectados", aunque la aerolínea no precisó si los retrasos fueron significativos.
Un portavoz de esta compañía indicó que algunos equipajes de varios vuelos no pudieron ser embarcados en sus correspondientes vuelos y señaló que la avería también perjudicó al funcionamiento de los "fingers" o pasarelas que se quedaron sin suministro eléctrico.
Spanair y Air Europa también tuvieron problemas principalmente por la paralización del sistema clasificatorio de equipajes, aunque señalaron que sus vuelos apenas sufrieron demoras.
