Octubre 31, 2004
Andalucía decide retirar los helicópteros "restricted" atendiendo las reivindicaciones de SEPLA
Tras años de petición por parte de SEPLA, Andalucía dejará de utilizar este tipo de helicópteros para apagar incendios. Lea la noticia que publica abc
Coves retira los helicopteros del Infoca criticados por los sindicatos y dice que los fuegos se pueden repetir
MÁLAGA. La consejera andaluza de Medio Ambiente, Fuensanta Coves, anunció hoy la retirada de los helicópteros de uso restringido («restricted») como medio de transporte de personas en las operaciones del Infoca, con lo que se atiende a una reivindicación de los sindicatos.
Coves, que participó en Benalmádena en la clausura de la sexta edición de las jornadas sobre el Plan de Lucha contra Incendios Forestales (InIfoca), organizadas por UGT, recordó que con esta actuación «se culmina así el proceso progresivo iniciado años atrás, y que ya originaba que los aparatos con esta catalogación del Ministerio de Fomento fueran este año muy minoritarios».
Durante su intervención, la consejera destacó las grandes medidas de seguridad que se adoptan en cada incendio forestal para evitar que ocurran accidentes laborales, y recordó que este año se han producido incendios de importancia y apenas se han registrado accidentes de trabajo.
La entrada en vigor del nuevo convenio colectivo ha permitido la creación de dos nuevas brigadas especializadas, formadas cada una por cuatro grupos de diez especialistas y un capataz ubicadas en la base de Cártama (Málaga) y el Centro de Defensa Forestal de Madroñalejo en Aznalcóllar (Sevilla).
Respecto a la mejora de medios materiales, indicó que ya están prácticamente terminadas las obras de ampliación del Centro Operativo Provincial de Los Villares en Córdoba, así como la construcción de dos nuevos Centros de Defensa Forestal en Villaviciosa y Adamuz (Córdoba) que sustituyen a los de Cabeza Aguda y Villanueva, respectivamente, y el de Galaroza en Huelva, que reemplazará al de El Mustio.
Recordó que además de los 231 puestos de vigilancia existentes, existen 17 observatorios del sistema de detección automática de fuegos mediante cámaras de visión infrarroja y televisión.
Junto a estos medios, el dispositivo del Plan Infoca cuenta con 1.146 vehículos de tierra y la incorporación de 27 nuevos helicópteros para el transporte de brigadas especializadas y cinco aeronaves más del Ministerio de Medio Ambiente y una de la empresa pública Enresa.
Incendios
La consejera calificó la situación vivida durante el pasado verano, en lo que se refiere a incendios forestales, de «muy complicada» e indicó que la Administración está haciendo «una reflexión serena y tranquila» sobre como «atacar mejor» los grandes fuegos. Sin embargo, precisó que la información que maneja hasta ahora, tras consultar a expertos y científicos, «no es muy esperanzadora», por lo que indicó que «es posible que la situación de este verano en Andalucía se repita en otras comunidades o en esta misma».
Coves, subrayó que «hay muchas variables que no depende de la administración forestal» que influyen en la la extinción de incendios, como «las condiciones climáticas, porque cada vez tenemos más olas de calor; y la despoblación rural, porque ya no vive tanta gente en el campo como antes, que ejercían una tutela permanente».
Coves criticó al PP que según ésta llegó a decir que el incendio de Huelva «no lo extinguió el dispositivo de Infoca, sino que se apagó sólo porque no quedaba nada más que quemar». Algo que dijo es «una declaración absolutamente injusta, al margen del desprecio a los trabajadores del Infoca», a los que agradeció profundamente su trabajo, Pese a ello, reconoció que «no hemos tenido los mejores resultados».
Por estas razones la consejera abogó por «sacar de una vez los incendios del debate político».
Octubre 30, 2004
Easyjet "no entra" polémica distribución nueva terminal Barajas
Prensa SEPLA - EFE
La aerolínea británica de bajo coste easyJet "no entra" en la polémica acerca de la distribución de la nueva terminal del aeropuerto madrileño de Barajas, dijo hoy el delegado de operaciones de la compañía en España, Eugenio Díaz.
En rueda de prensa, Díaz señaló que el plan de expansión de Barajas será "beneficioso" para easyJet porque la compañía dispondrá de un "mejor territorio" para sus operaciones en la actual terminal.
Con respecto a la posibilidad de operar en el aeropuerto de Ciudad Real, Díaz contestó que easyJet vuela "únicamente" en aeropuertos principales, es decir, cercanos al destino final del viajero.
Por su parte, el director de Relaciones Institucionales de easyJet, Toby Nicol, preguntado en relación a la posibilidad de utilizar el euro como moneda en el Reino Unido, dijo a los periodistas que "vendría bien que lo aceptaran por una razón de simplificar negocio".
"No es un tema político para nosotros, sino económico", añadió Nicol.
Nuevos vuelos Air Nostrum ocupación media 50 % en primera semana
Prensa SEPLA-EFE
Los primeros vuelos que conectarán de forma regular el aeropuerto de Asturias con los de Bruselas, Valencia, Alicante, Palma de Mallorca y Sevilla tendrán una ocupación media del 50 por ciento, según las previsiones de la operadora Air Nostrum.
Según señala la compañía de vuelos regionales de Iberia en un comunicado, las previsiones para estas nuevas rutas que empezarán a operar la próxima semana "son excelentes" tanto para el enlace con Bruselas, como para el resto de los nacionales.
Air Nostrum convertirá también a partir de la próxima semana en diario el enlace que hasta había con Málaga durante los fines de semana, mientras que mantendrá sin variaciones el vuelo a París.
Las previsiones de Air Nostrum es que el enlace con Bruselas alcance un grado de ocupación de cerca del 60 por ciento, y que los destinos a Alicante y Palma lleguen al 53 por ciento.
El resto de nuevos destinos, es decir, los de Valencia y Sevilla, podrían situar su nivel de ocupación en torno al 45 por ciento.
Para la compañía aérea, estas cifras son "positivas" y se encuentran dentro de sus previsiones iniciales.
Las nuevas rutas serán cubiertas por un avión de fabricación canadiense CRJ 200, un reactor bimotor de 50 plazas.
Estos nuevos destinos, unidos a los ya existentes desde el verano, convierten a la aerolínea regional en el principal operador aéreo en el Principado y hacen del aeropuerto de Asturias el quinto en volumen de vuelos regulares.
Compañía española Air Madrid presenta sus vuelos a Ecuador
Prensa SEPLA-EFE
La compañía española de aviación Air Madrid presentó hoy oficialmente en Ecuador las características de sus nuevas rutas entre Quito y Madrid, que con una frecuencia de dos vuelos semanales competirán con las ofertas de otras aerolíneas.
Herminio Gil, director general de la compañía, afirmó que los "servicios de Air Madrid están orientados a satisfacer la demanda de los emigrantes ecuatorianos que viven en España, que se calculan en 600.000 personas".
"También queremos explotar el segmento de los hombres de negocios y del turismo, donde los clientes están especialmente interesados en conseguir precios bajos, porque creemos que Ecuador tiene un gran potencial para atraer visitantes gracias a sus bellezas naturales y monumentos históricos", destacó.
María Fernanda Prais, gerente general en Ecuador de la compañía, dijo que "en los pasados tres meses la empresa ha volado entre Quito y Madrid con vuelos chárter y ha transportado a 15.000 personas, con una tasa de ocupación media del 70 por ciento, que se espera mantener con los vuelos regulares".
"La tarifa más económica que estamos ofreciendo es de 669 dólares en clase turista, con estancia mínima de 10 días y máxima de 21, pero en las próximas semanas pensamos bajarla a 629 dólares", agregó.
Tomas Cano, adjunto a la dirección, aseguró que "las nuevas compañías aéreas llamadas de bajo costo, que es el caso de Air Madrid, pueden ofrecer precios muy competitivos porque minimizan los gastos y utilizan aviones de última generación con la mejor relación consumo-asiento".
Al respecto, Gil puntualizó que "empresas como Air Madrid copan ya el 30 por ciento del mercado total de la aviación civil y siguen creciendo gracias al uso de aviones muy modernos".
"Nosotros -agregó- utilizamos aviones Airbus330 y 340, que cuestan cada uno 120 millones de dólares y disponen de 31 ordenadores a bordo que en caso necesario les permite aterrizar y despegar por sí solos, sin la intervención de los pilotos".
Gil recordó que su empresa es de capital totalmente español cuyos principales accionistas son importantes firmas del sector turístico y hotelero.
Avión de candidato a vicepresidencia aterriza de emergencia
Prensa SEPLA-EFE
El avión que transportaba al candidato a la vicepresidencia de EEUU, John Edwards, debió regresar hoy de emergencia a Raleigh (Carolina del Norte) tras estallar la batería de una cámara de televisión que causó un pequeño incendio.
Fuentes de la campaña del senador demócrata dijeron que el avión, en el que también viajaban asesores, periodistas y miembros de su familia, había partido hacia el estado de Ohio.
La orden de regresar al aeropuerto internacional de Raleigh-Durham fue emitida cinco minutos después del despegue debido al estallido de una batería de litio.
Las fuentes indicaron que no hubo lesionados y que el aparato reanudó el viaje poco después sin problemas.
Octubre 29, 2004
Iberia pacta una reducción del sueldo de sus pilotos nuevos durante cinco años
Iberia y el sindicato SEPLA han llegado a un principio de acuerdo sobre el contenido del convenio colectivo de los pilotos que deberá ser refrendado en referéndum por los 2000 tripulantes de la compañía. Aunque la letra de lo pactado aún no se ha hecho pública, este diario ha podido saber que tiene cuatro novedades relevantes.
A. Ruiz del Árbol / MADRID (29-10-2004)
La primera es una modificación de las condiciones salariales de los nuevos pilotos en el momento de su incorporación a la aerolínea. Se implementa mediante la definición de un nuevo nivel salarial, más reducido que los existentes, en el que los recién incorporados deberán permanecer durante dos años. El siguiente escalón salarial coincidirá en sus condiciones con el más modesto reconocido hasta ahora. Los nuevos pilotos deberán permanecer en él otros tres años más.
El SEPLA e Iberia, en segundo término, han acordado la incorporación al convenio de las limitaciones pactadas para el uso en régimen de alquiler de aviones con tripulación propiedad de compañías terceras.
El tercer punto, es la resolución definitiva del contencioso sobre la jubilación de los pilotos. Las partes aceptan que el retiro se retrase a 65 años. Como contrapartida, Iberia se compromete a mejorar las condiciones de prejubilación a los 60 años, mientras los pilotos veteranos asumen que tendrán que dejar de actuar como comandantes en los vuelos a América, o aceptar su traslado a las flotas que hacen rutas domésticas en España y Europa.
Empresa y tripulantes han acordado, en cuarto lugar, discutir en los próximos meses y fuera del marco del convenio, la adopción de alguna medida que les permita enfrentarse conjuntamente al reto de la entrada en el mercado español de las compañías de bajos costes a partir de 2006, fecha en la que se abrirán al tráfico las nuevas pistas de los aeropuertos de Madrid y Barcelona. No se descarta que esta fórmula pueda ser la creación de una nueva aerolínea.
El consejo de Iberia, por otra parte, ha decidido aumentar el capital social en un importe de 4,81 millones, mediante la emisión y puesta en circulación de 6,17 millones de acciones ordinarias, resultado de convertir otras 6.176.601 obligaciones de la sociedad.
Alto grado de seguimiento en la primera jornada de la huelga general de trabajos aéreos
Comunicado Prensa SEPLA
Madrid, 29 0ctubre 2004. El Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA), quiere transmitir su satisfacción ante el amplio seguimiento que los trabajadores del sector de trabajos aéreos han realizado al paro de dos horas convocado dentro de la primera jornada de huelga convocada a nivel nacional. Este seguimiento ha sido especialmente alto en la principal empresa de helicópteros del país, Helicsa.
Esta mañana, cerca de un centenar de trabajadores incluyendo a mecánicos, pilotos y administrativos, realizaron un paro de dos horas ante las puertas de la Dirección de Operaciones y el Centro de Mantenimiento de Helicsa, en Albacete, en señal de protesta ante la situación de precariedad que ha motivado la huelga.
A media tarde de hoy, según los datos de los que disponen los tres sindicatos convocantes – SEPLA, UGT y CC.OO- , el grado de seguimiento obtenido durante la primera jornada de huelga es el siguiente:
-Servicios operados por Helicsa (Salvamento marítimo del Estado, de la Xunta de Galicia; transporte sanitario en Castilla y León, Comunidad Valenciana y Galicia; extinción de incendios en Castilla la Mancha, Galicia y Asturias). Seguimiento del 90% en la península y del 100% en las Islas Canarias (donde operan urgencias sanitarias, emergencias y salvamento marítimo).
-Servicios operados por Helisureste (que concentra la mayor parte de los servicios aéreos en Comunidad Valenciana, Extremadura, Murcia, Aragón y Baleares, así como urgencias sanitarias, extinción de incendios y Protección Civil en Andalucía). Seguimiento del 80%, menor en las bases de Andalucía.
-Servicios operados en Coyot Air Castilla y León. Seguimiento del 70% en las bases de Astorga, Salamanca y Burgos.
-Servicios operados por Tavasa y TAF (En Cataluña, País Vasco...). De momento, aunque no tenemos datos estadísticos, nos consta un grado elevado de seguimiento.
-Servicios operados por FAASA en Andalucía. Nos consta un respaldo elevado de las plantillas, aunque seguimos a la espera de datos más concretos.
Queremos recordar que, al estar en manos de las comunidades autónomas la gestión de los servicios públicos por aire, aún existen Ejecutivos autonómicos que no han decretado un grado de servicios mínimos. Hasta el momento, nos consta que se han decretado servicios mínimos del 100% por parte de los Ministerios de Trabajo y Fomento en helicópteros de titularidad estatal, así como en algunas comunidades como Comunidad Valenciana, País Vasco, Islas Canarias o Galicia. En cualquier caso, este sindicato reclama a los trabajadores (incluidos en los tres sindicatos convocantes) la máxima solidaridad, reiterando nuestra firme disposición de seguir adelante con nuestras reivindicaciones.
Gabinete prensa SEPLA. Carmen Thous/Luis Valverde 913096759 / 609746453 www.sepla.es
Fotografía huelga ante Dirección de Operaciones de Helicsa en Albacete
Huelga ante Dirección de Operaciones de Helicsa en Albacete 2
Huelga ante Dirección de Operaciones de Helicsa en Albacete 3
Huelga ante Dirección de Operaciones de Helicsa en Albacete 4
Salvamento Marítimo Xunta Galicia
Helicóptero emergencias sanitarias Castilla León
Nota de Prensa Sepla Iberia
Viernes 29 de Octubre de 2004.La Sección Sindical de SEPLA en Iberia comunica que el texto del acuerdo verbal al que se ha llegado con la Dirección de Iberia aún no se ha terminado de redactar. Este proceso está presentando las lógicas dificultades de adaptación para convertir lo acordado mediante palabra a un texto final.
En este sentido, en cuanto se finalice su redacción definitiva, y tras ser enviado el texto al total de los afiliados, haremos público su contenido.
Como ya hemos adelantado, y se ha comprometido la Sección Sindical, la aprobación o no de este acuerdo queda supeditada al resultado de la votación de sus pilotos, consulta cuya fecha está aún sin determinar.
Por último, desmentimos categóricamente la información publicada hoy por el diario “Cinco Días” que señala como cuarto punto de lo acordado verbalmente entre Dirección y pilotos , ya que no existe ningún compromiso o acuerdo , ni tan siquiera conversaciones acerca de ninguna medida , que como dice la noticia “ permita enfrentarse conjuntamente al reto de la entrada en el mercado español de las compañías de bajos costes a partir de 2006.”..En este sentido, tampoco existe ni acuerdo, ni compromiso, ni conversación acerca de la “creación de una nueva aerolínea”, tal como se señala en la noticia.
Análisis bursátil: La vida de Brian
La bolsa, e Iberia en particular, es la vida de Brian, nada es lo que parece, ni nada es como lo vemos nosotros, los simples mortales. La bolsa es una sátira que se ríe de todo y de todos.
La vida de Brian
Naranco
Desde el instante en que los Reyes Magos lo confunden con el verdadero Mesías y, tras darse cuenta del error, le quitan los regalos que le habían traído, la vida de Brian es una sucesión de desencuentros y desgracias, e incluso aquello que podría interpretarse en principio como un golpe de fortuna acaba siempre volcándose en su contra. El no es más que un pobre infeliz, abochornado continuamente por su madre, cuya incapacidad para regir su propio destino es otro de los hilarantes sarcasmos de esta cinta.
La credulidad de las masas desinformadas y primarias, el espíritu reglamentista que se les supone a militares y burócratas, el egoísmo y la sinrazón de quienes pretenden cambiar el mundo por medio de la violencia, el uso del poder absoluto para ocultar los defectos particulares, el absurdo que es la imposición de roles sociales, la proximidad que existe entre lo sublime y lo ridículo constituyen algunos de los elementos que conforman La vida de Brian.
La mejor sátira biblíca de la Historia del cine ha vuelto a los cines, 25 años después de su estreno, en una operación que algunos distribuidores cinematográficos ya han calificado como "un antídoto contra la histeria" generada por 'La Pasión' de Mel Gibson. "Ahora podremos elegir entre La Pasión según Mel Gibson o los Evangelios según los Python", aseguraron algunos.
Y es curioso, antes del estreno de esa película dirigida por Terry Jones, en 1979, fue calificada como "blasfema" por ser demasiado controvertida, y tuvo problemas de financiación por este motivo.
Ahora lo que estamos viendo es el nacimiento de otro Brian, Iberia a quien los analistas confunden con el mesías de los mercados, el petróleo, y le traen regalos de todo tipo. No sea que le quiten esos regalos, al darse cuenta que Brian no es el que esperaban. El inicio de la subida lo dio la bajada del crudo en USA, y después se descubrieron otros factores que pueden ser la explicación a la subida, mejor dicho otro factor que es la reunión de mañana con los analistas.
Los puntos del orden del día son los siguientes:
- Anticipación de resultados.
- Planes de crecimiento y futuro desarrollo.
- Visión de la compañía sobre el impacto de los elevados precios del crudo.
- Información que la compañía proporcione sobre el desarrollo y avances de la alianza con British Airways.
- Evolución de las negociaciones de la venta de Amadeus.
El punto de anticipación de los resultados es muy curioso. Los resultados van a ser muy buenos, como es lógico pensar. Si fuesen malos, no los anticipasen seguramente. El caso es que de momento la situación no ha cambiado ni para mejor ni para peor, todo sigue igual que estaba, pero la cotización dio un fuerte tirón hacia arriba (destruyendo nuestro triángulo, por cierto). Además, al calor de las subidas se ha anunciado la conversión de las opciones que quedaban.
El volumen negociado hoy fue muy superior a la media trimestral, el doble. La razón de la subida también podría ser la recompra de sus propias acciones por parte de la compañía para responder frente el compromiso de las obligaciones. Que de algún sitio Iberia tendrá que sacar estas acciones, y la bolsa es un lugar muy adecuado para ello :-)
El gráfico de hoy es un gráfico en barras semanales para ver la evolución del valor un poco a lo grande. De momento, el máximo de la semana corresponde a la directriz pequeña bajista, que dicho sea de paso, tuve que mover de sitio. Esto sucede muy a menudo con las pequeñas y jóvenes directrices. El problema está no en no equivocarnos en dibujar una directriz, sino en saber dónde la dibuja el resto del mercado. Por tanto, el borrador de una directriz se dibuja uniendo los cierres, y al primer toque funciona así. Después el borrador se rompe, y la directriz ya finalmente se dibuja uniendo los máximos. Pero acertar el primer toque también es importante, según que operativa se escoja. Con lo que ahora tenemos nuestra pequeña directriz ya formada, y apoyada en los máximos de las barras.
Y aún esa directriz no ha sido rota al alza. Si mañana, al cierre de la semana, es superada la cota de 2,24 euros con mucho volumen, la directriz se considerará rota. Pero ya está bien que el soporte de 2,12 fue abandonado por fin, aunque no a la baja, como lo esperábamos, sino al alza impulsado por los factores arriba mencionados. Suele pasar.
La bolsa, e Iberia en particular, es la vida de Brian, nada es lo que parece, ni nada es como lo vemos nosotros, los simples mortales. La bolsa es una sátira que se ríe de todo y de todos. Nosotros a veces nos reímos con ella, pero muchas veces no tanto. El caso es que no le tomemos en serio y la tomemos tal como es, una comedia, bien hecha eso sí.
Con lo que ahora deberíamos de concentrarnos en la resistencia más que en el soporte, que es 2,24, superación de la cual sería una señal de compra en principio. Y tampoco debemos perder de vista el Acumulación/Distribución que sube mucho menos que los precios, y eso no es como muy bueno. Otro día leí un análisis de Iberia en una web de bolsa que decía que IBLA no está para vender puesto que no baja, pero tampoco está para comprar puesto que existen muchas incertidumbres que la hacen una inversión muy arriesgada en estos momentos. Aunque una de las incertidumbres parece estar despejándose, y es la firma de los convenios colectivos. Bueno, como dicen los sabios: ya veremos.
Y mientras tanto, ahora que se acerca el fin de semana, lo mejor que podemos hacer es ser todos nosotros Brian, un hombre humilde a quien le tocó vivir en una época importante, que decía todo lo que pensaba y actuaba según le parecía, a veces acertadamente, y a veces metiendo la pata hasta el cuello, pero eso sí, de manera muy honesta porque así eran sus convicciones, pero siempre yendo en contra de la corriente. Únicamente no deberíamos de ir en contra de la corriente de beefeater con tónica que nos servirán este fin de semana en un pub :-)
Iberia aumenta capital social en más de 6 millones de dólares
Prensa SEPLA - EFE
La compañía área española Iberia ha decidido aumentar el capital social en 4,81 millones de euros (6,1 millones de dólares al cambio actual), mediante la emisión y puesta en circulación de 6,17 millones de acciones ordinarias.
Según informó hoy la aerolínea a la Comisión Nacional española del Mercado de Valores (CNMV), su Consejo de Administración ha tomado esta decisión tras la solicitud por parte de sus titulares de la conversión de 6.176.601 obligaciones convertibles en otras tantas acciones ordinarias de la sociedad.
El valor nominal de cada acción es de 78 céntimos de euro (0,99 dólares), de la misma clase y serie que las actualmente en circulación, representadas mediante anotaciones en cuenta.
Adicionalmente, el Consejo de Administración ha acordado la amortización anticipada de 146.360 obligaciones convertibles, a solicitud de su titular, por no haberse ejercitado las correspondientes opciones en su fecha de ejercicio.
Air Nostrum dice que duplica los vuelos exigidos por obligación de servicio público
Prensa SEPLA - EFE
La programación invernal presentada por la compañía aérea Air Nostrum para los vuelos interinsulares de Baleares ante la Dirección General de Aviación Civil duplica las exigencias descritas en la declaración de obligación de servicio público, según señaló hoy la aerolínea en un comunicado.
Air Nostrum indica que en la temporada de invierno operará nueve frecuencias diarias entre Mallorca y Menorca, lo que supone un 125 por ciento más de las cuatros que exige el servicio público, y siete frecuencias entre Mallorca e Ibiza, un 75 por ciento más que las impuestas por la declaración, que también pide cuatro conexiones de ida y vuelta con la mayor de las Pitiusas.
Este cambio, indica la aerolínea, supone una mejora de la cobertura con respecto a verano, pese a que se elimina una frecuencia en cada una de las rutas.
Una reducción que, además, va acompañada por la incorporación de un avión mayor -de 68 plazas, en sustitución de un aparato de 52 asientos- en algunos vuelos, expone la compañía.
Air Nostrum realiza estas matizaciones tres días después de que la consellera de Obras Públicas, Vivienda y Transportes del Govern balear, Mabel Cabrer, anunciara que ha enviado una carta a la Dirección General de Aviación Civil del Ministerio de Fomento solicitando que no se admita la nueva programación de vuelos de la compañía porque, a su juicio, incumple la declaración de servicio público.
Aena rechaza que existan trabas para la aerolínea Lagun Air
Prensa SEPLA - EFE
La empresa estatal Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (Aena) rechazó hoy que existan trabas para la compañía Lagun Air en el aeropuerto de León, en contra de lo denunciado por esta aerolínea.
Según informaron a Efe fuentes de Aena, esta empresa estatal tiene como misión "contribuir al desarrollo del transporte aéreo de España", garantizando la "seguridad, fluidez, eficacia y economía, ofreciendo una calidad de servicio acorde con la demanda de clientes y usuarios" de su red de aeropuertos.
Esta misión "se extiende al conjunto de instalaciones aeroportuarias que integran la red de Aena, entre las que se encuentra el aeropuerto de León", añadieron esta fuentes.
El aeropuerto de León "provee de los servicios propios de la actividad de transporte aéreo al conjunto de compañías aéreas que operan en el mismo, y que son necesarios para el desarrollo de su actividad".
Con estas manifestaciones, Aena "desea salir al paso de declaraciones del presidente de una de las compañías aéreas" que operan en León, "que podrían dejar en entredicho el normal funcionamiento del aeropuerto, así como de su personal que trabaja para que las compañías aéreas tengan un servicio adecuado".
El presidente de la compañía Lagun Air, José Miguel Saez, denunció hoy las "numerosas trabas" puestas por Aena a su actividad en León y amenazó con cesar sus vuelos en un plazo de dos años, si persisten estos problemas.
Saez, quien realizó un balance del primer año de actividad de esta operadora, con sede en León, lamentó las pérdidas económicas experimentadas por la empresa durante este periodo, de las que responsabilizó, en gran medida, a las limitaciones horarias de funcionamiento del aeropuerto leonés de La Virgen del Camino.
La Comisión Europea considera "positiva" las ayudas ilegales por parte de Ryanair
Prensa SEPLA - EFE
La Comisión Europea consideró hoy "positiva" la decisión de Ryanair de devolver los 4 millones de euros de ayudas recibidas para su instalación en el aeropuerto belga de Charleroi y que fueron declaradas ilegales por Bruselas, aunque señaló que aún espera la notificación oficial de este hecho.
La compañía aérea irlandesa anunció hoy que acepta devolver los 4 millones de euros de ayudas recibidas del Gobierno de Valonia (sur de Bélgica) para su instalación en el aeropuerto regional y que la Comisión Europea consideró ilegales el pasado febrero.
Según señalaron a EFE los servicios de la comisaria europea de Transportes, Loyola de Palacio, parece que "hay voluntad" por parte de la aerolínea de respetar la decisión de la Comisión, lo que es una noticia "bastante positiva".
No obstante, recordaron que el interlocutor de la Comisión es el Gobierno regional de Valonia, que aún no ha informado oficialmente de la decisión de Ryanair.
La compañía ha explicado que ingresará el dinero en una cuenta bancaria que permanecerá bloqueada hasta que el Tribunal de Primera Instancia de la UE se pronuncie sobre el recurso que presentó la compañía en contra de la decisión de Bruselas.
Respecto a si esta forma de devolver el dinero es adecuada para Bruselas, las fuentes señalaron que el caso se rige ahora por la legislación belga, por lo que son las autoridades de Valonia las que deben decidir si es así.
Sin embargo, recordaron que el recurso que la compañía presentó en mayo contra la decisión de la Comisión "no tiene efectos suspensivos" en la devolución decretada por Bruselas.
"Lo que sí está claro es que ese dinero no se va a usar para crear distorsiones del mercado interior, lo que ya supone una buena noticia", agregaron.
La compañía irlandesa de bajo coste explicó en un comunicado que, una vez que el Tribunal se pronuncie, "si los jueces nos dan la razón a nosotros, los fondos serán devueltos a Ryanair, y si no es el caso, serán transferidos al Gobierno valón".
La CE declaró el pasado mes de febrero ilegales los descuentos exclusivos sobre cargas aeroportuarias que Charleroi concede a Ryanair, los incentivos no vinculados a los costes reales de apertura de nuevas líneas y las ayudas a la ruta Dublín-Charleroi y pidió la devolución de 4 millones de euros obtenidos por esos conceptos.
Más noticias:
Ryanair acepta devolver 4 millones euros de ayudas ilegales
Bruselas, 28 oct (EFE).- La compañía aérea irlandesa Ryanair anunció hoy que acepta devolver los 4 millones de euros de ayudas recibidas del gobierno regional de Valonia (sur de Bélgica) para su instalación en el aeropuerto regional de Charleroi y que la Comisión Europea consideró ilegales.
La aerolínea señaló en una carta enviada al gobierno valón que ingresará ese dinero en una cuenta bancaria que permanecerá bloqueada hasta que el Tribunal de Primera Instancia de la UE se pronuncie sobre el recurso que presentó contra la decisión de Bruselas, que dictaminó la devolución de estas ayudas.
"Si los jueces nos dan la razón a nosotros, los fondos serán devueltos a Ryanair, y si no es el caso serán transferidos al gobierno valón", explicó la empresa en un comunicado.
Según los cálculos de la compañía, la decisión del Tribunal sobre el recurso, que fue presentado el 25 de mayo, podría estar preparada a finales de 2005, aunque la Corte no se ha pronunciado al respecto.
El jefe del departamento de comunicación de Ryanair, Paul Fitzsimmons, dijo que confía en una decisión positiva y en que el Tribunal de la UE promueva la asociación entre las compañías aéreas de bajo coste y los aeropuertos regionales.
"Gracias a esta asociación, millones de personas pueden viajar en avión con las tarifas más bajas de Europa y a la vez se favorece el desarrollo de varios aeropuertos regionales vacíos por toda Europa", añadió Fitzsimmons.
A pesar de anunciar hoy la devolución del dinero, la compañía insistió en que la decisión de la Comisión ha hecho que Charleroi sea "considerablemente más caro" y supone además una "completa distorsión de la competencia" ya que en otros aeropuertos regionales se conceden "enormes descuentos e incentivos" a aerolíneas y no sólo a Ryanair, añadió.
La CE declaró en febrero ilegales los descuentos exclusivos sobre cargas aeroportuarias que Charleroi concede a Ryanair, los incentivos no vinculados a los costes reales de apertura de nuevas líneas y las ayudas a la ruta Dublín-Charleroi.
Sin embargo, aceptó las concedidas para la creación de nuevas líneas, por un máximo de cinco años, las destinadas a actividades promocionales, por el mismo periodo, y las de asistencia en tierra.
Desde que la compañía comenzó en 2001 a operar en Charleroi (a unos 50 kilómetros de Bruselas), ha recibido ayudas por valor de unos 15 millones de euros.
Según Bruselas, su decisión sobre Charleroi sentó las bases para determinar qué tipo de subvenciones pueden recibir las compañías de bajo coste en la UE.
Estas compañías, que operan desde aeropuertos regionales secundarios o hasta ahora infrautilizados, se benefician de ayudas concedidas por las autoridades de la zona desde la que operan, aprovechando la falta de reglamentación clara sobre su funcionamiento.
Por ello, la decisión sobre la compañía irlandesa supuso un precedente al determinar cuáles son las ayudas que el Ejecutivo comunitario está dispuesto a aceptar en función de las reglas del mercado interno de la UE.
El exdirector general de NAMSA-OTAN cree que los familiares del YAK-42 han recibido una indemnización apropiada
El prólogo del informe sobre las actividades de NAMSA-OTAN durante el año 2003, escrito por el exdirector general, confirma que el Yak 42 fue contratado por esta agencia, dentro de los servicios de transporte que ofrece a todos los países integrantes de la OTAN.
Peter D. Marke considera que se ha trabajado diligentemente para que los familiares de los 74 fallecidos en el accidente reciban una indemnización apropiada. En este mismo informe se recoge que países como Austria, Croacia y España solicitaron este tipo de servicios, por lo que la agencia ha llegado a facturar por este concepto más de 15 millones de euros, lo que representa un 46% de incremento sobre 2002.
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Namsa: la gran desconocida al descubierto
Nadie pone ya en duda lo que desde hacía tiempo veníamos anunciando en Aviación Digital: la responsabilidad de la agencia NAMSA en el accidente del pasado 26 de mayo de 2003. La empresa que gestiona los transportes de la OTAN no resulta que del todo fiable ahora que se le está observando más de cerca. Según publica el diario La Razón, en las sucesivas subcontrataciones que realizaba la agencia NAMSA se incurran en varias irregularidades.
Nadie pone ya en duda lo que desde hacía tiempo veníamos anunciando en Aviación Digital: la responsabilidad de la agencia NAMSA en el accidente del pasado 26 de mayo de 2003. La empresa que gestiona los transportes de la OTAN no resulta que del todo fiable ahora que se le está observando más de cerca. Según publica el diario La Razón, en las sucesivas subcontrataciones que realizaba la agencia NAMSA se incurran en varias irregularidades.
Por un lado, declaran al periódico operadores aéreos españoles, que la citada agencia recibe “jugosas comisiones”, mucho más elevadas de lo que es normal en este mundo por otro lado, y que reduce la cuantía del seguro de los soldados del ejercito español. Un echo notable dado el grave accidente ocurrido y que ha dejado a las familias desprovistas del amparo económico que merecen y al que optaban por derecho.
A su vez, la agencia NAMSA, empresa designada por la OTAN para la contratación de los transportes de los ejércitos y que en un principio debía abaratar los costes de éstos en sus desplazamientos, no cumple con esta función según revelaba ayer La Razón en el artículo publicado en sus páginas. A pesar de ser este su cometido, de acuerdo con la información proporcionada por mandos militares, operar con los aviones ex -soviéticos que la NAMSA proporcionaba, resultaba más caro que trabajar con compañías españolas, además de no alcanzar un grado optimo de conservación y mantenimiento de las aeronaves.
Desde el mundo militar no se entiende esta reincidencia en la mediación de la empresa de la OTAN para la negociación de los desplazamientos teniendo en cuenta que el gasto de más que esta agencia ocasionaba. Asimismo, se recuerda también que no siempre se recurría desde el Estado mayor de Defensa a los servicios de la NAMSA, puesto que, como ocurrió hace dos años, se negoció directamente con la empresa Volga Dnieper el transporte de un carro de combate “Leopardo” desde Grecia que desfilaría en la Fiesta Nacional en un avión “Antonov”. ¿Por qué una veces sí y otras no? ¿Qué se oculta tras las contrataciones que realiza NAMSA con respecto a los aviones que transportan soldados? ¿Tal vez tenga que ver algo las reducciones escandalosas de las primas de los seguros?
Desde Aviación Digital seguiremos atentamente este caso como hemos venido haciendo desde aquel fatídico día mayo. Los cobros bajo mano, las comisiones ilícitas, el incumplimiento de deberes por parte de otros organismos civiles y los demás intereses políticos que rodean el accidente del Yak –42 deben ser resueltos cuento antes para que accidentes como el ocurrido en Turquía no se vuelvan a repetir.
La polémica por la privatización de Aerolíneas se reaviva
Dos miembros del equipo de interventores judiciales del concurso de acreedores de Aerolíneas Argentinas, Ricardo Muiños y Julio Semeria, han presentado en Madrid una demanda de acto de conciliación contra la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (Sepi) y contra Air Comet –controlada por el Grupo Marsans– y Royal Romana Playa –presuntamente vinculada a Antonio Mata, presidente de Aerolíneas– por presuntas irregularidades cometidas en la privatización de la compañía, informa Europa Press.
Desviaciones
El anuncio de la demanda tuvo una réplica inmediata por parte de Air Comet, la sociedad que adquirió Aerolíneas. La compañía aseguró “haber actuado de forma legítima” en la privatización. Air Comet acusa a los dos demandantes de “no estar legitimados para iniciar ninguna acción contra la compañía” y afirma que presentará una demanda penal contra ambos.
Air Comet asegura que los dos denunciantes “no son interventores judiciales del concurso de acreedores de Aerolíneas ni son ni han sido acreedores de la compañía” y, por lo tanto, “están usurpando de forma fraudulenta una representatividad que no tienen ni les corresponde”.
Reacciones a la primera jornada de huelga general en trabajos aéreos
Recogemos a continuación las informaciones que se van produciendo sobre la primera jornada de la huelga general en el sector de trabajos aéreos. Los tres sindicatos convocantes ya han reafirmado su intención de cumplir al cien por cien unos servicios mínimos claramente abusivos.
La huelga de helicópteros se inició en Galicia con servicios mínimos del 100%
La Consellería de la Presidencia hizo pública ayer una orden en la que se establecen como servicios mínimos durante los días y horas de la huelga que afectará a la empresa de helicópteros Helicsa el cien por ciento de los servicios.
El paro ha sido convocado por los sindicatos UGT, CC.OO. y Sepla desde las 8 horas de ayer hasta las 24 del 3 de diciembre, en diferentes días y horarios.
En Galicia, la empresa Helicsa presta sus servicios a la Consellería de Xustiza, Interior e Administración Local, a través del Servicio de Emergencias 112 SOS-Galicia, y a la Consellería de Pesca, a través del Servicio de Salvamento Marítimo.
La orden de Presidencia, publicada ayer en el Diario Oficial de Galicia ( DOG ), fija «como servicios mínimos durante los días y horas de huelga el cien por ciento de los servicios», tanto para emergencias de protección civil como para salvamento marítimo.
Convenio
Con el paro iniciado ayer se rompen hasta nuevo aviso las negociaciones con la patronal, la Asociación Española de Compañías Aéreas (AECA), con la que los sindicatos mantienen contactos desde hace ya dos años para conseguir firmar un convenio regulador de la actividad de los pilotos y todo el personal relacionado con el servicio.
En principio, los paros serán de dos horas, pero irán aumentando su duración durante los dos próximos meses. Las centrales pretenden que las Administraciones públicas, usuarias finales de los servicios de emergencia, intercedan ante las empresas contratantes de los trabajos.
Los pilotos de helicópteros se suman a la convocatoria nacional de huelga
Los pilotos de Canarias se sumarán este viernes a la convocatoria nacional de huelga, ya que las reivindicaciones más importantes coinciden, según afirmó el portavoz de los trabajadores, Ramón Bustelo.
EFE. Las Palmas de Gran Canaria
El colectivo de pilotos se encuentra disperso en bases aéreas de toda España, aunque la de Gran Canaria es una de las que concentra mayor número de trabajadores, lo que permitió que las movilizaciones comenzaran antes que en el resto del Estado, explicó.
Canarias cuenta con cerca de cincuenta pilotos que piden que la empresa Helicsa, contratista de los servicios de emergencia del Gobierno canario y de Salvamento Marítimo, cumpla los requisitos de seguridad vigentes.
Los pilotos canarios han celebrado dos jornadas de huelga en las que no se produjeron incidencias puesto que los servicios mínimos suponen la totalidad de las emergencias y no afectan a los vuelos de entrenamiento y logísticos.
Los paros en las Islas serán los lunes, miércoles y viernes de noviembre y, si no se soluciona la situación, desde el 1 de diciembre serán todos los días de la semana y con carácter indefinido.
Octubre 28, 2004
Iberia y SEPLA llegan a acuerdo "verbal" nuevo convenio pilotos
Prensa SEPLA-EFE-Europa Press-ABC
Iberia y la sección sindical del SEPLA en la aerolínea han llegado a un "acuerdo verbal" sobre el nuevo convenio colectivo de los pilotos, que sustituiría al de julio de 1999, informaron hoy a EFE fuentes próximas a la negociación.
No obstante, las fuentes precisaron que el acuerdo no tendrá validez hasta que quede redactado -fase en la que ambas partes están ahora-, razón por la que se mostraron cautas sobre la posibilidad de que al final acabe en consenso.
A pesar de que la sección sindical del Sindicato de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA) es "soberana" para firmar el acuerdo, tiene previsto someterlo antes al referéndum de los casi 2.000 pilotos de Iberia.
Antes de proceder a esta consulta, quiere tener una asamblea informativa con los pilotos para explicarles de primera mano el contenido del nuevo convenio.
Este proceso está previsto que dure entre "diez y quince días", de acuerdo con las fuentes próximas a la negociación.
Los portavoces del SEPLA como de Iberia eludieron pronunciarse sobre su contenido debido al hecho de que todavía no ha sido plasmado en papel.
Las partes quieren que el convenio esté firmado antes del próximo 31 de diciembre, fecha en la que finaliza el laudo dictado el 19 de julio de 2001 por el mediador impuesto por el Gobierno tras la huelga convocada por el SEPLA en esas fechas en demanda de mejoras laborales.
El laudo garantizaba hasta este año "paz laboral" en la aerolínea, puesto que aseguraba a los pilotos su poder adquisitivo hasta 2004 y eliminaba los descuentos aplicados a sus nóminas a través de la denominada clave 104 con participación en los resultados de Iberia.
Iberia y Sepla alcanzan un acuerdo verbal sobre el nuevo convenio colectivo de pilotos
Hora: 17:48 Fuente: Europa Press
MADRID, 27 (EUROPA PRESS)
Iberia y el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla) han alcanzado "un acuerdo verbal" sobre el nuevo convenio colectivo de pilotos de la aerolínea, que sustituirá al convenio de julio de 1999 y a las resoluciones de la mesa de conflictos dictadas en el marco del laudo arbitral de 2001 y vigente hasta el próximo 31 de diciembre, informaron a Europa Press fuentes próximas a la negociación.
El borrador, que se encuentra ya "en fase de redacción", será trasladado en los próximos días por la sección sindical de Iberia-Sepla a sus afiliados, quienes dispondrán de alrededor de una semana "para su estudio".
Con posterioridad, el Sepla convocará a sus afiliados a una "asamblea informativa" en torno al texto, después de la cual "será sometido a referendum" entre los casi 2.000 pilotos de Iberia. De acuerdo con estas mismas fuentes, "todo esto proceso durará algo más de 15 días", con lo que el nuevo convenio de pilotos podría tener la luz verde de este colectivo hacia mediados de noviembre, un mes y medio antes de la conclusión del laudo arbitral.
En cuanto al contenido del convenio, Iberia y Sepla habrían acordado "muy probablemente" trasladar al nuevo texto las resoluciones acordadas en la mesa de conflictos durante los últimos tres años. Según otras fuentes consultadas por Europa Press, ambas partes habrían pactado, asimismo, la permanencia en activo de los pilotos mayores de 59 años, obligados actualmente al 'cese en vuelo'. En virtud del nuevo convenio, estos trabajadores podrían continuar en la compañía como comandantes en los vuelos de corto radio y en algunos de medio radio y como segundos de a bordo en las conexiones de largo recorrido.
En declaraciones a Europa Press, el presidente de Iberia, Fernando Conte, adelantó el pasado viernes que las negociaciones con los pilotos se encontraban "en una fase muy avanzada". "Nuestro objetivo es alcanzar un acuerdo antes de la conclusión del laudo (31 de diciembre) y se va a conseguir, las negociaciones están en una fase muy avanzada y las posturas muy aproximadas".
Por otro lado, el presidente de la aerolínea aseguró desconocer que hayan existido conversaciones con el SEPLA de cara a la posible creación de una segunda marca en el seno de la compañía, con el fin de reducir los costes laborales de los nuevos trabajadores. "Yo no sé qué es eso de una segunda marca, no conozco nada de eso", señaló.
Recientemente, el consejero delegado de Iberia, Angel Mullor, reveló que el sindicato de pilotos había propuesto a la compañía la creación de una segunda marca "jurídica" para los mercados de corto y medio radio, aunque la pasada semana el sindicato anunció que la propuesta fue retirada de la mesa de negociaciones "mucho antes" del anuncio de Mullor.
Iberia y los pilotos alcanzan un principio de acuerdo sobre el nuevo convenio colectivo
Sustituirá al convenio de julio de 1999, que expira el 31 de diciembre, y a las resoluciones de la mesa de conflictos dictadas en el marco del laudo arbitral de 2001
MADRID. Iberia y el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla) han alcanzado un acuerdo verbal sobre el nuevo convenio colectivo de pilotos de la aerolínea, que sustituirá al convenio de julio de 1999 y a las resoluciones de la mesa de conflictos dictadas en el marco del laudo arbitral de 2001 y vigente hasta el próximo 31 de diciembre, según fuentes próximas a la negociación citadas por Ep.
El borrador, que se encuentra ya en fase de redacción, será trasladado en los próximos días por la sección sindical de Iberia-Sepla a sus afiliados, quienes dispondrán de alrededor de una semana para estudiarlo.
Con posterioridad, el Sepla convocará a sus afiliados a una asamblea informativa en torno al texto, después de la cual será sometido a referéndum entre los casi 2.000 pilotos de Iberia.
De acuerdo con estas mismas fuentes, «todo esto proceso durará algo más de 15 días», con lo que el nuevo convenio de pilotos podría tener la luz verde de este colectivo hacia mediados de noviembre, un mes y medio antes de la conclusión del laudo arbitral.
En cuanto al contenido del convenio, Iberia y Sepla habrían acordado «muy probablemente» trasladar al nuevo texto las resoluciones acordadas en la mesa de conflictos durante los últimos tres años. Según otras fuentes consultadas por Ep, ambas partes habrían pactado, asimismo, la permanencia en activo de los pilotos mayores de 59 años, obligados actualmente al «cese en vuelo». En virtud del nuevo convenio, estos trabajadores podrían continuar en la compañía como comandantes en los vuelos de corto radio y en algunos de medio radio y como segundos de a bordo en las conexiones de largo recorrido.
Fase avanzada
El presidente de Iberia, Fernando Conte, manifestó hace unos días que las negociaciones con los pilotos se encontraban «en una fase muy avanzada. Nuestro objetivo es alcanzar un acuerdo antes de la conclusión del laudo (31 de diciembre) y se va a conseguir, las negociaciones están en una fase muy avanzada y las posturas muy aproximadas». Conte aseguró desconocer que hayan existido conversaciones con el Sepla de cara a la posible creación de una segunda marca, con el fin de reducir los costes laborales de los nuevos trabajadores. «Yo no sé qué es eso de una segunda marca, no conozco nada de eso», señaló.
Los sindicatos se reúnen con la Dirección General de Trabajo ante la primera jornada de la huelga general de trabajos aéreos
Comunicado conjunto UGT-CC.OO-SEPLA
Los sindicatos CCOO, UGT y SEPLA quieren informar de que a lo largo de la tarde de hoy se han reunido con la Dirección General de Trabajo para tratar de estudiar posibles soluciones a la huelga general del sector de trabajos aéreos que comienza mañana. Mientras tanto, ya se conoce que los servicios esenciales a aplicar durante la primera jornada de paros, que se extenderá desde las 8 a las 10 de la mañana del 29 de octubre y que será aplicable a los distintos servicios públicos que se prestan por helicóptero, supone una aplicación del 100% de los mismos, resultando claramente abusivos en lo que se refiere al derecho efectivo de huelga de los trabajadores.
Tanto los Ministerios de Trabajo y Fomento, así como los Gobiernos autonómicos de Comunidad Valenciana y País Vasco, han decretado servicios mínimos del 100% para la práctica totalidad de los servicios de emergencia por helicóptero de esas comunidades. Esta decisión corrobora nuestras denuncias sobre la precariedad de efectivos con que las empresas atienden las adjudicaciones de servicios esenciales que obtienen de las Administraciones, aún a falta de que se pronuncien algunas de ellas.
Queremos dejar claro que, independientemente de la determinación que la totalidad de Administraciones hagan de los servicios esenciales, los tres sindicatos cumplirán escrupulosamente con esos servicios, sin que esto ponga en peligro nuestra firme determinación de seguir adelante con la huelga. Hasta el momento, no hemos recibido nuevas propuestas por parte de las empresas.
El calendario de huelga previsto incluye los siguientes paros:
-29 de octubre, de 8 a 10 horas.
-3 de noviembre, de 9 a 11 horas.
-8 y 10 de noviembre, de 10 a 12 horas.
-15 y 18 de noviembre, de 11 a 14 horas.
-22 y 25 de noviembre, de 10 a 14 horas.
-1 y 2 de diciembre, de 9 a 13 horas.
-3 de diciembre, de 0 a 24 horas.
Federación de Comunicación y Transporte de CC.OO. Luis Cerezo 650925233 www.fct.ccoo.es; aereo-comimag@fct.ccoo.es
Gabinete prensa SEPLA. Carmen Thous/Luis Valverde 913096759 / 609746453 www.sepla.es
UGT Sector Aéreo. Alberto Garrido 609475869 agarrido@fetcm.ugt.org
Fotografías de helicópteros en huelga:
Salvamento Marítimo Xunta Galicia
Delta secures tentative deal with pilots' union
Air Transport Intelligence
Cash-strapped Delta Air Lines has secured a tentative new labour agreement with its pilots’ union covering concessions that it hopes will enable it to avoid a Chapter 11 bankruptcy filing.
The Delta unit of the Air Line Pilots Association (ALPA) says in a message to employees on its website that “late this afternoon, your negotiating committee reached a tentative agreement with Delta management on a pilot costs savings package”.
It adds: “The MEC [master executive council] will review this document tonight. We will not release any details until the MEC has completed its deliberations.”
SkyTeam alliance carrier Delta has yet to comment. The airline has been in talks for some time with the union on a deal aimed at reducing annual cockpit crew costs by $1 billion.
Delta is in a precarious financial position and was reportedly preparing paperwork for a Chapter 11 bankruptcy filing in the event that a concessions deal was not reached by the evening of 27 October.
The heavily indebted airline has warned that it must cut costs drastically as it faces depleted cash reserves that could be reduced to under $1 billion by the end of the year. Last week it reported a third-quarter net loss of $646 million, which it said “further demonstrates the urgent need for us to achieve our targeted benefits through our transformation plan”.
Análisis bursátil: Oro sobre verde
El análisis bursátil de Naranco repasa el momento actual de los valores de Iberia en bolsa: Hoy Iberia también se ha puesto melancólica, recordando los viejos tiempos, cuando estando de viaje pisó tierras alegres y sin preocupaciones.
Oro sobre verde
Naranco
Una mañana en Córdoba. Las calles aún están adormecidas por los rayos calientes de un sol invernal. Los naranjos, en una hilera, a lo largo de las avenidas. Las casas con las ventanas cerradas todavía como si fuesen ojos de madrugada. Un viento cálido en un invierno frío. Las campanas de una iglesia dando seis campanadas. Son las seis de la madrugada. Algún que otro peatón cruzando la carretera sin mirar porque no hay coches a esta hora en Córdoba.
El crujido de pan saliendo de las panaderías. Un barrendero recogiendo los papeles de la noche tirados sobre la acera. Los coches aparcados en doble fila, pegados a las casas de tal manera que no puedes ni pasar. Algún semáforo despistado cambiando el rojo al verde y luego al ámbar, no se sabe para quién ni para qué.
Y todo esto flotando en un aroma inolvidable. El aroma de aceite de oliva. Un chorro de oro que se convierte en verde, se deshace en una rebanada de pan, y las pequeñas chispas doradas envuelven con su olor los recuerdos de Andalucía. Las paredes blancas impregnadas con el aceite de oliva y las flores colgando de los balcones. Los pavimentos de piedra y este olor saliendo de la nada, el olor de aceite verde de una oliva madura. Oro sobre verde, de repente obtiene un significado mágico y cada vez que el chorro de aceite cae encima de las manos, el recuerdo de Córdoba viene a la mente.
Dicen los viejos que el aceite de oliva posee cualidades misteriosas, cura las enfermedades y alegra el espíritu, como cualquier obsequio de la tierra. Solo hace falta una gota para convertir el sabor más soso en algo extraordinario.
Hoy Iberia también se ha puesto melancólica, recordando los viejos tiempos, cuando estando de viaje pisó tierras alegres y sin preocupaciones. Las tierras de la esperanza embadurnadas de oro y verde, pero en este caso no de aceite de oliva, sino de las subidas.
Por la tarde se daban los inventarios de las reservas de petróleo que resultaban ser mejor de lo esperado, el crudo bajó 2 dólares, y las bolsas, ansiosas de alzas, subieron. La primera, claro está, fue Iberia. A las cinco menos veinte, el crudo rompía máximos históricos y a las cinco, cuando se daba el dato, se desplomaba. Veinte minutos de gloria para los mercados.
En la última hora de la sesión, se negociaban 2.600.000 títulos de Iberia, y la cotización pasó de 2,12 a 2,17, cinco céntimos ni más ni menos, cerrando en 2,16. Para comaprar, el volumen negociado durante el día fue 4.400.000 de acciones. En el gráfico de barras de 60 minutos, vemos que 2,17 fue la directriz bajista que fue tocada pero no traspasada, lo cual de momento indica que estamos en máximos otra vez, pero son máximos aceitosos y queda por ver si se rompen o no.
Referente al triángulo que les comenté ayer, sucede la misma historia de siempre. El triángulo se va agrandando, haciéndose más y más cansino cada vez, pero sigue siendo eso, consolidación de las bajadas anteriores. Estas figuras son las preferidas por nuestro Vendedor porque es donde se desahoga a gusto. Vende todo lo que puede vender, sin que la cotización le perjudique. El Acumulación/Distribución en el gráfico en barras diarias subió mucho menos que la cotización hoy. La subida de hoy fue debida al cierre de cortos, de los que venden las acciones prestadas, de ahí el poco volumen al cierre del día a pesar del repunte de los precios. Pero la distribución de fondo sigue y las ventas no han cesado.
Hoy Iberia ha chocado contra la media de 18 días y el 50% de retroceso del tramito de rebote y mañana quizá intente romper esta resistencia. La resistencia es 2,17-2,18, la de los últimos días que coincide con la directriz bajista que desarrolló IBLA después de dar por finalizado el rebotillo. Todo invita a pensar que la resistencia será rota al final, pero lo que me hace desconfiar de esta situación son las continuas ventas que muestra el Acumulación/Distribución, son las intenciones del Vendedor que no se ha ido, ni mucho menos. Sigue estando ahí.
Con lo que el soporte sigue siendo el famoso por ahora 2,12 y la resistencia, la famosa por ahora, 2,17.
Y mientras tanto, los destellos de oro sobre un líquido verde nos marcan el camino hacia una mañana misteriosa. El olor de aceite de oliva, algo tan simple y algo tan complicado, imposible de describir. Una materia que sirve para adornar la comida, pero no... no es eso del todo, es la concentración del sol dentro de nuestras esperanzas, esperanzas de algo que aún desconocemos, nacidas en un nuevo día. Así que lo mejor que podemos hacer, mirando la cotización de Iberia, es hacernos una tostada y echarle unas gotas de aceite con sal.
El diálogo sobre el uso del aeropuerto de Gibraltar, reabierto
Los ministros de Asuntos Exteriores de España y el Reino Unido, Miguel Ángel Moratinos y Jack Straw, acordaron ayer en Madrid realizar consultas sobre el establecimiento de un nuevo foro de diálogo "con una agenda abierta sobre Gibraltar" en el que el Peñón tendrá 'voz propia'.
En el anexo en el que figuran las diversas medidas de cooperación se invita a "explorar las posibilidades de llegar a un acuerdo sobre el aeropuerto de Gibraltar bajo fórmulas aceptables para todas las partes", así como "permitir la inclusión de aeropuertos españoles como aeropuertos alternativos en los planes de los vuelos cuyo destino final sea el aeropuerto de Gibraltar".
Otro punto de la declaración acuerda "constituir un grupo de trabajo técnico para examinar e intercambiar información sobre la cuestión de las pensiones de los antiguos trabajadores españoles en Gibraltar, sin prejuzgar el resultado del mismo". Y el último, "que el Gobierno español permita las escalas en puertos españoles de todos los buques de crucero turísticos que hagan escala previa o posterior en el puerto de Gibraltar, sin restricciones".
"Las modalidades de este diálogo serán objeto de acuerdo de todas las partes concernidas", según figura en el comunicado conjunto suscrito por los dos ministros al término de su reunión en el Palacio de Santa Cruz de Madrid.
Por su parte, Straw, quien en todo momento estuvo en contacto telefónico con Peter Caruana, al que leyó íntegra la declaración conjunta una vez redactada, se felicitó por la decisión del Gobierno español de promover la cooperación local entre Gibraltar y su zona circundante y ambos ministros saludaron la iniciativa de constituir un comité conjunto con la Mancomunidad para impulsar proyectos en el ámbito de la cooperación.
El ministro británico dejó claro que habrá tres voces en el proceso porque el Reino Unido siempre tendrá en cuenta los deseos de los gibraltareños respecto a su futuro. Además, resaltó que, a menos que se cuente con su consentimiento, ninguna negociación llegará a buen puerto. De hecho, apuntó que si Gibraltar hubiera estado en las negociaciones de 1987 sobre el uso del aeropuerto se hubiera logrado un acuerdo.
Moratinos, por su parte, recordó que la propuesta no es nueva y que ya antes se usó la fórmula de 'tres voces dos banderas'. En palabras suyas, Gibraltar dejará de ser un tema 'irritante' en las relaciones hispano-británicas y se trabajará dentro de un nuevo mecanismo de diálogo para resolver los problemas cotidianos de los ciudadanos del Campo de Gibraltar.
Moratinos dejó claro que el nuevo enfoque del Gobierno no supone que España haya renunciado a su reivindicación de soberanía. "Se trata de crear la confianza entre los gibraltareños porque no bastaría con recuperar el territorio", argumentó el ministro de Exteriores español.
En este sentido, también el comunicado conjunto deja claro que para el Ejecutivo español "la cooperación está en el contexto de los objetivos del Gobierno en relación con la soberanía de Gibraltar".
"Queremos dar a la población de Gibraltar la posibilidad de participación y escuchar su voz y crear la confianza en el camino de entendimiento en lo que en su momento será la negociación sobre el estatuto definitivo", remachó.
IATA dice que el tráfico aéreo subirá un 14%
La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) prevé que el tráfico aéreo mundial crezca un 14% y al mismo tiempo estiman que sus costes unitarios se reduzcan un 3%, sin incluir el gasto correspondiente al combustible.
'La historia triste' para IATA es que, pese a la reducción de los costes y el aumento de la demanda, el alza del precio del crudo producirá pérdidas superiores a los 4.000 millones de dólares anunciados por la propia asociación en el comienzo de la escalada del precio del queroseno.
En los primeros nueve meses de 2004, el tráfico mundial de pasajeros se incrementó en un 17,7% respecto al mismo período de 2003, mientras que en septiembre, lo hizo en un 10,9%.
Según IATA, 'la gente ha vuelto a volar y todas las regiones han conseguido incrementos de dos dígitos, lo que apunta a una clara recuperación del estancamiento sufrido en 2003'.
Las aerolíneas de negocios rechazan volver a Barajas y proponen invertir en Torrejón
Faltan apenas seis meses para que expire el convenio que firmaron en 1997 los ministerios de Fomento y Defensa, por el que las principales aerolíneas de negocios nacionales e internacionales utilizan desde enconces el aeropuerto militar de Torrejón de Ardoz como base de sus operaciones en Madrid
Gestair y Sky Service, las dos compañías españolas de vuelos para ejecutivos más importantes, acuciadas por el calendario y por la voluntad del ministerio de Defensa de recuperar la exclusividad en el uso militar del campo de vuelo de Torrejón, (a 12 kilómetros del centro de Madrid y a cuatro de las instalaciones del aeropuerto de Barajas) se han apresurado a exponer su posición sobre el asunto a las nuevas autoridades del Ministerio de Fomento y de AENA.
La firme voluntad de ambas aerolíneas, y de la otra media docena de compañías de este sector, es la de permanecer de forma indefinida en el aeropuerto de Torrejón. Todas, además, se niegan en redondo a volver a operar en Barajas, de cuyas instalaciones fueron desplazadas en el año 1997 cuando el principal aeropuerto comercial de Madrid estaba absolutamente saturado y se le negaban slots (ventanas temporales para despegar y aterrizar) a los aviones privados.
Con el objetivo de dar carta de legalidad a su permanencia en Torrejón, Gestair y Sky Service plantean que se formalice entre el Estado y las compañías aéreas de negocios contratos de concesión administrativa durante un período de 30 años. Ello les permitiría afincarse con pleno derecho en unos terrenos aledaños, al otro lado de la pista de despegue y aterrizaje donde hoy están situadas las instalaciones militares.
Amparados por esta concesión, ambas compañías se comprometen a realizar una inversión en instalaciones aeroportuarias permanentes, que en conjunto estiman en 18 millones de euros. Tales instalaciones, según explican fuentes de Gestair y Sky Service, consistirían en sendos hangares para el mantenimiento de los aviones y en la construcción de un moderno edificio terminal común dotado de salas de espera adecuadas. En este edificio se instalarían los equipamientos para los servicios de handling, aduana y policía.
El objetivo, en resumen, es convertir a Torrejón en un moderno aeropuerto especializado en vuelos de negocio.
Las compañías justifican su deseo de quedarse en Torrejón porque consideran que ofrece a sus pasajeros unas 'condiciones de privacidad y seguridad que nunca pueden encontrar en un megaeropuerto'. La negativa a volver a Barajas se justifica porque entiende que el tipo de slots que los vuelos de negocio necesitan nada tienen que ver con los derechos de despegue y aterrizaje que se aplican en el aeropuerto de Madrid. 'Un ejecutivo paga un vuelo privado para poder despegar y llegar a su destino en el momento que su agenda lo precise, y por ello no puede estar sujeto a las programaciones de los vuelos regulares'.
Fuentes oficiales de AENA han confirmado que el próximo mes de mayo de 2005 concluye el acuerdo suscrito entre los ministerios de Defensa y Fomento que posibilita la utilización de espacios en Torrejón por parte de compañías de aviación de negocios. La duración del acuerdo, según dichas fuentes, 'se debía a la posibilidad de que en esa fecha el nuevo edificio terminal de Barajas T-4 estuviese operativo; posibilidad que quedó descartada desde hace unos meses'.
Ante el retraso, responsables de AENA y Defensa 'mantienen en estos días conversaciones para perfilar las condiciones de una prórroga del acuerdo vigente, con el fin de que dichas compañías no vean perturbada su actividad. En principio, la prórroga alcanzaría la fecha en la que la nueva terminal de Barajas entre en funcionamiento'.
Las fuentes citadas aseguraron que 'respecto a otras posibilidades, una vez que concluya dicha prórroga y el T-4 entre en funcionamiento, en estos momentos es prematuro realizar cualquier planteamiento sobre el espacio que en las nuevas instalaciones se destinará a este tipo de aviación'. Si en AENA existen dudas, en el Ministerio de Defensa la opinión mayoritaria es unánime: el aeropuerto de Torrejón debe volver a ser únicamente militar y los aviones privados y regionales tienen que volver a operar desde Barajas.
15.000 62 21.253 9.210 1.800 65
Aviones de negocios existen en el país donde más desarrollada se encuentra este tipo de aviación: Estados Unidos. En Europa hay 1.000 aviones .
Es el número de aeronaves dedicadas a actividades de negocios que vuelan desde aeropuertos españoles. Cada año se incorporan dos o tres aparatos más.
Son los pasajeros, en su mayoría ejecutivos de negocios, que utilizaron el aeropuerto de Torrejón de Ardoz en Madrid durante el año 2003.
Es la cifra de despegues y aterrizajes que se produjeron en Torrejón en 2003. En el aeropuerto operan tres alas del ejercito del Aire y el Escuadrón de Autoridades.
Es el precio mínimo en euros por cada hora de uso de un avión de negocios. Según la capacidad de la aeronave, esta tarifa puede subir a 8.500 euros.
millones de euros, es la cifra de negocio que movió en 2003 la actividad de vuelos de negocio en España. Este año se estima que crecerá un 5%.
British Airways rebajará en 2005 la comisión que paga a las agencias francesas
British Airways tiene previsto rebajar a partir del 1 de mayo de 2005 la comisión que abona a las agencias de viajes francesas por la venta de sus billetes hasta el 1% --frente al 7% que actualmente paga--, anunció hoy la aerolínea británica, que sigue así los pasos de Air France, que ya ha informado de que en 2005 eliminará completamente la comisión que percibe el sector minorista.
La compañía aérea británica permitirá a las agencias de viajes galas "una flexibilidad total en el establecimiento de la cuantía de cargos adicionales por la emisión de billetes, que deberán cobrar directamente al cliente final", indicó el grupo en un comunicado.
"Sujetas a una coyuntura geopolítica particularmente sensible, a nuevas situaciones de competencia y a la evolución de los hábitos de consumo en los sectores turístico y aéreo, las aerolíneas internacionales deben rediseñar el sistema actual de retribución a los canales indirectos de venta para ser competitivos y poder mejorar el servicio ofrecido a sus pasajeros", explicó British Airways.
"Esta nueva política de remuneración a las agencias de viajes en Francia es una de las consecuencias directas de la reciente evolución del contexto económico en que se ha movido el sector aéreo y de la distribución en Europa", apuntó como justificación de la medida el director comercial de British en Francia, Patrick Malval. "La compañía ha adoptado la decisión sólo después de consultar con las principales agencias de viajes con las que trabaja en Francia", indicó.
Boeing remonta pérdidas gracias a la división de sistemas de defensa
La constructora aeronáutica estadounidense Boeing registró un beneficio neto de 1.686 millones de dólares (1.318 millones de euros) durante los nueve primeros meses de 2004, frente a un saldo negativo de 414 millones de dólares (324 millones de euros) registrado en el mismo período del año anterior.
Según la compañía, esstos resultados se explican por el crecimiento tanto en ventas como en resultado de explotación de su división de Sistemas de Defensa, la principal de la compañía, y al fuerte aumento del beneficio operativo de su división de aviones comerciales, que sin embargo registra un ligero descenso en su facturación.
El fabricante con sede en Chicago obtuvo unos ingresos de 39.143 millones de dólares (30.600 millones de euros) en los nueve primeros meses, un 6% más, manteniendo sus previsiones iniciales de totalizar una facturación de 52.000 millones de dólares al cierre de 2004 y alcanzar una horquilla de entre 57.000 y 59.000 millones de dólares en ventas al cierre del ejercicio 2005.
En el tercer trimestre del año, el beneficio neto creció un 78%, hasta 456 millones de dólares (356 millones de euros), con una mejora del 8% en su facturación, que alcanzó los 13.152 millones de dólares (10.281 millones de euros). Al igual que en el conjunto de los nueve primeros meses, este resultado trimestral está sostenido por "el fuerte crecimiento en ingresos y la sobresaliente rentabilidad" de la división militar y el "sólido desarrollo" de la unidad de aviones comerciales.
La compañía, que mantiene en 285 unidades el número de entregas de aviones comerciales para el año 2004 y eleva hasta 320 unidades sus previsiones de entregas para 2005, vaticina una "completa recuperación del mercado mundial de la aviación comercial" para el año 2006, que lleva a respaldar sus previsiones de "fuertes ingresos y crecimiento de beneficio".
Las entregas de aviones comerciales aumentaron un 4% hasta el mes de septiembre, hasta 218 unidades, 67 de las cuales fueron realizadas en el tercer trimestre, un 3% más. A pesar de este crecimiento en el número de entregas y pese a una significativa mejora en el resultado de explotación de esta división, hasta 902 millones de dólares, las ventas de aviones comerciales descendieron un 6% durante los nueve primeros meses, hasta 15.639 millones de dólares, reflejando una mayor proporción de ventas en el segmento de aviones de menor tamaño, en concreto del B-737.
A juicio de la constructora, esta circunstancia concuerda con sus propios análisis respecto a la evolución de la aviación comercial. En primer lugar, un gran número de compañías de bajo coste (principales clientes de aviones de pequeño tamaño como el B-737) "continúa manteniendo la rentabilidad, ganando cuota de mercado y encargando nuevos aviones".
Asimismo, y a pesar de que "los altos precios del petróleo han impactado negativamente en los beneficios de las aerolíneas", éstas demuestran una fuerte demanda por nuevos aviones, especialmente el B-737, "debido a que los pasajeros valoran la implantación de "rutas directas y un mayor número de frecuencias", mientras que las aerolíneas "se centran en reducir costes".
La división de Sistemas de Defensa registró una facturación de 22.838 millones de dólares hasta septiembre, un 14% más, con un resultado de explotación de 2.250 millones.
El Gobierno argentino pedirá una auditoría a EEUU por el fallo del avión presidencial
Prensa SEPLA - EFE
El Gobierno argentino pedirá una auditoría a la Junta Nacional de Seguridad de los Estados Unidos sobre el avión presidencial Tango 01 para determinar las causas del desperfecto que la semana pasada forzó un aterrizaje de emergencia con el jefe de Estado, Néstor Kirchner, a bordo.
Está tomada la decisión de solicitar una auditoría a la Junta Nacional de Seguridad norteamericana en breve, pero aún no se ha hecho el pedido formal", indicó a EFE una portavoz de la Casa Rosada, sede del gobierno argentino.
La decisión de recurrir a una auditoría externa fue tomada luego del informe remitido ayer, martes, desde Londres, al Gobierno argentino por la empresa Rolls Royce, que determinó que la turbina izquierda del Tango 01 "no estaba operable".
El objetivo de la investigación será definir si el desperfecto en el avión presidencial obedeció a una falla mecánica o de mantenimiento.
El Tango 01, que transportaba a Kirchner y a varios ministros, debió aterrizar de emergencia a las afueras de Buenos Aires el 19 de octubre pasado después de que una de las turbinas quedase envuelta en llamas, en lo que constituyó el cuarto incidente con aeronaves que sufre el jefe de Estado desde que asumió en mayo de 2003.
Independientemente de la auditoría externa, técnicos de la Junta de Accidentes de la Fuerza Aérea argentina continuaban hoy con las pericias para determinar las causas del accidente en el avión, que se encuentra en la base militar de El Palomar, a las afueras de Buenos Aires, señaló la portavoz gubernamental.
El Tango 01, un Boeing 757 23A, fue comprado en 1992 por Carlos Menem (1989-1999) por 68 millones de dólares, lo que le valió acusaciones de "despilfarro" de los fondos públicos.
Octubre 27, 2004
Spanair: imitar precios de Iberia no significa pactarlos
Prensa SEPLA - EFE
El director comercial de Spanair, Rafael Aragonés, dijo hoy que el Servicio de Defensa de la Competencia no puede acusar a esta aerolínea de concertación de precios con Iberia porque pactar previamente los precios es ilegal "pero que yo imite a un competidor no supone falta alguna".
Aragonés hizo estas declaraciones a EFE en relación con el expediente abierto por el Servicio de Defensa la Competencia a Iberia, Spanair, Air Europa y a las agencias de viajes, por el cobro homogéneo de un cargo por la emisión de billetes aéreos.
Spanair "tiene todo el derecho de imitar precios" dentro de un sector donde cada compañía es libre de tomar las decisiones que crea convenientes, explicó.
Recordó que Iberia publicó lo que iba a cobrar en concepto de cargo por emisión de billetes y Spanair "en su libre decisión", y no antes de la publicación de dichos datos, utilizó la misma tabla "porque en este caso hemos decidido seguir la tendencia que marca el líder", por lo que el proceso de alineamiento con Iberia es "libre y legal".
Subrayó que "no ha habido, no existe, ni habrá concertación o acuerdo de ningún tipo y aunque sea obvio decirlo, Spanair está colaborando en el esclarecimiento de cualquier información que facilite la investigación".
Añadió que la razón de alinearse con Iberia se debió, en primer lugar, a que Spanair "es libre" para tomar cualquier decisión y también por el desconocimiento a la hora de implantar el nuevo sistema retributivo en cuanto a funcionamiento técnico o de entendimiento del consumidor, entre otros factores.
Según Aragones, la comisión que Spanair paga a las agencias es "superior" a la de Iberia y también utiliza un sistema decreciente hasta finales de 2006 que establece, desde el pasado 1 de enero una comisión básica o fija a las agencias y un incentivo variable.
La comisión básica es un porcentaje fijo sobre la retribución que empieza del 1 de enero al 30 de junio de 2004 en 3,5 por ciento; desde el 1 de julio al 31 de diciembre, 2,5 por cien.
Desde el 1 de enero de 2005 al 30 de junio, el 2 por ciento y desde el 1 de julio de 2005 al 31 de diciembre de 2006 1,5 por cien.
El incentivo variable oscila entre el cero y el 3 por ciento en nacional e internacional y existen además incentivos fijos por producción, el 1,5 euros por la emisión de billete electrónico hasta el 31 de diciembre de 2005 o del 2 por ciento por tarifa en clase business.
Spanair todavía no puede pronunciarse acerca de si llegará a la comisión cero a partir de 2007, y está "muy pendiente" de las noticias de Iberia al respecto; no obstante, la compañía "como siempre, se sentará con las agencias para trabajar conjuntamente y seguir haciéndolo a partir de esa fecha".
Por su parte, fuentes de Iberia confirmaron a EFE que a raíz del establecimiento del nuevo sistema de retribución a las agencias de viajes en enero pasado, "las agencias eran libres de aplicar las mismas tarifas u otras diferentes" y en cuanto al resto de las aerolíneas, "se supone que han movido por lo que impone el mercado".
Recordaron que alcanzado el acuerdo para ir reduciendo el nivel de comisiones, y crear los cargos por emisión "la compañía puso anuncios en todos los periódicos durante todo el mes de enero para informar a sus clientes de lo que iba a cobrar en sus oficinas".
Acerca del expediente abierto, Iberia, "que siempre ha sido transparente, presentará toda la información que se solicite".
El sistema retributivo de Iberia establece la progresiva reducción de la comisión para las agencias, hasta llegar al 1 por ciento a partir de julio de 2005, que será operativo hasta fin de 2006.
Asimismo, fuentes de Air Europa señalaron a EFE que no existe concertación de precios entre las aerolíneas, y que los precios se ajustan según el mercado "transparente".
Las mismas fuentes añadieron que la compañía colaborará en todo momento con las autoridades hasta que finalice la investigación.
Barajas: Regulaciones por tormentas provocan retrasos una hora aterrizajes
Prensa SEPLA-EFE
Las regulaciones aéreas en los aterrizajes impuestas por el Centro de Control de Torrejón a partir de las 12.30 horas a causa de las tormentas en las zonas de aproximación de vuelos están provocando demoras de alrededor de una hora en las llegadas de la mayoría de los aviones al aeropuerto de Barajas.
Así lo confirmaron a Efe fuentes de varias compañías aéreas y del aeropuerto de Barajas, que explicaron que, aunque de momento las regulaciones no afectan a los despegues, a lo largo del día las salidas de vuelos también pueden sufrir retrasos debido a las rotaciones de los aviones y de las tripulaciones por las demoras en las llegadas de las aeronaves.
Fuentes del aeropuerto madrileño explicaron que, entre las 13.00 y las 14.00 horas, el Centro de Control aéreo de Torrejón ha reducido la capacidad de los aterrizajes que ha fijado en 27 por hora debido a la intensidad de las tormentas, cuando en condiciones normales se realizan 39.
Las previsiones meteorológicas anuncian fuertes lluvias y vientos para las próximas horas por lo que es previsible que las regulaciones aéreas continúen a lo largo del día.
Las fuentes agregaron que los centros de control del Reino Unido y Francia también han establecido regulaciones por mal tiempo para los aviones que cruzan esos espacios aéreos.
Las aerolíneas aseguraron que hasta las 13.00 horas no habían cancelado ningún vuelo por este motivo en Barajas, aunque Spanair ha tenido que suspender la "garantía de puntualidad" que ofrece a sus clientes.
Accidente Yak-42: SEPLA TENIA RAZON
Prensa SEPLA
La comparecencia del Ministro de Defensa José Bono en el Parlamento da la razón a SEPLA, quien denunció públicamente en su día las numerosas irregularidades que rodearon al accidente del Yakovlev-42 en Trebisonda. Las conclusiones de Bono resultan pioneras y constituyen un hito histórico por cuanto ratifican el mal estado del avión y la influencia que la fátiga de la tripulación tuvo en la tragedia. Las palabras del ministro dejan patente que en la aviación, la fatiga mata.
Sepla fue el primero en informar de que la tripulación del avión accidentado en Turquía había acumulado un total de 23 horas de vuelo sin descanso, con lo que superaban los límites de actividad legalmente establecidos en el momento del accidente. La impecable labor de investigación del diario El País a través de su redactor Miguel González, ha colaborado de manera decisiva en el esclarecimiento de las posibles responsabilidades derivadas de la tragedia. A raíz de esa investigación, se pudo conocer que el aparato siniestrado sufría dos averías graves de las que, según palabras del propio Bono, “una de ellas le impedía ser utilizado”. En concreto, no le funcionaba la caja de registro de voz en cabina ni tampoco estaba en buenas condiciones el sensor de combustible de la caja negra. Para refrendar aún más las quejas expuestas a los pocos días de la tragedia por SEPLA, el máximo responsable de Defensa añadió: “No tengo ninguna duda: ese avión no podía volar".
La larga relación de irregularidades expuesta en el Parlamento supone además un hecho histórico en la historia de este sindicato, pues consagra sin ningún lugar a la duda lo que desde Sepla venimos repitiendo: la acumulación de jornadas de actividad que vulneran los límites legales puede resultar falta o, lo que es lo mismo: la fátiga mata. Los hechos demuestran que el avión operado por Um Air, y que había sido subcontratado hasta a cinco intermediarios por la agencia de la OTAN, Namsa, llegó a Trebisonda de noche tras una sucesión de errores. Pero lo fundamental, más allá de la poca experiencia de los pilotos de la aerolínea ucraniana, es que en el momento del aterrizaje, la tripulación llevaba volando la friolera de 23 horas seguidas. Un dato que fue avanzado en su día por Sepla y del que se hizo eco El País.
Competencia expedienta a aerolíneas y agencias por cobrar idénticas comisiones
El Servicio de Defensa de la Competencia ha abierto un expediente sancionador a las principales aerolíneas (Iberia, Spanair y Air Europa) y a las agencias de viajes por ponerse de acuerdo en aplicar el mismo cargo en la emisión de los billetes de avión.
A. N. / MADRID (27-10-2004)
El Servicio de Defensa de la Competencia, dependiente del Ministerio de Economía, ha abierto un expediente sancionador a las compañías aéreas Iberia, Spanair y Air Europa y a la Cúpula Asociativa de Agencias de Viajes Españolas (Caave) por cobrar idéntica comisión a la hora de emitir un billete de avión a sus clientes desde el pasado 1 de enero.
Este expediente puesto 'por prácticas restrictivas de la competencia' tiene su origen en dos denuncias presentadas por la Unión de Consumidores de España (UCE) y la Unión de Consumidores de Cataluña, según recoge el comunicado del organismo.
La UCE exige por ello a las autoridades que 'sancionen con la máxima cuantía' que establece la Ley de la Competencia, esto es, el 10% de la facturación de las compañías, y que obliguen a la 'devolución al usuario de las cantidades pagadas'.
Las tres compañías aéreas y la patronal de las agencias de viajes pactaron un nuevo sistema retributivo a principios de este año, que implica la reducción progresiva de la comisión que las aerolíneas abonan a las agencias por la venta de sus billetes, y al mismo tiempo el cobro al cliente final de cargos por emisión de billetes.
Aerolíneas y agencias aplican desde entonces recargos idénticos, que oscilan entre los 10 y los 70 euros según los distintos destinos y tipos de tarifa.
La UCE subraya la 'gravedad de esta práctica, que implica un enriquecimiento injusto e ilícito, a costa de un abuso al usuario'. Fuentes de Iberia dicen que es su nuevo sistema de comisiones, copiado por el resto de compañías aéreas por emisión de billetes, es transparente, público y cumple con las normas.
Hasta el pasado año, las agencias de viajes cobraran una comisión fija de las aerolíneas por la reserva y la contratación de billetes. Esta comisión estaba situada como media entre el 6% y el 7% del valor del billete.
El pasado año, Iberia con el objeto de hacer frente a las tarifas reducidas de las aerolíneas de vuelos baratos, propuso a las agencias un nuevo sistema que supuso una drástica rebaja de las comisiones que les pagaba por su intermediación.
El Servicio de Defensa de la Competencia inició de oficio una investigación el pasado 13 enero sobre esta prácticas requiriendo documentación, además de las citadas, de Viajes Marsans, Viajes El Corte Inglés, Viajes Iberia, Viajes Halcón y Viajes Ecuador, informa Europa Press.
Iberia no registra problemas el primer día de entrada en vigor del nuevo pasaporte
Prensa SEPLA - EFE
Iberia no registró hoy "problemas destacables" con pasajeros de los vuelos a Estados Unidos en el primer día de la entrada en vigor de la "denegación" del viaje a los que no tengan el nuevo pasaporte de lectura mecánica o, en su defecto, el viejo pasaporte y un visado de lectura mecánica.
Según informaron a Efe fuentes de la compañía, Iberia advierte de esta nueva medida desde hace días a los pasajeros cuando van a comprar los billetes para viajar a los destinos de la aerolínea en Estados Unidos.
Esta normativa es aplicable para los pasajeros de todas las nacionalidades, incluidos los ciudadanos de los 22 países pertenecientes al programa de exención de visados (Visa Waiver Program) que viajen o transiten por dicho país y que vayan a permanecer en el destino hasta 90 días, que hasta ahora sólo debían mostrar el pasaporte ordinario.
Estos países son España, Alemania, Austria, Dinamarca, Finlandia, Francia, Irlanda, Islandia, Italia, Australia, Japón, Luxemburgo, Mónaco, Noruega, Nueva Zelanda, Países Bajos, Portugal, Reino Unido, San Marino, Singapur, Suecia y Suiza.
Los que no necesitan cambiar su pasaporte son los pasajeros que ya tienen algún tipo de visa de no inmigrante, como los trabajadores temporales o los estudiantes.
En cualquier caso, las autoridades estadounidenses han dado un margen a aquellas personas que no se han enterado de estas modificaciones, con lo que si algún ciudadano de estos 22 países no dispone de visa o del nuevo pasaporte podrá entrar en Estados Unidos, pero en el documento quedará registrado que lo hizo cuando ya había entrado en vigor la nueva norma y que no habrá más excepciones para él.
Las compañías aéreas que les permitan viajar sin la nueva documentación también tendrán un periodo de gracia, ya que no serán sancionadas ni multadas hasta el mes de abril del próximo año.
Análisis bursátil: "Aterriza como puedas"
Una de las comedias cinematográficas más alocadas del séptimo arte inspira el análisis de los movimientos bursátiles de Iberia durante la jornada de ayer.
Aterriza como puedas
Naranco
El avión iba a Chicago, el piloto a Nueva York y los pasajeros... ni se sabía.
(Frase del film "Aterriza como puedas").
Considerada como "una de las películas más divertidas de todos los tiempos" por el American Film Institute, "Aterriza como puedas" supone una obra maestra de la comedia alocada.
Un ex piloto de guerra aquejado de un grave trauma que le impide volar decide subirse a un avión comercial que hace el trayecto Los Ángeles-Chicago. El motivo es que sigue a su ex novia, una de las azafatas de la aeronave. Cuando una intoxicación alimenticia deja fuera de combate a gran parte de la tripulación, incluyendo a los dos pilotos, el protagonista deberá sentarse a los mandos. Ayudado por una caótica torre de control, el perturbado veterano de guerra será la única esperanza de los pasajeros.
Primera gran colaboración del trío ZAZ (Zucker-Abrahams-Zucker), en el futuro responsable de las series de "Hot Shots" (1991) y "Agárralo como puedas" (1988), "Aterriza como puedas" (1980) inició todo un subgénero de parodias, posiblemente el más absurdo y disparatado dentro de la comedia norteamericana de fin de siglo. El film, plagado de referencias cinematográficas -en especial a "Aeropuerto" (1970) y demás películas de catástrofes tan en boga en los setenta-, no ha perdido su eficacia con el paso del tiempo. Una causa podría hallarse en la envergadura de los clásicos a los que la tríada ZAZ lleva al ridículo. Otra, en el sencillo hecho de que la cinta destila ingenio y un aceleradísimo ritmo de gags por minuto. Los malos hábitos del controlador ("Mal día para dejar de fumar"), la sensible pederastia del piloto y la extraña enfermedad psíquica que padece su improvisado reemplazante deben anotarse en el casillero de aciertos.
Es un título que parece ser un símil muy fácil para lo que le sucede en la bolsa a Iberia. Pero no es así exactamente. Esta película fue una excelente parodia de otro film, "Aeropuerto", y es precisamente lo me llevó a pensar en esta película. La parodia bursátil. Estamos cotizando pero parece que no estamos cotizando. Dos céntimos para arriba, dos céntimos para abajo y ya está. Hemos hecho el día. Y es cuando sale Leslie Nielsen a la escena y hace cualquier patochada de las suyas y nos caemos al suelo de risa. Lo que pasa es que en este caso nos estamos riendo de nuestro propio dinero metido en la bolsa.
Iberia siempre fue así, y así la tenemos que gastar. Muy violenta en las subidas y en las bajadas, rápida como un rayo, y muy adormecida y ausente en sus períodos letarales, tanto que mejor que nos vayamos al primer video club que encontremos y cojamos "Aterriza como puedas" del famoso trío ZAZ y nos lo pasemos en grande viendo la película y no la cotización de Iberia.
Aunque les he de decir, estimados señores, que estos períodos de aburrimiento son los más elocuentes en la bolsa. Es justamente cuando un valor nos habla y nos dice sus intenciones, y no cuando sube o baja en vertical. Entonces, o estamos dentro o estamos fuera, no hay otra opción. Mientras que ahora podemos tomar una decisión adecuada, pues tenemos tiempo suficientevmientras el valor se decida lo que vaya a hacer. Un pequeño secreto. El valor ya ha decidido lo que va a hacer, solo hace falta oír lo que nos dice.
Totalmente parece una parodia, pero en realidad lo dice con toda la seriedad que pueda, si es que cabe este término "seriedad" en cuanto a la bolsa. La bolsa no es seria, nunca lo fue, ni nunca lo será. La bolsa es una de las películas de Zucker-Abrahams-Zucker donde los espectadores se ríen dirigidos por una mano invisible, pero muy pocos entienden el sentido de esta risa. La bolsa es una parodia, y no debemos olvidarlo nunca.
Lo que nos dice Iberia es lo siguiente:
- "Me he parado en el soporte de 2,12. Y a ver quién es el guapo que se atreve a adivinar lo que voy a hacer a continuación. ¿Tú? ¿O tú? ¿O quizá tú?
¿Realmente crees que podrás saber mis planes de cómo arruinarte? Soy yo la que manda y tú eres el que me sigue. Y si te equivocas en tus planes, esto te costará un pastón. Pues verás. Si observas mi gráfico de barras diarias, quizá veas que estoy dibujando un triángulo. Sí, sí. Este mismo triángulo que has visto ya tantas y tantas veces, y del que ya, posiblemente, estés cansado y no te des cuenta de que sí que lo estoy haciendo otra vez.
Mi volumen de negociación ha disminuido drásticamente durante la formación de este triángulo, por lo que tiene validez. Si observas mi Acumulación/Distribución, verás que se precipita hacia abajo. Porque estas formaciones son la consolidación de las bajadas. Podría ser consolidación de las subidas, pero no es el caso.
Entonces, si dibujas el vértice del triángulo hacia abajo, desde el punto de una supuesta rotura, te darás cuenta que mi precio objetivo es 2,02. Ó 2,04 que es lo mismo, que es el 61,8% de retroceso de todo mi tramo grande al alza.
¿Tú crees que alguien me entiende? Yo no lo creo. Soy un valor tan misterioso y tan inexplicable como lo he sido siempre. Y ahora que me van a dar un terminal en Barajas, enterito para mi solita, ¿crees que es razonable que baje? No, no lo creo. Pero estoy bajando. ¿Por qué? Pues no lo sé ni yo misma. Mejor dicho que sí que lo sé, pero no te lo voy a decir. Me gusta engañar, me gusta ser misteriosa, porque así nací y así siempre seré."
Eso es lo que nos está diciendo IBLA, mientras sus indicadores están en la zona de sobreventa, que si bien siendo peligrosa, augura subidas. Pero algo no cuadra. No cuadran las ventas. Y el porqué de esas ventas, no nos lo quiere decir por mucho que le preguntemos. La contestación siempre es la misma: ya lo veréis.
Pues vale, pues ya lo veremos. El caso es comprender esta parodia, una parodia genial que nos presenta Su Majestad La Bolsa y Su Alteza Iberia. Y mientras tanto, disfrutemos de una buena película que nos puede costar a lo sumo 2,5 euros por alquilar el CD en el video club que está al lado de nuestra casa, que es "Aterriza como puedas", no por ser un símil de aterrizaje sino por ser un buen ejemplo del ingenio del séptimo arte y del octavo arte que es la bolsa de valores.
Y quién culpa a NAMSA
En ocasiones vale más no contestar a una cuestión que salirse por la tangente. Y es que evadir una pregunta con una respuesta sin sentido puede ser más revelador que una frase de lo más contundentre. Algo parecido es lo que le ocurrió a José Bono el domingo en su entrevista con el País. Desde su comparecencia la semana pasada en el Congreso, ante familiares y medios, para esclarecer las causas del accidente ocurrido en Turquía, muchas han sido las especulaciones acerca de quién debe pagar con su puesto las negligencias que rodean el caso. Pero ¿por qué solo unos pocos?
Acerca de la responsabilidad que se le debe atribuir a la agencia NAMSA en el caso del Yak 42, el ministro de Defensa prefiere responder "me interesa más la vida de los soldados españoles que el prestigio de NAMSA -OTAN" No les resulta irónico que fuese esa misma empresa la encargada de contratar el avión que debió transportar sanos y salvos a nuastros soldados a casa. Si la citada empresa no tiene culpa alguna en la muerte de los 62 españoles, ¿ por qué han de asumir otros las reponsabilidades? ¿A quién se intenta proteger desde el Ministerio de Defensa? Parece mentira que el jueves se achacara el siniestro al ahorro de 6.000 euros por parte del gobierno y días más tarde no se quiera ver culpables en la contratación del conocido, mal que nos pese a todos, Yak 42.
La lectura de la entrevista realizada por el periodista Miguel González desvela en definitiva a un ministro guiado por unos intereses políticos más que sinceros y con unas nociones claras sobre quien debe cargar con las culpas. Si bien él pregona que el esclarecimiento del accidente lo hace en aras de la justicia y la verdad, haga el favor de juzgar a todos por el mismo rasero y dé a cada uno el castigo que merece. Que en el caso del Yakovlev no se aplique la justicia con doble rasero. Ni las victimas ni sus familias se lo merecen.
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Un cúmulo de fatalidades… y de irresponsabilidades
Aviación Digital (27/10/04, 00.00 horas)
La muerte de 62 españoles en el accidente aéreo turco ha sido una de las tragedias más graves ocurridas en la historia de la aviación civil española. El dolor de las familias y amigos no tiene consuelo. Y es lógico. Las causas por las que se produjo tal nefasto hecho también parecen haberse dado la mano con la fatalidad. Pero no todo se reduce a un bajo presupuesto. Hay muchos más responsables de los que no hacen creer.
El ministro de defensa, José Bono, esclarecía ayer algunas de las consecuencias achancando la mayor parte de la responsabilidad al Estado Mayor de Defensa. Quizás en un afán de apaciguar el dolor de los familiares, Bono no reparó en la gravedad de sus acusaciones. Repasemos los hechos:
En primer lugar, el Estado Mayor de Defensa, encargó la contratación del avión a través de la agencia de la OTAN, “Namsa”, con el fin de abaratar costes a los ejércitos que conforman dicha organización. Tal empresa tiene la obligación de auditar a todas las compañías con las que trabaja, y al parecer, no se hizo. Además hay que añadir la falta de eficiencia al obviar el informe del Servicio de Inteligencia y Seguridad del Ejército de Tierra el Estado Mayor en el que se advertía de la “dudosa” fiabilidad de la aeronave. Juzguen ustedes mismos.
En segundo lugar y no por ello menos importante, al contrario, debemos tener en cuenta la responsabilidad de Aviación Civil en dicho accidente. La obligación por parte las autoridades españolas de inspeccionar el avión en el que se desplazaron los militares nunca se llevó a cabo. La importancia de dicha revisión fue “vital”. Desconocemos las causas por las que Aviación Civil hizo oídos sordos al informe anteriormente citado y la razón final por la que la inspección no se realizó. No entendemos muy bien por qué el ministro de defensa no hace una mayor alusión a esta irresponsabilidad.
Por último, los factores humanos. El cansancio del piloto, la fatiga de las tripulaciones, la falta de entrenamiento de las tripulaciones en aproximaciones de no precisión, la falta de cursos CRM de la compañía (lo que llama Bono recursos en cabina), la meteorología etc... un cúmulo de circunstancias que propiciaron el tan conocido y doloroso final.
Desde aquí hacemos un llamamiento a la reflexión. El manojo de circunstancias expuestas y todas las que seguramente nos quedan por saber son en definitiva las verdaderas razones por las que nuestro militares no llegaron a su destino. Y no el ahorro de 6.000 euros. No simplifiquemos tanto las cosas y llamemos a cada una por su nombre. Que ninguno se cubras las espaldas y se esconda tras el amparo que ofrece la cabeza de turco del Estado Mayor. Seamos consecuentes y responsabilicemos a todos los que tuvieron algo que ver con la tragedia que nunca debió de suceder.
Las aerolíneas mejicanas también subirán el costo de los billetes por el alto precio del combustible
Prensa SEPLA - EFE
Las principales aerolíneas mexicanas Aeroméxico y Mexicana de Aviación, cobrarán un sobreprecio de los billetes de avión entre cinco y treinta dólares el próximo año para compensar el costo del combustible, se informó hoy.
Los representantes de Aeroméxico y Mexicana de Aviación, Fernando Flores y Emilio Romano, respectivamente, aseguraron en conferencia de prensa que la cuota adicional se aplicará al igual que otras empresas aéreas a nivel internacional.
"Como lo está haciendo toda la industria en el mundo que es poner sobrecargo o cuota relacionada al coste de combustible y que de ninguna manera cubre al cien por ciento de la diferencia que nosotros pagamos", indicó el ejecutivo de Aeroméxico.
Aclaró que este será el único costo adicional y señaló que "salvo los aumentos vinculados con la inflación no habrá ninguno otro".
Por su parte Romano detalló que aún con este nuevo aumento se hace "un esfuerzo para trasladar lo menos posible el impacto el aumento de turbosina a nuestros clientes y ese es el esfuerzo que vamos a seguir haciendo a través de medidas como ahorros adicionales".
Detallaron que esta medida, que se ha aplicado en dos ocasiones durante este año, es urgente debido a que el precio del combustible ha aumentado 100 por ciento respecto a octubre del 2003, lo que representa un incremento de entre 15 y 30 puntos porcentuales en los costes de operación de las empresas.
No obstante precisaron que la cuota dependerá de las distancias, pues en rutas cortas podría ser de cinco dólares y en tramos más largos de 25 a 30 dólares.
En ese sentido, comentaron que la cuota será variada pues también "depende de cada aeronave pues los nuevos consumen menos combustible".
Las aerolíneas señalaron que para contrarrestar esta situación, las empresas absorben estos incrementos mediante la reducción de costos o el aumento de los ingresos.
Atribuyen al copiloto el error que causó el accidente de American Airlines en 2001
Prensa SEPLA - EFE
Un error del copiloto fue el principal causante del accidente de un avión de American Airlines con destino a República Dominicana que se estrelló en Nueva York en noviembre de 2001 y en el que murieron 265 personas, según un informe oficial.
El vuelo AA587, con 260 personas a bordo, se estrelló en una zona residencial del barrio de Queens poco después de despegar del aeropuerto John F. Kennedy. Cinco personas fallecieron en tierra.
Un estudio elaborado por investigadores del Consejo de Seguridad Nacional de Transporte de EEUU (NTSB) y difundido hoy concluye que el accidente se debió principalmente a un error del copiloto Sten Molin, aunque también pudo influir la sensibilidad de los controles.
El documento indica que Molin reaccionó de forma demasiado agresiva e innecesaria a las turbulencias a las que se enfrentó la nave cuando sobrevolaba Nueva York.
Además, el informe dice que la aerolínea no enseñó adecuadamente a los pilotos a usar el timón cuando los aviones atraviesan zonas de inestabilidad.
No obstante, indica que la alta sensibilidad de los controles de la aeronave, un Airbus A300-600, también contribuyó a la catástrofe, ocurrida el 12 de noviembre de 2001.
Tras despegar, el morro del avión se descolocó al toparse con la turbulencia creada por un Boeing 747 que volaba delante de él, mientras ascendía a una velocidad de 444 kilómetros por hora.
Molin movió el mando del avión repetidamente en un intento de controlar el aparato. La cola comenzó a sufrir fuertes oscilaciones y el aparato se deslizó hacia un lado hasta que el aumento de la presión lateral arrancó el timón de cola.
American Airlines había enseñado a sus pilotos a recurrir al timón para superar problemas de turbulencias, a pesar de que normalmente éste se usa a velocidades mucho menores, durante el despegue o el aterrizaje, con el objetivo de contrarrestar vientos cruzados.
El informe también apunta a que Molin podría haber querido mover el timón sólo levemente, pero éste giró mucho más por ser demasiado sensible.
Sus autores recomiendan a la Agencia Federal de Aviación (FAA) que modifique las normas para el diseño de los controles del timón para aumentar su seguridad y piden al Gobierno que estudie si es necesario ordenar mejoras en los modelos A300-600 y A310 de Airbus.
El documento descarta totalmente que el accidente tuviese nada que ver con el terrorismo.
Cuando cayó el avión, hubo especulación de que podría haber habido sabotaje, especialmente dado que se produjo en Nueva York dos meses después de los atentados del 11 de septiembre de 2001 en EEUU.
Algunos testigos declararon haber visto el aparato en llamas antes de estrellarse, pero los investigadores concluyeron que se debió a fugas en el tanque de combustible o a detonaciones en los motores cuando su fuselaje se rompió.
El accidente ha causado un agrio conflicto entre American Airlines y Airbus, el mayor fabricante de aviones civiles del mundo, ya que se han echado mutuamente la culpa de la catástrofe y con ella, la responsabilidad de pagar las compensaciones a las víctimas.
La aerolínea mantiene que Molin hizo lo correcto y que el movimiento tan brusco del timón fue un fallo del sistema.
Además, acusa a Airbus de ocultar información sobre el aparato que podría haber prevenido el accidente, puesto que presuntamente sabía que en 1997 otro A300-600 de American Airlines había sufrido dificultades similares, aunque ese vuelo no se estrelló.
Sin embargo, los investigadores no encontraron ninguna conexión entre los dos incidentes, aunque criticaron a Airbus por no proporcionarles antes información relevante.
Airbus insiste en que el error que causó la caída del vuelo 587 no fue de la tecnología, sino que fue humano.
Los cinco miembros del NTSB analizaron el informe de los investigadores durante todo el día de hoy y sus conclusiones no son vinculantes, aunque probablemente serán citadas en el juicio de responsabilidad civil que enfrenta a American Airlines y Airbus en los tribunales de Nueva York.
Copa Airlines anuncia un recargo en las rutas desde y hacia EEUU
Prensa SEPLA - EFE
La aerolínea panameña Copa Airlines anunció que desde hoy aplicará un recargo de 15 dólares en todas sus tarifas en las rutas desde y hacia Estados Unidos.
El incremento en las tarifas obedece al alza del precio del petróleo que en los últimos meses ha sobrepasado los 50 dólares por barril, superando sus niveles históricos, según una nota de prensa de la compañía aérea panameña.
El aumento en el precio del crudo ha traído como consecuencia que el coste del combustible en la aviación también se haya incrementado en un 96 por ciento, en comparación con el año pasado, señaló la compañía aérea.
El vicepresidente Comercial de Copa Airlines, Jorge García, dijo que "el impacto del alza del petróleo se refleja en un incremento de nuestros costos operativos anuales, ya que el precio del combustible para aviones aumentó significativamente".
"Lamentamos tener que traspasar parte de este incremento a nuestros pasajeros, sin embargo, es necesario para continuar brindando el mismo nivel de excelencia en nuestras rutas desde y hacia Estados Unidos", indicó García.
Copa Airlines vuela a 31 destinos en 20 países del Norte, Centro y Sur de América y el Caribe desde el Hub de las Américas en el Aeropuerto Internacional de Tocumen en la Ciudad de Panamá.
Cintra logra números positivos y revierte las pérdidas del año pasado
Prensa SEPLA - EFE
El consorcio Cintra, que controla las principales aerolíneas de México, anunció hoy que logró un beneficio neto en el tercer trimestre del año de 1.474 millones de pesos (128 millones de dólares).
En el mismo período del año anterior la compañía había registrado pérdidas por valor de 72 millones de pesos (6,26 millones de dólares).
Sin embargo, la mitad de los beneficios corresponden a recursos extraordinarios por importe de 715 millones de pesos (62,17 millones de dólares) que recibió Cintra tras una resolución favorable en un litigio por una controversia fiscal, explicó la empresa en un comunicado.
En el tercer trimestre, Cintra, de la que el 85 por ciento es propiedad del Estado mexicano y que controla a Aeroméxico, Mexicana, Aerolitoral y Aerocaribe, obtuvo ingresos por importe de 10.034 millones de pesos (872 millones de dólares), un 15 por ciento más que un año antes.
Por su parte, los gastos operativos se incrementaron un 10,5 por ciento en comparación con el periodo julio-septiembre de 2003 y totalizaron 7.963 millones de pesos (692,4 millones de dólares).
Este aumento se debió a la subida del precio de combustibles y lubricantes, en los que se gastó un 51 por ciento más que el año anterior, así como al cambio del peso con el dólar y a un incremento de los gastos de personal del 1,4 por ciento.
Cintra destacó que su ganancia operativa en el período alcanzó los 893 millones de pesos (77,65 millones de dólares), un 180 por ciento más que en igual período de 2003.
"Los buenos resultados del trimestre permitieron una recuperación importante en el capital contable de Cintra, que pasó de 2.026 millones de pesos (176 millones de dólares) al cierre de junio pasado a 3.283 millones de pesos (285,4 millones de dólares) a septiembre, un incremento de 62 por ciento", enfatizó.
Acumulados en los primeros nueve meses del año, Cintra logró un beneficio neto de 493 millones de pesos (42,8 millones de dólares) frente a la pérdida de 1.938 millones de pesos (168,5 millones de dólares) sufrida en el mismo lapso de 2003.
Sus ingresos en el período ascendieron a 26.198 millones de pesos (2.278 millones de dólares), un 12,7 por ciento más que el año anterior.
Cintra, que hoy anunció el inicio de una nueva reestructuración del grupo con miras a su eventual venta, posee una flota de 129 aviones y 13.238 empleados.
En el tercer trimestre transportó a 4,63 millones de pasajeros y en los primeros nueve meses del año a 13 millones.
El PP denuncia el retraso de un año en la ampliación del aeropuerto de Barajas
Prensa SEPLA - EFE
El portavoz de Infraestructuras del PP, Andrés Ayala, ha denunciado el retraso "injustificado" de un año en la puesta en servicio de la ampliación del aeropuerto de Barajas (Madrid), según manifestó hoy en un comunicado.
En relación a las informaciones sobre el futuro uso de las nuevas terminales de este aeropuerto, Ayala señala que la adjudicación de los espacios de la nueva terminal de Barajas no se realizó poco antes del cambio de Gobierno tras las últimas elecciones generales, sino un año antes.
En concreto, se decidió el 30 de junio de 2003, cuando el Consejo de Administración de AENA aprobó el acuerdo, tras un largo período de consultas y los correspondientes estudios técnicos, con las aerolíneas que operan en el aeropuerto, añade.
La decisión del Consejo de Administración de AENA se basó en criterios técnicos y se sustentó en los principios de defensa de la competencia conforme a la normativa europea, que establece unas infraestructuras públicas del transporte aéreo abiertas al uso de todas las compañías aéreas en condiciones no discriminatorias.
El acuerdo para el reparto de los espacios de la nueva terminal de Barajas fue objeto de un recurso por parte de Iberia, que fue desestimado por el Consejo de Administración de AENA.
Los actuales gestores del Ministerio de Fomento también están retrasando la puesta en servicio de las nuevas pistas de Barajas, cuyas obras finalizaron antes del verano, por lo que el retraso "acumulado e injustificado" de la puesta en servicio de la ampliación de Barajas puede superar el año, según la nota.
Ayala expresa su "preocupación" por la forma que el Ministerio de Fomento tiene para defender los intereses generales con el retraso en la puesta en servicio de infraestructuras ya acabadas y "amparando posiciones de dominio contrarias a la competencia sin discriminaciones".
Repercusiones en prensa de huelga de helicópteros
Diferentes medios de comunicación recogen en sus páginas los efectos de la declaración de servicios mínimos del 100% en los helicópteros estatales de Salvamento Marítimo. La huelga de helicópteros, cuyo primer paro a nivel nacional tiene lugar este viernes, comprende además paros de varias horas durante los lunes, miércoles y viernes del mes de noviembre en las Islas Canarias.
La huelga que inmobilizará los helicópteros de salvamento arranca el próximo viernes
Los pilotos de helicóptero de toda España, así como el conjunto de los trabajadores que prestan servicio en las empresas que los explotan, están convocados por UGT, CC OO y el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA) a participar en una huelga intermitente que comenzará el viernes y afectará al personal de salvamento.
Entre los motivos del conflicto se citan la aplicación y cumplimiento de la normativa vigente sobre cualificación y entrenamiento de las tripulaciones, así como sobre seguridad y salud laboral; la negociación y publicación de los calendarios laborales, y la mejora de las condiciones de trabajo en materia salarial, clasificación profesional, formación y empleo.
En la convocatoria de huelga, presentada en la Dirección General de Trabajo, se explica que «con el objeto de no afectar excesivamente a la actividad productiva de las empresas y con la intención de fomentar un buen clima de diálogo que finalice con un acuerdo satisfactorio para todas las partes, se realizarán, en principio, paros parciales». El viernes el paro será de dos horas, de 8 a 10 de la mañana. El 3 de noviembre, de 9 a 11 horas; los días 8 y 10, de 10 a 12 horas; los días 15 y 18, de 11 a 14 horas; y los días 22 y 25, de 10 a 14 horas. Ya en diciembre, los días 1 y 2 será de 9 a 13 horas. Si antes no se alcanza un acuerdo, el 3 de enero pararían las 24 horas.
Exceso de horas
Fuentes asturianas próximas a la convocatoria indicaron a este periódico que están implicados en la huelga los pilotos y personal del helicóptero de Protección Civil del Principado y del Helimer Cantábrico, de salvamento marítimo. Las mismas fuentes indicaron que las condiciones de trabajo en muchos helicópteros incumplen el límite máximo de horas, legalmente establecido en 2.000 al año.
Los sindicatos asocian exceso de jornada con siniestralidad y afirman que en España se producen 37 accidentes por cada 100.000 horas de vuelo, mientras que otros países tienen un índice que resulta entre tres y cuatro veces menor.
La huelga de helicópteros tendrá mínima incidencia
REDACCION 27/10/2004
La huelga convocada por los sindicatos SEPLA, UGT y CCOO entre los trabajadores del sector de helicópteros y que, en un principio, se prevé que comience el próximo viernes, parece que tendrá una mínima incidencia en Asturias.
Estos paros afectarían tanto al helicóptero de salvamento marítimo Helimer como a los otros dos aparatos que funcionan para la Administración del Principado tanto en el servicio de emergencias del 112 como de Bomberos de Asturias. Sin embargo, precisamente, por ese servicio especial todo apunta a que los servicios mínimos se cumplirán a rajatabla y que no se verá afectado el usuario.
Los sindicatos han convocado estos paros debido a la situación de "precariedad y peligrosidad" que sufren las tripulaciones cuya patronal pretende que tengan una actividad de 2.700 horas frente al límite de 2.000 horas que recoge la ley.
En un principio, los paros están previstos para el viernes, día 29, entre las ocho y la diez de la mañana. Asimismo, también se volverá a interrumpir el servicio el 3 de noviembre entre las nueve y las once de la mañana. Si no se llega a un acuerdo entre patronal y sindicatos continuarán los paros a lo largo del mes de noviembre y diciembre.
Los pilotos de helicópteros apuestan por el servicio nocturno de emergencias
Canarias carece de servicio nocturno de helicópteros para emergencias y, aunque de noche es más complicado actuar, durante el año y medio que el Gobierno prestó este servicio se demostró que se pueden salvar vidas humanas y con una es suficiente para justificar el gasto, así lo afirmó este lunes Ramón Bustelo, portavoz del colectivo.
EFE. Las Palmas de Gran Canaria
Así lo afirmó Ramón Bustelo, que este lunes ha protagonizado su segunda jornada de huelga, aunque se cumplen con todos los servicios de emergencias para no poner en peligro ninguna vida y la única consecuencia del paro es la denuncia pública, manifestó.
De ello se vale la administración para no haber mostrado indicios o predisposición para iniciar diálogos para que Helicsa, la empresa contratista, cumpla los requisitos legales de seguridad y poner fin al conflicto, dijo.
La única salida legal que le queda a los 50 pilotos del Archipiélago para incrementar la presión, prosiguió, es dejar de trabajar por haber cumplido ya con su jornada anual, pero es una posibilidad que no se plantean porque al colectivo le "preocupa que ocurra un accidente y esa persona se quede sin helicóptero".
Precisamente esa presión moral es de la que "se aprovechan" los responsables de la empresa y el Ejecutivo, apostilló.
Bustelo explicó una de las reivindicaciones se centran en las actuaciones que tienen que realizar los helicópteros para cumplir la normativa vigente en materia de seguridad, entre ellas las jornadas de los pilotos, que en septiembre cumplieron las horas previstas para un año.
El piloto explicó que en la renovación del contrato con Helicsa el Ejecutivo prescindió del servicio nocturno del GIE sin explicación alguna, aunque opinó que los motivos serían económicos.
Ahora bien, ante la cuestión de si el servicio es útil, como experto en la materia aseveró que "indudablemente sería un servicio muy bueno, cuando estuvo de noche se demostró que se hicieron cosas importantes y se salvaron vidas, no cabe duda".
Entre las actuaciones que se realizaron destacó la búsqueda de embarcaciones, que al ver al helicóptero alertan de su presencia con bengalas o radio-balizas, y rescates de personas.
Recordó que de la Isla de Lobos fueron evacuadas ochenta personas y que diversos pescadores de Fuerteventura recibieron la ayuda del GIE.
Asimismo, puso como ejemplo el de un avión que realizó un aterrizaje de emergencia en Fuerteventura, cuyo aeródromo quedó obstaculizado hasta que el helicóptero de emergencias se encargó de llevar la rueda y los repuestos que precisó para ser reparado.
Por "una sola vida vale la pena que estuviera de noche operativo el helicóptero, y se han encontrado hasta pateras, y es difícil porque no llevan balizas, pero se intenta y se logra encontrar", exclamó.
Bustelo recordó que los pilotos de helicóptero del resto de España se incorporará a las movilizaciones el próximo día 29.
La segunda jornada de paro en el Archipiélago transcurrió con normalidad, salvo porque los representantes de los comités de huelga de varias islas, que por ley deben estar exentos de trabajo, no fueron desprogramados de su jornada, explicó.
El colectivo en Canarias, concluyó, tiene previsto parar los lunes, miércoles y viernes de noviembre y endurecer la postura a partir del 1 de diciembre, cuando la huelga será todos los días de la semana e indefinida.
Los helicópteros gallegos de salvamento en el mar trabajarán en la huelga del día 29
(la voz | santiago)
Los tres helicópteros que trabajan en Galicia en tareas de rescate marítimo ( Helimer , Pesca 1 y Pesca 2 ) deberán estar activos, prevenidos y con las tripulaciones al completo durante el paro de dos horas que van a protagonizar los pilotos y el personal relacionado con estas aeronaves el viernes 29 y el miércoles 3.
Los sindicatos convocantes (UGT, CC.?OO. y Sepla) contaban ya con la imposición del cien por ciento de servicios mínimos en el ámbito de las urgencias y garantizaron que cumplirán «estrictamente» la propuesta de la Administración, por lo que la reivindicación sindical pasará casi desapercibida en Galicia.
Las centrales, que anuncian nuevas movilizaciones para noviembre, exigen el cumplimiento de los horarios de vuelo (la mayoría están a punto o han agotado ya las dos mil horas anuales acordadas) y mejores condiciones técnicas en los helipuertos.
Octubre 26, 2004
Falta de acuerdo entre patronal y sindicatos sobre servicios mínimos en el sector de trabajos aéreos
Comunicado conjunto CC.OO-SEPLA-UGT
En la reunión de los sindicatos convocantes de la huelga del sector de helicópteros CC.OO, UGT y SEPLA, con la patronal AECA, mantenida ayer 25 de octubre, no se ha alcanzado ningún acuerdo sobre los servicios mínimos que se aplicarán durante los paros previstos para el próximo día 29 de octubre.
La propuesta ofrecida por AECA consiste en aplicar el 100% de los considerados por ellos servicios esenciales y del 70% en el resto, mientras que los sindicatos proponen aplicar el 50% en los esenciales y ninguno en el resto; ante la falta de acuerdo entre ambas partes, se ha levantado acta del desacuerdo, siendo la autoridad competente quien determine la aplicación de esos servicios.
Llegados a este punto, los sindicatos CC.OO, UGT y SEPLA hemos acordado que el coste económico de la huelga se reparta por igual entre todos los colectivos de un modo voluntario y solidario.
Desde el inicio de las negociaciones venimos defendiendo la importancia de lograr un Convenio Colectivo que englobe a todos los colectivos que participan en trabajos aéreos (pilotos, TMA’s, rescatadores y administrativos), pero las posturas a día de hoy siguen muy alejadas. Los sindicatos defendemos un convenio que respete las 2000 horas de máximo de jornada anual, pero la última oferta de la patronal es de 2000 horas una vez que finalice ese convenio (en el año 2008), con un máximo de programación adicional del 10%; este exceso se remunerará y no se permitirá programar más de 225 días de trabajo anuales. Respecto al resto de los temas, se han producido avances importantes en materia de formación para todos los colectivos, así como la exclusión de todo el personal no considerado tripulación del Real Decreto sobre Jornadas Especiales, con una jornada laboral de 1760 horas anuales para estos trabajadores.
La patronal AECA nos ha manifestado que se radicalizará su postura en lo referente a las propuestas, dándonos a entender que volverán a sus posturas iniciales. Ante ello, es necesario que comencemos los paros de un modo unitario y con el máximo apoyo, para lograr así un convenio que nos beneficie a todos.
Federación de Comunicación y Transporte de CC.OO. Rómulo Silva 915409295 www.fct.ccoo.es ■ aereo-comimag@fct.ccoo.es
Gabinete prensa SEPLA. Carmen Thous/Luis Valverde 913096759 / 609746453 www.sepla.es
UGT Sector Aéreo. Alberto Garrido 609475869 agarrido@fetcm.ugt.org
Iberia espera salto cualitativo personal gracias a asociación CAE
Prensa SEPLA-EFE
Iberia espera dar "un salto cualitativo importante" en la formación de su personal de tierra y vuelos gracias a la asociación con CAE, compañía especializada en tecnologías de simulación y servicios de instrucción de vuelo, señaló hoy el presidente de la aerolínea española, Fernando Conte.
Conte y el presidente de CAE, Robert E. Brown, inauguraron hoy el centro conjunto de formación en el polígono industrial de La Muñoza, cerca del aeropuerto madrileño de Barajas, que pertenece a Iberia, mientras que la compañía canadiense dispone de uno en Alcalá de Henares.
El centro de La Muñoza cuenta con seis simuladores de vuelo, de los que dos son de Airbus A320, dos de Airbus A340-300, uno de Boeing 747-200 y uno de MD87/88, en tanto que el de Alcalá de Henares aloja simuladores para Airbus A329, CRJ200, MD82 y Dash-8.
En su conjunto, ambos centros entrenan a unos 4.000 pilotos al año procedentes de una treintena de compañías españolas y extranjeras, entre ellas Iberia, Spanair y Air Nostrum.
Conte confió en que la actividad del centro inaugurado hoy crecerá "de forma importante en los próximos años, tanto en cantidad como en calidad" y aseguró que la compañía de instrucción de vuelo Iberia-CAE, formada en febrero de 2004, "tiene un gran futuro por delante y abre nuevas expectativas para nuestras empresas".
La tecnología puntera de CAE y sus soluciones para una completa formación de pilotos e ingenieros "nos permite continuar entre las compañías con la mejor formación de pilotos de todo el mundo y aplicar las soluciones más avanzadas tan pronto como estén disponibles", añadió.
Por ello, la alianza entre ambas compañías supondrá para Iberia "una ventaja competitiva importante a la hora de encarar los nuevos desarrollos en el sector y poder integrarlos en el día a día de la aerolínea de forma natural".
Para CAE, la asociación con Iberia es -a juicio de Conte- "determinante en el Sur de Europa con miras a capturar el mercado que generan las compañías en la cuenca del Mediterráneo y Africa", que son también "prioritarios" para el desarrollo de Iberia.
Conte destacó la importancia que tiene para Iberia el hecho de que CAE sea socio de Airbus para temas de simulación, ya que los aviones de este fabricante aeronáutico forman en estos momentos la parte más importante de la flota de Iberia, por lo que es "una asociación conveniente y natural para nosotros", agregó.
CAE, con sede en Canadá, "es una compañía de referencia del mundo, líder en el campo de simulación para las compañías aéreas" con más de 450 simuladores entregados a líneas aéreas de los cinco continentes y soluciones tecnológicas de vanguardia en el campo de simulación y generación de imagen.
También es el número dos en el mundo de servicios de formación y entrenamiento de pilotos, por lo que "nos ofrece una capacidad de crecimiento que necesitamos para afrontar nuestros retos futuros", concluyó Conte.
Iberia denegará hoy viajes EEUU sin pasaporte lectura automática
Prensa SEPLA - EFE
Iberia denegará desde hoy el acceso a sus aviones a los pasajeros que vayan a viajar o transitar por Estados Unidos y no lleven el pasaporte de lectura mecánica o, en su defecto, un visado de lectura automática acompañando a su antiguo pasaporte.
El pasado 18 de octubre, la aerolínea española recordó que a partir de hoy se vería obligada a denegar la realización del viaje a los pasajeros que no vayan debidamente documentados e indicó que las autoridades estadounidenses también podrán rechazar la entrada a los viajeros que no se ajusten a esta normativa.
Esta normativa será aplicable para los pasajeros de todas las nacionalidades, incluidos los ciudadanos de los 21 países pertenecientes al programa de exención de visados que viajen o transiten por Estados Unidos y que vayan a permanecer en el destino hasta 90 días.
AENA se reunirá el 2 de noviembre para decidir el reparto de la nueva terminal de Barajas
Prensa SEPLA - EFE
El Consejo de Administración de AENA, reunido ayer en Madrid, ha convocado para el próximo 2 de noviembre una reunión con carácter extraordinario, en la que el único punto del orden del día será la asignación de espacios en el nuevo edificio terminal del aeropuerto de Barajas.
Así lo confirmaron hoy a Efe fuentes de AENA después de la celebración del Consejo presidido por el presidente de esta empresa, Manuel Azuaga, en el que se estableció la citada fecha para hacer pública su decisión sobre las compañías que finalmente utilizarán las nuevas instalaciones de Barajas que estarán operativas, probablemente, a finales de 2005.
El anterior equipo de AENA, presidido por José Eladio Seco, decidió ubicar en la futura terminal, denominada T-4, a Iberia y a los miembros de la alianza Oneworld, y a Spanair y a sus socios de la alianza Star Alliance.
Iberia mostró su desacuerdo con este reparto por considerar que impide su futuro crecimiento y presentó en junio de 2004 un recurso ante el Juzgado Central de lo Contencioso-Administrativo de Madrid contra la distribución de espacios realizada por AENA, lo que obligó a la empresa pública a retrasar su apertura hasta finales de 2005.
Según anunció la ministra de Fomento, Magdalena Alvarez, las nuevas instalaciones de la ampliación de Barajas tienen previsto estar operativas a finales de 2005, aproximadamente un año después de la fecha anunciada por el anterior responsable del Ministerio, Francisco Alvarez-Cascos.
Análisis bursátil: Eco blanco sobre un fondo azul
Seplanews.com ofrece como cada jornada el análisis de los movimientos bursátiles de Iberia, de la mano del certero análisis de Naranco. Una jornada más, los inversores siguen sin contar con un patrón claro respecto al comportamiento de los valores de la aerolínea.
Eco blanco sobre un fondo azul
Naranco
Desde lo alto de la montaña, es imposible divisar absolutamente nada si la niebla es espesa y cubre la cuesta. Solamente las ramas negras, de antaño verdes, de los árboles aparecen sigilosamente por aquí y por allá, sin revelar sus secretos. Incluso la hierba se esconde dentro de una funda blanca de la niebla y parece que desvanece el mismo aire que hace poco susurraba algo moviendo el follaje alegremente.
Silencio absoluto. Quizá alguna ramita seca se rompe bajo los pies, y entonces algún que otro bicho corre espantado a esconderse otra vez en la niebla. Cuando de repente aparece el eco. Dices algo, lo sueltas al vacío, y el eco surge de las alturas. Vuelve otra vez a ti, devuelto por la niebla.
Y ahí arriba, si miras en pos de un rayo de sol que pudiese hacer disolver la niebla, ves que el cielo es azul. Y gritas otra vez, hacia arriba, para que el cielo te devuelva el eco. Eco blanco sobre un fondo azul caerá como una bola de nieve sobre las ramas negras de los árboles adormecidos por el silencio. Algo es algo, pero sigues sin ver el camino.
En la bolsa siempre estamos en la cima de la montaña, rodeados de niebla. Silencio. No se ve absolutamente nada. Solo podemos oír nuestra propia voz, retumbándose en las blancas paredes de la niebla bursátil. Y entonces, lanzamos un grito, por si nuestra propia voz pudiese abrirnos el camino. Y seguimos sin divisar nada.
Hace un par de días, Iberia comenzó a bajar estrepitosamente. En un cuarto de hora perdió tres céntimos, que no es moco de pavo. Pero al cierre de la sesión, la situación se estabilizó como si nada hubiese pasado, y cayó la niebla delante de nuestros ojos. A partir de aquel día, intentamos avanzar lentamente, paso a paso, sin ver hacia donde vamos, pisando las piedras y las ramas secas esparcidas por la tierra. Y lo único que oímos es el eco de nuestra propia voz, preguntando hacia donde vamos.
De momento, Iberia ha parado en el 61,8% de retroceso de todo el tramo de rebote, 2,12. La vez anterior que estuvo en esta resistencia (de aquella era resistencia, ahora es soporte), estuvo allí durante 5 días, al sexto día la resistencia fue rota. Cabe suponer que esta vez también estará en el soporte durante más o menos los mismos días. Hoy ha sido el quinto día, con lo que puede queda poco para que este soporte sea roto a la baja.
En el gráfico en velas japonesas, dividido por el Parabólico, se puede apreciar como el tramo correctivo se partió en dos por este indicador. La segunda parte del tramo es la que estamos viviendo ahora y la cotización está bastante lejos del Parabólico, con lo que esperanzas cercanas de que la caída se pare aún no existen. El indicador daría fin de la caída si el gráfico de precios corta el indicador desde abajo hacia arriba, y al día de hoy esto se produciría con la rotura de 2,18 euros, lo que además corresponde a la rotura de la resistencia de 2,17 (el 50% de retroceso).
El Acumulación/Distribución está cayendo con fuerza, lo que indica que el mercado no apuesta por el hecho de que el soporte de 2,12 fuese respetado. Las ventas cada vez son más y más fuertes, si bien es cierto que hoy, cuando toda la bolsa se desplomaba, Iberia se mantuvo durante bastante tiempo con muy poco volumen a la baja. El mercado estaba esperando el veredicto sobre el reparto de Barajas. Aunque, somos nosotros los que no sabemos cómo lo van a repartir, mientras que los fuertes que se dedican al mundo de la bolsa lo saben todo, o mejor dicho se lo imaginan todo, porque la información privilegiada es algo intrínseco de los mercados.
Los indicadores diarios, Estocástico y MACD están dando señales de venta puesto que ambos dos están en la zona la que se llama zona de "sobreventa", y como bien es sabido las ventas provocan ventas, pues así estamos.
El soporte, por ahora importante, al que estamos pegados durante la última semana es 2,12. Este soporte se daría por roto si la cotización se alejase de esta cota porque es un soporte que admite cierta elasticidad. El siguiente soporte sería 2,04-2,05. Y la resistencia es 2,17, que además coincide con la media de 18 días.
Un eco blanco sobre un fondo azul es lo que nos apetece ver en cada movimiento del valor que seguimos. Un fondo azul pacífico y que nos promete tranquilidad. Un eco de nuestra propia voz, que es lo que solemos escuchar, envuelto en el blanco de la niebla, suaviza las tensiones. Y puesto que lo que decimos es "subirá, subirá, subirá", el eco que escuchamos son las mismas palabras. Y así vamos por la bolsa, oyendo lo que queremos oír, ahogados nuestros pasos por la suavidad de la hierba hundida en la niebla. Pero quizá entre toda esta hierba no divisaremos una piedra en la que tropezaremos una y otra vez.
La aerolínea islandesa Icelandair compra un 8,4% de easyJet y no descarta ampliar la participación
La compañía islandesa Icelandair anunció hoy la adquisición de un paquete accionarial representativo del 8,4% del capital de la aerolínea británica de bajo coste easyJet, confirmando así las informaciones publicadas por la prensa británica acerca del interés del grupo nórdico en entrar en el accionariado de la 'low cost' y que apuntaban a la adquisición de sólo el 3% de los títulos.
Icelandair Group, que eludió precisar el importe de la operación, no descartó ampliar en breve la participación recientemente adquirida, al tiempo que calificó la operación como "una inversión a largo plazo", según se recoge en un comunicado emitido por la compañía.
"Tras las especulaciones publicadas por la prensa británica e islandesa, Icelandair Group confirma haber comprado una participación del 8,4% en easyJet. La compañía considera esta operación como una inversión a largo plazo", indicó el grupo.
El presidente de Icelandair, Hannes Smarason, subrayó que la política inversora de la compañía "include la ejecución de inversiones en sectores en los que el grupo tiene experiencia". "Icelandair tiene una posición financiera fuerte y busca continuamente oportunidades de inversión. La compañía tiene una opinión positiva sobre el modelo de negocio de easyJet y considera que a la aerolínea le espera un futuro brillante", explicó Smarason.
Las acciones de easyJet cerraron la sesión bursátil del viernes con un avance del 16%, hasta las 152,5 libras, después de que el diario británico 'The Guardian' informara de la pretensión de Icelandair de entrar en el capital de la 'low cost'.
Las low cost estadounidenses se mueven rápidamente al sur de la frontera
Es oficial. La mismas aerolíneas low cost que han penetrado en el mercado doméstico tomando una cuota parte de sus competidores tradicionales, ahora pretenden alcanzar docenas de rutas más allá de lo frontera sur en el Caribe y América Central, disponiendo de autorizaciones para diez nuevas rutas que iniciarán en los próximos meses.
Aviation Daily 10/20/2004
Y al respecto explicar la preocupación que ello ha veindo generando en sus competidores tradicioaneles como en las aeroolíneas de esos países, resulta algo obvio. En tal sentido un nuevo informe de The Daily y Eclat Consulting muestra que la demanda para viajes desde los Estados Unidos a América Central y el Caribe, ha tenido un más rápido crecimiento que en el caso de Canadá y Europa para las aerolíneas low cost. En los pasados seis años, esos mercados han mostrado un crecimiento compuesto del 6.8 por ciento.
Desde el año 2000, las aerolíneas de los Estados Unidos han aumentado su participación en esos mercados de un 57.5 por ciento, a un 65.6 por ciento y la tasa anual de crecimiento saltó a cerca del 10 por ciento. Mirando los itinerarios del año 2004, comparados con los del 2003, se puede observar un crecimiento del 20 por ciento. Y de ello, las aerolíneas low cost son las que más se han expandido, aún más rápidamente que las tradicionales.
Aún cuando las aerolíneas low cost han logrado un 4.6 por ciento de la capacidad total en dichos mercados, sus índices de ASM saltaron de 23.2 millones en Agosto de 200 a 131.4 millones en agosto de 2004, equivalente a un crecimiento del 465 por ciento. Y si bien las aerolíneas tradicionales mantienen el corazón del mercado en esas rutas, solo han logrado un 40 por ciento de incremento en sus ASM durante los últimos cinco años.
Tomando una mirada más cercana a las low cost en el mercado centroamericano, todos los transportadores estadounidenses de ese segmento, con la excepción de Southwest e Independence, han tratado de expandir sus rutas más al sur de la frontera. De esa forma, al mes de octubre de 2004, las low cost estadounidenses operan ya en 10 mercados de la región, incluyendo dos en el Caribe y 31 pares de ciudades, excluyendo otros mercados estacionales.
En seis de esos 31 destinos, las low cost compiten con los "network carriers" y en dos de esos seis directamente, donde la capacidad ofrecida es aún mayor en el caso de las low cost. (Atlanta-Freeport, Bahamas, y Chicago-Aruba).
Luego de la penetración en el mercado doméstico mostrado por las LCCs, frente a las tradicionales, la expansión internacional parece ser su próxima movida natural y entre los meses de noviembre y enero, existirán nueve pares de ciudades adicionales, donde estas aerolínea competirán cabeza a cabeza con sus competidoras y com las aerolíneas nacionales de esos países.
Air Madrid baraja volar a India gracias a incorporación dos A-340
Prensa SEPLA-EFE
Air Madrid baraja la posibilidad de volar a India, gracias a la incorporación a su flota de dos nuevos aviones de modelo Airbus A340-300, lo que le permitirá, además, aumentar las frecuencias a casi todos los destinos a los que ofrece su servicio actualmente, informó hoy la aerolínea española.
Estos dos nuevos aparatos han sido adquiridos, en régimen de alquiler, a la empresa International Lease Finance Corporation (ILFC), dedicada a la compra y alquiler de aviones, y estarán operativos entre los próximos meses de diciembre y enero.
El Airbus A340 de fabricación europea, modelo con el que en España, hasta la fecha, sólo contaba Iberia, permite, dado su menor consumo de combustible, realizar vuelos de largo alcance sin escalas y a bajo precio, lo que "se ajusta a la perfección a la filosofía de Air Madrid", creada hace seis meses, según la misma fuente.
El Airbus A340 tiene capacidad para un total de 265 pasajeros en clase turista y 32 en primera clase, que es de tres filas y con dos sillones cada una.
Por otro lado, Air Madrid, que ofrece actualmente vuelos regulares entre Madrid y los países latinoamericanos de Costa Rica, Colombia, Ecuador, Chile, Brasil, Perú y Panamá, aseguró que "mantendrá sus tarifas en todos ellos, a pesar de la subida del precio de crudo".
Delta se dispara en bolsa ante expectativas acuerdo con pilotos
Prensa SEPLA-EFE
Las acciones de la aerolínea Delta subieron hoy casi un 17 por ciento, debido a la expectativa de que la empresa vaya a llegar a un acuerdo con el sindicato de pilotos en las próximas horas.
Los títulos de la aerolínea ganaron en la sesión 0,54 dólares, o un 16,67 por ciento, hasta los 3,78 dólares, si bien durante la mañana llegaron a alcanzar los 4,02 dólares.
El acuerdo con los pilotos es vital para la empresa, especialmente para evitar verse abocada de nuevo a la bancarrota.
Según informó hoy el diario The Wall Street Journal, la tercera aerolínea del país está a punto de cerrar un acuerdo con los pilotos que le podría suponer un ahorro de unos 1.000 millones de dólares.
Esta cifra es la que la empresa considera suficiente para evitar instar el proceso de quiebra que, de lo contrario, podría llegar en los próximos días.
La empresa ha intensificado sus esfuerzos en las últimas semanas para tratar de ajustar sus cuentas y sanear su balance, si bien el fuerte incremento del precio del petróleo, unido a la dura competencia de las empresas de tarifas bajas, le ha supuesto un grave obstáculo.
Hace sólo unos días, la empresa informó de que en el tercer trimestre del año sufrió unas pérdidas netas de 646 millones de dólares, entre otros factores por la incidencia de los huracanes que asolaron el sudeste de los Estados Unidos.
De declararse en bancarrota, Delta se convertiría en la tercera aerolínea estadounidense que opera bajo un expediente judicial de suspensión de pagos, junto a UAL Corp, la matriz de United Airlines, y US Airways Group.
Octubre 25, 2004
Tormentas alrededores Madrid provocan retrasos en vuelos Barajas
Prensa SEPLA-EFE
En Centro de Control Aéreo de Torrejón estableció hoy regulaciones en los aterrizajes en el aeropuerto de Barajas debido a las fuertes tormentas, que afectan a la zona de aproximación de vuelos, lo que provoca un retraso medio de las operaciones de entre 45 y 60 minutos, según las compañías.
Fuentes del aeropuerto de Barajas manifestaron a Efe que desde las 08.40 horas de hoy se establecieron regulaciones para los vuelos de llegada, que varían según la intensidad de las tormentas, y que a las 12.00 horas eran de 34 aterrizajes a la hora, cuando lo normal son 39.
Iberia señaló que la mayor parte de los aterrizajes están afectados por "regulaciones de en torno a una hora, situación que está repercutiendo también en las salidas".
Un avión de esta compañía, un MD 88 con 95 pasajeros, que cubría el trayecto entre Lisboa y Madrid y que tenía previsto aterrizar en Barajas a las 10.55 horas, fue desviado al aeropuerto de Valencia por causas meteorológicas, y regresó de nuevo a la capital española sobre las 13.45 horas.
Por su parte, Spanair indicó que la compañía canceló la "garantía de puntualidad" que ofrece a sus clientes debido a estas regulaciones, señaló que "por el momento no se canceló ningún vuelo" y que los retrasos se producen tanto en llegadas como en salidas debido a los problemas de rotación de vuelos y tripulaciones.
Además, las fuentes del aeropuerto de Barajas manifestaron que los centros de control aéreo del Reino Unido, Alemania, Francia y Holanda, entre otros, también establecieron hoy regulaciones en sus espacios aéreos debido a problemas meteorológicos.
El Gobierno de Cantabria pide Air Nostrum mínimo 20% billetes Madrid sean baratos
El Gobierno de Cantabria ha exigido a Air Nostrum que al menos el veinte por ciento de su pasaje a Madrid se venda con tarifas reducidas, dijo hoy el consejero de Turismo, Javier López Marcano, quien señaló que el acuerdo para renovar el convenio suscrito con la compañía aérea debe estar cerrado en los primeros meses de 2005.
El consejero explicó, en rueda de prensa, que existen negociaciones abiertas con Air Nostrum que, caso de "cristalizar", permitirían contar, a partir del próximo marzo, con conexiones con Alicante, Palma de Mallorca, Valencia, Málaga y Sevilla.
"Somos un mercado emergente, tenemos voluntad negociadora y queremos llegar a acuerdos con compañías que nos permitan el acceso a otros mercados", afirmó López Marcano.
Destacó que uno de los elementos de negociación con Air Nostrum es reducir el precio del billete a Madrid y que una "condición indispensable" para el Gobierno cántabro es que se incrementen los billetes de coste reducido por encima del veinte por ciento.
El consejero apuntó que con Ryanair desde el próximo 31 de octubre habrá una secuencia diaria con Fráncfort y a partir de 2005 y 2006 Cantabria tendrá conexiones con Milán, Bruselas y París, si bien el Gobierno regional intentará que todas ellas se puedan hacer ya el próximo año.
López Marcano recordó que, durante el pasado mes de septiembre, Cantabria fue la segunda comunidad autónoma que registró un mayor crecimiento del número de turistas extranjeros, un 33 por ciento, mientras que la media de incremento del año se sitúa en un 15 por ciento, frente al 1,7 de España.
Hasta septiembre, Cantabria ha recibido cerca de 180.000 turistas extranjeros, procedentes principalmente de Francia, Gran Bretaña y Alemania. EFE-Cantabria
Segunda jornada de huelga de helicópteros en Canarias
La prensa canaria se hace eco de un testimonio humano de extraordinaria calidad: el de los pilotos de los helicópteros de Urgencias y Emergencias de las islas, que están en huelga por la situación laboral que padecen desde hace varios años. Hoy lunes 25, tiene lugar la segunda jornada de paro laboral de dos horas decretada dentro del calendario de huelga, unos paros que se repetirán los lunes, miércoles y viernes de noviembre. El día 29 de octubre está convocada la primera jornada a nivel nacional.
Rescatadores en precario
Los pilotos y el resto de la tripulación de los helicópteros del Grupo de Intervención de Emergencias (GIE), el Servicio de Urgencias Canarios (SUC) y Salvamento Marítimo del Archipiélago arriesgan de manera cotidiana el pellejo para salvar vidas. Constituye la suya una profesión de riesgo a la que se añade la inseguridad en la que, aseguran, se ven obligados a trabajar por el estrés y la fatiga que les produce la sobrecarga de horas de trabajo, circunstancia que se vuelve más compleja aún con la ausencia de copilotos en los vuelos y las deficiencias en los equipamientos e instalaciones.
"Estamos trabajando al límite de la seguridad y trabajar en esas condiciones deja muy poco margen para un error", advierte el vocal de helicópteros del Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial, Alejandro Suárez. Se queja de que el Gobierno canario, que contrata a la empresa Helicsa las asistencias del GIE y el SUC, "no exija calidad y seguridad en los servicios, pese a que lo están pagando con el dinero de todos los ciudadanos. No se puede trabajar con los servicios que estamos teniendo", sostiene. La decisión de Helicsa de despedir hace unas semanas, por terminación del contrato, al único copiloto habilitado para operar en el helicóptero del SUC fue el detonante que llevó a los 60 trabajadores (24 pilotos, 10 mecánicos y 27 rescatadores) a iniciar una huelga el pasado lunes. Hoy realizarán su segunda jornada de paro, que se prolongará los miércoles y viernes de noviembre. El principal caballo de batalla, aunque no el único, se centra en la reducción de horas de trabajo. "Yo ahora mismo ya podría estar en mi casa. El 7 de octubre cumplí las 2.000 horas de trabajo" anual que contempla la normativa europea y el Real Decreto 294/2004, indica el piloto Ramón Bustelo, delegado sindical de Helicsa. Según Bustelo, los pilotos se ven obligados a trabajar unas 2.600 horas anuales, debido a que el personal no es suficiente.
"Para el helicóptero de Salvamento Marítimo", dice como ejemplo, "se necesitan dos tripulaciones y sólo hay una, lo que provoca
que el personal no cumpla el descanso mínimo de 10 horas y media". "A mayor carga de trabajo", explica Suárez, "mayor fatiga y estrés". Otro aspecto que afecta a la seguridad de los vuelos, añaden, es la ausencia de copilotos en los vuelos diurnos, pese a que
"el Gobierno le paga a Helicsa por ellos. La presencia del copiloto es fundamental para detectar obstáculos y descargar la fatiga
y estrés del comandante". Tampoco, sostienen, se les facilita desde 1998 cascos, guantes y botas. Los arneses están sin homologar
y "los rescatadores no pueden comunicarse por radio con los pilotos". Las instalaciones donde el personal espera para realizar las operaciones, "no cumplen ni la normativa laboral ni la aérea. No superaron la última inspección de Aviación Civil", explica Suárez. "No tenemos sillas para todos y estamos hacinados", algo que se comprueba con un simple vistazo. Bustelo aclara que la normativa establece un lugar de descanso individual con baño. Sin embargo, "aquí sólo hay dos literas y un baño".
Problemas en la base
Pedro Jiménez, tripulante de un helicóptero del GIE, explica cómo es su trabajo y por qué han decidido ir a la huelga. Expone razones como el que los pilotos y mecánicos «se pasen de horas» o las costuras sospechosas del único arnés integral del equipo
«Me dije: 'esta puede ser la última'». Pedro Jiménez Rodríguez (Guinea Ecuatorial, 1965), rescatador del Grupo de Intervención y Emergencias (GIE), acababa de ser literalmente estampado contra el acantilado por un golpe de mar. «La ola subió seis o siete metros por las rocas; yo pude trepar, pero quedé dolorido por el golpe en el muslo izquierdo y en el pie».
El jueves santo del año 2000 un grupo formado por nueve adultos y un niño de diez años acudió a una pequeña cala conocida como del Juncal, en Gáldar, para pasar una tarde de pesca. Lo que Pedro Jiménez llama «un cambio de mar» atrapó al grupo en una cueva durante toda la noche. El viernes por la mañana el helicóptero del GIE de Gran Canaria inició la búsqueda. La misión acabaría en lo que la prensa tituló «un dramático rescate».
«Cuando los localizamos con el helicóptero, bajé con el cable y entré en la cueva; les explique que la marea iba a empeorar y que teníamos que salir. Entonces fui a coger el gancho del cable y se produjo el golpe de mar».
Cuando pudo volver a la cueva encontró «un panorama tremendo».La ola había herido gravemente a dos de los pescadores que tuvieron que ser evacuados en camillas y otros sangraban. «Tuve que tranquilizarme para tranquilizarlos a ellos y hacerlo rápido, porque la marea cada vez se ponía más dura».
Acabaron todos en el hospital. «Pero el rescatador, dolorido, tuvo que seguir todo el día trabajando», relata.
El pasado miércoles Pedro Jiménez asistió a una rueda de prensa en la capital grancanaria en su calidad de responsable de helicópteros de CCOO Canarias. Jiménez es rescatador- operador de grúa del helicóptero del GIE en Gran Canaria, un sector que está a la puertas de una huelga nacional.
Se quejan de un exceso en la jornada que afecta a la seguridad de las operaciones, de la falta de formación, y de deficiencias en el equipo. La movilización tiene también el objetivo de sacar del punto muerto en el que está, la negociación del primer convenio colectivo del sector y de lograr que se aplique el Real Decreto 294/2004 que fija en 2.000 horas el máximo anual para los pilotos.Sostienen que se trata de horas de presencia física, no sólo de tiempo efectivo de vuelo.
Pedro Jiménez es un trabajador de la empresa Foresma, una de las tres que integran la Unión Temporal de Empresas (UTE), que se hizo con la contrata del GIE, junto a Helicsa y Heliercanarias. La huelga ya empezó en las bases grancanaria y tinerfeña de la compañía Helicsa, a la que pertenecen la mayoría de los pilotos, los helicópteros y buena parte del resto de trabajadores, además de todos los equipos del Servicio de Urgencias Canario.
El personal de Helicsa en Gran Canaria y Tenerife estuvo en huelga el pasado día 18, aunque la movilización fue sólo en el papel, pues se trabajó casi como un día normal debido a la especial naturaleza de su misión. La próxima jornada de paro está convocada para el día 25 de octubre. El 29 la convocatoria es nacional y comenzará con dos horas de paro.
Jiménez explica que su aventura en la playa de Juncal quedó en una contusión sin fractura gracias a la amortiguación de la vestimenta que llevaba. «Aquel traje lo poníamos nosotros, no la Administración ni la empresa».
Las quejas sobre la falta de medios vienen de antiguo. «En octubre de 2003 hicimos una huelga que tuvo muy poca repercusión pública, pero antes ya habíamos formulado quejas a Foresma y a Helicsa y todo se transformó, en lugar de en soluciones, en despidos.En cinco años se ha producido el despido de seis rescatadores».Afirma que han reclamado no sólo ante la empresa sino también ante la
Dirección General de Seguridad y Emergencias.
El trabajo de Jiménez y el resto de los miembros de los equipos de rescate incluye sacar a gente de los barrancos, del mar, de zonas de difícil acceso en la costa, trasladar órganos para trasplante, heridos o contribuir a la extinción de incendios. Desde diciembre de 2003 los helicópteros del GIE no trabajan por la noche porque así se contrató. Antes sí se trabajaba a esas horas. El 23 de abril de 2003 por la noche Jiménez intervino en el rescate de 80 personas que quedaron aisladas en Lobos.
Pedro Jiménez recalca que no se puede hablar de los problemas de unos y de otros dentro de las bases. «No estamos los rescatadores por un lado y los otros, por otro; estamos todos juntos. Nosotros apoyamos la huelga en Helicsa y cualquier manifestación quehagan; lo que les falta a ellos, nos falta a nosotros», manifiesta.
El rescatador denuncia que pilotos y mecánicos «se pasan de horas, hacen 2.400 o 2.700 al año, una burrada». Al exceso de horas suma las deficiencias del equipo. «No tenemos cascos de vuelo específicos para este trabajo», dice. Explica que, además de proteger la cabeza y la vista con un visor, los cascos llevan incorporados auriculares y un micrófono para que los miembros de la tripulación puedan hablar entre sí. «Ahora sólo llevamos unos auriculares para comunicarnos, ¡pero si ya ni se va en moto sin casco!»
Denuncia la falta de ropa inífuga, de guantes, de botas de chalecos de rescate y hasta de licencia de vuelo en el caso de los rescatadores.
En el capítulo arneses se detiene. Jiménez y el resto de los rescatadores utilizan arneses integrales de suelta rápida para realizar operaciones en el mar o en los barcos. Son necesarios dos arneses, uno para cada uno de los dos rescatadores que van en el helicóptero en cada misión, para que, si a uno le ocurre algo, el otro pueda echarle una mano. Pedro Jiménez afirma que en vez de dos, hay un arnés por isla y que el de Gran Canaria «tiene unas costuras dudosas, no es fiable para nosotros. Llevamos más de un año con ese único arnés. Curiosamente entre el jueves y el viernes aparecieron los dos chalecos de rescate que faltaban en Gran Canaria y nos traen un arnés que dicen los compañeros que huele a chapapote, pero bienvenido sea».
Se queja del estado de la base con techos falsos que se caen o baños que comparten con otros servicios y se pregunta qué ocurrió en La Palma: «A un rescatador se le partió el cable y se cayó al mar, gracias a Dios que estaba sobre el mar. No nos han explicado la razón de que se rompiera el cable. El helicóptero tuvo que revolotear alrededor del compañero hasta que llegó un barco porque carecía de radiobaliza. Menos mal que el helicóptero tenía combustible»
Delta Air Lines presentará esta semana la declaración de quiebra, según 'The New York Times'
La compañía aérea estadounidense Delta Air Lines podría presentar esta misma semana ante el tribunal su petición de acogerse a la ley de quiebras si finalmente no consigue cerrar un acuerdo definitivo con sus pilotos sobre reducciones salariales y avanzar en la necesaria reestructuración de su deuda, informa 'The New York Times', que subrayó que la medida colocaría bajo la declaración de quiebra a la mitad de las aerolíneas tradicionales norteamericanas.
La dirección de Delta Air Lines ha advertido en repetidas ocasiones que la compañía se vería obligada a acogerse a la ley de quiebras si no consigue reestructurar su deuda y contener los costes. En este sentido, la compañía ya ha anunciado que suprimirá entre 6.000 y 7.000 empleos durante los próximos 18 meses en el marco de su plan de saneamiento financiero destinado a alcanzar un recorte de costes de 5.000 millones de dólares (4.150 millones de euros) hasta 2006.
La dirección del grupo aéreo obtuvo el pasado mes de septiembre el compromiso de una parte de sus pilotos de renunciar a su salida de la empresa mediante jubilaciones anticipadas que podrían haber ahondado la crisis financiera que atraviesa la aerolínea. "Si el conflicto sobre la jubilación de los pilotos y el resto de problemas no quedan solventados a corto plazo, Delta deberá afrontar una reestructuración en los tribunales", advirtió el presidente de la aerolínea, Gerald Grinstein, en referencia al eventual acogimiento de la empresa al capítulo 11 de la Ley de Quiebras, que implica la administración judicial.
Los pilotos ya aceptaron a finales de julio una reducción del 23% en sus salarios, lo que supone un recorte de costes estimado en 700 millones de dólares, algo considerado insuficiente por la aerolínea que pretende en este capítulo un ahorro de 1.000 millones de dólares.
Delta Air Lines registró una pérdida neta de 646 millones de dólares (unos 512 millones de euros) en el tercer trimestre, lo que supone cuadruplicar la pérdida de 164 millones con que cerró el mismo periodo del pasado año. La compañía achacó el descalabro de los resultados a la "combinación de un precio del petróleo en niveles records y una caída de la rentabilidad en el mercado doméstico".
La compañía estadounidense acumula una pérdida neta de 2.990 millones de dólares (2.368 millones de euros) en los nueve primeros meses del año, cifra que casi septuplica los 446 millones registrados en igual periodo del pasado año.
American Airlines eliminará más de mil puestos de trabajo
NUEVA YORK, Estados Unidos (DPA). –La mayor compañía aérea de Estados Unidos, American Airlines, se desprenderá de hasta mil 100 pilotos y mecánicos en el marco de un programa de reducción de costos, informó el New York Times.
De acuerdo con el reporte del diario, hasta el próximo verano (boreal) deberán abandonar la compañía hasta 450 pilotos y 650 mecánicos.
Además, a partir del próximo año la aerolínea ahorrará al no volver a ocupar los puestos que queden libres entre los tripulantes de cabina. American Airlines cifró su número de colaboradores en 80 mil 300.
La compañía matriz de American Airlines, AMR, dio a conocer pérdidas para el tercer trimestre de 214 millones de dólares, tras una ganancia de un millón de dólares en el mismo período del año anterior.
El volumen de ventas se ubicó en 4 mil 800 millones de dólares (4 mil 600 el año anterior). La empresa apuntó a los precios extremadamente elevados del combustible, la competencia de las líneas aéreas de precios bajos y la reciente serie de huracanes.
Entretanto, Delta Air Lines, la tercera mayor compañía de Estados Unidos, podría formular ya la semana próxima un pedido de acogerse a la ley de quiebras, según el periódico, en caso de que no se alcance un acuerdo con el sindicato de pilotos ni se logren notorios avances en la reestructuración de la deuda.
Delta tuvo en el tercer trimestre de 2004 un fuerte incremento de las pérdidas que alcanzó 646 millones de dólares, frente a cifras negativas de 164 millones de dólares en el mismo período del año anterior. El volumen de ventas se incrementó en un 5.9% a 3 mil 900 millones de dólares.
En los primeros nueve meses de este año se registraron pérdidas en Delta por 3 mil millones de dólares, en comparación a 446 millones de cifras negativas en el mismo período del año anterior. Mientras, la facturación de los nueve meses subió un 8.4% hasta 11 mil 300 millones de dólares.
"El tiempo es esencial, al seguir empeorando la situación financiera de Delta", sostuvo el presidente del consorcio, Gerald Grinstein, al presentar los resultados de la compañía.
Air Nostrum cifra en 9,9 millones los fondos que recibe de entes públicos
Air Nostrum ingresó el año pasado 9,9 millones de euros procedentes de distintos organismos públicos, que en su memoria figuran como 'apoyos a la explotación de instituciones autonómicas y municipales'. Esa cifra responde básicamente a venta de publicidad, según explicó a este periódico el consejero delegado de la aerolínea, Carlos Bertomeu, que asegura que 'no se trata de ayudas directas'.
'En ese epígrafe hemos agrupado dos grupos contables, por un lado las subvenciones oficiales que solicitamos por distintos conceptos y por otro los ingresos de venta de publicidad en el fuselaje y el interior de los aparatos con distintas empresas, ya sean públicas o privadas', explica Bertotrata.
En el bloque de subvenciones, que suponen el 25% de los 9,9 millones, se incluyen las ayudas procedentes del Forcem para la formación del personal de la compañía, subvenciones a los tipos de interés de los préstamos que solicita la compañía para las inversiones en inmovilizado material y la subvención por la prestación de la línea Madrid-Estrasburgo. Una ayuda que, según señala el ejecutivo, 'está autorizada por la Comisión Europea'.
El apartado mayor es el que corresponde a los ingresos de publicidad, el 75% del total, de los que la mayoría, proceden del contrato con la Agència Valenciana del Turisme para aparezca el nombre y el logotipo de promoción turística de la Comunidad Valenciana en el fuselaje de los aviones, a razón de 90.000 euros por aparato y año. El resto son contratos mensuales 'tanto con organismos públicos de promoción turística de diversas comunidades autónomas como de empresas privadas', afirma Bertomeu.
Todo en el interior de los aviones de Air Nostrum -cabezales, manteles, servilletas, posavasos, catering con productos concretos, reparto de folletos- es un soporte publicitario en potencia, aunque se vende en bloque. 'Cuando nos planteamos poner en marcha una nueva ruta tenemos en cuenta todas las posibles vías de ingresos: la venta de pasajes regulares, los paquetes para touroperadores, la venta por carga y la venta de publicidad en la zona donde vamos a realizar el vuelo. Aunque es un dato que tenemos en cuenta, para nada es un argumento definitivo para decidir poner o no en funcionamiento la nueva ruta', explica el consejero delegado. 'Se trata, añade, de una parte interesante de los ingresos adicionales, pero que resulta despreciable comparada con la facturación de 400 millones de la compañía'.
Para el directivo de la compañía aérea de la familia de Emilio Serratosa, este tipo de contratos se basan en el avión como soporte publicitario 'y para nada son subvenciones encubiertas para operar o no desde un aeropuerto. Si ponemos en marcha una ruta es porque pensamos que será rentable por sí misma, no por estos ingresos por publicidad'. Bertomeu asegura que muchas administraciones siguen comprando publicidad pese a que las rutas son rentables.
'Cuando abro una ruta, ni pido ni recibo subvenciones'
'Cuando abro una nueva ruta ni solicito ni recibo ni tengo subvenciones de ninguna clase', asegura vehementemente Carlos Bertomeu, consejero delegado de Air Nostrum. La compañía, franquiciada de Iberia, se ha visto envuelta en un cruce de declaraciones a raíz de las manifestaciones de Ángel Mullor sobre la supuesta ilegalidad de las ayudas que percibe Ryanair del Gobierno de Cantabria por operar desde el aeropuerto local. Fue el consejero de Turismo de esta comunidad quien dijo que el contrato que mantiene con Ryanair es similar al de Air Nostrum. 'No es cierto. Nosotros no vinculamos nuestros contratos de publicidad a nada más que al impacto que tiene para los clientes anunciarse en un avión. Ni quitaremos la ruta ni la pondremos porque nos contraten publicidad'.
Bertomeu justifica la inclusión en las cuentas de estos ingresos en ingresos extraordinarios porque 'en el objeto social de la compañía no consta la venta de publicidad, algo que vamos a cambiar de cara al próximo ejercicio'.
también el diario de melilla recoge una noticia sobre esta compañía:
El presidente, a favor de la consideración de servicio aéreo de interés publico
El Gobierno reconsiderará el convenio con Air Nostrum “porque el servicio es caro”
Imbroda dijo que hace tres años se firmó el convenio con Air Nostrum porque, entre otras razones, se buscaba la renovación de su flota de aviones para dar un servicio de más calidad. Una vez lograda esta meta, el presidente melillense dijo que actualmente lo que ha variado es que el “servicio es caro”. “En esos momentos había que tomar decisiones valientes y con ello hemos conseguido que tengamos una nueva flota de aviones que ha funcionado muy bien, pero el problema es que el servicio es caro” dijo.
Por otro lado, también se refirió al anuncio realizado por el PSOE de que en esta legislatura se aprobará la consideración del servicio aéreo entre Melilla y la Península de interés publico. Imbroda declaró que “no me opuse porque mi tesis era esperar hasta acabar con la ampliación de la pista porque cambiará la oferta”. “Si con ello vamos a tener más servicios y más barato, pues adelante”.
Aena prevé anunciar hoy el reparto del espacio en el nuevo aeropuerto de Barajas
El organismo gestor de los aeropuertos en España celebra un encuentro que podría poner fin a la polémica distribución del espacio en Barajas. Previsiblemente, Iberia saldrá favorecida de la decisión.
Después de más de un año de tensión, Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (Aena) se prepara para celebrar hoy un consejo de administración clave que podría poner fin a una de las principales preocupaciones de Iberia: el reparto del espacio entre aerolíneas en el aeropuerto madrileño de Barajas.
Aunque fuentes de Aena no quisieron desvelar el orden del día del encuentro, los expertos creen que, durante el consejo, se llegará a un acuerdo. Magdalena Álvarez, ministra de Fomento, anunció hace una semana que la decisión sería inminente. Además, el Gobierno quiere culminar la ampliación del aeropuerto a finales de 2005 y aerolíneas como Iberia necesitan catorce meses para adaptarse a las nuevas instalaciones.
El reparto definitivo de Bajas se espera desde hace meses y, especialmente, desde marzo. Pocos días antes de las elecciones generales, el antiguo equipo de Aena decidió ubicar a Iberia y a sus socios de la alianza Oneworld en la nueva terminal del aeropuerto junto con Spanair, su principal rival, y sus aliados de Star Alliance.
Iberia protestó contra este reparto y llegó a interponer un recurso contra la decisión de Aena. La primera aerolínea española asegura que la distribución inicial saturaría Barajas a corto plazo. Fuentes del sector consideran que el nuevo reparto será, previsiblemente, más favorable a Iberia, la compañía que más movimientos opera en Barajas.
Air Europa cree que el modelo de la compañía de bajo coste desaparecerá
N. TOGORES. PALMA.
El subdirector de Air Europa, Gerardo Ariño, manifestó ayer durante su charla en el III congreso de la Cúpula Asociativa de Agencias de Viajes Españolas (CAAVE) que el actual modelo de compañía de bajo coste (que se considera que acapara el 19% del mercado) va a desaparecer y que, en el futuro, tendrá lugar "una convergencia que unirá lo mejor de éstas y de las aerolíneas de tipo tradicional".
Ariño recalcó que las low cost, limitadas por su esencia para subir precios, verán paulatinamente cómo sus costes se aproximan a los de las compañías tradicionales y cómo aumenta la competencia entre ellas, por lo que su subsistencia será cada vez más difícil. Aunque en sí no desaparecerán, a juicio del directivo, tendrán que hallar una fórmula mixta para seguir adelante.
Por su parte, Javier Alonso, directivo de Iberia, se refirió a un futuro marcado por una "competencia feroz" y la necesidad de reducir costes. En este sentido, recordó que se prevé que en 2007 la comisión que se entrega a las agencias por vender sus billetes sea ya del 0 por ciento.
Desde Spanair, Rafael Aragonés señaló que la aerolínea incidirá en la calidad y apostará por el viajero de negocios. Asimismo, declaró que la compañía cree en las agencias de viajes como principal canal de ventas de sus plazas.
Iberia y British Airways fusionarán en enero las cuentas de varias rutas
Iberia y British Airways han fijado para el 1 de enero de 2005 la anunciada creación de cuentas conjuntas de explotación y reparto de beneficios de sus respectivas operaciones en las rutas troncales entre España y Reino Unido, según indicó el presidente de Iberia, Fernando Conte.
'Hemos descartado empezar en noviembre como se barajó inicialmente y trasladarlo al mes de enero porque es lo más oportuno desde un punto de vista contable', explicó Conte. Inicialmente se fusionan las rutas Madrid-Londres, Londres-Madrid, Barcelona-Londres y Londres-Barcelona, para luego ampliarse a las rutas que opera la franquiciada de British Airways, GB Airways, entre España y Reino Unido.
Para una segunda fase, las aerolíneas podrían abordar un reparto de sus mercados internacionales -que adjudicaría a Iberia el mercado de las rutas Europa-Latinoamérica-, así como la integración de sus respectivas fuerzas de trabajo y de venta fuera de sus países.
Por otro lado, el presidente de Iberia aseguró que el Ministerio de Fomento no les ha trasladado aún su decisión sobre el reparto de terminales en el aeropuerto de Madrid-Barajas. 'Estamos a la espera de la decisión', señaló. Conte reiteró que Iberia ha pedido a Fomento que Iberia y Oneworld se queden solas en las terminales antiguas
La sección sindical de Iberia-SEPLA a punto de llegar a un acuerdo para la renovación del convenio colectivo
Próximo a finalizar el Laudo (finaliza el 31 de Diciembre), SEPLA-Iberia esta apunto de llegar a un acuerdo con la empresa, según declaraciones del presidente de Iberia Fernando Conte.
"POSTURAS MUY APROXIMADAS" CON EL SEPLA.
Fernando Conte adelantó que las negociaciones que mantiene actualmente la compañía con el SEPLA para la renovación del convenio colectivo de los pilotos se encuentran "en una fase muy avanzada". "Nuestro objetivo es alcanzar un acuerdo antes de la conclusión del laudo (31 de diciembre) y se va a conseguir, las negociaciones están en una fase muy avanzada y las posturas muy aproximadas".
El presidente de la aerolínea aseguró desconocer que hayan existido conversaciones con el SEPLA de cara a la posible creación de una segunda marca en el seno de la compañía, con el fin de reducir los costes laborales de los nuevos trabajadores. "Yo no sé qué es eso de una segunda marca, no conozco nada de eso", señaló. Recientemente, el consejero delegado de Iberia, Angel Mullor, reveló que el sindicato de pilotos había propuesto a la compañía la creación de una segunda marca "jurídica" para los mercados de corto y medio radio, aunque esta misma semana el sindicato anunció que la propuesta fue retirada de la mesa de negociaciones "mucho antes" del anuncio de Mullor.
Fuentes cercanas a estas negociaciones apuntaron a Europa Press la existencia de un "preacuerdo" entre Iberia y el Sepla de cara a la renovación del convenio colectivo, a la espera de la ratificación en referéndum por parte de los pilotos. Entre otros aspectos, ambas partes habrían pactado la permanencia en activo de los pilotos mayores de 59 años, obligados actualmente a la retirada del servicio de vuelos regulares. En virtud del nuevo convenio, estos trabajadores podrían continuar en la compañía como comandantes en los vuelos de corto y medio radio y como segundos de a bordo en las conexiones de largo recorrido.
Un fin de semana bajo sospecha de bombas
Prensa SEPLA-EFE
Tanto en el aeropuerto de moscú como en un avión guatemalteco, la sombra de las bombas hace presencia de nuevo en la aviación
Moscú, 22 oct (EFE).- La bolsa sospechosa que obligó hoy a evacuar la terminal de vuelos nacionales de Vnúkovo, uno de los cinco aeropuertos de Moscú, no contenía un artefacto explosivo, informaron fuentes policiales citadas por la agencia Interfax.
Tras casi tres horas y media de alarma, los artificieros de las fuerzas de seguridad establecieron que la bolsa abandonada no representaba ningún peligro.
La portavoz del aeropuerto, Marina Kozlova, dijo a Interfax que "un objeto parecido a un artefacto explosivo fue hallado en el equipaje de un pasajero en la primera etapa de control".
"La terminal de vuelo nacionales de Vnúkovo, donde fue detectado el equipaje sospechoso, fue evacuada", señaló Kozlova, y precisó que la medida de emergencia no afectó a los vuelos internacionales.
Kozlova indicó que el pasajero que llevaba la bolsa sospechosa fue detenido, pero esa información fue desmentida poco después por el Ministerio del Interior.
El teniente coronel Serguéi Motin, jefe de policía de la terminal aérea, declaró a la agencia Ría-Novosti que un aparato analizador de gases había confirmado la presencia de una sustancia explosiva en el equipaje sospechoso.
Las medidas de seguridad fueron redobladas en todos los aeropuertos de Rusia después del doble atentado suicida con explosivos perpetrado el 24 de agosto pasado por dos chechenas contra sendos aviones de pasajeros que había despegado de Domodédovo, otra terminal aérea de la capital rusa.
Los dos aviones, un TU-154 y un TU-134, se desintegraron en pleno vuelo con una diferencia dos minutos, ataque terrorista que se cobró la vida de los 90 ocupantes de ambas aeronaves.
Guatemala, 22 oct (EFE).- Un avión de la aerolínea COPA que se dirigía de Guatemala a Costa Rica, fue obligado hoy a aterrizar de nuevo en el aeropuerto La Aurora, en la capital guatemalteca, por una amenaza de bomba que resultó falsa, informó una fuente oficial.
El portavoz de la Policía Nacional Civil (PNC), Oscar Pivaral, explicó a periodistas que la aeronave tuvo que regresar al aeropuerto momentos después de haber despegado por la amenaza de la bomba.
"Al avión se le pidió que retornara al aeropuerto La Aurora, luego que la aerolínea recibiera una llamada telefónica anónima donde le decían que había una bomba a bordo", precisó.
Según Pivaral, luego de evacuar a los pasajeros, cuyo número se desconoce, expertos de la sección de antiexplosivos de la PNC con perros amaestrados, hicieron una minuciosa revisión en el avión y establecieron que la amenaza de la bomba era falsa.
Debido a que la llamada de advertencia se hizo en forma anónima a la aerolínea, Pivaral comentó que no se puede decir que se haya tratado de un acto terrorista, porque todo resultó falso.
La aerolínea COPA aún no ha dado su versión sobre este incidente y anunció que en las próximas horas dará a conocer lo sucedido.
Aviación brasileña en crisis y aerolíneas en colapso inminente
Prensa SEPLA-EFE
Dos emblemáticas aerolíneas al borde del colapso, miles de empleos en riesgo, pésimos servicios y enormes deudas ponen al desnudo hoy la crisis de la aviación comercial brasileña, toda una papa caliente para el gobierno de Luiz Inácio Lula da Silva, según especialistas consultados por EFE.
La crisis de este sector, que transporta a más de 70 millones de pasajeros por año, se arrastra durante años y ya se ha hecho insostenible para Varig y Vasp, las dos aerolíneas brasileñas más endeudadas y en franca lucha para no ser liquidadas.
"Tenemos una amplia crisis financiera del sector, que envuelve a casi la totalidad de las empresas", señaló Eduardo Fernández Silva, consultor de la Cámara de Diputados.
"Si no hay una actuación urgente no van a sobrevivir", agregó Fernández, coautor de un informe especial que fue discutido esta semana en el Congreso por una comisión especial.
Los legisladores presentarán en los próximos días al Gobierno propuestas para ayudar a Varig y evitar futuros problemas, explicó la diputada Yeda Crusius, coordinadora de la comisión.
Sindicatos, empresarios, académicos y políticos piden al Gobierno concentrar el rescate en Varig, que tiene deudas por 2.500 millones de dólares con sus trabajadores y con entes del Estado por uso de aeropuertos y combustible.
"No hay tiempo suficiente para discusiones", señaló Marcio Marsillac, de la Asociación de Pilotos de Varig, al quejarse del retraso oficial.
Pero el Gobierno no ha revelado sus planes, que están en manos del ministro José Dirceu, de la Casa Civil, y mano derecha de Lula.
No obstante, ha aclarado que no está dispuesto a aportar recursos "a fondo perdido", y argumenta que la crisis se debe a la propia administración de algunas empresas, que deben emprender su propia reestructuración y aprovechar la recuperación de la economía.
El cuadro del sector acumula problemas desde que, hace una década, a las aerolíneas regionales les fue permitido desafiar los monopolios de grandes empresas como la ya quebrada Transbrasil y Varig, que dominaba la mitad del mercado interno y ahora sólo cuenta con un 29 por ciento.
"La crisis es de administración. Tenemos empresas que no se modernizaron y han permanecido aferradas a concesiones y privilegios del pasado, y ahora necesitan adaptarse al nuevo modelo", señaló el diputado Helio Costa.
El Congreso tiene en sus manos la aprobación de un nuevo proyecto para reformar el vetusto Departamento de Aviación Civil, que sigue en manos de los militares 20 años después del fin de la dictadura.
También debe aprobar una nueva ley de quiebras que permitiría manejar mejor problemas como los de Varig, Vasp y Transbrasil.
Las aerolíneas argumentan que están asfixiadas por los altos precios de los combustibles, que han subido un 795 por ciento en cinco años y representan entre el 25 y el 30 por ciento de sus gastos totales.
Además, se quejan de una carga tributaria "excesiva", que es del 35 por ciento, contra el 15 por ciento que pagan sus equivalentes europeas y el 7,5 por ciento en Estados Unidos.
Para la diputada Crusius, la crisis se debe al choque económico generado con la devaluación del real brasileño a partir de 1999 y a los coletazos de la crisis internacional del sector.
"Ahora es tiempo de resolver deudas del pasado, porque las empresas hoy son viables", argumentó.
Algunas aerolíneas ya han hecho su propia reestructuración, como TAM, que ya ha desplazado a Varig del primer lugar en el mercado interno y que el año pasado debía unos 560 millones de dólares.
"TAM también tiene deudas y no es una empresa totalmente saneada", señaló Crusius al advertir que es necesario un plan global para todo el sector.
Según afirmó hoy el presidente de TAM, Marco Antonio Bologna, representantes de las empresas y del gobierno discutirán políticas "que garanticen la salud del sector".
"Antes de hablar del saneamiento específico para cada compañía, debe evitarse que en el futuro el mercado enfrente nuevos problemas", dijo hoy Bologna, según la Agencia Globo.
Octubre 24, 2004
José Bono: "Que nunca más se viaje en esos aviones basura, como los denominó el presidente del SEPLA "
Prensa SEPLA
Esta declaración la hacía el ministro Bono en el diario El País en una entrevista que se publicaba ayer
domingo y que firmaba el gran periodista Miguel González, que por su interés reproducimos a continuación
ENTREVISTA: José Bono Ministro de Defensa
"En el caso del Yak-42 no se dijo la verdad al Parlamento y se engañó a las familias"
En torno a la mesa donde se celebra la entrevista, en el despacho que ocupó Manuel Azaña en el Palacio de Buenavista, sede del Cuartel General del Ejército, se sentó José Bono con las familias de las víctimas del Yak-42 el pasado 22 de abril. Fue su primera audiencia como ministro. Miembros del antiguo equipo de Defensa le habían contado que los parientes de los militares fallecidos en el accidente aéreo de Turquía eran un problema engorroso y sólo buscaban dinero. Con palabras cariñosas, intentó disuadirles de la idea de exhumar a sus muertos. "Sería un proceso doloroso", les advirtió. Pero, tras la reunión, envió una nota al secretario de Estado de Defensa, Francisco Pardo: "Paco, en este asunto, la opinión de las familias es más importante que la de nadie".
El pasado jueves, desde la tribuna de invitados, una veintena de familiares asistieron al pleno del Congreso sobre el Yak-42. "Quizá nunca alcancemos a saber todo cuanto sucedió [...], pero hoy sabemos lo suficiente para poder establecer un relato de hechos construido desde la verdad...", comenzó el ministro.
Pregunta. El secretario general del PP, Mariano Rajoy, dice que, pese a sus convicciones religiosas, usted no fue misericordioso en el debate, sino hasta ruin.
Respuesta. La verdad puede ser dura, pero nunca ruin. A Rajoy le dolió la verdad. Algunas de las citas que utilicé, y tuve la cortesía de no citar el autor, eran suyas. Por ejemplo, la que decía "no se ha producido antes un accidente con este tipo de aviones y no es justo hablar de las malas condiciones técnicas del avión", cuando los Yak-42 habían sufrido seis siniestros, con 526 víctimas mortales. La mentira es la mejor medicina para llegar y seguir en la oposición.
P. Usted afirmó que, a la hora de buscar responsables, no debía mirarse sólo a los uniformados, pero hasta ahora ellos son los únicos que han pagado.
R. Al ministro de Defensa se le ha encomendado la dirección de los ejércitos. No soy quién para dictar las normas de actuación del Parlamento o de las fuerzas políticas. Y no soy el juez ni el fiscal del señor Trillo. Pero no soy ciego: sería tremendamente injusto suponer que las únicas responsabilidades pertenecen al ámbito militar. Los principales responsables son los que mandaban y mentían, más que los que obedecían y se equivocaban.
P. Su antecesor en el cargo, Federico Trillo-Figueroa, dijo en el pleno que la contratación de los vuelos estaba delegada en el Estado Mayor de la Defensa y que él carecía de cualquier responsabilidad. No sé si hablaba desde el punto de vista administrativo pero, políticamente, parece difícil aceptar que en el Ministerio de Defensa haya órganos que escapan de la responsabilidad del ministro.
R. Es cierto que la contratación estaba residenciada en el Estado Mayor de la Defensa, pero todos los órganos del Ministerio están jerárquicamente subordinados al ministro. No son islas que actúen al margen de esa dependencia. Nunca se pueden atribuir responsabilidades a los inferiores por parte de los superiores a no ser que hayan desobedecido las órdenes dadas, en cuyo caso debieron ser corregidos.
P. Trillo dijo en el Congreso que sólo cabe exigir responsabilidad política cuando exista conocimiento y voluntad, de forma que el gobernante no sería responsable de ningún acto que no conozca o no ejecute voluntariamente. ¿Comparte su opinión?
R. Cada uno es responsable directo e inmediato de sus propios actos y, entre ellos, están los nombramientos que hace o propone. Incluso los ceses que, creyendo que debían hacerse, no hicieron.
P. En este caso no hubo ceses con el anterior Gobierno.
R. Ni ceses, ni dimisiones, sólo ascensos. Treinta errores sobre treinta identificaciones requiere algo más que un ascenso a teniente general y un sueldo de 23.859 euros al mes.
P. ¿Hay algún destino en Defensa tan bien retribuido como el que se dio al general Beltrán?
R. Ninguno. Y me parece escandalosamente alto si se compara con los sueldos de los demás profesionales de los ejércitos.
P. Se ha hecho mucho hincapié en el cambio del avión Tupolev inicialmente previsto por el Yakovlev. De todas las decisiones, ésa parece la única guiada por el celo, aunque fuera excesivo para un ahorro de 6.000 euros.
R. Yo no culpo a nadie de la muerte de 62 españoles. Siempre he salvado la buena fe, pero digo que se cometieron muchos errores y negligencias, que se tentó a la suerte y que uno de los eslabones de la tragedia fue el cambio de avión invocando un ahorro llamativamente pequeño si se compara con la falta de diligencia para defender el seguro de los viajeros, que ha costado a España 4,2 millones de euros.
P. ¿Se ha hecho algo para recuperar ese dinero?
R. El contrato prohibía la reclamación judicial y obligaba a un régimen de arbitraje que ahora tenemos que emprender. Espero que la agencia NAMSA de la OTAN sea solidaria para reclamar lo que ya se ha adelantado a las familias de las víctimas del bolsillo de todos los españoles.
P. Defensa sólo se enteró de que se había esfumado el seguro después del accidente. Es probable que en vuelos anteriores sucediera lo mismo. ¿Se le han pedido cuentas a NAMSA-OTAN?
R. Me interesa más la vida de los soldados españoles que el prestigio de NAMSA-OTAN. La decisión que he tomado, con el apoyo del presidente del Gobierno, es que nunca más se viaje en esos aviones basura, como los denominó el presidente del SEPLA [Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas]. En un avión al que no quiero que suba mi hijo no debo subir a los soldados.
P. Usted dejó en el aire la posibilidad de que hubiera lucro ilícito en el alquiler del Yak. El hecho de que se subcontratara a cinco empresas para un solo vuelo resulta al menos chocante.
R. El ministro de Defensa no puede hacer afirmaciones sin pruebas y cuantas hice en el Congreso están documentadas. Sospecho que, si lo que tenían que pagar las empresas lo paga España, 4,2 millones de euros, es porque alguien se ha beneficiado ilícitamente, pero ignoro su nombre.
P. ¿Se llegará a saber?
R. He ordenado que se investigue. No tanto para recuperar el dinero sino porque, aunque quiero pasar la página, no consentiré que con esa excusa entierren la verdad y las responsabilidades.
P. El jueves citó informes que no se enviaron en su día al Congreso. ¿Se ocultó información?
R. Hablé de quejas escritas sobre estos aviones de las que el Parlamento no había sido informado.
P. ¿Mintió el anterior ministro de Defensa cuando negó que hubiera quejas sobre la seguridad?
R. Mentir es decir lo contrario de lo que se piensa. Lo único que puedo asegurar tajantemente es que no se dijo la verdad, porque había quejas, reiteradas y graves, referidas a la seguridad de los aviones, y se dijo lo contrario. ¿Error o mentira? No me pronuncio porque quiero ser respetuoso hasta con los que no me respetan.
P. ¿Mintió el anterior ministro cuando dijo, en su segunda comparecencia parlamentaria, que los pilotos habían descansado y que no superaron el tiempo máximo legal de actividad?
R. La cifra de 17,15 horas que dio es falsa. En el momento del accidente llevaban 23 horas y 26 minutos de viaje. Se superaron con mucho los límites establecidos en la legislación española.
P. ¿Se engañó a las familias cuando se les negó que se guardaran muestras de ADN?
R. En este caso no hubo error. Lamentablemente tengo que decir que se les engañó. Porque quienes afirmaron que no había muestras de ADN habían firmado un acta, en castellano cervantino, donde se acreditaba lo contrario. Los ciudadanos comprenden los errores, pero difícilmente disculparán los engaños del Yak.
P. ¿Desde cuándo sabía Defensa que los cadáveres estaban mal identificados?
R. Yo creo que desde el mismo instante en que, en la base de Zaragoza, se dijo a varias familias que bajo ningún concepto se podían abrir los féretros.
P. Uno de los aspectos más graves es que se ignorasen las quejas de los militares. ¿No debería eso encender las alarmas?
R. Y las ha encendido. Por eso he decidido que todo miembro de las Fuerzas Armadas pueda denunciar cualquier situación de peligro sin que esa denuncia pueda ser causa de represalia para su autor. En este proceso, junto al dolor por las muertes y el sufrimiento de las familias, he sentido rabia de que el capitán noruego que denunció ese mismo Yak tuviese una ministra que le escuchara, le hiciera caso, resolviera el contrato y hoy esté vivo. Mientras que los 62 militares españoles, muchos de los cuales habían protestado por el mal estado de los aviones, están muertos; entre otras razones, porque no se hizo caso a las quejas sobre las condiciones de seguridad que presentó el propio Ejército del Aire tres meses antes del accidente.
P. ¿Cuál es el objetivo de la anunciada reorganización del Estado Mayor de la Defensa?
R. Acabar con la rutina, incrementar la eficacia y desarrollar las potencialidades de nuestros ejércitos, que en muchas ocasiones son mayores que las de algunos de nuestros políticos.
P. Usted habló en el Congreso de la posibilidad de aplicar medidas correctivas a los militares responsables de la contratación del avión. ¿Ha renunciado a hacerlo?
R. Honestamente, en este asunto veo más responsabilidades políticas en quienes mintieron que responsabilidades militares en quienes se equivocaron. Hay veces en que las personas son más exigentes con los demás que consigo mismas y el nivel de autoexigencia también tiene que ver con el honor y la dignidad.
P. ¿Quién decidió la fecha y hora del funeral con los féretros que se celebró en Torrejón?
R. En la democracia española todas las decisiones y sus responsabilidades están siempre en el terreno del poder ejecutivo; es decir, del Gobierno. Apuntar a otros sitios es tan mezquino como cobarde. En el Congreso tuve ocasión de demostrar, leyendo sus propias palabras, que fue el ministro Trillo quien pidió urgencia a la hora de traer los cadáveres de Turquía.
P. ¿Ha remitido a la juez la documentación que reclamó?
R. Y alguna más. Se ha aportado el informe que solicitaba y también se le ha comunicado por el asesor jurídico que algunos datos incluidos no son exactos.
P. Se refiere al informe Fortún, que encargó el anterior equipo de Defensa y le exoneraba de toda responsabilidad.
R. Efectivamente. El PP quiso enterrar al mismo tiempo el dolor y la verdad.
P. A usted le acusan ahora de remover el pasado.
R. Dentro de una semana es el Día de los Difuntos y muchas familias españolas acudirán a los cementerios para honrar a sus deudos. Si un político del PP fuese padre de alguno de los que murieron en el Yak-42 y tuviese a su hijo enterrado bajo una lápida con nombre falso, no diría que es un tema del pasado. El dolor de las familias sigue muy presente porque les engañaron. En el fondo, a los jefes del PP le duele más la derrota electoral que la verdad sobre este caso. Cuando les faltan argumentos, les sobran insultos.
Octubre 23, 2004
Pilotos pedirán OACI bajar edad jubilación y mejorar prestaciones
Prensa SEPLA-EFE
La Federación Internacional de Pilotos, que agrupa a unos 100.000 profesionales, pedirá a la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) reglamentar las prestaciones sociales y reducir su edad de jubilación de 65 a 60 años.
El presidente adjunto de la Federación Internacional de Pilotos de Líneas Aéreas (IFALPA), el mexicano Carlos Limón, dijo hoy a EFE que solicitarán a la OACI efectuar estudios sobre la fatiga y la radiación en sus actividades profesionales.
El también director técnico de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México (ASPA) explicó que durante este mes los dirigentes del IFALPA se reunieron en Yokohama (Japón) y Florida (EEUU) para tratar temas como la seguridad aérea en los países y revisar diversos aspectos de la atención médica y factores humanos, entre otros asuntos de relevancia.
Limón afirmó que un informe sobre las condiciones de trabajo de los pilotos concluyó que éstos padecen una excesiva presión psicológica, por lo que solicitan reducir la edad de jubilación.
"Además -insistió- los comandantes de vuelo tienen un alto índice de desgaste físico, y en general, junto con la tripulación, están seriamente afectados por la radiación cósmica y por ello se presentarán estos trabajos a la OACI, que seguramente impactarán el nuevo contexto de la aviación moderna", indicó.
El dirigente sindical agregó que otro de los aspectos a tratar será el de cambiar el proceso de certificación para obtener la licencia de piloto aviador comercial, así como desarrollar "estudios sobre la fatiga" para definir nuevas reglas de tiempos de vuelo, jornada y recesos, entre otros.
Mencionó que dichos trabajos que se presentarán ante la OACI están a cargo del también mexicano Carlos Arroyo, presidente de uno de los once comités profesionales de la federación.
La IFALPA, que representa a unos 100.000 pilotos de 93 países, es la segunda institución no gubernamental con estatus de observador dentro de la OACI, ente regulador de las normas de la aviación a nivel mundial.
Octubre 22, 2004
Decretan servicios mínimos del cien por cien para la huelga general de helicópteros
Prensa SEPLA
La Secretaría General de Transportes ha decretado que los servicios mínimos aplicables a la huelga general en el sector de helicópteros y que comenzará el próximo 29 de noviembre sean del cien por cien.
La Secretaría considera que, por tratarse de servicios esenciales, “las unidades aéreas que prestan el servicio público de salvamento de la vida humana en la mar y de la lucha contra la contaminación marina deberán permanecer operativas en su totalidad”. Puesto que la totalidad de helicópteros deberán estar operativos, la huelga no afectará a los servicios prestados a la sociedad.De acuerdo a la orden emitida por el Ministerio de Fomento, las unidades aéreas de salvamento y lucha contra la contaminación “deberán permanecer operativas en su totalidad, debiendo garantizarse los suministros asistenciales a dichas aeronaves, para hacer así frente a las emergencias marítimas que puedan surgir”. Estos servicios mínimos son aplicables, en principio, a los aparatos de la Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad Marítima (SASEMAR), no especificándose los demás servicios del sector de trabajos aéreos. La Administración Central sigue de ese modo los pasos adoptados por el Gobierno canario, quien ya estableció servicios mínimos del cien por cien para los helicópteros del SUC (Urgencias Sanitarias) y del GIE (Intervención y Emergencias).
Como se anunció, las fechas estipuladas para la huelga en el sector son:
-29 de octubre, de 8 a 10 horas.
-3 de noviembre, de 9 a 11 horas.
-8 y 10 de noviembre, de 10 a 12 horas.
-15 y 18 de noviembre, de 11 a 14 horas.
-22 y 25 de noviembre, de 10 a 14 horas.
-1 y 2 de diciembre, de 9 a 13 horas.
-3 de diciembre, de 0 a 24 horas.
Para más información:
Gabinete prensa SEPLA
Carmen Thous/Luis Valverde/Antonio Gomariz
Tfno.:913096759/609746453
www.sepla.es
La problemática de los pilotos de helicópteros en la COPE
Por su extraordinario valor documental y humano, reproducimos a continuación el editorial emitido el miércoles en la COPE y publicado ayer en su web con motivo de la intervención del piloto de helicóptero Santiago Guinea en el programa "Media Hora a la Carta". Ana Luisa Pombo, conductora junto a Lola Collado del programa, reflexiona sobre la profesionalidad con la que actuan diariamente estos pilotos y sobre la precariedad laboral de su sector.
Si una vida está en peligro, cualquier piloto se olvida de reivindicaciones
Hay profesiones poco valoradas pero de las que, en un momento determinado, pueden depender nuestras vidas. Una de esas profesiones es la de piloto de helicópteros. Nos hemos acostumbrado a verlos sobrevolar en los lugares de conflicto. Los vemos en los accidentes de tráfico trasladando a los heridos y controlando la seguridad del tráfico. Los vemos en los grandes acontecimientos vigilando por la seguridad de todos nosotros. Los vemos jugándose el tipo en rescates marítimos que ¡ríete tu de los no sé cuantos nudos de viento de los que hablaba Trillo en la recuperación del Perejil!. Los vemos en la extinción de incendios. Están ahí en momentos y situaciones claves para nuestra seguridad y nuestra calidad de vida, pero poco sabemos de ellos.
Sabemos tan poco, como que han convocado una huelga por la cantidad de horas que tienen que trabajar sin descansar y ninguno nos hemos hecho eco. Sabemos tan poco de ellos, que ni siquiera nos preocupa que, por las muchas horas de trabajo continuado, el cansancio y el estrés acumulado puedan poner en peligro su seguridad y la de quienes nos movemos bajo sus hélices. Si en vez de ser un colectivo reducido fuera un colectivo amplio; si en vez de hacer protestas de manera pacífica y ordenada hicieran lo que han hecho los de Izar; si en vez de reclamar con toda la cortesía y el señorío que se les supone a unos profesionales con su responsabilidad, si en vez de eso fueran sindicalistas al uso, capaces de hacer huelgas salvajes, seguramente ya los habrían escuchado.
Es cierto que están en huelga, pero también es cierto que quienes tienen que mejorar sus condiciones de trabajo saben , y de eso se aprovechan, que huelgas al margen, si una vida está en peligro, cualquier piloto se olvida de reivindicaciones y se pone a trabajar. De eso se aprovechan otros, digo.
Presente y Futuro de Binter Canarias
Prensa SEPLA
La Compañía canaria Binter afronta la nueva temporada con una flota renovada de aviones , nuevas rutas a la vista y mejoras sustanciales para sus pasajeros
Desde su venta a accionistas isleños, Binter Canarias, ha comenzado un proceso de renovación de flota , sustituyendo aviones con casi 15 años de servicio por otros ATR,s del modelo 500 más silenciosos y confortables para el pasaje.
Asimismo durante la campaña de verano, y debido al aumento de demanda lógica de fechas estivales, la compañía ha intentado flexibilizar los vuelos al máximo con el objetivo de dar un mejor servicio a sus clientes.
En este afán de mejora emprendido destaca también que la compañía esté pensando dar el salto fuera de las islas, empezando por ofrecer vuelos regulares a las Islas Azores, concretamente a Funchal, a destinos en Portugal como Lisboa y Oporto , y también al Aaiún en el continente africano. Además igualmente está estudiando ofrecer códigos compartidos con otras compañías aéreas.
Respecto a las facilidades para los pasajeros puestas en marcha destaca que se están empezando a utilizar en los aeropuertos las terminales de autocheking, lo que reduce sensiblemente las colas ante los mostradores de facturación y por tanto reduce considerablemente los tiempos de espera.
En cuanto a las relaciones entre el colectivo de pilotos y la Dirección de la empresa son fluidas y constantes para intentar llegar a soluciones en aquellos temas en los que los puntos de vista no son del todo coincidentes.
Exposición de Fernando de la Cueva en la galería Larra
Desde el 25 de noviembre hasta el 15 de diciembre, el pintor Fernando de la Cueva expondrá una representación de sus últimos trabajos en la galería Larra 10 de Madrid, en la calle y número del mismo nombre, y en horario comprendido entre las 18 y las 21 h de lunes a viernes y los sábados de 11 a 14 h. De la Cueva centra su obra en la temática aeronáutica.
Fernando de la Cueva, Madrid 1953, siempre se ha sentido enormemente atraído por el mundo de la aviación. Es piloto privado y de vuelo sin motor, así como activo colaborador de la Fundación Infante de Orleáns Ha dibujado y pintado desde que puede recordar, pero su verdadera vocación aflora hace veinte años y comienza su dedicación intensa a la actividad pictórica en 1984, centrándose de forma, prácticamente, exclusiva en temas relacionados con la aviación. Realiza portadas e ilustraciones para libros y revistas, y es pionero en España al iniciar la edición de una serie de láminas en tirada limitada de escenas de la Guerra Civil Española en el aire, firmadas por el autor y por destacados pilotos de ambos bandos de la contienda, que son reclamadas por coleccionistas de todo el mundo. Ha realizado multitud de exposiciones individuales sobre temática aeronáutica y ganado el Primer y Segundo Premio del Concurso de Pintura del Ejército del Aire Español, así como el “Best Of Show” en el Museo Nacional de la Aviación Naval en Pensacola (Florida, EE.UU.).
Ha sido admitido en 2001 como “Artist Fellow” por la prestigiosa Asociación Americana de Pintores de Aviación de EE.UU. (ASAA), siendo el único español que, hasta la fecha, ha conseguido tal honor. Sus obras se encuentran en colecciones de Europa y EE.UU., así como en centros oficiales, empresas y museos de aeronáutica. Pinta normalmente en acrílicos y su meta es introducir la temática aeronáutica en el arte, tratando de hacer que sus pinturas resulten atractivas a personas no relacionadas ni familiarizadas con esta materia. Para conseguirlo, parte de su obra más reciente está constituida por representaciones más o menos fidedignas de elementos de la aviación con texturas y técnicas de color que se distancian de lo figurativo en formatos apaisados y dípticos.
Análisis bursátil: Mamá Juana
Naranco analiza, una jornada más, los últimos movimientos bursátiles de Iberia: Iberia ahora mismo se ha ido en busca de las dos raíces que le falta para confeccionar el misterioso néctar de mamá juana. Dos raíces que ya no existen porque se han extinguido.
Mamá Juana
Naranco
Allá, donde acaba el río, y te adentras a la isla, donde la tierra no respira bajo la caña de azúcar, donde ni siquiera ya vuelan los pájaros porque no tienen nada para comer, nacen las leyendas negras. Nacen dentro de los ojos de los niños pequeños que miran al cielo en pos de un milagro, nacen en la selva tropical rodeada del azul de mar.
Caras tristes pero pícaras a la vez, son las que transmiten esas leyendas de boca en boca, leyendas de unas misteriosas raíces que crecen aquí, bajo tus pies, si es que fuiste tan valiente como para adentrarte a esta selva.
Son 17 raíces de los que se prepara esta bebida. Todos nacidos y crecido en la República Dominicana. Actualmente se confecciona de 15 raíces porque las otros dos se han perdido en la historia. Las raíces recolectadas se maceran en vino tinto durante un cierto tiempo, y después existen dos maneras de preparar mamá juana. Las raíces maceradas en vino, una vez escurrido el vino, se cubren de ron con un poco de miel y se dejan reposar durante diez días. Y esta mezcla, dicen los viejos dominicanos, cura las dolencias, desde el cáncer hasta el resfriado común. Previene la caída del pelo, sana las heridas, y por supuesto alivia la tristeza y el dolor del corazón (en este caso no sé si lo alivia el ron o las raíces :-)
Y la segunda manera es llenar la botella con las raíces un dedo de miel, un tercio de ron y dos tercios de vino tinto, dejándolo durante los mismos diez días. Luego se puede servir en una copa adornada con una rodaja de limón, se sirve a la temperatura de ambiente. Ésta es una bebida que da vigor a los hombres y energía a las mujeres, y por supuesto alivia la tristeza y el dolor del corazón, eso siempre.
Iberia ahora mismo se ha ido en busca de las dos raíces que le falta para confeccionar el misterioso néctar de mamá juana. Dos raíces que ya no existen porque se han extinguido. Pero IBLA los busca desesperada y no se da cuenta e dque incluso sin esas raíces, la mezcla sale perfecta. Pateando la selva, mojándose en los ríos tropicales, IBLA rebusca debajo sus pies en pos de las raíces que le faltan.
Hoy, casi el cierre de la semana, en el gráfico en barras semanales se ve que el valor prácticamente ha tocado su directriz alcista de toda la historia. Es eso precisamente lo que provocó la parada de hoy y quizá provocará algún que otro repunte al alza mañana, porque llegados a este punto el mercado cree que Iberia va a rebotar en la directriz como lo hizo ya tres veces a lo largo de su historia. Desde luego, si rebotase en la directriz, la subida sería muy buena y duradera. La cuestión es ¿va a rebotar?
Pues a corto plazo parece que al menos no la va a romper muy rápidamente, o sea que no apostamos por esta rotura ni mañana, ni el lunes. Pero las señales técnicas no son muy alentadoras. A medio plazo, Iberia acaba de dar venta. El Estocástico semanal ha cruzado su media. Y el MACD, el que nunca había dado entrada para este rebote, también ha cruzado su media a la baja, y eso sin salir de 0 puntos. Es una señal de extrema debilidad del valor. Por supuesto, deberíamos de esperar un poco la confirmación de esas señales, puesto que toda señal producida puede desproducirse, o sea convertirse en falsa. Pero dada esta situación, y viendo que puede llover, es mejor llevar un paraguas.
Las señales de venta se confirmarían justo con la rotura de directriz principal alcista, que es más o menos 2,05. Y después, tenemos otra pequeña esperanza de parar la caída que es la "sombra" de la directriz (línea punteada) y es aproximadamente 1,90, si se da el caso, claro.
El Acumulación/Distribución no para de caer, y lo que es más importante, cae mucho más que la cotización, habiendo dibujado una divergencia bajista con el gráfico de los precios.
La tendencia, marcada por otro indicador que es ADX, incluso a corto plazo, ahora es bajista y bien definida, a pesar de cualquier repunte puntual que pueda haber durante un día cualquiera.
La resistencia ahora mismo es 2,12. Y el soporte a corto plazo es el mínimo de otro día, 2,08, siendo soporte mayor de mercado 2,05 que es el 50% de retroceso de todo el tramo de subida hasta los 3 euros.
Se acerca el fin de semana, y deberíamos de dejar de lado las cotizaciones y las preocupaciones si sube o baja, que al fin y al cabo la bolsa hará lo que le parezca, siempre lo hizo. No deberíamos de tener esperanzas de que suba, ni tener miedo de que baje, simplemente tenemos que dejarnos llevar por su vida y sus fluctuaciones. Si tiene que bajar, pues bien, que baje lo que quiera. Y si tiene que subir, mejor que mejor, así ganaremos algo. Y mientras tanto, vayamos a servirnos unas gotas de este líquido espeso de color marrón rojizo que sabe a madera de las 15 raíces encontradas, que se llama mamá juana y vayamos a imaginar que estamos dentro de una selva habitada por unos seres misteriosos que nos cuentan sus leyendas milenarias, escuchando el lejano susurro del Caribe y bailando al son de los tambores haitianos y dominicanos.
Austria: Envían jets militares para proteger a presidente israelí
El ejército austríaco envió dos aviones militares para proteger al helicóptero que transportaba al presidente israelí Moshe Katsav, que se dirigía a un campo de concentración de la época nazi, después que los controladores aéreos dijeron que un avión privado había aparecido brevemente en la misma ruta, dijeron el jueves las autoridades.
El ejército envió dos aviones Saab-105 el miércoles por la tarde cuando el radar detectó a una aeronave desconocida que volaba en medio del espacio aéreo del helicóptero, dijo el mayor general Erich Wolf.
La aeronave resultó ser una avioneta privada con fines recreativos, y los aviones la escoltaron para que se alejara sin incidentes, dijo Wolf.
El piloto de la avioneta, cuyo nombre no fue revelado, envió un mensaje de radio para indicar que le había sobresaltado la repentina aparición de aviones militares. "Tengo dos jets militares a mi costado. ¿Qué error estoy cometiendo?", preguntó el piloto, según el relato de Wolf.
Wolf dijo que el piloto había partido de Viena y no sabía que se habían impuesto restricciones en el área como precaución de seguridad. Si no hubiera cambiado de curso, los aviones militares le hubieran disparado, dijo Wolf.
El ejército informó del incidente a la autoridad de aviación civil austríaca, que podría demandar al piloto por delitos penales.
El incidente ocurrió mientras que Katsav, el primer jefe de estado que visita Austria_ se dirigía a visitar el campo de concentración de Mauthausen, donde decenas de miles de judíos fueron asesinados durante la Segunda Guerra Mundial.
Katsav inició el martes una visita de cuatro días.
AENA podría acelerar la ampliación del aeropuerto de Reus para alcanzar 5 millones de usuarios en 2006
Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) estudiará la posibilidad de acelerar en tres años las obras de ampliación del aeropuerto de Reus (Tarragona) para alcanzar los cinco millones de usuarios en 2006, tras una reunión mantenida ayer con el subdelegado del Gobierno en Tarragona, Joan Maria Abelló, y el alcalde de Reus, Lluís Miquel Pérez.
La intención de acelerar en tres años el Plan de Inversiones previsto podría suponer que en el 2006 el aeropuerto de Reus pudiera absorber un volumen de 5 millones de pasajeros, mientras que actualmente supera por poco el millón.
Pérez, que calificó la reunión de "especialmente satisfactoria", explicó que la nueva terminal de llegadas, ahora en construcción, se inaugurará antes de Semana Santa y supone una inversión de 4,3 millones de euros. Además, se ampliará de forma inmediata la zona de mostradores de la actual terminal de salidas con un presupuesto de 1,2 millones de euros.
La novedad más destacada es la intención de remodelar totalmente esta actual terminal de salidas en 2006 "para ponerla en concordancia arquitectónica con la nueva", según el alcalde. El proyecto básico de esta actuación, de 12 millones de euros, ya está realizado.
También, con un coste de 6 millones de euros y en el mismo plazo, se ampliará el actual aparcamiento de aeronaves. Conjuntamente, se demolerán parte de los edificios de la antigua base aérea y en marzo de 2005 se prevé ampliar en 300 plazas el aparcamiento de vehículos.
El objetivo perseguido es "desestacionalizar" la temporada, comentó el alcalde. Por eso, se ampliará el horario de apertura de las instalaciones, que los martes podría abrir las 24 horas.
SEGUNDO OPERADOR DE 'HANDLING'.
El hecho de llegar al millón de pasajeros también supone iniciar actuaciones para el contrato de un segundo operador de handling.
En materia de seguridad, se estudia construir una comisaría de la Policía Nacional en el mismo aeropuerto y trasladar allí también el cuartel de la Guardia Civil.
Finalmente, el Plan Director del aeropuerto podría sufrir modificaciones en función de las características definitivas de las infraestructuras de AVE que se prevén en la zona.
El alcalde trasladó la extrañeza que le mostraron los responsables de AENA ante el hecho de que no se hubiera dado antes prioridad a estas actuaciones, teniendo en cuenta el crecimiento del aeropuerto en estos meses y también que el territorio está apostando económicamente por él.
Según Pérez, con las actuaciones terminadas, el de Reus podría convertirse en el segundo aeropuerto de Catalunya. Se espera que el 2004 se cierre con 12 millones de pasajeros.A principios de diciembre los responsables de AENA viajarán a Reus para acabar de concretar estos acuerdos.
Las aerolíneas subirán hasta un 5% las tarifas para afrontar el alza del petróleo
Las compañías aéreas deberán revisar al alza sus tarifas en 2005, con incrementos de hasta el 5%, para afrontar el impacto alcista de los precios del petróleo y por la competencia de las aerolíneas de bajo coste, según las previsiones de American Express.
La división de Viajes de Empresa de la compañía estadounidense de sistemas de pago estima que las aerolíneas aplicarán en 2005 subidas de hasta un 3% en sus respectivos mercados domésticos, y de entre el 2% y el 5% para sus conexiones internacionales. Sin embargo, los operadores europeos subirán sus tarifas sólo un 1% e incluso podrían rebajarlas hasta el 3% en sus rutas domésticas, debido a la competencia generada por las aerolíneas de bajo coste, aunque podrían aplicar subidas de hasta el 4% en las rutas internacionales.
La industria aérea mundial perderá, según la Organización Internacional del Transporte Aéreo, entre 2.375 millones y 3.170 millones de euros en 2004 por el aumento del precio del combustible.
Cambio de imagen
Por otro lado, American Express Viajes de Empresa presentó ayer en Madrid su nueva imagen corporativa y su nueva estrategia, basada en la apuesta por las nuevas tecnologías y la creación de propuestas flexibles para empresas de todos los tamaños.
Ryanair dice que vuela desde Parayas a Frankfurt 35 veces más barato que Lufthansa desde Bilbao
Prensa SEPLA - EFE
La compañía irlandesa Ryanair, que el próximo día 31 incluirá la conexión diaria con Frankfurt a las que ya mantiene con Londres y Roma desde Parayas, hizo publicidad de este vuelo en Bilbao, donde lamentó la «abusiva actitud» de compañías como Lufthansa en vuelos similares al del aeropuerto cántabro.
Así, Alfons Claver, encargado de negocios de Ryanair en España, comparó el precio base del vuelo Parayas-Frankfurt (19,99 euros), con el Bilbao-Frankfurt de la compañía de bandera alemana (702 euros) y lamentó que «los sufridos pasajeros paguen hasta 35 veces más de lo que les costaría volar al mismo destino» con Ryanair.
También Claver comparó el vuelo desde Parayas a aquella ciudad alemana con el que Iberia puede ofrecer con salida desde la capital cántabra (Santander-Madrid y Madrid-Frankfurt): 852 euros.
«Es necesario que los pasajeros sepan lo mucho que están pagando por lo poco que reciben», dijo Claver, quien invitó a los usuarios vascos a hacer uso del vuelo a Frankfurt desde Parayas aprovechando la proximidad y la facilidad de conexión por autovía: «Les animamos a que no dejen pasar esta oportunidad y dejándose caer por Santander, saquen el mejor partido del mejor servicio del mundo al menor precio posible», dijo.
Con motivo del estreno del vuelo entre Santander y Frankfurt, Ryanair regalará sendos 'certificados de viaje' (billetes) para otras dos personas cada uno a los dos primeros viajeros que facturen en este vuelo el día 31.
La Delegada de la Generalitat dice que Girona tendrá pronto un vuelo con Madrid
Prensa SEPLA - EFE
El aeropuerto de Girona volverá a tener un vuelo diario a Madrid, según ha confirmado hoy la delegada de la Generalitat en Girona, Pía Bosch, que no ha puesto todavía fecha a esta ruta aérea hasta la capital de España.
Bosch ha explicado que ha mantenido negociaciones con una compañía aérea que estaba interesada implantarlo de nuevo, pero que ha rechazado la oferta porque el vuelo Girona-Madrid no ofrecía garantías de estabilidad.
No obstante, Bosch, aunque no ha querido especificar una fecha, se ha mostrado convencida de que Girona tendrá en un breve espacio de tiempo un vuelo regular con Madrid.
"Todos pensamos que no tardaremos mucho tiempo, hay alguna compañía que ha hecho algún planteamiento en este sentido, lo que pasa es que hemos valorado que no es lo suficientemente ventajoso, con pocas posibilidades de estabilidad, que es lo que nos interesa", ha agregado Bosch.
"También pensamos que todo este interés de Iberia si se plantea en positivo puede acabar produciendo algún vuelo regular y lo que a nosotros nos interesaría es el Girona-Madrid", ha dicho la delegada de la Generalitat.
Este vuelo regular entre Girona y Madrid se ha puesto en funcionamiento en varias ocasiones en los últimos años, pero siempre ha acabado fracasando, la última vez hace dos años.
Lanzan en Brasil el primer avión del mundo movido con alcohol
Prensa SEPLA - EFE
El Ipanema, un avión brasileño de fumigación muy popular entre los grandes agricultores, se ha convertido en el primero del mundo certificado para volar impulsado por alcohol, el combustible ecológico extraído de la caña de azúcar.
El combustible, una alternativa más barata y menos contaminante que los derivados del petróleo, ya es utilizado en algunos países para mover automóviles y en Brasil, que adoptó la tecnología hace veinte años, impulsa cerca de 2,5 millones de vehículos.
La brasileña Industria Aeronáutica Neiva, fabricante del Ipanema, un aparato del que existen cerca de 1.000 unidades en todo el país -hasta ahora con motor a queroseno de aviación-, recibió esta semana el certificado del estatal Centro Técnico Aeroespacial (CTA) que le permite comenzar a vender a nivel comercial los modelos a alcohol.
La firma, una subsidiaria de la Empresa Brasileña de Aeronáutica (Embraer), cuarto mayor fabricante de aviones del mundo, empezó a probar el combustible alternativo para los Ipanema en 2002, en un proyecto en el que invirtió cerca de un millón de dólares.
"Consideramos que la mayoría de las ventas a partir de ahora será de los aviones con motor a alcohol", dijo a EFE el vicepresidente ejecutivo de Desarrollo e Industria de Embraer, Satoshi Yokota, al enumerar las ventajas del nuevo modelo.
El alcohol para las aeronaves, el mismo que los puestos de abastecimiento venden para vehículos, tiene un precio en Brasil cuatro veces inferior al combustible tradicional para avión, por lo que sus fabricantes creen que habrá una gran demanda.
"El principal beneficio será el costo operacional. Como el costo del combustible cae a cerca de un cuarto del valor actual, el costo operacional de los fumigadores se reducirá en cerca del 20 por ciento", asegura Yokota.
El Ipanema, que se fabrica hace 30 años, representa cerca del 80 por ciento de la flota brasileña de aviones para fumigación agrícola. Del millar de unidades existente en Brasil, 46 fueron vendidas el año pasado. Otras 82 unidades saldrán de la fábrica en 2004.
Ante la alta demanda esperada, la empresa también ofrecerá la posibilidad de convertir a alcohol los actuales modelos a queroseno.
"Incluso antes de la certificación ya habíamos recibido 69 encomiendas para la conversión de los motores", afirmó el ejecutivo de Embraer.
"También habrá una reducción en la emisión de gases contaminantes y el avión tendrá mejor desempeño y duración", agregó Yokota.
Además de ser menos contaminante y costoso, el alcohol puede aumentar la vida útil del motor, reducir la periodicidad de las revisiones técnicas y aumentar el propio poder de la aeronave, dice el ingeniero Omar Pugliesi, propietario de una pequeña empresa que también trabaja en el desarrollo de aeronaves a alcohol.
En contrapartida, los Ipanema a alcohol tendrán menos autonomía de vuelo, dificultades para la ignición en días fríos y mayor riesgo de que las piezas de su motor se corroan, admite el especialista.
Los fabricantes consideran que, a mediano o largo plazo, el avión también podrá tener demanda en otros países.
"Las exportaciones pueden dirigirse principalmente a países que pasen a utilizar el alcohol como combustible alternativo. Un ejemplo puede ser Australia, pero necesitamos estudiar más esos mercados", dijo Yokota en sus declaraciones a EFE.
Brasil ha firmado en los últimos años acuerdos con otros países, entre ellos Colombia e India, para expandir el uso del alcohol como combustible alternativo.
El desarrollo de la tecnología también motivó a la Fuerza Aérea Brasileña a anunciar que puede modificar algunos de sus aviones de entrenamiento para que pasen a ser impulsados por alcohol y así reducir los costos.
Recientemente, Brasil envío a modo de donación un avión Ipanema a Senegal, a fin de contribuir con los esfuerzos internacionales para acabar con la plaga de langostas que afecta a ese y otros países del noroeste de Africa.
Gavá exige que AENA no utilice la tercera pista del aeropuerto del Prat
Prensa SEPLA - EFE
El ayuntamiento de Gavá ha presentado un requerimiento al Gobierno central y al de la Generalitat para que obliguen a AENA a dejar de utilizar la tercera pista del aeropuerto del Prat, han informado hoy el alcalde de esta población, Dídac Pestaña.
La tercera pista, una infraestructura largamente reivindicada, fue inaugurada el pasado 30 de septiembre, pero sólo funciona cuando hay condiciones climáticas adversas, como por ejemplo baja visibilidad, o soplan vientos de más de 10 nudos.
En estos casos, los aviones aterrizan en esta pista entrando por Sitges, Castelldefels y el barrio de Gavá Mar, donde pasan a muy poca distancia de las viviendas, lo que causa un alto nivel de ruido, según fuentes municipales.
El ayuntamiento ha pedido que el Gobierno y la Generalitat obliguen a AENA a no utilizar la tercera pista para aterrizar hasta que se cumplan los requisitos que establece la Declaración de Impacto Ambiental aprobada por la comisión de seguimiento de las obras de ampliación del aeropuerto.
El alcalde de Gavá, Dídac Pestaña, ha apuntado que "la tercera pista del aeropuerto ha comenzado a funcionar de manera irregular y AENA está incumpliendo de manera flagrante la resolución del Ministerio de Medio Ambiente según la cual se formuló la Declaración de Impacto Ambiental de la ampliación del aeropuerto".
Pestaña ha añadido que "no se ha aprobado el Plan de Control y Gestión de las operaciones de despegue y aterrizaje, que se tenía que aprobar, en todo caso, antes de la entrada en funcionamiento de la tercera pista, que debía incorporar, entre otras cosas, las rutas y operaciones de aproximación alternativas para minimizar el impacto acústico en la zona de Gavá Mar".
Entre las irregularidades que ha denunciado el alcalde de Gavá también destacan la "no aprobación de un programa operativo de seguimiento y control de ruidos que tenía que estar fundamentado en los indicadores establecidos por la red de medidores de ruido, y el incumplimiento del programa de vigilancia ambiental en lo referente a los estudios de ruidos, al plan de aislamiento acústico y a la ampliación de medidas correctoras de ruido".
Pestaña ha manifestado que "estos días de intensas negociaciones con AENA nos han servido para conocer la auténtica dimensión del problema ya que, al entrar en funcionamiento la tercera pista, el aeropuerto ha vendido "slots" -derechos de uso del espacio aéreo- para 56 operaciones por hora y nos han asegurado que con la propuesta que hemos presentado desde el ayuntamiento, al no estar construida la nueva terminal sur, no podrían conseguir un rendimiento superior a las 52 operaciones por hora".
El alcalde de Gavá ha asegurado que "el problema se centra ahora en cuál es la cuestión más importante, si que en días de condiciones meteorológicas adversas, entre un 10 y un 15 por ciento del total, los pasajeros tengan retrasos, algo que sucede en todos los aeropuertos del mundo, o que se amargue la vida de las más de 6.000 personas que viven en el barrio de Gavá Mar".
Al respecto, Pestaña ha anunciado la creación de una oficina permanente para la gestión de este conflicto, que estará situada en el Centro Cívico de Gavá Mar y que "tendrá las funciones de coordinar todos los aspectos jurídicos como técnicos e informáticos que incidan en este caso, y que también informará de manera permanente a los vecinos del barrio sobre la evolución del conflicto".
También se ha creado un apartado en la web municipal de información sobre los problemas que provoca el aeropuerto, en el que los vecinos pueden recibir información sobre las cuestiones relacionadas con el tema.
Según el alcalde de Gavá, el Gobierno central y el de la Generalitat tienen un plazo de un mes para dar una respuesta al requerimiento del ayuntamiento de Gavá.
"Si la respuesta no nos parece satisfactoria, interpondremos un recurso contencioso-administrativo", ha anunciado el alcalde, que también ha apuntado la posibilidad de acudir al Síndic de Greuges (Defensor del Pueblo catalán).
Pullmantur acusa a Iberia de no querer ceder los derechos de vuelo a China
Prensa SEPLA - EFE
El touroperador Pullmantur acusa a Iberia de no querer ceder los derechos de vuelo que tiene sobre China, "y que nos impide a los demás la posibilidad de realizar trayectos entre Madrid o Barcelona y Pekin, por ejemplo", indicó hoy EFE el Director General de la empresa, Alfonso López.
López indicó que no entiende la postura de Iberia,"que nunca ha volado a China y que siempre ha dicho que no tiene intención de hacerlo, aunque ya sabemos como funciona esa compañía, con su grado de prepotencia".
Para Pullmantur el mercado chino es muy interesante porque "estamos hablando de un país que tiene una grandes posibilidades, y aunque sólo viaje el uno por ciento de su población, estamos hablando de millones de personas".
Además, López indicó que "estamos preparados para volar a China, tanto a nivel de turistas españoles que quieran ir para allá, como de chinos que quieran venir a nuestro país, pero incluso hay algo más,y es la movilidad de la población china existente en nuestro país que quieren tener una conexión directa con su país".
A esto se une "el mercado de servicios y negocios que cada vez está tomando más importancia para el empresario español que estudia las posibilidades de invertir en aquel país".
El interés de Pullmantur se ha visto complementado con el permiso que tiene de las autoridades chinas para poder actuar como medio de transporte de la salida de turistas chinos de su país.
Tenemos los permisos oportunos chinos, ahora sólo nos falta que alguien, el Ministerio oportuno, o quien corresponda, actúe para que Iberia deje los derechos que no va a utilizar y que nosotros sí queremos aprovechar".
Bono culpa en exclusiva a Defensa del accidente del Yak-42
Recogemos lo más destacado de lo publicado ayer por los medios de comunicación sobre la comparecencia parlamentaria del ministro de Defensa, José Bono, y sobre sus repercusiones políticas inmediatas. Bono achacó la responsabilidad última de la tragedia al Estado Mayor de la Defensa por cambiar el avión inicialmente previsto por otro de inferiores condiciones, para ahorrarse así 6000 euros.
Periodista Digital / Aviación Digital
Bono obvia las posibles responsabilidades de Fomento en el accidente del Yak-42
“¿Quién es el responsable? El Estado Mayor de la Defensa”. Así de lapidario se mostró el Ministro de Defensa, José Bono, en su comparecencia de ayer para desvelar más detalles sobre el accidente del Yak-42. El ministro achacó la responsabilidad directa del siniestro a los múltiples errores de la entonces cúpula militar, a la que acusó de provocar la causa última de la tragedia con su decisión de cambiar el Tupolev en el que iban a desplazarse inicialmente los militares por el Yakovlev-42, para ahorrarse así 6000 euros. En su crudo alegato, Bono cayó sin embargo en una importante contradicción: “creo que España debería haber inspeccionado el avión”, aseguró. No lo hizo, pero los responsables de la Dirección General de Aviación Civil siguen aún en sus cargos.
Redacción AD (22/10/04, 00.00 horas)
El ataque frontal de Bono centró su artillería en la larga cadena de errores cometidos, a su juicio, por el estado Mayor de la Defensa. Aunque la parte más dura de su discurso se centró en la decisión de cambiar el avión por otro más barato (la ridícula cifra de 6000 euros), no dejó en el tintero errores ya argumentados en otras ocasiones: los numerosos intermediarios de la contratación de los vuelos, los fallos técnicos del aparato, las duras condiciones en las que se realizó el vuelo, la dudosa preparación de los pilotos o la carga de cansancio que acumulaban.
Imbuido en su discurso, casi emocionado, Bono prefirió esquivar sin embargo un aspecto crucial: la responsabilidad de las autoridades aeronáuticas españolas en la catástrofe aérea, en concreto, del organismo regulador de los vuelos civiles (como era este caso) en España: la Dirección General de Aviación Civil. Tanto es así, que el propio ministro cayó sin darse cuenta en una importante contradicción, al afirmar: “creo que España debería haber inspeccionado el avión. El modo en que viajen los soldados de España debe importarnos mucho más a los españoles que toda esa extraordinaria cadena de intermediarios”. Una frase para la galería, si tenemos en cuenta que los responsables de la DGAC que no investigaron entonces aquel vuelo siguen hoy en día en sus despachos de Castellana. Para ser más claros: comparando la relación de responsables de operaciones aéreas en el momento del accidente con la que actualmente sigue en Aviación Civil, tan sólo la cabeza más visible ha cambiado. Manuel Bautista ha relevado a Ignacio Estaún como Director General de Aviación Civil, pero más allá del nombramiento político, los encargados de manejar los hilos siguen en su puestos. Especialmente el Subdirector General de Control de Transporte Aéreo, Luis Rodríguez, quien, según dicen las malas lenguas, se vanagloria por los pasillos del Ministerio de su estrecha amistad con Bautista.
Muchas voces críticas
Hace unos meses, Aviación Digital se hacía eco de las numerosas voces que, desde el mundo aeronáutico, exigieron responsabilidades a los mandos operativos (que no políticos) de Aviación Civil. A las palabras de Bono apuntando a “otras personas”, además de los militares, se añadieron entonces otras del Presidente de SEPLA, Andoni Nieto, quien ponía un ejemplo inapelable: “Es como si un equipo de fútbol tiene un accidente de avión y se culpa a las autoridades deportivas de ello por haber contratado ese vuelo, siendo la responsable la Dirección General de Aviación Civil”. En este sentido, fuentes del Colegio de Ingenieros Técnicos Aeronáuticos aseguraron que “por la responsabilidad directa en este caso, consideramos que el subdirector general de Control del Transporte Aéreo, Luis Rodríguez, también debe estar incluido en los funcionarios que deben cesar en sus cargos según comprometió el Ministro Bono”. Meses después, la voluntad esclarecedora de Bono se queda en la cúpula militar. Pese a asegurar que los propios militares habían alertado varias veces del mal estado de los aviones, Bono no quiso entrar en el debate sobre la posible responsabilidad de los responsables de Fomento, quienes según el artículo 13 del Real Decreto 1475/2000, de 4 de agosto (que desarrolla la estructura orgánica básica del Ministerio de Fomento y estaba vigente en la fecha del accidente) son los responsables de la ordenación e inspección de la seguridad del transporte aéreo, de la aviación general y deportiva y trabajos aéreos, tanto en lo referente a las operaciones de vuelo como a productos aeronáuticos, así como a las organizaciones que los diseñan, fabrican y mantienen.
Dejación de funciones
El tenso debate parlamentario de ayer no entró tampoco en un aspecto relevante para el esclarecimiento de las posibles responsabilidades del accidente: la posible dejación de funciones derivada de la mala aplicación del Programa SAFA en el caso del Yak 42 accidentado. Tal y como indicaron las fuentes del Colegio de Ingenieros Técnicos Aeronáuticos consultadas, “España participa en el programa SAFA (Safety Assesment of Foreign Aircraft, Asesoría de Seguridad a Aeronaves Extranjeras) establecido por la Conferencia Europea de Aviación Civil (CEAC) por el cual las autoridades aeronáuticas de los estados miembros (entre los que se encuentran España y Ucrania) inspeccionan las aeronaves de otros países cuando, como es nuestro caso, aterrizan en suelo español”. Esas mismas fuentes añadían: “Se da la circunstancia que, aunque no se dispone de inspectores suficientes para todos los vuelos operados por compañías extranjeras, las aeronaves de la compañía propietaria del avión, UM Air, aparentemente no han sido nunca inspeccionadas por la DGAC, lo que viene a demostrar la dejación de funciones que esta materia esta haciendo la Subdirección General de Control del Transporte Aéreo”.
En el Congreso, nadie habló del Programa SAFA. Seguro que desde sus casas, más de un jerifalte de Aviación Civil se frotaba las manos.
Defensa decide no pedir la destitución de otros dos mandos por el caso del Yak-42
El ministro José Bono anunció ayer en el Congreso el cese de Juan Luis Ibarreta y Antonio Martínez Sainz-Rozas
El País-Madrid. El ministro de Defensa, José Bono, ha decidido no pedir la destitución de los dos militares responsables del alquiler del Yak-42. Según informa la Cadena SER, Defensa cree que el cese centraría toda la culpa en los mandos del Ejército, tal y como ayer pretendió el ex ministro Federico Trillo en su intervención ante el pleno del Congreso.
La intención primigenia de Bono era pedir hoy al Consejo de Ministros autorización para ordenar el pase forzoso a la reserva del segundo jefe del Estado Mayor del Aire, teniente general Juan Luis Ibarreta, y del jefe del Cuartel General Marítimo de Alta Disponibilidad, vicealmirante José Antonio Martínez Sainz-Rozas. Ambos eran, cuando se produjo el siniestro, el jefe del Estado Mayor Conjunto y de la División de Operaciones del Estado Mayor de la Defensa, respectivamente, los organismos responsables de contratar y controlar los vuelos que transportaban a los soldados españoles.
Bono no destituirá 'de momento' a más altos cargos militares
MADRID.- El ministro de Defensa, José Bono, ha dado marcha atrás en su decisión de destituir de sus puestos y pasar a la reserva al menos a otros dos altos cargos militares por su relación con las irregularidades en la contratación del Yakovlev-42 en el que murieron 62 militares en accidente aéreo en Turquía. Fuentes cercanas al ministro aseguraron a EL MUNDO que, de momento, no serán relevados.
En la comparecencia ante el Congreso de ayer, Bono comunicó su intención de pedir la autorización al Consejo de Ministros para "adoptar las medias que procedan" en el ámbito de su competencia contra el jefe del Estado Mayor Conjunto, el general Juan Luis Ibarreta, y contra el jefe de la División de Operaciones, el vicealmirante José Antonio Martínez Sáiz-Rozas, en la actualidad comandante del Cuartel General Marítimo Español de Alta Disponibilidad.
La razón alegada era que "no hicieron adecuadamente el trabajo de programación, coordinación y seguimiento del contrato y de los vuelos que transportaban a soldados españoles".
A pesar de estas declaraciones, fuentes próximas al ministro aseguraron anoche a EL MUNDO que no serán relevados de momento. El goteo de ceses, todos militares hasta ahora, está provocando malestar en el Ejército.
El pasado 8 de julio, Bono apartó de la cadena de mando de las Fuerzas Armadas al general médico de División Vicente Navarro y el general del Ejército del Aire José Antonio Beltrán, que firmaron la identificación de los cadáveres de los militares fallecidos en el accidente del Yak-42. Sobre el general Beltrán, el ministro desveló que se encontraba ocupando un cargo en Europa con un sueldo que supera 23.600 euros al mes.
Junto a las destituciones, Bono apuntó otras cinco iniciativas dirigidas a mejorar la seguridad de los vuelos y a establecer indemnizaciones para las víctimas militares o civiles en operaciones de paz.
Bono destituirá al menos a otros dos jefes militares por la contratación del Yak
Considera que los ex jefes del Estado Mayor Conjunto y la División de Operaciones contrataron el Yak para ahorrar 6.000 euros sin atender las advertencias de riesgo
LAURA L. CARO/MADRID. Habrá más sanciones militares y seguirán las investigaciones. El «Pleno de la verdad» -palabras del Ministro de Defensa- se cerró ayer con el anuncio de José Bono de que hoy pedirá autorización al Consejo de Ministros para adoptar en los próximos días nuevas «medidas disciplinarias» en el seno del Ejército, esta vez entre los antiguos mandos del Estado Mayor Conjunto y la División de Operaciones encargados de la contratación del avión siniestrado, órganos a los que responsabilizó de haber cambiado un mes antes del accidente un Tupolev por el Yakovlev para ahorrarse 6.000 euros, ignorando y ocultando informes previos revelados ahora, que desaconsejaban el vuelo en este tipo de naves.
En el punto de mira están el antiguo Jefe del Estado Mayor Conjunto, general Juan Luis Ibarreta, hoy segundo jefe del Estado Mayor del Aire, y el vicealmirante José Antonio Martínez Sáinz Rozas, antiguo mando de la División de Operaciones y actual comandante del Cuartel General Marítimo Español de Alta Disponibilidad. Según fuentes del departamento de José Bono, «el ministro no planteará hoy sus ceses», sino que pedirá el permiso del Gabinete para ordenar «en los próximos días» el pase a la reserva de «éstos y, puede que otros, militares», que pasarán así a engrosar la lista de uniformados «depurados» por el Yak. En ella figuran ya los dos generales que firmaron las autopsias y el antiguo Jefe del Estado Mayor de la Defensa.
«Errores evitables»
El anuncio de una nueva «limpieza» en las filas militares se producía en el marco de una acalorada sesión parlamentaria en la que Bono dio otra vuelta de tuerca al argumento de que hubo «errores evitables que condujeron a que se produjera el accidente», pero que con lo que se conoce ahora, ya no cabe que se alegue «ignorancia».
El ministro se refería a un nuevo informe del Ejército del Aire remitido al Ministerio tres meses y medio antes del siniestro en el que se advertía de «serios problemas para transportar pasajeros» de los Yak-42 que, sin embargo, nunca fue tenido en cuenta. La pista del documento, expuso, se pierde en uno de los departamentos, el Centro de Conducción de la Defensa, al frente del que precisamente estaba -reveló- José Antonio Beltrán, general médico destituido por la firma de las falsas necropsias, «el que negó que había muestras de ADN, que ha recurrido su pase a la reserva, y que después de todo fue ascendido a teniente general con un sueldo de 23.600 euros al mes». «Ésta es la verdad, y debe saberse», añadió el ministro.
«Cerraron los ojos»
Para Bono, los responsables «cerraron los ojos» ante las advertencias que contenía este escrito, y aún otro del Servicio de Inteligencia y Seguridad del Ejército de Tierra (CISET) que «llegó a la Junta de Contratación» y que también hablaba de los «altos riesgos» de los Yak, todo para «ganar un millón», que tachó de «ahorro despreciable»: los 6.000 euros de diferencia que van entre los 149.000 euros que costó el Yak y los 155.000 que suponía el Tupovlev que se apartó solo un mes antes. Un modelo, este último que, por cierto, -concretó el ministro- podría haber cubierto el traslado a España sin escalas, evitando la estancia de seis horas en Manás, donde se aterrizó ignorando el aviso de que el aeródromo estaba cerrado y donde aumentó «la fatiga de la tripulación» que está entre las posibles causas del fatal accidente.
«Se ha querido ocultar, y en la ocultación ha podido haber responsabilidades», dijo en relación a los informes, aunque se dirigió a su antecesor, Federico Trillo, presente en el Pleno, para decirle «le concedo el beneficio de la duda, no el de la verdad. Lo que les hemos hecho a las familias es prácticamente imperdonable».
«Lucros ilícitos»
En el relato de hechos, que reprodujo el esquema de la comparecencia ante la Comisión de Defensa de julio, el ministro profundizó con nuevos datos en la cadena de subcontrataciones que concluyó con la pérdida del seguro de 75.000 euros por pasajero que figuraba en el primer acuerdo del EMAD con la Agencia de la OTAN, Namsa. Lo hizo reforzando la idea de que han existido lucros ilícitos, que confesó no poder demostrar por ahora una vez comprobado que hay una empresa interpuesta más, con lo que se han localizado cinco, y que en los dos últimos contratos examinados, Volga con Adriyatic -descubierta ahora- y Adriyatic con Um Air, propietaria del aparato, «el precio está tachado». «Lamentablemente el contrato de España con Namsa dice que no podemos recurrir a los Tribunales, y tendrá que ser por la vía del arbitraje».
Y «pura mentira» en las autopsias
Más allá de los errores con los que sustanció la idea de que «se tentó a la suerte con suficientes negligencias y fallos» que desembocaron en el accidente, José Bono habló de mentiras al referirse a la gestión posterior del siniestro, con especial atención de nuevo a las identificaciones. «Ahí no se equivocaron, pura y simplemente mintieron», espetó sin dar nombres, antes de concluir con una nueva petición de perdón a las familias en nombre del Gobierno y con una declaración de intenciones: «Después del accidente, se enterró mal a las personas, no enterremos mal las responsabilidades»,
Zaplana llama a Bono «miserable» por «utilizar el dolor de las familias» del Yak, en un duro debate
Comparó el «linchamiento» de Trillo con el GAL y preguntó por qué se destituye a unos mandos y a Arruche, a quien vincula con la contratación del avión, se le dio la dirección de la Guardia Civil - Bono dice que los errores del PP propiciaron la tragedia
Dura mañana en el Congreso de los Diputados. El pleno sobre el Yak llevó a Bono y a Zaplana a enfrentarse en la Cámara en un agrio debate que disgustó a muchos y que no llegó a aportar grandes luces sobre la mayor tragedia que el Ejército español ha sufrido en su historia reciente. Ante un Trillo impasible, que sorprendió con una breve intervención, rompiendo así su silencio, Zaplana acusó al ministro de Defensa socialista de «miserable» e «irresponsable» por «utilizar el dolor de las familias» de los muertos en el Yak. Por su parte, Bono señaló, sin citar nombres, que «se tomaron decisiones que condujeron a que el accidente se produjera» e indicó que «este no es un asunto del pasado», como sí es, dijo, el Gobierno del PP.
Diego Mazón /Madrid- Tenso debate de cinco horas entre el ministro de Defensa, José Bono, y el portavoz del Grupo Popular, Eduardo Zaplana. Lo que debía ser la intervención de Bono para informar del accidente del Yak 42 se convirtió en un constante enfrentamiento a cara de perro entre ambos líderes.
Bono comenzó suave su intervención, limitándose a exponer los hechos que desembocaron en el accidente. Citó frases de dirigentes del PP, desgranando errores en aquellas citas, pero no se metió en camisas de once varas. Incluso desechó la posibilidad de alguna actuación de «mala fe». Sólo algunas elucubraciones sobre el estado emocional de los pilotos despertaron a los diputados populares. Sólo al final de su intervención se permitió Bono acusar, sin citar a nadie, de que en este caso «se ha faltado a la verdad».
Zaplana llegó pisando fuerte, agresivo y contundente y no dudó en acusar al ministro de «irresponsable» y «miserable» porque «han utilizado el dolor y el desasosiego de las familias» de los muertos. Indicó que los errores en la identificación de los muertos «no justifica el linchamiento al que están sometiendo al entonces ministro de Defensa», Federico Trillo. De hecho, comparó esta situación con la del GAL en el 96 y advirtió que «esta Cámara no se convirtió en una exigencia de responsabilidades por crímenes de Estado a nadie».El representante del PP acusó a los socialistas de haber hecho oposición «basándose en tragedias y catástrofes». Zaplana concluyó con otro ataque: «Decía antes que habían explotado la tragedia, y algo peor, siembran ira y odio frente al Gobierno y al partido que lo sustentaba entonces».
En su inmediato turno de réplica, Bono, con los ánimos y los murmullos demasiado elevados, dejó a un lado el tono aséptico de su primera intervención y atacó: «el honor de los muertos, lo que más a mano se tiene para honrarlos es enterrándolos bien». Tras acusar de mentiras, de nuevo sin citar nombres, y de reincidir en que el Yak no es un asunto del pasado, remató contundentemente, entre el alborozo de los socialistas, afirmando que «lo único que queda del pasado es exactamente que el PP ya no tiene el Gobierno. El Gobierno del PP es el pasado».
Tras él volvió Zaplana a la carga, acusándole de «revanchismo» y de ser «poco honesto». Bono, rebajando el tono, volvía a la carga con datos y señalando cierta «falta de diligencia» en el caso y Zaplana replicaba con la acusación de la «dinámica de enjuiciar» de los socialistas. Pero antes de que los grupos minoritarios iniciaran sus interven- ciones, Zaplana soltó su última puntilla: «ha enjuiciado y ha hecho valoraciones sobre responsables y altos mandos de la cadena militar del Ejército español. Pero mire una de las personas que firmaban documentos que coinciden con nuestra posición y nuestra teoría a la hora de exonerar de responsabilidad al Gobierno por los errores que hubieran podido existir era el entonces jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire, Gómez Arruche, al que el Gobierno ha nombrado director general de la Guardia Civil. Eso de ascender a unos y censurar a otros en función de cómo me vaya, de quién me pase un papel no es honrado».
LA INVESTIGACIÓN DE LA CATÁSTROFE AÉREA
Bono asegura que el accidente del Yak se produjo por querer ahorrarse 6.000 euros
El informe del ministro de Defensa sobre el siniestro constata un cúmulo de errores
Una cadena de errores condujo al accidente aéreo que acabó con la vida de 62 militares españoles en Turquía el 26 de mayo del 2003. El avión siniestrado, un Yak-42, tenía dos averías graves que le inutilizaban para volar y había sido contratado para lograr un ahorro "despreciable" de 6.000 euros (un millón de pesetas).
CARMEN DEL RIEGO - 22/10/2004
MADRID
Un cúmulo de decisiones erróneas "condujerona que el accidente se produjera". Es la conclusión del ministro de Defensa, José Bono, que ayer informó al Congreso del resultado de la investigación que ha llevado a cabo su departamento en relación con el accidente del Yak-42 en Trebisonda (Turquía), el 26 de mayo del 2003, en el que fallecieron 62 militares españoles que regresaban a España tras cumplir su misión internacional en Afganistán. El informe de Bono dio lugar a un tenso debate en el pleno del Congreso de los Diputados. Desde la tribuna del público, los familiares alternaron aplausos y abucheos.
Los errores, aseguró Bono, se produjeron antes y después del accidente, empezando por la decisión de cambiar el avión previsto un mes antes del viaje -se pasó de un Tupolev a un Yakovlev-42- por ahorrar 6.000 euros (un millón de pesetas), lo que provocó la pérdida del seguro contratado, 700 millones de pesetas; y siguiendo por haber hecho caso omiso de las quejas que se habían presentado sobre vuelos anteriores, y no haber inspeccionado el avión, lo que hubiera permitido comprobar que el Yak-42 que siniestrado sufría dos graves averías que le inutilizaban para el vuelo.
El ministro subrayó que el accidente no tiene sus causas "en la mala fe de nadie", pero sí en las decisiones que se tomaron. Antes del accidente "faltó diligencia, celo y se faltó a las Ordenanzas Militares"; después "sobró prisa, faltó respeto a los familiares y respeto a España, en cuyo nombre estaban en misión de paz. Faltó respeto a la verdad".
Durante más de una hora, el ministro relató lo ocurrido antes, durante y después del accidente, con la identificación de los cadáveres, y anunció las medidas que piensa adoptar para intentar evitar "los errores que lo provocaron".
Según Bono, Defensa tenía ya en su poder denuncias que advertían de problemas en otros aviones similares al siniestrado (puertas de emergencia bloqueadas, extintores en mal estado, trenes de aterrizaje deteriorados, etcétera). Pero además, en lo que concierne al Yak-42, existía un informe de la dirección general de Aviación Civil en el que constaba que al avión tenía dos averías graves y que "al menos una de ellas le impedía ser utilizado".No le funcionaba la caja de registro de voz en cabina desde hacía más de un mes y no funcionaba bien el sensor de combustible de la caja negra. "No tengo ninguna duda: ese avión no podía volar", concluyó Bono.
El primer error, apuntó el ministro, fue cambiar, "por ahorrarse un millón (de pesetas)" el avión previsto para el viaje.Un ahorro que calificó de "despreciable". La importancia de este dato no es menor, ya que el Tupolev inicialmente contratado no hubiera requerido hacer escalas, ya que tiene autonomía suficiente para ir de Afganistán a España. El Yak-42, en cambio, no, por lo que se vio obligado a hacer escala en Trebisonda, donde se estrelló. Tampoco disponía de radar de aproximación, lo que resultó fatal, pues ya había anochecido cuando inició la maniobra de aproximación al aeropuerto. Uno de los pilotos, inexperto, tuvo que abortar el primer intento de aterrizaje porque confundió la pista del aeropuerto con una autovía. El piloto que le relevó en el segundo intento erró la ruta y se estrelló contra las montañas. La tripulación llevaba más de 23 horas sin descansar .
Bono atribuyó toda esta serie de despropósitos al hecho de que se contratara el avión a la agencia de la OTAN, Namsa, que subcontrató con otra compañía y ésta con una tercera, y una cuarta y una quinta, y nadie inspeccionó el avión, pese a que el ministerio tenía derecho a ello .
Respecto a la defectuosa identificación de las víctimas, el ministro repitió que la prisa fue la que llevó a firmar las autopsias sin ninguna comprobación, ni siquiera las más elementales, ya que -explicó- hubo fallos de identificación en cadáveres que tenían alianzas con nombres y fechas. Bono pidió "perdón" a las familias "por el sufrimiento que desde las instituciones les hemos ocasionado y por el dolor que no hemos sabido evitarles".
Bono anunció medidas cara al futuro, como la presencia de un oficial en todos los viajes, que elabore un parte de incidencias; una orden que permita a cualquier militar denunciar o alertar sobre los riesgos que perciba; un protocolo de identificación de víctimas; la inspección técnica de los aviones contratados y la aprobación de un decreto ley que establezca indemnizaciones.
Bono revela en un agrio debate que el Yak se eligió para ahorrar 6.000 €
• El ministro dice que existió lucro en la contratación del aparato y acusa al anterior Gobierno de mentir
• Zaplana esgrime "los crímenes del GAL" para rebatir la "indecente" campaña del Ejecutivo de Zapatero
LUIS DÍEZ/MADRID. El pleno del Congreso vivió ayer el debate más intenso que se recuerda desde la confrontación por la guerra de Irak. El ministro de Defensa, José Bono, informó de los resultados de la investigación que ha realizado su departamento sobre el contrato del Yak-42 en el que murieron 62 militares y reconoció que aún no ha podido desenmarañar sus términos, cuyo importe "está tachado dos veces" y en el que intervinieron "cinco intermediarios". Todavía hoy, confesó, se desconoce lo que ocurrió con la rebaja de los seguros de los pasajeros de 75.000 a 20.000 dólares. Pero aportó datos reveladores como el cambio de avión por "el ahorro despreciable de 6.000 euros un millón de pesetas" y otros detalles espeluznantes que, en su opinión, "tentaron a la suerte hasta la tragedia".
De inmediato, el portavoz del PP, Eduardo Zaplana, le acusó de "irresponsable, miserable e indecente" por por sembrar "dudas y odio" contra el Gobierno anterior. En opinión de Zaplana, "en este tema no debía de haber colores políticos". El diputado afirmó que la tragedia del Yak fue un error pero que los "crímenes del GAL, que no fueron un error, sino una monstruosidad", dijo.
El ministro se había limitado a informar de que los militares iban a volver de Afganistán en un Tupolev que podía realizar el vuelo directo desde Manás (Kirguizistán) a Zaragoza, pero un mes antes fue cambiado por el Yakovlev. Bono añadió que el Yak no podía salir de Ucrania, pues tenía dos averías graves: el indicador de combustible y el grabador de cabina. El plan de vuelo se había modificado varias veces. La tripulación acumulaba 23 horas y 26 minutos de vuelo y los pilotos no conocían el aeropuerto de Trebisonda, que carecía de radar de aproximación.
SIN COMBUSTIBLE
Bono reveló que el aparato iba a aterrizar sobre una autopista paralela al aeropuerto y que los pilotos se dieron cuenta del error cuando estaban a 30 metros del suelo e intentaron remontar el vuelo. No tenían combustible para llegar al aeropuerto alternativo, en Ankara. En resumen: "Se tentó a la suerte y sobrevino la tragedia", dijo el ministro antes de preguntarse: "¿Cómo se pudo llegar a esta situación?" cuando existían 16 quejas contra estos vuelos, una de ellas, un informe del Ejército del Aire, tres meses antes y otra del servicio de información del Ejército "que se ha querido ocultar".
Los datos sobre la contratación también fueron clarificadores: no se inspeccionaron los aviones y en el contrato del Estado Mayor Conjunto (Emacon) con la agencia Nansa de la OTAN se renunció expresamente a acudir a los tribunales. El ministro reconoció la autonomía del Emacon para contratar y anunció que su exresponsable y actual segundo jefe del Ejército del Aire, general Juan Luis Ibarreta, y el de la División de Operaciones, José Antonio Martínez Sáiz-Rozas, serán cesados hoy.
En su réplica Zaplana tensó el debate a cuenta del GAL: "¿Se imaginan si yo me recreara aquí durante cinco minutos contándoles el trayecto de unas personas secuestradas --dijo en referencia a José Antonio Lasa y José Ignacio Zabala-- que iban a ser asesinadas?". Su intervención fue jaleada por los diputados del PP.
Para el portavoz popular, el accidente del Yak fue "un error que en ningún caso supone negligencia o dolo y ese error no justifica el linchamiento al que están sometiendo al entonces ministro de Defensa", Federico Trillo. Éste intervino en un turno por alusiones y aseguró que ni siquiera conocía la errática identificación de los cadáveres y que el dolor le acompañará "toda la vida".
PLENO INADECUADO
Zaplana aseguró que incluso la no identificación de 30 de los 62 fallecidos estaba justificada. "Usted ha sido presidente de Castilla-La Mancha durante 21 años --le dijo a Bono--. ¿Cuántos accidentes han ocurrido durante ese tiempo?, ¿están dispuestos a que se exhumen los cadáveres años después para comprobar su identidad?". El dirigente conservador concluyó: "Este pleno no es adecuado y las instrucciones al fiscal para que no se archive el tema en la Audiencia Nacional son revanchismo".
Los demás grupos hicieron causa común con el ministro en el sentido de que se trataba de conocer la verdad y de honrar a los fallecidos "enterrándolos bien y atendiendo a las familias". ERC, PNV e IU-ICV estimaron que Trillo debería dimitir como diputado. El PSOE lo dejó a la consideración del propio Grupo Popular.
El ministro señaló que hubo responsabilidad por no hacer caso de las quejas sobre los aviones, pero lo más grave fue "mentir a las familias entregándoles unos muertos sin identificar y diciéndoles que no había pruebas de ADN". Y leyó un texto de Trillo sobre la responsabilidad política. También le acusó de haber dado instrucciones sobre la rápida repatriación de los restos que impidió la identificación de 30 de ellos en tres horas.
Bono destacó que los familiares "quieren el único homenaje de la verdad" y reconoció dificultades de la investigación por los obstáculos que está poniendo Ucrania.
Editoriales publicados en prensa:
ABC
Yak-42: causa justa, abuso político
EN la vida democrática, un cargo público es responsable de todo lo que ocurre bajo su guardia. Bajo esta premisa, el ex ministro de Defensa Federico Trillo es sujeto de una indiscutible responsabilidad política en el accidente del Yakovlev-42 que costó la vida a 62 soldados españoles en junio de 2003, más allá de los pormenores sobre la contratación del aparato y las demostradas irregularidades de la autopsia de los cadáveres.
El tormentoso pleno parlamentario de ayer, último por ahora de una larga serie de sesiones, vino a establecer la evidencia de que esta responsabilidad ha sido manejada políticamente por el PSOE como herramienta de acoso político, y al tiempo manifestó la inquietante tendencia del actual ministro y de su antecesor de descargar culpas sobre los mandos de Defensa encargados de la ciertamente catastrófica gestión del vuelo mortal y de sus trágicas consecuencias.
A través de una prolija pero contundente intervención, José Bono dio extensa cuenta de la investigación llevada a cabo por su departamento sobre la tragedia del Yak-42. La profusión de detalles y documentos acerca de lo sucedido confirió a su parlamento un carácter acusatorio, aunque tuviese cuidado de evitar agresiones verbales y juicios directos contra el anterior Gobierno. Su informe a la Cámara acabó decantando un reproche de negligencia en los trámites previos de la contratación del vuelo, resumido en el ahorro de 6.000 euros que implicaba la utilización de este avión frente a un Tupolev, que era la primera opción.
El cambio de un avión por otro fue, en última instancia, a juicio de Bono, decisivo para la causa del accidente en Trebisonda. Aunque el ministro reconoció que la elección del Yakovlev fue decidida por el Estado Mayor de la Defensa, a través de una agencia de la OTAN, la figura de su predecesor en el cargo, Federico Trillo, gravitó sobre la sesión parlamentaria. Tanto fue así, que Trillo solicitó la palabra para reiterar, en una emotiva defensa de su gestión, que no fue su departamento el responsable de la contratación, al tratarse de una decisión operativa. Al final de la sesión, la polémica agria entre PP y PSOE volvió a demostrar que la trágica muerte de los soldados seguirá enfrentando a ambos partidos, pese a que lo importante para las familias de los fallecidos y la sociedad española es, ante todo, el esclarecimiento de la verdad y la evitación de nuevos accidentes.
Sepultadas por el peso de esta discordia, hay unas diligencias penales abiertas en la Audiencia Nacional, que depurarán en su caso las responsabilidades legales de autoridades y funcionarios. En este sentido, que José Bono haya establecido una relación de causa efecto entre la gestión previa del vuelo y el posterior accidente del avión, no es una frase hueca -aunque la estadística avalaba al Yakovlev como uno de los aviones más seguros-, sino un argumento directo para que la Fiscalía y el juez instructor avancen en la imputación formal contra los investigados.
Las palabras del ministro, corroboradas en cierta medida por el propio Trillo, situaron la decisión final de la contratación en el ámbito de la cúpula militar, no de la dirección política del Ministerio. Pero una purga -disciplinaria o judicial- limitada sólo a los mandos militares sería un epílogo difícilmente explicable, y no sólo para las Fuerzas Armadas, del que la clase política saldría señalada bien por haber renunciado a sus responsabilidades o bien por haber descargado en la cúpula militar todo el peso de la tragedia.
Al margen de lo que suceda en la Audiencia Nacional, el PSOE insiste en las responsabilidades políticas del anterior Gobierno y, en este capítulo, el PP ha de asumir que se enfrenta a la convicción general de que la tragedia del Yak-42 debió saldarse con la dimisión del entonces ministro Trillo y la depuración de los responsables operativos.
Este gesto habría resultado doloroso y rentabilizado a corto plazo por la oposición socialista, pero habría evitado no sólo el linchamiento personal que está sufriendo, sino también buena parte del abuso partidista que el Gobierno comete con la investigación interna de la tragedia. En todo caso, parece claro que la sesión de ayer debe marcar el momento de cerrar de una vez la responsabilidad política derivada, tras siete plenos, dos comparecencias en comisión y dos interpelaciones, además de las intervenciones parlamentarias de Bono el pasado verano.
Los errores del PP no conceden carta blanca al Gobierno para administrar a su conveniencia los efectos del accidente. Tanto por respeto a la víctimas como por dignidad institucional.
BONO anunció una serie de medidas para corregir las irregularidades cometidas en la contratación del Yak-42 y evitar nuevos accidentes, además de la posible sanción de dos militares de la cadena de mando. Con tales medidas y el informe ante el pleno de ayer, el Ministerio de Defensa debería dar por cerrada su investigación y dejarla en manos de los jueces.
Para las familias de las víctimas, cuyo legítimo dolor resulta el acicate más claro de todo el proceso investigador, la secuencia de causas expuesta ayer en el Congreso debe constituir la mejor reparación moral de esta tragedia acaso evitable pero, sobre todo, manifiestamente desgraciada en su gestación y consecuencias.
El País
Informe demoledor
Después de lo escuchado ayer en el Congreso de los Diputados de boca del actual ministro de Defensa, José Bono, pocas dudas quedan para solicitar que su antecesor en el cargo, Federico Trillo, tenga la decencia de entregar su acta de diputado, al menos como compensación moral a las familias de los 62 soldados españoles que perecieron en el accidente del avión ucranio Yakovlev-42 hace 15 meses en Trabzon (Turquía), cuando regresaban a España desde Afganistán. Los familiares estudian denunciar al ex ministro ante los tribunales, aunque Trillo ya ha recalcado que le basta con pedir perdón, pero que no asume responsabilidades políticas ni, por tanto, tiene intención de ceder su escaño por Alicante.
"Queremos pasar página, pero no enterrar la verdad", sentenció Bono en el debate sobre el trágico suceso, al resumir el cúmulo de negligencias, ignorancias -voluntarias o involuntarias-, falta de control, abusos desmedidos en el pago de intermediarios y, sobre todo, mentiras por parte de quienes gestionaron la contratación del aparato y la identificación de los cadáveres. ¿Por qué tanta premura en la repatriación sobre la que se ufanaba Trillo como muestra de eficacia del Gobierno? Las autoridades turcas identificaron correctamente 32 cadáveres; los dos médicos militares españoles que se hicieron cargo de 30 cuerpos sin identificar erraron en todos los casos
. El examen se hizo en un tiempo récord: algo más de tres horas. Además, los dos generales responsables de la identificación, actualmente en la reserva tras haber sido apartados del servicio el pasado julio, mintieron groseramente al negar que se hubieran tomado muestras de ADN de todos los fallecidos. Uno de ellos, el teniente general Beltrán, fue ascendido poco después.
¿Respondía a un deseo de calmar la irritación de las familias y de ocultar la mala conciencia ante el desastre que había supuesto la propia operación de transporte? Muy probablemente sí. Ahora se sabe ya con total certeza que el avión había sufrido al menos dos fallos mecánicos graves, la caja negra no funcionaba, la tripulación era inexperta y estaba agotada tras 23 horas de vuelo; y que, en contra de lo que dijo públicamente el anterior ministro en una de sus comparecencias en el Congreso, a su departamento habían llegado informes preocupantes sobre la seguridad de los vuelos contratados. Otros, en cambio, fueron más prudentes. Por ejemplo, las advertencias de un capitán noruego llevaron a que el Gobierno de su país decidiera anular los vuelos contratados a través de la compañía Namsa.
En una institución donde la ley impide a sus miembros afiliarse a organizaciones sindicales, el Gobierno y los mandos militares tienen la obligación de atender al máximo las quejas, como subrayó Bono, y reforzar las garantías sobre la idoneidad de los medios empleados. No fue así. Cualquier cosa valía para descargar desde Madrid el fardo a otros, como el poco diplomático intento de Trillo de implicar directamente a la OTAN en el desbarajuste, para enfado del entonces secretario general de la Alianza Atlántica, George Robertson, por haber sido su agencia Namsa la que intermedió en el contrato. Hubo hasta cinco comisionistas. Se pagó más de la cuenta e incluso el Ministerio de Defensa reconoce ignorar todavía la cifra exacta que cobró finalmente la compañía ucrania al desconocer qué sucedió en el último tramo de subcontratas. Todo eso costó la vida a 62 soldados, dolor a sus familias, y también mucho dinero al erario público, más de 4,5 millones de dólares sólo en concepto de cobertura de un seguro inexistente. Todo eso para ahorrarse 6.000 euros, que era la diferencia que suponía el alquiler de un avión Tupolev que podía haber realizado un vuelo directo sin escalas. Y todo ello por encima del coste actual de un avión comercial.
Bono estuvo contenido y hasta elegante con el Gobierno anterior, sin criminalizar a nadie en particular, aunque anunció que habrá más depuraciones. Tenía los deberes bien hechos y pormenorizó con todo lujo de detalles pruebas aplastantes que desmontan las burdas explicaciones que había ofrecido su antecesor. Sin duda, esta catástrofe del Yak-42 es uno de los baldones del anterior Gobierno, que reaccionó con intolerancia frente a quienes pedían en el Parlamento la apertura de una investigación y con paternalismo, y hasta con maltrato, ante las reclamaciones que fueron formulando las familias de los fallecidos. Ante la demoledora exposición del ministro, el portavoz del PP, Eduardo Zaplana, perdió los papeles. Y el ex ministro Trillo sonó patético cuando alegó que lo desconocía todo y que nunca había tenido voluntad de causar daño. Por lo tanto, de nada se siente responsable.
La Razón
Instrumentalizar el dolor
La muerte en accidente aéreo de los 62 militares que regresaban de una misión en Afganistán a bordo de un avión ucraniano Yakolev-42 fue una de las mayores tragedias de nuestras Fuerzas Armadas. Nunca resulta sencillo asumir que unos profesionales, que acudieron a prestar su ayuda y socorro a una población absolutamente martirizada por un régimen tan fundamentalista como cruel, perdieran la vida en circunstancias tan desgraciadas. Para los familiares, se ha hecho una tarea imposible hasta el momento como consecuencia lógica no sólo del tremendo dolor por la desaparición de sus maridos, padres o hijos, sino también por el rosario de descubrimientos de irregularidades que se sucedieron desde aquella fatídica fecha.
Están, por tanto, los allegados en todo su derecho de perseverar hasta que los errores sean subsanados y todas las reclamaciones sean atendidas a su plena satisfacción. Pero una cosa es la comprensión y el apoyo que toda la sociedad española debe a las familias y otra muy distinta, radicalmente opuesta, ha sido la gestión del Gobierno socialista de un drama que no puede ni debe esconder segundas o terceras intenciones políticas, detrás de una supuesta noble voluntad de llegar hasta el final. Ayer, el Congreso fue el escenario de un durísimo debate a raíz de la intervención del ministro de Defensa, José Bono, para informar de las investigaciones del siniestro.
Lo cierto es que el Gobierno y sus aliados habían decidido desde hacía tiempo sumar la tragedia del Yak-42 a su particular «arsenal» político contra el PP y, más concretamente, contra los entonces presidente del Gobierno, José María Aznar, y ministro de Defensa, Federico Trillo. Y el episodio de ayer sólo fue el último de muchos.
El Ejecutivo de Rodríguez Zapatero ha confundido interesadamente la legítima crítica a la gestión con la instrumentalización política de una tragedia y, por ende, del tremendo dolor de unos familiares que han padecido el impacto de la muertes de sus seres queridos. El Gobierno socialista debió analizar y aprender de las equivocaciones y tomar iniciativas para que sucesos como aquél no volvieran a repetirse.
Pero ha optado por todo lo contrario. Ha dado prioridad a su trabajo de acoso y derribo contra el Partido Popular, que ya depuró todas sus responsabilidades políticas en la derrota electoral de las elecciones del 14 de marzo, y ha primado de este modo sus intereses partidistas por encima de los principales, los únicos, que eran los de las familias. La desgracia del Yak-42 fue un lamentable y fatal accidente, de cuya investigación habrá que extraer las conclusiones oportunas. El Gobierno debería hacerlo sin caer en demagogias ni oportunismos, aunque le cueste.
El Correo
Relato de una tragedia
La contundente y minuciosa intervención en el Congreso de los Diputados del ministro de Defensa, José Bono, aportó ayer datos reveladores sobre las circunstancias que rodearon el accidente del ’Yak-42’, en el que murieron 62 militares españoles de regreso de Afganistán. Un relato pormenorizado que, además de para valorar las causas de la tragedia y depurar definitivamente responsibilidades, debería servir para arbitrar los mecanismos necesarios -el ministro adelantó una serie de medidas- que reduzcan en el futuro al mínimo los factores de riesgo. Es evidente que todo accidente tiene un componente de imprevisión, pero del informe presentado por Bono se extrae una larga serie de negligencias, desidias y disfunciones que pudieron coadyuvar a la tragedia.
El ministro, en su habitual tono grandilocuente, cayó posiblemente en la desmesura al simplificar el deplorable proceso de contratación de la aeronave, culpando a su antecesor en el cargo de haber provocado la catástrofe por un «despreciable ahorro» de 6.000 euros. Pero tampoco es admisible escudarse, como insistieron ayer los representantes populares o el responsable de Defensa en el momento del accidente, Federico Trillo, en que su Departamento había recurrido a los servicios de la OTAN para contratar los aviones de transporte. Un procedimiento que parecería en principio inobjetable, siempre que se hubiera complementado con una supervisión eficaz para evitar las cinco subcontrataciones intermedias que condujeron hasta una aeronave en pésimo estado y pilotada por una tripulación que incumplía las más elementales normas exigidas para la navegación.
Lo que quedó ayer fuera de toda duda, sobre todo a raíz de la intervención del propio Federico Trillo, es que el anterior ministro de Defensa no llegó a controlar plenamente su Departamento, lo que engendra una inexcusable responsabilidad política. Según él mismo reconoció, nunca llegaron a sus manos las quejas que se habían formulado sobre las malas condiciones de los aviones de la Namsa, la agencia de la OTAN encargada del alquiler de los mismos. Y aun admitiendo que las identificaciones incorrectas de los cadáveres no se debieran a orden alguna para que se acelerara la operación, sino a la pésima iniciativa de los altos mandos militares que fueron comisionados al lugar de la catástrofe, hay una torpeza y una incorrección en el trato posterior a los familiares de las víctimas que sí es achacable a los responsables ministeriales del momento. Argumentos que, acumulados a los anteriores, provocaron la repulsa mayoritaria del Congreso al ahora diputado Federico Trillo.
El ministro José Bono tomó en su día la correcta decisión de aplicar medidas administrativas para sancionar a los militares que no estuvieron a la altura de su misión. Una línea de actuación que debería complementarse con una gestión rigurosa para que la sociedad y el propio Ejército que está al servicio de ella no vean en el procedimiento el menor atisbo de intención partidista o venganza política, sino el deseo reparador de hacer justicia y evitar nuevas tragedias.
El Mundo
Un debate que aclara y zanja la cuestión del Yak
La comparecencia del ministro de Defensa ante el pleno del Congreso para informar de las últimas investigaciones sobre el accidente del Yak-42 en el que murieron 62 militares dio pie a un debate parlamentario muy duro entre el Gobierno y el principal partido de la oposición, tanto en el fondo como en la forma. La presencia de los familiares de las víctimas en la tribuna, la shakesperiana intervención del ex ministro Trillo por alusiones y los tan terribles como contundentes datos aportados por José Bono sobre la identificación de los cadáveres produjeron momentos de alta tensión emocional en el hemiciclo.
El detalladísimo informe del ministro de Defensa no deja lugar a dudas sobre los despropósitos, la ocultación y la negligencia de los responsables militares tanto en la contratación del Yak en el que viajaron los fallecidos -reveló que se cambió el avión para ahorrar 6.000 euros- como en la posterior identificación de los cadáveres. Bono residenció las responsabilidades de tan lamentable actuación en la cadena de mando, aludiendo concretamente al general José Antonio Beltrán, a quien culpó de ignorar las quejas de los militares sobre los aviones y de firmar el acta con 30 víctimas mal identificadas. En su primera intervención, el ministro no quiso hacer imputaciones a su antecesor, aunque posteriormente en la réplica sí que lanzó un durísimo alegato contra la actuación del Gobierno del PP antes, durante y después de la tragedia. Tras el pleno de ayer, no se le pueden negar al ministro tenacidad y perseverancia para encontrar la verdad, incluida una visita personal a las dependencias del Estado Mayor.Como dijo el propio Bono, «es más importante agacharse a recoger un informe que que te agachen porque no sabes lo que pasa en tu ministerio». Un celo que le honra y que debería poner en práctica si algún día se tiene que investigar algún asunto en el seno de su propio Gobierno.
El ministro está haciendo lo correcto, pero sería un lamentable error -que ayer cometieron algunos grupos minoritarios y la portavoz del PSOE- convertir las negligencias cometidas por demasiados mandos en un proceso político al PP. Sobre todo porque este partido ya fue desalojado del Gobierno por los electores que depuraron así las responsabilidades políticas en las que sin duda incurrió Trillo.
Además, como muy bien recordó el portavoz del Grupo Popular la herencia del PSOE no es precisamente un ejemplo de virtudes en el ejercicio del Gobierno. Eduardo Zaplana recordó los asesinatos de los GAL para advertir que, según la doctrina socialista, las responsabilidades de los «crímenes de Estado» deberían pesar todavía sobre el partido gobernante. No se trata ahora de pasar página «enterrando la verdad», como dramáticamente dijo el ministro.Pero sí de que se acabe ya la utilización política del Yak-42, aunque Defensa siga investigando para dar obligada satisfacción a los familiares de las víctimas.
Octubre 21, 2004
Justicia admite el pánico a volar como causa de reembolso del billete
Prensa SEPLA - EFE
La Audiencia de Coblenza (oeste de Alemania) admitió hoy el repentino pánico a volar como motivo para reclamar el reembolso de un billete, caso de haberse suscrito un seguro de restitución por enfermedad o indisposición.
La Cámara alemana consideró que la aseguradora en cuestión debe hacerse cargo de los costes cuando un pasajero pueda atestiguar, con un parte médico, un ataque repentino de pánico antes de emprender viaje.
La sentencia responde a la demanda presentada por un viajero, que inmediatamente antes del despegue empezó a temblar y a sudar convulsivamente, por lo que el médico del aeropuerto desaconsejó el vuelo.
Empresas pueden ahorrar 20% precio medio billete avión internet
Prensa SEPLA - EFE
Las empresas pueden reducir sus gastos de viaje y ahorrar un 20 por ciento en el precio medio de los billetes de avión y abaratar un 15 por ciento los costes de las agencias de viajes si utilizan las herramientas de reserva a través de internet, según un estudio de American Express.
El director general de Viajes de Empresa de American Express, Angel García Butragueño, explicó que dicho informe, realizado por Accenture, analiza las actividades de 89 gestores de viajes de todo el mundo para identificar cómo pueden las empresas reducir sus presupuestos de viajes de negocio.
Además de la utilización de internet, el estudio recomienda "crear y revisar la actual política de viajes de las empresas" y controlar su cumplimiento, ya que podría suponer un ahorro de hasta el 50 por ciento del total del presupuesto de viajes.
También aconseja negociar las tarifas y realizar una política de descuentos, utilizar los servicios de los departamentos de consultoría para optimizar los procesos, presupuestos y políticas de viajes y hacer uso de las tarjetas de pago.
Según Butragueño, las empresas que trabajan con American Express ahorran una media del 17 por ciento en sus presupuestos habituales de viajes, con ahorros específicos del 19 por ciento en gasto aéreo, el 13 por ciento en gasto de hotel y un 15 por ciento en gasto de alquiler de coches.
Señaló que American Express, ha dado un nuevo enfoque en la gestión de sus viajes a raíz de los cambios habidos en el sector turístico donde, además de internet, han surgido las compañías aéreas de bajo coste y los viajeros han cambiado sus hábitos en cuanto a los viajes y las reservas.
También se refirió a los cambios que realizará IATA, especialmente el referido al sistema tarifario, que implicará el mismo precio para las mismas rutas independientemente del lugar de la emisión del billete "que afectará significativamente al sector".
La facturación de American Express en lo que va de año ha crecido un 47 por ciento, según Butragueño, aunque eludió facilitar la cifra concreta por política de la compañía, y la rentabilidad está entre el 1 y el 2 por ciento.
En cuanto a facturación, España ocupa la quinta posición del mercado europeo de American Express, por detrás del Reino Unido, Alemania, Francia y Escandinavia; el mercado aéreo español creció un 2 por ciento en agosto, un ritmo inferior al resto de los países de Europa, debido a que se utiliza menos internet y también es menor el "nivel de sofisticación en la relación agencia-cliente".
Bono afirma que el Yak-42 accidentado tenía dos averías y los pilotos llevaban 23 horas de vuelo
Prensa SEPLA - EFE
El ministro de Defensa, José Bono, afirmó hoy que el Yak 42, en el que murieron 62 militares el pasado año, voló con dos averías graves y su tripulación acumulaba 23 horas 26 minutos, y desveló que se decidió cambiar el avión un mes antes del accidente por un ahorro "despreciable" de 6.000 euros.
Bono, que compareció ante el Pleno del Congreso para informar sobre las últimas investigaciones sobre el accidente aéreo del Yak, denunció que antes del vuelo al menos se presentaron 16 quejas por parte de los militares, del servicio de inteligencia del Ejército de Tierra y notas del Ejército del Aire, advirtiendo sobre la falta de seguridad de este tipo de vuelos, que fueron "ignoradas".
Reveló que cinco empresas intermediarias cobraron comisiones en las sucesivas contrataciones por el alquiler del avión siniestrado el 26 de mayo de 2003 en Turquía, en el que fallecieron 62 militares españoles cuando volvían de una misión en Afganistán.
Bono afirmó que el accidente no tiene entre sus causas "la mala fe de nadie", pero precisó que antes del siniestro "faltó diligencia, celo y ordenanzas militares", y "después sobró prisa, faltó respeto a las familias y España, y sobre todo faltó respeto a la verdad".
Con la presencia del ex ministro de Defensa, Federico Trillo, sentado en su escaño, y de una treintena de familiares de las víctimas en el palco de invitados del hemiciclo, Bono rechazó ser "inquisidor ni justiciero" y aseguró que no le correspondía a él exigir responsabilidades fuera del Ministerio. "No soy juez, abogado ni fiscal de nadie".
En su relato pormenorizado sobre las causas del accidente, el ministro afirmó que ese avión no debía volar, ya que no le funcionaba la caja de registro de voz de la cabina desde hacía un mes, ni el sensor de combustible.
Concretó que un mes antes del accidente, el Estado Mayor de la Defensa decidió cambiar el avión y sustituir un Tupolev por un Yakovlev.
Tras preguntarse por qué se tomó esa decisión, Bono dijo que se invocó al "ahorro despreciable" que no llegaba a 6.000 euros, pero "se perdieron 700 millones de pesetas en el seguro".
En este sentido, detalló que se pasó de un contrato con OTAN-NAMSA para subcontratarse con otras compañías (Chapman, Volga y Adriyatic) hasta llegar a UM AIR, la propietaria del Yak, con la que se contraviene un contrato inicial porque faltó la autorización de NAMSA.
Además, esta cadena de subcontrataciones supuso perder un seguro de 75.000 dólares por pasajero, agregó el ministro.
Sobre el viaje, Bono dijo que se modificó el plan de vuelo varias veces, faltó el aviso aeronáutico de que la pista del aeropuerto de Manás (de donde partió el avión) estaba cerrada cinco días y seis horas cada día, lo que provocó el retraso en su salida durante seis horas.
Este retraso acumuló otras seis horas de cansancio a la tripulación, lo que también resultó crucial para la consecuencias.
En este sentido, agregó que el cansancio del piloto "sin experiencia" desencadenó otros errores como la no elección de aeropuerto alternativo al de Trevisonda.
Sobre la identificación de los cadáveres, el ministro recordó que los 30 confiadas a los médicos españoles fueron erróneas, debido sin duda a "la prisa" por enterrar los cadáveres y "no se utilizaron datos e indicios disponibles para intentar una identificación sencilla, entre ellos alianzas de compromiso con nombres y apellidos".
Bono finalizó su intervención afirmando que hubo negligencia al ignorar las quejas e informes, no hubo inspecciones, se hizo mal el seguimiento de la contratación y la identificación de las víctimas no es calificable.
Aterriza de emergencia en Marsella un avión procedente de Madrid
Prensa SEPLA - EFE
Un avión que volaba entre Madrid y Moscú se vio obligado a aterrizar de emergencia hoy en Marsella, por problemas técnicos, indicaron fuentes de la dirección del aeropuerto del sur de Francia.
El Airbus A320, de la compañía rusa Aeroflot, fue desviado esta madrugada hasta el aeródromo de Marsella debido a una "ligera humareda" procedente de la cabina de pilotaje, según las fuentes.
Los 66 pasajeros y miembros de la tripulación desembarcaron del avión alrededor de las 01.30 locales (23.30 GMT) en una operación de emergencia que se desarrolló sin problemas, añadieron.
Todos ellos saldrán hoy hacia Moscú en otro aparto de la misma compañía.
El Airbus siniestrado también volará, aunque sin pasajeros, a la capital rusa para ser sometido a una serie de pruebas para identificar el origen del problema, según las fuentes.
Análisis bursátil: Lovely day for a Guinness
Naranco recompone en su análisis las piezas claves necesarias para comprender los últimos movimientos bursátiles de Iberia. Un complejo y apasionante cruce de factores de la mano de nuestra experta.
"Lovely day for a Guinness"
Naranco
Lo primero que hice era dar la vuelta a las piezas, porque si no, no sabes con qué contrincante estás tratando. Después, separé todas las piezas blancas que con unos dibujitos raros que podían parecer letras. Era buena manera de empezar. Trocito a trocito, las letras no querían juntarse y lo que leías era un abracadabra. Tuve que rehacerlo todo. Cambiando las piezas de sitio hasta que se dibujo un hermoso "Lovely day for a Guinness".
En una tarde fría y lloviosa, ¿qué puede ser mejor que servir unos vasitos de whisky y hacer un puzzle con los amigos, charlando tranquilamente de los asuntos cotidianos y no tan cotidianos?
Cada pieza tiene su forma y su color pero todas rigen por un destino común, que es el dibujo principal. A veces, te enfadas porque no encuentras la pieza correcta y piensas que faltan piezas en este puzzle, coges una cualquiera y la intentas meter a presión. Pero no, esto no vale. Mientras que la conversación fluye y cada vez hay menos whiski en el vaso. Llueve en la calle y hace frío, pero dentro de la habitación, en la alfombra se está completando un relato que están contando las pequeñitas y desordenadas piezas de un puzzle.
Poco a poco se divisó un enorme vaso con un líquido marrón de Guinness que sujetaba un orgulloso tucán sentado encima del tejado de una casa irlandesa. Más abajo se podían ver a los minúsculos irlandeses haciendo sus labores, yendo de compras, charlando, saliendo a la calle de su pueblo. Y las piezas se iban resistiendo, no se encontraban, alguna se había metido debajo del sofá, otra se escondió debajo de la mesa. Pero al fin, el puzzle fue acabado y expuesto con un gran orgullo en el suelo.
Las piezas de Iberia aún no se han encajado con la misma perfección que se consiguió con este puzzle irlandés que vino dentro de una jarra de cerveza desde Irlanda enviado por un amigo mío (vaya dolor de cabeza que me dio este puzzle :-)
Pero al menos, de momento, ya las tenemos encima de la mesa dadas vuelta boca arriba. Aún no sabemos de qué se trata, no conocemos el dibujo de este puzzle, pero lo que vemos es lo siguiente:
1. Ventas misteriosas.
2. Finalización del compromiso de permanencia de los socios.
3. La fusión con BA parece que va por otro camino, no esperado por el mercado.
4. Venta de Amadeus.
5. Probable compra de una compañía sudamericana.
6. Rumores del pago del dividendo extra.
7. Finalización del laudo.
8. Finalización de los convenios colectivos.
9. El resultado anual de Iberia probablemente sea mejor de lo esperado por los analistas, debido a los extraordinarios.
10. La cotización baja.
Esas son más o menos las piezas con las que jugamos, a lo mejor faltan algunas, a lo mejor alguna se ha quedado debajo del sofá y no la vemos. Pero es difícil encajarlas para que salga un bonito dibujo de un tucán sujetando un vaso con guinness sentando encima de un tejado.
Echemos un vistazo al gráfico, que no es más que este dibujito que viene con los puzzles para que hagamos una idea general de lo tenemos que componer. El gráfico de hoy es el gráfico de punto y figura. En él podemos ver un canal bajista casi perfecto. La distorsión que aparece es debida a los rumores que soltó El Confidencial en su época sobre los 3,5 euros de canje por la fusión. No es un método que se dice muy ortodoxo de trazar las tendencias, pero como en la bolsa no hay nada ortodoxo, nos puede valer. Siendo un gráfico de movimientos grandes, o sea de perspectiva a medio-largo plazo, vemos que la cotización se está dirigiendo al soporte de 2,05 euros. Lo bueno de este tipo de gráfico es que elimina el ruido, las distorsiones que no son relevantes.
Podemos ver que el rebote había llevado a IBLA al techo del canal bajista y de ahí el valor emprendió su natural bajada hasta buscar la base del canal. La base, a decir la verdad, está muy lejos, y muy por debajo de 1,95 euros, con lo que, siguiendo el criterio de la prudencia (aunque no hablemos de contabilidad, sino de la bolsa) primero deberíamos de poner nuestros ojos en el primer soporte a largo plazo, que es 2,05, y después ya se verá.
Hoy Iberia cerró por poco en la línea del soporte de 2,12, con un volumen bastante elevado, y con compras que entraban a última hora sobre el nivel de 2,08-2,10. Con lo que mañana probablemente tengamos un repunte al alza.
La resistencia sigue siendo la de otro día, que es 2,17. Y el abandono del soporte de 2,12, llevaría a IBLA al siguiente soporte que es el famoso 2,05.
Y mientras esperamos el veredicto, ¿qué puede ser mejor en una tarde de otoño que servirnos unos vasos de whiski escocés y hacer un puzzle, cualquiera, encajando piezas una tras otra, buscándolas por todas las partes, peleándonos con que no nos sale el dibujo y pensar en que la bolsa es un gran puzzle, donde las piezas nunca encajan?
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Nuevas reacciones en torno a la huelga de helicópteros en Canarias
Representantes sindicales y miembros del Ejecutivo insular siguen pronunciándose sobre la huelga del sector, tal y como recogen algunos medios. La consejera de Presidencia y Justicia del Gobierno de Canarias, María Australia Navarro, negó este miércoles que en la gestión del servicio de helicópteros de emergencias se incumplan normas de seguridad y anunció inspecciones.
Noticias recogidas en prensa canaria:
Huelga general en el sector de los trabajadores de helicópteros
Ante la "precariedad y peligrosidad" que los trabajadores del sector de helicópteros sufren desde hace años, Comisiones Obreras (CC.OO.), el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA) y la Unión General de Trabajadores (UGT) han convocado una huelga general que se iniciará con paros de dos horas los próximos días 29 de octubre y 3 de noviembre, y que irán incrementándose durante los meses de noviembre.
IDEAPRESS. Las Palmas de Gran Canaria
La Federación de Comunicación y Transporte de CC.OO. en Canarias solicitó este miércoles a la "Administración Pública" canaria, a través de su secretario general, Pedro Moreno, que intervenga y actúe como parte contratante en la revisión "del estricto cumplimiento" de los pliegos de condiciones en las que las compañías prestan los servicios de helicópteros destinados al rescate en mar y montaña, a las emergencias y al transporte sanitario en el Archipiélago, entre otras operaciones.
En este caso, CC.OO. recordó que entre el 80 y el 90% de estos servicios los delega el Gobierno de Canarias a empresas privadas a través de concursos, pero aunque se establecen una serie de condiciones en los pliegos, "los trabajadores están trabajando continuamente al límite" en lo que a sus condiciones de seguridad y descanso se refiere.
El portavoz de esta federación a nivel nacional, Rómulo Silva, denunció la jornada laboral "absolutamente exagerada" de los empleados del sector, que dedican una media de 2.500 a 2.800 horas al año, a pesar de que la normativa europea sitúa el máximo de la jornada en 2.000 horas.
Precisamente, los sindicatos reivindican la negociación del primer convenio colectivo que actualice el Real Decreto1561/95, por el que los empresarios se rigen en estos momentos, y que para corregir este "desfase" entre en vigor el Real Decreto 294/2004 que traspone la directiva europea en materia de jornada laboral en aeronaves.
De hecho, los sindicatos aseguran que, a fecha de hoy, los empleados del sector ya habrían superado ese tope de horas previsto por la UE y que de aquí al 31 de diciembre realizarán un trabajo "regalado a las empresas".
Los representantes de CC.OO. también denunciaron las "pésimas" condiciones en las que las tripulaciones desempeñan su trabajo, puesto que no cuentan con áreas de descanso y sanitarias dignas, ni se espacian los días de descanso y, según Pedro Moreno, tampoco precisan de todos los medios de seguridad esenciales.
El representante sindical puso como ejemplo que los arneses de emergencia que se utilizan "no están homologados", entre otras irregularidades. Esta situación hace que los trabajadores se enfrenten a su jornada en condiciones "muy precarias y muy peligrosas", tanto es así que Pedro Moreno afirmó que no ocurren más accidentes "por la suerte y la pericia de las tripulaciones", que están conformadas por personal altamente cualificado.
Moreno también recordó que en el Gobierno de Canarias no tiene contratado en la actualidad un servicio de rescate nocturno, porque el pliego de condiciones actual, aprobado en febrero de 2004, establece que este tipo de servicios dejarán de prestarse una vez anochece.
Estos paros que ha convocado el sector concluirán el 3 de diciembre con una huelga general, si antes de esa fecha no se llega a un acuerdo con la patronal y la Administración. No obstante, CC.OO. ha asegurado que en todo caso se respetarán y cumplirán los servicios mínimos que se estipulen, aunque esperan que en los lugares en que las plantillas sean pequeñas se respete tanto el derecho de huelga de los trabajadores, como el de los ciudadanos a ser atendidos a través de estos servicios.
En España, unos 1.100 trabajadores conforman este sector, entre pilotos, mecánicos, rescatadores y administrativos, aunque las cifras se incrementan hasta los 2.000 trabajadores en época estival, por los incendios. Sin embargo, entre 6 y 7 empresas aglutinan todos los servicios que prestan estos profesionales.
El Gobierno no intervendrá en el conflicto
La consejera de Presidencia y Justicia del Gobierno de Canarias, María Australia Navarro, negó este miércoles que en la gestión del servicio de helicópteros de emergencias se incumplan normas de seguridad, y para garantizarlo la Dirección General de Seguridad y Emergencias realiza las oportunas inspecciones, señaló.
EFE. Santa Cruz de Tenerife
Respecto a la huelga de pilotos de helicóptero, señaló que los servicios mínimos establecidos son del 100%, y por tanto no tendrá repercusiones.
Esa huelga obedece a una negociación colectiva de los pilotos con sus empresas en la que la comunidad autónoma no puede intervenir, dijo.
Navarro, en comparecencia en comisión parlamentaria, no se pronunció sobre las alegaciones de la oposición socialista sobre deficiencias en la gestión de los helicópteros de urgencias sanitarias, porque esas no son sus competencias, explicó, pero sí garantizó la seguridad de los servicios dedicados a emergencias.
El diputado socialista Julio Cruz habló de ciertos problemas que en su opinión hacen inevitable el incumplimiento de las normas de seguridad, como copilotos sin habilitación necesaria, el exceso del límite de 2.000 horas de actividad anual o deficiencias en las instalaciones donde se realizan las guardias.
También dijo que se usan pilotos en prácticas como copilotos y que hay deficiencias en los entrenamientos anuales de emergencias.
Cruz reprochó a la consejera que no informara del déficit de personal en los helicópteros del Servicio de Urgencias Canario, que por el día operaban sin copiloto, una situación que, reconoció, se ha empezado a arreglar a partir de este mes.
Aseguró que el incumplimiento del límite de actividad de 2.000 horas anuales para los tripulantes se incumple tanto en el SUC como el servicio de emergencias.
Dijo Cruz que en el Grupo de Intervención de Emergencias (GIE) hay un copiloto sin habilitación, un comandante sin habilitación agroforestal, lo que le impide apagar incendios, y los rescatadores no tienen habilitación de aviación civil.
También criticó la calidad de las helisuperficies en los hospitales, de las cuales solamente la del Hospital Universitario de Canarias está homologada.
La consejera María Australia Navarro se comprometió a trasladar las quejas sobre los helicópteros de urgencias a la consejera de Sanidad, y respecto a los de su competencia, los helicópteros de emergencia, garantizó que se cumplen todas las normativas.
Afirmó que el servicio de atención de emergencias está contratado a una UTE (unión temporal de empresas) hasta 2006, servicio que consta de cinco helicópteros con base en Gran Canaria, Tenerife, La Palma, El Hierro y Fuerteventura.
El tiempo de respuesta de estos helicópteros es de diez minutos y cada aeronave cuenta con un piloto, un copiloto, un gruísta y dos rescatadores, excepto en Fuerteventura, donde hay sólo un rescatador.
"Jamás los helicópteros del GIE han salido a volar sin la tripulación completa, y mucho menos sin que ésta tenga la cualificación precisa para la misión a desarrollar", garantizó la consejera.
Afirmó que el Gobierno de Canarias "es escrupuloso" en la exigencia del cumplimiento de la normativa de seguridad y obliga que las dotaciones cuenten con las titulaciones precisas.
"No hay que incurrir en alarmismos que den sensación a la sociedad de desprotección", dijo la consejera.
Trece personas mueren en un accidente de aviación en EEUU
Prensa SEPLA - EFE
Un total de trece personas murieron finalmente en el accidente aéreo ocurrido ayer cerca de la ciudad estadounidense de Kirksville (Misuri), confirmaron los servicios de rescate tras hallar los cadáveres de cinco desaparecidos.
Sólo dos personas sobrevivieron con heridas leves cuando el avión se estrelló e incendió a pocos minutos de aterrizar, en la noche del martes, cerca de Kirksville, causando la muerte instantánea de ocho personas, en su mayoría médicos que llegaban para asistir a una conferencia y entre los que estaban los dos tripulantes.
"Es increíble" que haya supervivientes tras estrellarse el avión, un bimotor de la línea aérea Corporate Airlines, dijo Carol Carmody, de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB).
Una mujer superviviente fue encontraba caminando en las cercanías de los restos del avión accidentado, mientras que un hombre estaba en los arbustos a poca distancia del fuselaje, dijo un portavoz policial.
Pero las esperanzas de que hubiese más supervivientes desaparecieron cuando los equipos de rescate encontraron cinco cadáveres junto al aparato, cuyos restos estaban esparcidos a centenares de metros.
Doug Caldwell, presidente de línea aérea, con sede en Smyrna, (Tennessee), informó de que es el primer accidente de una de sus aeronaves desde que empezó a operar en 1996.
Expertos de la NTSB, de la Administración Federal de Aviación (FAA), de la aerolínea y autoridades locales han empezado a investigar las causas del accidente.
El avión cayó en una zona de espesa vegetación a casi cinco kilómetros del aeropuerto de Kirksville, donde se disponía a aterrizar.
Una portavoz de la FAA en Chicago (Illinois), Elizabeth Isham, informó de que antes del accidente las comunicaciones con el avión indicaban que todo marchaba normal al acercarse al aeropuerto de Kirksville.
Cathay Pacific acuerda la compra del 9,9 por ciento de Air China
Prensa SEPLA - EFE
La compañía aérea honkonguense Cathay Pacific Airways ha acordado la adquisición del 9,9 por ciento de Air China, una de las principales aerolíneas de China continental, informó hoy la prensa local.
El acuerdo permitirá a Cathay hacerse de manera automática con la participación en Air China, una vez que comience su cotización en la Bolsa de Hong Kong, prevista para finales del 2004 o principios del 2005, y con la que espera de recaudar hasta 600 millones de dólares.
A pesar de que aún no se ha hecho público el precio al que se efectuará la compra, ambas empresas explicaron, en un comunicado conjunto, que "esta inversión estratégica beneficiará al desarrollo de una próspera industria de la aviación".
El presidente de Air China, Li Jaixian, aseguró que la firma representa "una confianza clara en el futuro" de su compañía.
Cathay Pacific, que después de varios años sin poder operar en China comienza paulatinamente a establecer rutas con Pekín, Shangai y Xiamen, podrá aprovecharse de este tratado para entrar con más fuerza en este gran mercado asiático.
La compra incluye derechos de explotación mutuos en los aeropuertos internacionales de Pekín y de Hong Kong, así como un compromiso por parte de las dos aerolíneas de colaborar en sus ventas, y de coordinar sus horarios y rutas.
Cathay Pacific y Air China también procederán a intercambiar tecnología e información sobre seguridad, entre otras áreas.
El Congreso brasileño pide acelerar los planes para rescatar a Varig
Prensa SEPLA - EFE
La principal aerolínea de Brasil, Varig, corre el riesgo de quiebra, en medio de una crisis que se complica cada día, alertaron hoy legisladores que presentarán "con urgencia" al gobierno de Luiz Inácio Lula da Silva un nuevo plan de rescate de la empresa.
"Vamos a elaborar la propuesta en los próximos días para presentarla a los líderes de los partidos políticos y al presidente de la Cámara (de Diputados) para que éste la lleve al presidente", explicó la diputada Yeda Crusius.
"La semana que viene será de definiciones por parte del Congreso", agregó a EFE, tras un seminario llevado a cabo hoy en el Parlamento.
Crusius coordina un "grupo parlamentario en defensa de Varig", creado hace un mes, para buscar soluciones a la empresa que encarna la crisis generalizada de la aviación civil brasileña.
Varig, la línea bandera de Brasil y la más importante en los vuelos internos, tiene un patrimonio negativo de 7.000 millones de reales (cerca de 2.500 millones de dólares), según sus acreedores.
El gobierno de Lula ha prometido presentar su propio plan de reestructuración de la empresa, pero ha advertido que no le aportará dinero en "saco roto" y que pedirá que su principal accionista y administradora, la Fundación Rubén Berta, entregue su control.
La Fundación representa a los trabajadores de la propia empresa.
Según consultores citados en un informe presentado hoy, Varig es viable, puesto que sus ingresos operacionales superan sus gastos no financieros.
Por su parte, el representante de las asociaciones de pilotos de de Varig, Marcio Marsillac, advirtió de que la deuda de la empresa es impagable y que un tercio de ella es con sus propios trabajadores.
Los empleados recomiendan la capitalización de estas deudas en forma de acciones, la inyección de recursos frescos y la participación de otras empresas.
Air Madrid logra el permiso para mantener una línea regular entre Madrid y Quito
Prensa SEPLA - EFE
Air Madrid recibió hoy el permiso para mantener una línea aérea regular que enlazará Quito y Madrid dos días a la semana, informaron fuentes de la compañía de aviación.
Air Madrid, aerolínea de bajo coste, recibió hoy de la Dirección General de la Aviación de Ecuador el permiso para explotar este trayecto los lunes y viernes de cada semana entre las capitales española y ecuatoriana.
La aerolínea, que cuenta con vuelos "charter" a Quito desde finales del pasado mes de julio, presentó a mediados de ese mes la solicitud para obtener el permiso regular de operaciones hacia Ecuador.
La aerolínea cubre la ruta Madrid-Quito y Quito-Madrid, con escala técnica en Panamá, con aviones A330-200, capaces de transportar cerca de 300 pasajeros.
Air Madrid es, después de la compañía de bandera Iberia, la segunda aerolínea española que mantiene rutas con Ecuador. Entre otros destinos, vuela a Lima; Bogotá; Cartagena de Indias (Colombia); San José de Costa Rica o Río de Janeiro.
El accionariado de Air Madrid está compuesto fundamentalmente por empresas del sector turístico: Hotusa y Grupo Celuisma con el 20 por ciento cada uno; Herpil dispone del 12,5 por ciento; Viajes Eroski; Quo Viajes y Catalonia Hoteles, el 10 por ciento, respectivamente; FG Hoteles y Promociones el Encina, el 7,5 por ciento cada uno y Grupo Edefa, el 2,5 por ciento.
American, Delta y Northwest cierran con pérdidas el trimestre
Prensa SEPLA - EFE
La corporación AMR, empresa matriz de American Airlines, y las aerolíneas Delta y Northwest, cerraron el último trimestre con pérdidas debido sobre todo al elevado precio del combustible, informaron hoy las compañías.
La corporación AMR finalizó el trimestre con unas pérdidas netas de 214 millones de dólares, o de 1,33 dólares por acción, frente a una ganancia de un millón de dólares en igual periodo del año anterior.
Gerard Arpey, director ejecutivo de la empresa, señaló en un comunicado que el elevado precio del combustible, el débil nivel de ingresos y los huracanes de los últimos meses fueron los asuntos que influyeron de manera principal en los desfavorables resultados.
El encarecimiento del fuel hizo que los costes por este concepto se incrementaran en 342 millones respecto de igual periodo de 2003, mientras que los ingresos por asiento disponible/milla descendieron un 2,5 por ciento.
El ejecutivo aprecia además "una desconexión" entre el crecimiento en la capacidad de transporte en este sector en el mercado doméstico, que estima en más de un 6 por ciento en este año, y el avance de la economía, de en torno al 3,4 por ciento.
Reducir aún más la plantilla laboral y la capacidad, expandir la presencia en el mercado asiático, así como simplificar y consolidar algunas operaciones, son diversas iniciativas que la compañía planea poner en marcha para reducir costes y aumentar ingresos.
No obstante, debido a expectativas de que los precios del combustible seguirán altos a corto plazo, AMR prevé cerrar el cuarto trimestre con pérdidas, incluso mayores a las del tercero.
La compañía Delta, por otra parte, registró una pérdida neta de 646 millones de dólares, o de 5,16 dólares por acción, comparado con los 164 millones, o 1,36 dólares por título, que anotó en negativo en igual periodo del año anterior.
Sus ingresos operacionales aumentaron un 5,9 por ciento, pero los asociados al transporte de pasajeros bajaron un 3,7 por ciento en relación a igual periodo en 2003.
Cuatro huracanes que asolaron en los últimos meses el sur de EEUU alteraron de forma significativa las actividades de la aerolínea en esa zona y le causaron una pérdida de ingresos de alrededor de 50 millones de dólares.
El elevado precio del combustible aumentó en más de un 63 por ciento, o en 304 millones, sus gastos operacionales, y prevé que para todo el ejercicio anual el coste del fuel exceda en 950 millones el nivel del ejercicio anterior.
La aerolínea Northwest cerró sus cuentas trimestrales con una pérdida neta de 46 millones de dólares, o 0,54 dólares por acción, comparado con los 42 millones, o 0,49 dólares por título, que anotó en positivo hace un año.
La empresa aludió de manera similar a los efectos negativos que el encarecimiento del combustible tuvo en sus resultados y señaló que, desde el martes, aplica un recargo de 10 dólares a las tarifas de casi todos sus vuelos domésticos para compensar ese impacto.
Sus ingresos operacionales aumentaron un 13,4 por ciento y alcanzaron los 3.050 millones de dólares, mientras que los gastos subieron un 16,8 por ciento y fueron de 2.970 millones.
Las acciones de las tres aerolíneas se negociaban hoy a la baja en la bolsa de Wall Street y su valor descendía entre un 2 y un 3 por ciento en relación a la sesión anterior.
ERC pide 15 millones al Gobierno para la reapertura del aeropuerto de La Seud'Urgell
Prensa SEPLA - EFE
El grupo de ERC en el Congreso de los Diputados ultima el texto de una enmienda a los Presupuestos del Estado para el 2005 en la que exigirá una partida de 15 millones de euros para la reapertura del aeropuerto de La Seu d'Urgell, en el que también participaría el Gobierno de Andorra.
Según han informado el alcalde de La Seu, Jordi Ausás (ERC), y el diputado republicano Jordi Ramón, la enmienda pedirá que se asigne una partida de 15 millones de euros para este proyecto a través de un convenio entre el Gobierno central y el ejecutivo catalán.
El grupo del PSOE-PSC en la Cámara Baja no tiene previsto presentar ninguna enmienda a los Presupuestos solicitando una partida para esta instalación aeroportuaria.
Según ha argumentado la diputada socialista por Lleida Tere Cunillera, el presupuesto para el año 2005 es "ajustado y debe destinarse el dinero a obras que ya puedan ejecutarse" y que estén totalmente despejadas. No serviría de nada que hubiera partidas en las cuentas si las obras no pueden iniciarse al estarse negociando aún el convenio internacional entre España y Andorra".
Cunillera considera que el Presupuesto deberá integrar una partida para este proyecto cuando estén concluidas "todas las fases administrativas" como, por ejemplo, la elaboración del pertinente plan director y del Tratado internacional.
La diputada socialista ha añadido que el actual Gobierno ha expresado su compromiso de tirar adelante esta infraestructura y ha recordado en este sentido la celebración de la reciente cumbre bilateral, en la que participaron los presidentes de Gobierno de ambos países.
De todas maneras, Cunillera ha dejado abierta la posibilidad de que pueda presentarse finalmente una enmienda dado que hay de plazo hasta el 29 de octubre.
Conte asegura que Iberia precisa un cambio imagen
Prensa SEPLA - EFE
El presidente de Iberia, Fernando Conte, cree que la compañía debe evolucionar, llevar adelante "un cambio de imagen, a la vez que mejorar, quizás corrigiendo, la imagen que hemos generado en los últimos meses, por el cambio de servicio y por el énfasis puesto en las tarifas bajas".
Conte, en una entrevista publicada en la revista interna de Iberia, Iberiavión, señala que en los últimos meses se ha creado una imagen de la compañía que "algunos han asimilado a las low cost (bajo coste), y tenemos que hacer movimientos para cambiar esta imagen, porque lo que pretendemos es otra cosa".
Para el presidente de Iberia no existe el proyecto de convertir la línea aérea en una compañías de bajo coste, ya que para ello "habría que crear otra Iberia distinta a la actual", aunque eso no quiere decir que "no podamos ofrecer un producto que compita más directamente con las líneas de bajo coste, que es lo que estamos haciendo".
El objetivo de la compañía a corto plazo es "ser la mejor oferta o la mejor relación calidad-precio para un segmento determinado de mercado que tenemos que acotar, el medio-alto", para lo que se precisa, según Conte, nuevos mecanismos que permitan a la línea aérea continuar siendo "líder, rentable, fuerte y creadora de empleo".
Con este motivo la aerolínea debe mejorar, a juicio de su presidente, en la puntualidad y la atención personal, "porque es algo con lo que debemos obsesionarnos", y para ello se ha puesto en marcha el departamento de Atención al Cliente, que centraliza todas las quejas y se procesan de una forma más profesional.
Respecto a la situación de la alianza con British Airways, Conte anunció que "vamos a poner en marcha la programación de invierno los vuelos entre Londres y España como si se tratase de una sola compañía, como una UTE que incluye el reparto de beneficios".
El futuro para por realizar "una profunda reflexión" y fortalecer la posición de Iberia en el segmento Europa-Latinoamérica, que aun tiene recorrido, y buscar posibilidades en un mercado emergente como es el de Asia y la Cuenca Mediterránea.
Sobre las negociaciones que hay de cara al nuevo convenio colectivo, el presidente destacó que hay dos asuntos prioritarios en la mesa de negociación, la productividad y la flexibilidad, ya que el incremento de la productividad es "uno de los pilares sobre los que pivota la negociación del convenio".
Y en cuanto a la flexibilidad, "posiblemente esté más asumida por la cultura de la empresa que mejorar la productividad, sin embargo, aunque se sabe que la flexibilidad es esencial, todavía tenemos que implantarla desde un punto de vista práctico más claramente en los convenios".
Barajas recuperó la capacidad máxima operativa tras una jornada de retrasos
Prensa SEPLA - EFE
El aeropuerto de Barajas recuperó a las 14.00 horas de ayer su capacidad máxima operativa en los vuelos de llegada, que fue reducida desde las 07.20 horas debido a las tormentas que afectaban al área de aproximación a las instalaciones, lo que provocó retrasos y cancelaciones.
Según informaron a Efe fuentes del aeropuerto de Barajas, desde las 14.00 horas se efectúan 39 operaciones de aterrizaje a la hora, la cifra habitual, que fue reducida durante la mañana debido a las regulaciones establecidas por el Centro de Control Aéreo de Torrejón a causa de las tormentas que afectaban a las zonas limitrófes del aeropuerto.
Estas regulaciones provocaron retrasos en las llegadas de los vuelos que, según los monitores de información del aeropuerto, registraban una demora media de una hora.
Iberia manifestó que a las 17.00 horas los vuelos de la compañía registran retrasos medios de entre 35 y 40 minutos y se habían cancelado 16 rutas.
Las rutas anuladas eran dos puentes aéreos Madrid-Barcelona-Madrid; una regular Madrid-Barcelona-Madrid y las conexiones Madrid-Ginebra-Madrid; Madrid-Zurich- Madrid; Madrid-Vigo-Madrid; Madrid-Bilbao-Madrid y Madrid-Santiago de Compostela-Madrid.
Por su parte Spanair señaló que durante la mañana sus vuelos registraron retrasos que oscilaban entre una y cuatro horas y la compañía anuló dos rutas Madrid-Barcelona-Madrid y una Madrid-Bilbao-Madrid.
Los retrasos en las llegadas de los vuelos provocaron problemas en las rotaciones de aviones y tripulaciones con lo que las operaciones de todas las compañías que operan en Barajas sufren demoras.
Durante toda la jornada se registraron colas de pasajeros ante los mostradores de información de las aerolíneas de viajeros que habían perdido sus conexiones y que esperaban ser reubicados en otros vuelos.
Este era el caso de una mujer que llegó con cuatro horas de retraso sobre el horario previsto a Madrid desde Almería y perdió el vuelo que tenía que tomar a Miami, con lo que tendrá que esperar hasta mañana para poder efectuar el viaje.
La Comisión Europea autoriza ayudas para la apertura de la ruta aérea entre Gerona y Madrid
Prensa SEPLA - EFE
La Comisión Europea (CE) autorizó ayer, bajo ciertas condiciones, las ayudas regionales por valor de un millón de euros recibidas entre 2002 y 2005 por la compañía aérea Intermed para poner en marcha una ruta entre Gerona y Madrid.
Entre las condiciones que deben respetar es que sean "necesarias para la apertura de nuevas líneas", proporcionales al objetivo a alcanzar, que sean transparentes y acordes al principio de no discriminación de los operadores.
Asimismo, deberá existir un mecanismo sancionador por si el transportista no respeta los principios establecidos a la hora de concederle las ayudas, que no podrán ser acumulables a otras de carácter social o a compensaciones de servicio público.
Otra condición contemplada por la CE es que las ayudas "estén limitadas en el tiempo" -tres años en el caso de ser en especias- y deben suponer un máximo del 50% de los costes netos de la puesta en marcha de la nueva línea.
Por último, el aeropuerto de Gerona debe llevar un control sobre los costes y las ayudas tendrán que estar disponibles en el futuro para cualquier compañía que quiera realizar operaciones aéreas desde esa ciudad española.
La comisaria europea de Transportes y Energía, Loyola de Palacio, calificó como "equilibrada" la decisión del Ejecutivo comunitario, ya que "al mismo tiempo que favorece el desarrollo regional, apuesta por una mayor transparencia en las relaciones contractuales entre las compañías aéreas y los aeropuertos regionales", según señala en un comunicado.
Bruselas recuerda que las condiciones impuestas son similares a las que debe cumplir la compañía aérea irlandesa de bajo coste Ryanair para mantener sus operaciones en el aeropuerto de Charleroi después de que la Comisión declarara parcialmente ilegales las ayudas que recibía de las autoridades regionales de Valonia (sur de Bélgica).
Ahora, Ryanair tiene que devolver parte de esas ayudas que recibió del gobierno regional y que le han permitido, desde 1999, operar en distintos destinos europeos, Gerona entre ellos.
Octubre 20, 2004
Análisis bursátil: El agua y el vino
Cada vez que los valores de Iberia en bolsa suben, se desata una ola de optimismo desbordado entre los inversores. Un optimismo tras el cual, como señala Naranco, se ocultan una serie de aspectos que hay que tener en cuenta.
El agua y el vino
Naranco
Susurrando corre el agua por las piedras del parquet, echando sus destellos al gran reloj que marca el tiempo que queda. Lo que no está muy claro es ¿queda para qué?
Un vaso de agua transparente y fresca es lo que más ansia una persona sedienta. El agua devuelve la vida a las tierras áridas, rotas por el calor. El agua fluye, el agua lo limpia todo, el agua moja, el agua bendice. A través del agua se puede ver el horizonte, el sol poniente y el sol naciente, las olas de agua mueven las leyendas de costa a costa, llevan los mensajes de los náufragos en una isla lejana, las olas de agua acarician y las olas destruyen los muelles.
Un color rojo intenso en otro vaso de cristal. Con unos matices marrones, dorados por la luz. El vino produce sed, sed de más vino. Dicen que un buen vino nunca provoca dolor de cabeza, sino que alegra el espíritu. El vino nace y madura, el vino juguetea, el vino concentra aroma, el vino hace amigos, el vino alegra y deprime, el vino es caro y el agua no cuesta nada, pero sin vino se puede prescindir mientras que sin agua no, el vino inspira, el vino distingue, el vino da un toque y florece con todos los sabores imaginables. El agua es insípida, el vino es sabroso. El agua carece de color, el vino se rompe en todos los colores posibles. El agua se convierte en vino, mientras que el vino es la corona de la creación.
Pero ¿para qué vamos a convertir el agua en vino, si ambas dos cosas son necesarias?
Cada vez que sube Iberia, lo que vemos es convertir el agua en vino y cada vez que recorre tres o cuatro céntimos arriba, ya creemos que lo peor ha pasado y ahora lo que vamos a tener son toneles y toneles de vino gratis. Podría ser perfectamente así, si no fuese por algunos pequeños detalles que suceden durante estas subidas.
La bolsa es un cúmulo de pequeños detalles, casi inapreciables, reglas de juego nunca definidas pero las que deberíamos de descubrir y aprender. Lo malo es que siempre cambian, como el brillo del vino a la luz del día y durante la oscuridad de la noche. Los inapreciables destellos de algo marrón, algo amarillo sobre el fondo apagado rojo. O brillo dorado sobre un fondo de arena del desierto, si tomamos un vino blanco.
Este pequeño detalle de hoy fue el cierre muy alejado de los máximos del día, y con un volumen importante. El petróleo empezó a bajar, y la bolsa sedienta de compras, empezó a subir. Y más que sedienta de compras, fue un momento delicado. En Iberia, el día anterior, los sistemas dieron señales de apertura de cortos (vender las acciones que nos puede dar el banco para vender), y una pequeña subida y rotura de resistencias, provocó el cierre de cortos que se habían abierto a corto plazo (de hoy para mañana, vamos). De ahí una explosión al alza, provocada adivinen por quién. Eso es, por nuestro Vendedor misterioso. Yo de mayor quiero ser como él, nunca se rinde.
La resistencia de la subida de hoy fue 2,17 euros, el 50% del retroceso de fibonacci del tramo del rebote. Y es ahí donde el Vendedor entró en serio y metió papel sin pensar si era el agua o el vino lo que veía.
En Amadeus pasó algo parecido. Estaba subiendo toda la mañana, prácticamente sin volumen. Pero Amadeus es un valor mucho más sincero que Iberia, incluso parece mucho más joven, pero no... es más viejo. Al final se desplomó al cierre, cerrando en rojo y anulando toda la subida del día. Pero en AMS no hay tanto peligro como en Iberia puesto que la OPA la va a haber, más tarde o más temprano y hay acumulación de fondo.
El gráfico de hoy es un simple gráfico de línea que une los cierres diarios. Como bien podemos ver, el valor rebotó en la base del canal pequeño bajista nuevamente dibujado después del rebote. Y para saber si realmente entraron o no compras en este punto, o sea si el mercado apuesta o no por las próximas subidas, lo único que podemos hacer es mirar como va el Acumulación/Distribución. El rabito de la cotización se alzó hacia arriba, mientras que el rabito del A/D tristemente está apuntando hacia abajo. Esto significa lo que sucedía en estos días anteriores: ventas y más ventas. Cualquier repunte de los precios es aprovechado para vender. No se dejan abrir cortos en el valor, para no precipitar la bajada, pero tampoco sube porque meten papelón a cualquier altura.
Y entonces, IBLA debería decidir qué es lo que prefiere, el agua para apagar la sed, o el vino para alegrar su existencia.
El soporte es 2,12, es uno de estos soporte de goma que tanto le gustan a Iberia, que se traspasan y otra vez vuelven a traspasarse, algo parecido al de 2,26 pero con menos ímpetu. Y la resistencia es 2,17, de momento una resistencia firme y punto de distribución a corto plazo.
Iberia se ha convertido de repente en un valor de moda, por la única razón de haber bajado tanto cuando todo el mercado permaneció prácticamente plano. Si un valor baja mucho, más esperanzas crea para subir y dar alegrías a sus inversores. Pero Iberia es una trampa mortal puesto que aguarda muchas cualidades en su interior, cualidades de ser un valor dócil a primera vista, un valor chicharro en cuanto a sus revalorizaciones y la dificultad de pillarlo, un valor blue chip en cuanto a sus fundamentales, un valor imprevisible en cuanto a sus largos períodos de lateralidad, un valor predecible en cuanto a su respeto por los soportes y las resistencias, un valor rebelde en cuando al inexplicable comportamiento. Iberia es el vino de la bolsa en estos momentos, brillando con todos sus matices y destellos. Pero hay que tener mucho cuidado con el vino porque emborracha y nos hace cometer errores.
OACI reducirá distancia entre aeronaves en vuelo en enero próximo
Prensa SEPLA-EFE
Los aviones de pasajeros que cubren las ciudades del continente Americano reducirán la distancia entre las aeronaves de 2.000 a 1.000 pies para permitir mayores niveles de vuelos, se informó hoy en Panamá.
En declaraciones a EFE, el director regional para América del Norte, Centroamérica y el Caribe de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), Raymond Ibarra, explicó que la medida, que regirá a partir de enero de 2005, no representa "ningún peligro" para la seguridad aérea.
"Esta especie de 'separación-reducida' (de unos 610 metros a unos 305 metros) forma parte de las medidas permitidas por la OACI para cierto tipo de aviones, cuyos pilotos podrán escoger la altitud óptima para su aeronave en base al peso, al combustible y a otras características técnicas", dijo Ibarra.
Resaltó que la OACI adoptó la medida porque ahora existe una mejor tecnología en la fabricación de instrumentos que brindan una mayor precisión a la aeronavegación, entre ellos los altímetros que mantienen el avión en el nivel de ruta que le corresponde.
Ibarra remarcó que la "separación-reducida" se viene a sumar a otras políticas de mejoramiento de la prestación del servicio de transporte civil aéreo, entre las que también destaca "el re-alineamiento de las rutas para hacerlas más directas y acortar así el tiempo entre los destinos".
Destacó que la calidad y seguridad del transporte aéreo "es fundamental para todos los estados del mundo contratantes de la OACI en lo político, económico y social" en medio de los esfuerzos de integración que llevan a cabo los países hoy en día.
Ibarra asiste desde hoy y hasta el próximo día 22 en un hotel de esta capital a la 91 reunión de directores de Aeronáutica Civil de Centroamérica, en la que se tratará la seguridad en el espacio de esta región y la capacitación para afrontar el desafío de las nuevas tecnologías en el mundo de la aeronavegación.
El director de la estatal Autoridad de Aeronáutica Civil (AAC), de Panamá, Tomás Paredes, dijo en el discurso de inauguración que su país está comprometido con la solución de los aspectos "críticos", como lo son el marco jurídico, la seguridad operacional y el respeto por el medio ambiente.
Los directores generales de Aeronáutica de Costa Rica, Nicaragua, El Salvador, Guatemala, Honduras, Belice y de Panamá asisten a la reunión acompañados de funcionarios y técnicos de sus países.
Además, están siendo asistidos por expertos del Consejo Internacional de Aeropuertos (CIA), de la Corporación Centroamericana de Navegación Aérea (COCESNA) y de la Asociación Internacional de Transportistas Aéreos (IATA, en inglés).
También participan técnicos de la Federación Internacional de Pilotos Aéreos (FIPA), de la Federación Internacional de Controladores Aéreos (FICA) y de la OACI.
La agenda de trabajo prevé análisis y debates sobre la vigilancia de la seguridad operacional, seguridad de la aviación, capacitación de los recursos humanos y las deficiencias en la navegación aérea.
Un portavoz de la AAC dijo a EFE que la reunión va a finalizar con una serie de conclusiones y recomendaciones.
Ayer primer paro de los pilotos de helicópteros de emergencias de Canarias
EFE
Los pilotos de la empresa Helicsa iniciaron este lunes en Canarias un paro intermitente que será continuo e indefinido a partir del día 1 de diciembre, según explicó el portavoz del colectivo Ramón Bustelo, quien recordó que los trabajadores del resto del Estado se sumarán el día 29.
Los pilotos canarios volverán a parar el lunes día 25, así como todos los lunes, miércoles y viernes de noviembre, aunque si durante ese mes no se soluciona la situación, las movilizaciones se radicalizarán a partir de diciembre, subrayó.
La huelga incluye unos servicios mínimos cercanos al cien por cien, ya que se atenderán todas las urgencias reales, aunque no se realizarán vuelos de mantenimiento, entrenamiento, ni traslados por logística, explicó.
Bustelo detalló que las principales reivindicaciones están relacionadas con la seguridad de los servicios, ya que las demandas laborales no hubieran conducido por sí solas a las movilizaciones emprendidas.
Así, para que los pilotos puedan realizar los descansos reglamentarios y las tripulaciones estén suficientemente dotadas, calculó que de los 50 trabajadores actuales habría que pasar a unos 75 en el Archipiélago.
Las reclamaciones, prosiguió, no buscan mejoras, sino que se cumplan los mínimos establecidos por ley en cuanto a horas, jornadas y número de guardias anuales, ya que si se deben realizar 2.000 horas, la media real es de 2.400 al año.
Las movilizaciones afectan a los cinco helicópteros del Grupo de Intervención y Emergencias (GIE), a los dos del Servicio Canario de Urgencias (SUC), ambas prestaciones contratadas por el Ejecutivo canario, y al helicóptero de Salvamento Marítimo, del Ministerio de Fomento.
El piloto agregó que la tripulación de estas aeronaves debe estar adecuada a los servicios que prestan, como es el caso de los medicalizados, en los que el piloto debe estar acompañado por un copiloto, extremo que en la actualidad se incumple cuando los vuelos se realizan de día.
Estos helicópteros viajan además con un médico y enfermera, mientras el resto lo hace con un operador de grúa y dos rescatadores.
En el caso del GIE, los rescatadores son contratados a una tercera empresa que resulta más barata, lo que ocasiona a estos trabajadores un importante agravio comparativo con respecto al resto del personal, aseguró.
Además, los copilotos requieren una preparación específica para cada tipo de helicóptero, y, aunque parezca "elemental", tampoco se cumple este requisito, aseguró.
El helicóptero de Salvamento Marítimo cumple con los tripulantes necesarios, todos de Helicsa, pero no con el descanso que necesitan, dijo.
Bustelo apuntó que a estas peticiones se suma la adecuación de las instalaciones en las que se realizan las guardias y otras cuestiones de índole laboral como la aplicación del convenio colectivo en cuanto a vacaciones y situación de los mecánicos.
Los pilotos de helicópteros se encuentran distribuidos en decenas de bases aéreas y la de Las Palmas es una de las que concentra mayor número de trabajadores, lo que ha permitido agilizar los trámites para comenzar las movilizaciones, concluyó.
Piden a DHL que reduzca los vuelos nocturnos con aviones ruidosos
Prensa SEPLA-EFE
Los Gobiernos federal, flamenco y bruselense de Bélgica pidieron hoy, martes, una vez más a la empresa de transportes DHL que disminuya el número de vuelos nocturnos con aviones MD11, los más ruidosos, con el fin de llegar a un acuerdo sobre la expansión de la compañía en el aeropuerto de Bruselas.
Aunque los tres Ejecutivos belgas reconocieron en una carta que DHL "ya ha realizado esfuerzos", estiman que el proyecto de expansión, que prevé la construcción de un nuevo centro europeo de distribución ("hub") en el aeropuerto de Bruselas, "sólo es viable si la empresa se esfuerza más", informó la agencia Belga.
DHL dio ayer a entender que quiere realizar la expansión de sus vuelos nocturnos intercontinentales con los aviones más ruidosos, los MD11 al considerar que "por el momento no hay ninguna otra alternativa".
La empresa insistió en que "si el Gobierno belga no le ofrece suficientes vuelos intercontinentales, Bruselas nunca podrá ser un "hub" intercontinental, sino un mero centro de distribución regional, lo que llevaría a la pérdida de miles de empleos".
Los políticos belgas y DHL se encuentran enfrentados desde el pasado 27 de septiembre, día en el que la empresa apuntara a la posibilidad de aumentar de 4 a 16 los vuelos nocturnos realizados diariamente con los aviones más ruidosos y que no está dispuesta a dar garantías para una sustitución rápida de esos aparatos y para la creación de 1.400 empleos nuevos.
El Gobierno federal elaboró en dos ocasiones una propuesta de compromiso, según el que DHL podría realizar en el futuro hasta 22.100 vuelos nocturnos al año, y que el número total de vuelos nocturnos para todas las compañías aumentaría a 25.000, bajo la condición de que la empresa modernice sus aviones y los haga menos ruidosos.
El rechazo de DHL de disminuir sus vuelos con aviones ruidosos, volvió una vez más a bloquear el proceso, que según comentan los medios de comunicación en sus ediciones de hoy, "se encuentra en una vía muerta".
La firma de la Constitución de la UE en Roma obligará al cierre del aeropuerto de Ciampino
Prensa SEPLA-EFE
La firma de la Constitución de la UE en Roma, el próximo 29 de octubre, obligará al cierre del aeropuerto de Ciampino, uno de los dos con los que cuenta la capital italiana, así como a numerosas tiendas del centro.
La Prefectura (Gobierno Civil) informó hoy de que ordenará una serie de medidas para garantizar la seguridad y el traslado por la ciudad de los jefes de Estado o de Gobierno de los veinticinco países firmantes de la Constitución, así como de otros cuatro más invitados al evento.
Ciampino permanecerá cerrado a todo tipo de vuelos comerciales y privados entre el mediodía del 28 y la misma hora del 30 de octubre, y es posible que el espacio aéreo del otro aeropuerto romano, Fiumicino, sufra alteraciones por la llegada y salida de líderes continentales.
Los funcionarios del Ayuntamiento romano tendrán libre el 28 y el 29, puesto que ese edificio será la sede para la firma oficial de la Constitución por parte de los dirigentes europeos.
Asimismo, otros organismos públicos y negocios privados de algunas calles del centro histórico de Roma, en torno al Ayuntamiento, tendrán que cerrar sus puertas para facilitar el dispositivo de seguridad de la ceremonia, según la orden de la Prefectura.
COPAC habla de la huelga de helicópteros y dice que los pilotos cumplirán servicios mínimos
Prensa SEPLA-EFE
El Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación comercial (COPAC) aseguró hoy que los pilotos de los helicópteros "cumplirán con sus obligaciones según lo establecido en los servicios mínimos por las distintas administraciones" durante la huelga convocada en toda España en el sector.
El COPAC destacó "el sentido de la responsabilidad de los pilotos, quienes a pesar del conflicto abierto cumplirán con su trabajo profesional e impecablemente" durante los paros parciales convocados para los días 29 de octubre, 3, 8, 10, 15, 18, 22 y 25 de noviembre, y 1, 2 y 3 de diciembre
El colegio aseguró que su misión principal es la defensa de la profesión e indicó que se mantiene al margen de las cuestiones estrictamente laborales.
Según el COPAC, estos paros fueron convocados ante la falta de acuerdo en las negociaciones entre los sindicatos SEPLA, UGT y CC.OO con las compañías operadoras de helicópteros representadas por AECA (Asociación Española de Compañías Aéreas) para "que se cumplan unas condiciones laborales mínimas así como la normativa en materia de seguridad, especialmente aquella referida a la regulación de los periodos de actividad y descanso".
Las fuentes recordaron que en los próximos días muchos pilotos cumplirán las 2.000 horas de actividad anuales, límite a partir del cual, por ley, no podrán volar, por lo que quedan afectados los servicios públicos de emergencia que prestan para las distintas administraciones.
A juicio del COPAC, la situación de los pilotos de helicópteros se "ha agravadado, como demuestran las continuas denuncias por excesos de jornada y vulneración de los límites de actividad establecidos".
Además, las fuentes indicaron que este colectivo carece de espacios adecuados e higiénicos donde las tripulaciones puedan permanecer las largas jornadas de alerta, así como en determinados casos de indumentaria mínima de seguridad para el vuelo a muy baja cota.
El COPAC dijo que también se registra "inexistencia de copilotos o con falta de habilitación del helicóptero que vuelan en muchos servicios de emergencia social", así como "contrataciones irregulares e inestables".
Estos son los principales motivos que "han provocado la movilización de los pilotos" y el COPAC recuerda que "trabaja para que las empresas contratadas por las administraciones para realizar trabajos aéreos cumplan la normativa aeronáutica vigente con el fin de mejorar la situación profesional de los pilotos y al mismo tiempo garantizar la seguridad de las operaciones y de los distintos usuarios".
Aerolínea Swiss suprimirá un centenar de puestos de trabajo
Prensa SEPLA-EFE
La aerolínea helvética Swiss suprimirá un centenar de puestos de trabajo para reducir gastos, anunció hoy un portavoz de la empresa.
El recorte de empleos comenzará a partir de noviembre y afectará al personal de cabina, lo que permitirá a la empresa ahorrar más de 6 millones de francos suizos (3,9 millones de euros), precisó el portavoz de Swiss, Joel Strebel.
Se trata de la segunda reestructuración empresarial de la aerolínea helvética que afecta al personal después de la aplicada en octubre pasado, cuando la dirección anunció la supresión de 940 puestos de trabajo.
Swiss, cuyo principal accionista es el Estado suizo, registra pérdidas que en los últimos meses ha logrado reducir, y negocia la obtención de créditos bancarios por valor de más de 200 millones de euros para disponer de liquidez.
La aerolínea asumió los vuelos de la desaparecida Swissair, que fue liquidada hace tres años por las autoridades helvéticas tras caer en quiebra.
Continental prevé significativas pérdidas en 2004 y 2005
Prensa SEPLA-EFE
Continental, la sexta mayor aerolínea del mundo, anunció hoy que prevé "significativas" pérdidas en el presente ejercicio anual y en 2005 de no producirse una mejora en el panorama actual del mercado aéreo.
La empresa divulgó sus resultados del tercer trimestre, que cerró con una pérdida neta de 16 millones de dólares, o 0,24 dólares por acción.
Excluidos cargos extraordinarios de 22 millones de dólares, la aerolínea logró una ganancia neta de 6 millones de dólares, o 0,08 dólares por título, explicó en un comunicado.
Los ingresos por transporte de pasajeros aumentaron un 8,7 por ciento respecto de igual periodo del año anterior y llegaron a 2.400 millones de dólares.
Los ingresos por pasajero y milla recorrida mejoraron un 9 por ciento debido a un incremento del 7 por ciento en la capacidad.
La compañía resaltó que los cuatro huracanes que afectaron a Florida, la coste este de EEUU y el Caribe durante el último trimestre tuvieron "un impacto mínimo" en las cuentas trimestrales, aunque le ocasionaron una caída de 10 millones de dólares en los ingresos.
"Con los estratosféricos precios del petróleo y el gobierno llevándose más de 1.000 millones de dólares al año en comisiones e impuestos no relacionados con ganancias, es asombroso que lográramos estos modestos resultados", señaló Gordon Bethune, director ejecutivo de la empresa.
En septiembre, Continental se incorporó a la alianza SkyTeam, a la que pertenecen también Aeroméxico, Air France y Alitalia, entre otras, con lo que amplió a 658 sus destinos en 130 países.
También en el pasado mes la aerolínea comenzó a aplicar un recargo de 5 dólares a los billetes adquiridos en sus centros de reserva y de 10 dólares a los comprados en aeropuerto, mientras que no grava los adquiridos por internet o en máquinas expendedoras automáticas.
La empresa agregó que en los últimos tres meses logró ahorrar 200 millones de dólares mediante diversas iniciativas para recortar gastos, con el objetivo de que las necesarias reducciones no afecten a los salarios o impliquen más despidos.
"A pesar de todos los esfuerzos, seguimos en una batalla cuesta arriba contra un escenario de débiles ingresos y unos precios del combustible por las nubes", dijo Jeff Misner, director financiero de la empresa.
Las acciones de Continental perdían un 3,8 por ciento de su valor pasada la media sesión en la bolsa de Nueva York y su precio se situaba en 8,38 dólares, después de un retroceso de 33 centavos respecto del lunes.
Aterrizaje de emergencia de un avión de Air Nostrum en Menorca
Prensa SEPLA-EFE
Un avión de la compañía Air Nostrum, que hacía el trayecto regular entre los aeropuertos de Son Sant Joan (Palma) y Mahón, efectuó esta noche un aterrizaje de emergencia en el Aeropuerto de Menorca.
Según informaron a EFE fuentes de Protección Civil, el suceso ocurrió cuando la aeronave tuvo problemas para desplegar el tren de aterrizaje, lo que le obligó a realizar una maniobra de urgencia.
Se activaron los dispositivos de seguridad y protección del Aeropuerto menorquín, con la intervención de Bomberos y técnicos que rodearon el avión y ayudaron a los pasajeros a descender a través de las salidas de emergencia.
AENA difundirá un comunicado oficial en el que explicará las causas y circunstancias de este hecho, en el que no se han registrado daños personales.
El avión de Air Nostrum quedará en el Aeropuerto de Menorca hasta que haya sido reparado el tren de aterrizaje. La maniobra motivó el cierre de las instalaciones aeroportuarias menorquinas al tráfico aéreo y ocasionó retrasos en los vuelos regulares programados con Mallorca y Barcelona.
Al menos ocho personas mueren al estrellarse avión en Misuri
Prensa SEPLA-EFE
Al menos ocho personas han muerto al estrellarse un avión cuando se aproximaba anoche al aeropuerto de la localidad de Kirksville, en el Estado de Misuri, según fuentes de la la Administración Federal de Aviación en Chicago citadas por el diario Kansas City..
En la aeronave, un Jetstream 32 con capacidad para 19 personas de la Corporate Airlines, una empresa asociada a American Airlines, y que cubría la ruta San Luis-Kirksville, viajaban 17 personas, 15 pasajeros y dos tripulantes.
El accidente se produjo en torno a las 19.30 hora local (00.30 GMT del miércoles) cuando el bimotor cayó en una zona boscosa al sur de Kirksville.
Del resto de las personas que viajaban en el avión la edición digital del diario señala que dos de ellas fueron rescatadas con vida y trasladadas a un hospital de la zona, donde quedaron ingresadas.
Octubre 19, 2004
Nace REPA, el sindicato de Pilotos paneuropeo de Ryanair
Prensa SEPLA
REPA permitirá a partir de ahora, según expresan en un comunicado de prensa, que los pilotos de Ryanair cuenten con una única voz representativa frente a la empresa y a su dirigente Michael O’Leary. Ver comunicado adjunto
REPA LAUNCH RELEASE
Pilot associations from across Europe are to form a professional body for all Ryanair pilots. The Ryanair European Pilots’ Association (REPA) will give pilots a united voice and representation in their dealings with Ryanair and in particular with its chief executive Michael O’Leary.
REPA was launched today in London and Dublin by the two largest pilot organisations with members flying with the company, the British Airline Pilots’ Association (BALPA) and the Irish Airline Pilots’ Association (IALPA). They have the total support of the European Cockpit Association, the umbrella organisation of pilot unions in Europe as well as the International Federation of Airline Pilot Associations (IFALPA) .
REPA is Europe’s first single company pan-european organisation, and could set an example of how unions can organise in Europe in the future.
Said Captain Mervyn Granshaw, Chairman of BALPA: ‘We recently raised the issue of cross-border unions dealing with cross-border companies at the Trades Union Congress, as today’s markets require more than the traditional response of sovereign trade unions. We are very excited by the development of REPA. We look forward to the challenges and hope our experience will enable the model to be used elsewhere. This could be the blueprint for the future.
‘REPA will help at a number of levels. For the individual pilot it will be a place to bring issues and concerns and get feedback. For the Ryanair pilot community it will be a place to share experiences and develop views on how the company can be a more successful and rewarding place to work. ‘
Said IALPA President Evan Cullen:’ We want to provide a voice and support for Ryanair pilots across all European bases. Members will decide what points they want raised with management, with the regulators, and with politicians and we shall speak with one voice.
‘The support of the European Cockpit Association has powerfully assisted us to get REPA ready for take-off. The whole concept has been encouraged by the International Federation of Airline Pilot Associations too because they recognise the challenges posed by cross border airlines.’
All existing and new Ryanair pilots who are members of BALPA, IFALPA or other national association will automatically be members of REPA. Pilots who were not previously members of an association will be granted six months free membership of REPA.
‘We shall have to see what happens in the future, and what REPA members decide about the long term,’ said Jim McAuslan, General Secretary of BALPA.
‘At the six month point the parent organisations will discuss with the members of REPA how they would like to see REPA developed and funded. We may find REPA developing in wholly unexpected and new ways in the future.’
‘We hope the relationship between REPA and the company will be a positive one. We hope that Ryanair management will recognise the value to the business of having a means to provide an outlet for the view of the employees. This is the approach adopted in South-West Airlines in the USA, the world’s most successful airline, from whose model the Ryanair approach is allegedly derived.’
REPA will have its own staff as well as additional support from BALPA and IALPA. Costs, including thoseof the REPA website which went live today, will be met by IALPA, BALPA and the ECA.
At the outset Ryanair pilots from Ireland, the UK, Italy, Spain, Belgium, France Germany and Scandinavia will be members of REPA. Others will join as Ryanair itself expands.
NOTA DE PRENSA SEPLA-IBERIA
La Sección Sindical de SEPLA en Iberia quiere aclarar que la propuesta de creación de una nueva marca para Iberia era tan sólo una posible opción que fue retirada de la mesa de negociación mucho antes de que el Consejero Delegado Angel Mullor realizara declaraciones al respecto desde Guatemala.
La propuesta se trataba de una posible alternativa para que la dirección no contratara «wet lease» (alquileres de aviones y tripulaciones ajenas), y esta producción propia fuese hecha por otra flota con pilotos de Iberia. Sin embargo esta posibilidad fue retirada de la mesa de negociación por la propia Sección Sindical ya que no estaba dispuesta a aceptar las condiciones que les imponía la compañía , esto es, que los pilotos que operaran para esta flota tuvieran, a pesar de ser pilotos de Iberia, otro convenio, otro salario, y un escalafón diferente.
Actualmente las negociaciones con la Dirección siguen su curso. No obstante, antes de proceder a firmar cualquier acuerdo con la aerolínea la Sección Sindical se ha comprometido a someterlo previamente a un referéndum entre los pilotos, quienes en última instancia decidirán si se lleva o no adelante.
Análisis bursátil: Océanos de fuego
Naranco
Así se llamaba la carrera de caballos en la película del mismo título dirigida por Joe Johnston. Basada en un hecho real sobre la carrera de caballos de larga distancia más importante, “Hidalgo” es una historia épica de aventuras y acción que cuenta el camino que tiene que recorrer un hombre para recuperar su dignidad.
Esta carrera, que se celebró todos los años durante siglos, era una prueba de supervivencia de 3.000 millas por el desierto de Arabia y constituía un reto que sólo los mejores caballos árabes podían superar, la raza más pura y noble, propiedad de las poderosas dinastías reales.
La realidad, aunque difícilmente se puede llamarla realidad puesto que es una imagen que vemos cada uno, pero aún así siendo nuestra realidad personal, es efímera y cambia cada segundo. El aire incandescente se transforma en visiones que nos acompañan a cada paso de esta carrera bursátil. Por aquí vemos una figura chartista de no sé que, por ahí vemos un cruce de no sé cuánto. De pronto, el Estocástico, afectado por la corriente del ardor de la arena, obtiene la forma de un oasis y nos entra sed, sed de las compras.
Y más avanzamos por el camino de la búsqueda de lo sucedido y de lo que va a suceder, más perdidos nos sentimos en este mundo raro e inexplicable de la bolsa. Una plaga de langostas, dicen que no es un desastre, sino una bendición divina por cuanto proporciona comida al pobre y exhausto viajero (eso lo decían en la película). Y es muy cierto, una plaga de rumores no es otra cosa sino una posibilidad de desprenderse de nuestro lastre. Qué más quisiéramos que salgan ahora otra vez rumores de toda índole y nos suban la cotización un 10%. Esto es lo que espera el cansado accionista y es por lo que, curiosamente, apuesta.
Las esperanzas ahora son las siguientes: que baje el petróleo e Iberia subirá; que salgan más rumores sobre la fusión e Iberia subirá; que anuncien el dividendo extraordinario e Iberia subirá. Pero es que Iberia está bajando. Dicen que en la bolsa cotizan las esperanzas... entonces ¿y qué hacemos con la realidad? ¿Qué hacemos con las esperanzas creadas con el único propósito de vender? La realidad es manejable y la pueden presentar como quieran, entonces parafraseando a Groucho Marx ¿a qué vamos a creer, a nuestros propios ojos o a lo que nos dicen?
El Vendedor otra vez apareció en la escena, escondido durante tanto tiempo, creando oasis en los océanos de fuego que son imposibles de traspasar. Y esta vez no se trata de la carrera de caballos, sino de la propia realidad. "Iberia ha bajado demasiado, pronto toca rebote" se oye por ahí. Sí, cierto, todo lo que baja, acaba subiendo. La cuestión es saber si ha bajado lo suficiente o no. La gran cuestión es saber qué es lo que sabe El Vendedor. Pero esto, me temo, que lo dejaremos para los adivinos, o para la prensa, pero del futuro. Sería bueno tener la máquina del tiempo para ver qué es lo pasó en el presente...
Lo único que nos queda es ir pasito a pasito, a ciegas, con los ojos vendados por la realidad que no queremos ver pero ansiamos conocer. La nueva figura de nuestro análisis, El Protector, también está presente, que si no, bajo presión de esas ventas terribles, Iberia ya estaría por debajo de 2 euros.
IBLA abandonó con mucha pompa el soporte de 2,26 (ya era hora). Y el siguiente soporte así de grande es 2,04 que es el 50% de retroceso de todo el tramo enorme de subida hasta los 3 euros. El soportillo de 2,12, que por cierto ahora es resistencia, es eso, soportillo sin gran importancia. La carrera sigue y no parará hasta el final.
Los indicadores que dejé en el gráfico diario, el MACD y el Estocástico, están dando venta a corto plazo lo que induce a esperar más bajadas. Las tres medias (la de 4, 18 y 40 días) se han cruzado enviando a Iberia al triple cruce de la muerte a la baja lo que da lugar a abrir posiciones cortas (vender las acciones prestadas), lo que puede acelerar la bajada y con poco volumen.
Pero, conociendo a nuestro Vendedor, cabe pensar que aún no la va a echar a perder, supongo que aún luchará por mantenerla en el nivel donde está, 2,12 hasta donde permita el mercado para poder vender con más dignidad posible.
Lo que sí es preocupante es la situación a medio plazo, en el gráfico en barras semanales. A decir la verdad, esta situación me empezó a preocupar ya hace mucho tiempo, cuando el Acumulación/Distribución semanal rompió su media a la baja, cosa nunca vista en este valor. Y efectivamente, el Estocástico semanal acaba de dar venta a medio plazo. El MACD, que siempre es mucho más prudente, nunca había dado compra para este rebote, ahora tampoco está dando venta. Pero con mucha reserva, porque no ha conseguido salir de 0 puntos, indicando durante todo este período un peligro.
Mientras tanto en el castillo del jefe, digo en Amadeus, las cosas son mucho más pausadas y calmadas. Iberia, en un momento dado, se vio muy afectada por la venta de AMS, y ahora de repente dejó de prestarle la atención. ¿No será porque ahora dicen que en vez de pagar el dividendo extra, Iberia se va a comprar una aerolínea sudamericana? O quizá ambas dos cosas, eso nunca se sabe.
AMS va escalando céntimo tras céntimo, a pesar de que dicen que la OPA ya está descontada. Descontada ¿pero a qué precio? Este fin de semana, Expansión habló de 7,2 euros. Los indicadores de Amadeus ya están muy cansados, pero en la situación como la que vive AMS, esto no vale. Es una carrera de fondo, sus particulares Océanos de Fuego por el desierto de Arabia, donde lo único que cuenta es poder sobrevivir y engañar al contrincante. Pero al pequeño accionistas eso ¿qué le importa? Qué se engañen entre ellos, nosotros seguimos tan tranquilos con nuestras acciones hasta el desenlace. Y luego las vendemos, y qué arda Mississippi (que es otra película).
Los que estamos en eso de la bolsa, estamos obligados a seguir las películas y el juego que nos imponen, lo único que hace falta es conocer las reglas de la carrera. Si las conocemos, sabremos de lo que se trata, y si no las conocemos, pues peor para nosotros. ¿Y si no hay reglas? La única regla es sobrevivir en el desierto al lomo de un pura raza. Pero si tenemos un caballito de pacotilla, también vale. El caso es no perder la moral. Y entonces, los Océanos de Fuego, aunque nunca será un reto fácil, abrirán sus puertas y nos llevarán a un final al menos digno.
Un saludo y mucha suerte,
Naranco.
Ver gráfica:
Mullor utilizó a la prensa para desestabilizar la sección sindical de Iberia
El Consejero de Iberia Ángel Mullor aprovechó una rueda de prensa en su reciente visita a Guatemala (09-10-04) para lanzar un dardo envenenado dentro de la sección sindical de Iberia: “el SEPLA ha puesto sobre la mesa la propuesta de crear una segunda marca y Iberia estaba estudiando esta propuesta”.
Cuando efectuó estas declaraciones Mullor ya sabía que la sección sindical había retirado la propuesta, y que difícilmente podía prosperar sin el apoyo del sindicato.
Aviacióndigital (19/10/04, 00.00 horas)
De esta manera Mullor ante las escasas posibilidades de llevar adelante dicha propuesta aprovechó para desestabilizar a la sección sindical de Iberia.
La dirección de Iberia creía que había llegado a un acuerdo con los pilotos, pero los planes se vieron alterados cuando se hizo pública la posible creación de una compañía de bajo coste (publicado el 04-10-04 en AviaciónDigital), así como las negociaciones que se estaban llevando a cabo entre la sección sindical de Iberia y la Dirección. Una vez conocida la noticia una gran parte de los pilotos de Iberia no ha entendido porqué no se les estaba poniendo al corriente de dichas negociaciones, lo que ha creado un clima de desconfianza hacía sus representantes sindicales. Por otro lado Air Nostrum–SEPLA al conocer la noticia distribuyó un escrito entre sus afiliados y pilotos de otras compañías mostrando su malestar con el SEPLA al considerar que estas negociaciones podían suponer una amenaza para sus puestos de trabajo. Finalmente el sindicato CC.OO. y el Sindicato Independiente de TCP de Líneas Aéreas han rechazado la iniciativa y han mostrado su disconformidad, incluso amenazando con abandonar la negociación. Todo este cúmulo de circunstancias ha obligado a retirar la propuesta; ahora sólo queda el intento de desestabilización de Mullor hacia los distintos colectivos que integran la compañía Iberia.
Análisis de los vuelos a EE.UU. desde Barcelona y Madrid
Una comparación demuestra el liderazgo de Delta en vuelos a importantes destinos en Estados Unidos no servidos directamente con vuelos desde España.
Realizan los vuelos más rápidos y económicos de España a 11 ciudades en Estados Unidos.
Balance Verano 2004; Delta Air Lines ha llevado a cabo la iniciativa de comparar cuáles son, este verano de 2004, los vuelos más rápidos y económicos de Barcelona y Madrid a 11 importantes ciudades en Estados Unidos que no son puntos de entrada para los vuelos desde España.
Las vuelos analizados son los que tienen como destino San Francisco, Los Ángeles, Las Vegas, Washington, Denver, Salt Lake City, Memphis, New Orleans, Cincinnati, Houston y Dallas. Ciudades importantes para los viajeros españoles, bien sea por motivos vacacionales o de negocio.
Las compañías comparadas son las líneas aéreas que sirven EE.UU. con vuelos directos desde España (excluyendo otras alternativas vía ciudades europeas), llegando a New York (JFK y Newark), Chicago, Atlanta, Philadelphia y Miami. Así la comparación incluye Delta, Iberia, American Airlines, Continental y US Airways.
Parece evidente que es más cómodo para los pasajeros volar directamente desde España a EE.UU. y no vía algún destino en Europa para enlazar con un vuelo trasatlántico. Y Delta es la línea aérea que, con 28 vuelos semanales, ofrece el mayor número de vuelos propios (excluyendo códigos compartidos) entre España y EE.UU. y la única compañía operando vuelos directos y sin escala entre Barcelona y EE.UU. (2 vuelos diarios en temporada de verano, JFK y ATL).
Así las tablas adjuntan reflejan esta realidad, siendo Delta la alternativa más rápida – y con los mejores precios - a estas 11 ciudades para vuelos con origen en Barcelona y una alternativa muy interesante desde Madrid.
Delta se enorgullece de celebrar su 75 aniversario en el año 2004. Como segunda compañía aérea del mundo en cifras de pasajeros y la aerolínea estadounidense líder en vuelos trasatlánticos, ofrece vuelos diarios a 492 destinos en 86 países, a través de Delta, Song, Delta Express, Delta Shuttle y las compañías de la red Delta Connection. Las alianzas de marketing de Delta permiten a sus clientes obtener y canjear puntos de programas para viajeros frecuentes en más de 14.000 vuelos ofrecidos por SkyTeam, Northwest Airlines, Continental Airlines y otros socios de Delta en todo el mundo. Delta es miembro fundador de SkyTeam, una alianza global de líneas aéreas que ofrece a sus clientes una extensa red de destinos, vuelos y servicios en todo el mundo.
www.delta.com
El asesor de AENA aconseja que Iberia domine la nueva terminal de Barajas
Ineco, la consultora en la que AENA tiene el 61%, aconsejó por dos veces al propietario de los aeropuertos españoles que Iberia y One World ocupen la nueva terminal de Barajas.
Magdalena Álvarez dijo ayer que el reparto del aeropuerto de Madrid se conocerá en días, mientras fuentes del ministerio advierten de que la decisión no tiene que ajustarse al consejo de Ineco.
Antonio Ruiz del Árbol / Jorge Chamizo / MADRID (19-10-2004)
Dos informes realizados por Ineco en 2001 y 2003 aconsejaron al ministerio de Fomento, dirigido entonces por Francisco Álvarez Cascos, que el reparto de espacios en el nuevo aeropuerto de Madrid Barajas, una vez finalizadas las obras de su ampliación en la que se han invertido más de 4.000 millones de euros, debía situar a Iberia y a sus compañías aliadas en One World en el nuevo terminal. Ambos informes recomendaban, a su vez, que sus competidoras, Spanair y sus socias en Star Alliance y Air Europa y sus compañeros en Sky Team deberían permanecer en los edificios que actualmente están en servicio.
La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, en una intervención en la Cadena Ser aseguró ayer que aun no hay una solución definitiva sobre el reparto que se dará a las aerolíneas de los espacios en el nuevo aeropuerto de Madrid, aunque señaló que 'la decisión está prácticamente tomada y con toda posibilidad podrá ser anunciada a lo largo de esta semana'.
Fuentes del ministerio de Fomento aseguraron que existe ya una decisión tomada por parte del presidente de AENA, Manuel Azuaga Moreno, que será comunicada y discutida con la ministra en los próximos días. Las mismas fuentes afirmaron que la decisión final no tiene porque ajustarse al reparto aconsejado por Ineco, 'ya que se han tenido en cuenta una gran cantidad de factores'.
Ineco es una consultora de capital público, que está participada en un 61% por AENA, en un 5% por el Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF) y en un 34% por Renfe. Su papel ha sido decisivo en el diseño de las grandes obras públicas españolas en los sectores del ferrocarril y los aeropuertos. En concreto, participó de forma activa en el diseño del llamado Plan Barajas que es la base del desarrollo del nuevo aeropuerto de Madrid.
A pesar de los dictámenes de Ineco, el anterior ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, decidió un reparto en el que se incluían en la nueva terminal a Iberia y socios y a Spanair y sus aliados. Esta decisión ha creado un cisma en el sector y ha sido recurrida por Iberia.
Cisma en las patronales del sector
La guerra de Iberia y sus socios de la alianza Oneworld, liderada por British Airways, frente a Spanair y sus consorciados en Star Alliance, capitaneados por Lufthansa, sobre el reparto de la nueva terminal de Barajas ha desencadenado un verdadero cisma en el sector. El anterior ministro de Fomento decidió que ambas alianzas compartieran el uso de la terminal, en línea con los criterios de Spanair. Tras el cambio de ejecutivo, AENA ratificó esa decisión e Iberia la recurrió por vía judicial alegando que le imposibilitaba crecer. Asimismo, la empresa que preside Fernando Conte acusó a Pascual de recibir trato de favor del PP por ser un miembro de este partido, afirmación que Pascual llevó a los tribunales. En plena batalla, la ministra anunció que estudiaría ambas posturas para ratificar o no la decisión de AENA. En cualquier caso, el enconamiento entre ambos grupo es tal que se ha producido un cisma en el sector, al crear Iberia y Air Europa una patronal nacional nueva y al decidir Lufthansa y Spanair la secesión de ALA, la patronal que presentaba a todas las aerolíneas que operan en España.
Balance del ministerio
'El Madrid-Lleida, un sucedáneo de AVE'
Los trenes de la línea de Alta Velocidad (AVE) Madrid-Zaragoza-Lleida no podrán superar una velocidad máxima de 200 kilómetros por hora hasta finales de 2005, pese a que el corredor se diseñó para tráficos de hasta 350 kilómetros por hora. Así lo aseguró ayer la ministra de Fomento, en declaraciones a la Cadena Ser. 'El AVE Madrid- Lleida es un sucedáneo de AVE, no es el AVE que se merecen los ciudadanos, porque además se ha tardado en construir el doble que el de Madrid-Sevilla', aseguró Álvarez.
"El ferrocarril, una apuesta de futuro"
La estrategia del Ministerio se decanta hacia el tren. Según la ministra, la apuesta por el ferrocarril es una 'apuesta de futuro', ya que a su juicio es la alternativa al transporte en los próximo 20 ó 25 años, pero siempre que se diseñe un ferrocarril que haga compatibles las líneas de alta velocidad con la convencional y con las cercanías.
En cuanto a la Ley del Sector Ferroviario que entrará en vigor en enero, indicó que 'era preciso su aplazamiento para poder preparar bien la separación del ADIF y la operadora (Renfe).
'El reparto del dinero se hace para reequilibrar'
En cuanto a la distribución del Presupuesto la ministra asegura que se ha intentado 'hacer una distribución justa, equitativa y con ideología de reequilibrio y vertebración territorial'. Pese a ello, afirmó que en el actual presupuesto 'Andalucía ha recuperado el sitio que le correspondía y que le había quitado el PP, igual que otras comunidad autónomas, incluida Cataluña'. Añadió que también Asturias, Aragón, Galicia, Castilla y León, Extremadura, Castilla-La Mancha 'han tenido un trato preferencial'.
El 31 de diciembre vence el laudo de Iberia: comienzan las negociaciones con el SEPLA
Cuatro años de paz laboral con los pilotos del SEPLA terminan el próximo 31 de diciembre. Es el lapso de vida del laudo que terminó con las peleas irreconciliables entre la dirección y los pilotos del SEPLA.
Ahora bien, en este tiempo muchas cosas han cambiado, especialmente el avance de las compañías de bajo coste, y la necesidad de reducir permanentemente los gastos.
Lo cierto es que el nuevo presidente de Iberia, Fernando Conte, ya ha comenzado a negociar con el sindicato SEPLA. Y los pilotos ya se han dado cuenta de que los tiempos han cambiado.
Es más, si algo temen ahora mismo los colectivos laborales de Iberia es que se pretenda ir a un recorte de plantilla a través de una fusión con British Airways. Pues bien, Conte no está por las fusiones. Considera que el acuerdo comercial con British tiene todas las ventajas de una fusión, sin ninguno de sus inconvenientes. Por el momento, muchas cosas deberían cambiar para que haya una concentración durante los próximos años.
Ryanair pilot union grouping goes live
Air Transport Intelligence
British Airline Pilots Association (BALPA) chairman Capt Mervyn Granshaw hopes the new pan-European body it is co-founding for pilots at Ryanair will provide a “blueprint” for other cross-border groupings in future.
BALPA, together with its counterparts in Ireland, the Irish Airline Pilots Association (IALPA), today officially launched the Ryanair European Pilots’ Association (REPA). The two unions and the European Cockpit Association are funding the project.
The body aims to give pilots a “united voice and representation” in their dealings with the Irish budget carrier and its boss Michael O’Leary.
All existing and new Ryanair pilots who are already members of BALPA, IALPA or other national associations will automatically become members of REPA. Other pilots will be given six months free membership.
BALPA general secretary Jim McAuslan says: “We shall have to see what happens in the future, and what REPA members decide about the long term.
“At the six month point the parent organisations will discuss with the members of REPA how they would like to see REPA developed and funded. We may find REPA developing in wholly unexpected and new ways in the future.”
Granshaw says: “We recently raised the issue of cross-border unions dealing with cross-border companies at the [UK] Trades Union Congress, as today's markets require more than the traditional response of sovereign trade unions. We are very excited by the development of REPA. We look forward to the challenges and hope our experience will enable the model to be used elsewhere. This could be the blueprint for the future.”
IALPA president Evan Cullen says: “The support of the European Cockpit Association has assisted us to get REPA ready for take-off. The whole concept has been encouraged by the International Federation of Airline Pilot Associations too because they recognise the challenges posed by cross border airlines.”
BALPA has so far failed in its efforts to secure recognition at Ryanair.
Los expertos ven la salida de la SEPI positiva para REE, Iberia y Altadis en bolsa
Altadis, Iberia y Red Eléctrica Española (REE) no sufrirán efectos secundarios negativos por la salida de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) de su capital.
De hecho, los expertos prevén incluso efectos beneficiosos para sus acciones por el aumento de la liquidez en el mercado. El caso de Aldeasa es otra historia, ya que tiene pendiente la renovación de buena parte de sus concesiones a finales de 2006. La renovación depende precisamente del Estado, lo que podría provocar dudas entre los inversores.
La SEPI anunció el jueves su intención de desprenderse en 2005 de sus participaciones en Aldeasa, donde controla un 5,6%; Altadis, de la que posee un 2,8%, e Iberia, en la que mantiene una presencia del 5,32%. También adelantó que reducirá su presencia en REE del 28,5% al 10%, tal y como estaba previsto en la salida a bolsa de la compañía. En total, las participaciones tienen un valor de poco más de 725 millones de euros en el mercado, aunque el Estado prevé obtener 786,66 millones de euros.
La venta del 18,5% de REE supondría la operación de mayor volumen. La SEPI, a los precios actuales, obtendría cerca de 365 millones de euros. Javier Suárez, de ING Financial Markets, señala sin embargo que el Estado probablemente se realizará una colocación acelerada entre inversores institucionales, como ya hicieron en su momento las eléctricas en la venta del 28% del capital de la compañía de transporte de energía.
“En ese tipo de colocaciones, se busca un precio atractivo para el comprador que puede dañar a muy corto plazo el valor de los títulos”, explica David Cabeza, de Renta 4, “pero la cotización se recupera muy rápidamente, en cuestión de días, y no hay efectos negativos para los pequeños inversores”. Todos los expertos esperan operaciones similares en las otras tres compañías. La reducción de la presencia de la SEPI en REE no afectará a su negocio. “Seguirá siendo una compañía regulada y el sector es estratégico, por lo que el Gobierno seguirá muy al tanto de lo que ocurra”, asegura Suárez.
Además, Javier Ruiz, de Ahorro Corporación Financiera (ACF), recuerda que tampoco variará la situación de las eléctricas en su capital. Endesa, Unión Fenosa e Iberdrola poseen cada una el 3% de REE, el máximo permitido por la ley. Respecto a los plazos de la operación, Ruiz asegura que “dependerá en gran medida de cuándo se lleve a cabo en Italia la colocación de Terna, que se dedica al mismo negocio, porque no sería conveniente que coincidieran en el tiempo”. El analista de ACF espera la venta para finales de 2005.
Tampoco la salida de Altadis y de Iberia afectaría a la marcha de sus negocios, según los expertos. Joaquín García Romanillos, de Espirito Santo Research, recuerda que en el caso de la aerolínea “sigue vigente la golden share, que permite al Gobierno vetar cualquier movimiento corporativo, así que eso no facilitaría una hipotética fusión con British Airways”.
Los analistas señalan que la venta de las participaciones de la SEPI en las tres compañías puede incluso tener efectos beneficiosos. “La liquidez y el free flota de los tres valores aumentará, y eso siempre es positivo a la hora de atraer a inversores extranjeros, que no se sienten cómodos en valores estrechos”, indica García Romanillos.
La que sí podría salir perjudicada en bolsa es Aldeasa. Un analista de un gran banco europeo recuerda que la cadena de tiendas de aeropuertos tiene que renovar a finales de 2006 las concesiones de duty free (tiendas libres de impuestos) de la mayoría de los aeropuertos españoles (excluyendo Madrid, que se renovó recientemente). “Esas renovaciones dependen precisamente del Estado, y si para entonces ya no está en el capital, no tiene por qué sentir ninguna preferencia hacia Aldeasa”, señala. “Eso podría provocar nervios entre los inversores, porque esas concesiones suponen aproximadamente la mitad de las ventas de la compañía”, añade.
Air France elegida mejor aerolínea por agencia de viaje francesas
Prensa SEPLA - EFE
Air France informó hoy de que ha sido elegida como "mejor compañía aérea" por las agencias de viaje francesas, en el marco de los trofeos "Viajes de Oro Pro" que se entregan en el salón de turismo para profesionales "Top Resa".
"Esta distinción recompensa el compromiso permanente de los equipos de Air France con los agentes de viajes, con el fin de mejorar el servicio a los clientes", declaró el director general comercial en Francia de Air France, Christian Boireau.
Después de destacar el "orgullo" con el que recogía ese premio, Boireau subrayó el deseo de Air France de continuar "el diálogo y la asociación" con las agencias de viaje, pese a los "cambios profundos y rápidos" en el negocio de venta de billetes.
Ministro niega se proyecten ayudas de Estado para salvar Alitalia y las aerolíneas critican su salvamento
Prensa SEPLA - EFE
El ministro italiano de Industria, Antonio Marzano, negó hoy que el plan para relanzar Alitalia contenga ayudas de Estado y viole por tanto las normas comunitarias, como han denunciado ante Bruselas ocho aerolíneas europeas.
El proyecto "no incluye ayudas de Estado", insistió Marzano, quien se mostró convencido de que "la Comisión Europea se expresará pronto" sobre esta cuestión.
En declaraciones a medios italianos desde la localidad polaca de Lodz, donde se encuentra para la inauguración de una fábrica del grupo de electrodomésticos Merloni, el titular de Industria recalcó en que el plan de salvamento de Alitalia está elaborado en el respeto a la normativa europea.
"Las líneas generales del plan fueron acordadas con Bruselas", subrayó el ministro.
También el presidente saliente de la Comisión Europea, Romano Prodi, mostró su confianza en que el organismo europeo se pronuncie sobre la cuestión "lo antes posible".
"Hubiera querido que esta decisión fuera tomada por mi Comisión, pero esperemos que el vía libre llegue en un plazo breve", señaló Prodi, quien acudió junto con Marzano a la inauguración de las instalaciones de Merloni.
La Comisión Europea recibió el pasado viernes la notificación oficial del proyecto para reflotar Alitalia, que atraviesa por una grave crisis financiera, con pérdidas de 620 millones de euros (773 millones de dólares) sólo en el primer semestre de este año.
El proyecto industrial incluye una reducción de más de 2.800 puestos de trabajo, que sólo fue aceptada por los sindicatos después de que se garantizara que los empleados afectados pasarían durante dos años a la denominada "Caja de integración", un fondo estatal de subsidio a los trabajadores suspendidos en su actividad laboral.
También está prevista la división de la compañía en dos sociedades, una dedicada a las actividades de vuelo ("AZ Fly") y otra a los servicios de tierra ("AZ Service").
Las aerolíneas europeas, sin embargo, han denunciado que Alitalia pretende cargar su deuda de 1.600 millones de euros (1.995 millones de dólares) en servicios de tierra, de la que prevé mantener sólo una participación del 51 por ciento mientras que el resto iría a una empresa estatal, con lo que la deuda sería parcialmente saldada con ayuda pública.
Las compañías que han denunciado ante Bruselas el plan de la aerolínea de bandera italiana son Iberia, Lufthansa, British Airways, Austrian Airlines, SAS Scandinavian Airlines, Tap Air Portugal, Finnair y la alemana Hapag-Lloyd.
Iberia y siete aerolíneas atacan plan rescate Alitalia ante CE 18/10/2004 12:26 ECO
Bruselas, 18 oct (EFECOM).- Ocho aerolíneas europeas, entre ellas la española Iberia, la británica British Airways y la alemana Lufthansa, han denunciado ante la Comisión Europea que el plan del Gobierno italiano para el rescate de Alitalia vulnera las normas sobre ayudas de Estado, informaron hoy EFE fuentes comunitarias.
En una carta al regulador europeo -que debe examinar la compatibilidad del plan con las reglas de competencia- las ocho compañías recuerdan que el Gobierno italiano ya obtuvo en junio la aprobación de Bruselas para conceder un crédito de 400 millones de euros a Alitalia, con la condición de que aplicase a la aerolínea de bandera un plan de reestructuración sin nuevas ayudas públicas.
A juicio de las denunciantes, el plan proyectado infringe "claramente" esta condición, al prever que Alitalia transfiera al Estado al menos 800 millones de euros de su deuda y garantiza a la sociedad futuros incentivos fiscales.
El plan, notificado a la CE el pasado viernes, contempla la separación de Alitalia en dos empresas, Az Fly (para la actividad de vuelo) y Az Service (para la de tierra), con una reducción del 62 al 49% en la cuota del Estado en el conjunto de las sociedades.
Según denuncian sus rivales, la operación permitiría a Alitalia enjugar con ayuda pública su deuda de 1.600 millones de euros, al cargar este montante en la nueva AZ Service, donde AZ Fly poseerá una participación del 51% y el resto pertenecerá a una empresa estatal, previsiblemente el holding Finencta.
Las signatarias de la carta -entre las que se encuentran también Austrian Airlines, SAS Scandinavian Airlines, Tap Air Portugal, Finnair, y la alemana Hapag-Lloyd- recuerdan además que Alitalia desarrolla en los últimos meses una política de expansión "agresiva", con rebajas superiores al 50% en algunas tarifas, pese a sus "problemas de sobrecapacidad".
En este sentido, subrayan que las nuevas directrices sobre ayudas de estado en la UE no justifican el mantenimiento "artificial" de una empresa en "un sector con sobrecapacidad estructural a largo plazo" o "cuando sólo puede sobrevivir por repetidas intervenciones estatales".
Por todo ello, concluyen que el plan italiano acarreará "una gran distorsión de la competencia" en el sector de la aviación comercial de la UE y dificultará "gravemente la muy necesitada consolidación de la industria aérea europea".
La Comisión, que recibió la notificación oficial del plan de rescate el pasado viernes, confirmó hoy que su examen tratará de desentrañar si hay o no nuevas transferencia de fondos públicos a Alitalia.
"Nuestra decisión en julio fue muy clara: Alitalia no puede recibir nuevas ayudas de Estado", declaró el portavoz de Energía y Transportes de la CE, Amador Sánchez Rico.
El Ejecutivo comunitario dispone de un plazo de dos meses para decidir si aprueba el plan, si solicita información suplementaria al Gobierno italiano o si abre una investigación en profundidad ante la sospecha de que pueda vulnerar las normas europeas.
Spanair inaugura nuevas rutas Barcelona con Oviedo y Santiago y realiza uno de código compartido con Lufthansa
Prensa SEPLA - EFE
La compañía aérea Spanair ha anunciado hoy la inauguración de dos nuevas rutas que desde principios del próximo año enlazarán Barcelona con Oviedo y con Santiago de Compostela.
En un comunicado, Spanair indica que a partir del 7 de febrero de 2005 la compañía comenzará a operar en estas rutas con tres vuelos diarios de lunes a viernes, y un vuelo diario los sábados y domingos.
Según la compañía, estas rutas ofrecen a los usuarios un programa de horarios ajustado especialmente a los pasajeros que viajan por motivos de negocio, ya que les permite programar su viaje con un vuelo por la mañana y volver a su ciudad de origen el mismo día por la noche.
Además, Lufthansa incrementará en una frecuencia diaria la ruta entre Madrid y Fráncfort con un vuelo operado en régimen de código compartido con Spanair, informó hoy la aerolínea alemana.
Con este nuevo vuelo, que comenzará a funcionar a partir del 31 de octubre, Lufthansa tendrá seis frecuencias diarias entre ambas ciudades.
El vuelo LH-4412 saldrá de Fráncfort a las 11.45, llegará a Madrid a las 1410 y desde Madrid, el LH-4413 saldrá a las 14.55 para llegar a Fráncfort a las 17.30; ambos serán operados por Airbus A-319 o A-320 con una capacidad aproximada para 142 pasajeros.
Lufthansa también ha anunciado hoy vuelos a la ciudad india de Hyderabad a partir del 17 de febrero de 2005, previa aprobación gubernamental, con una frecuencia de tres veces por semana y sin escalas.
Octubre 18, 2004
Repercusiones en prensa de la convocatoria de la huelga de helicópteros
Prensa SEPLA
Adjunto reproducimos el impacto que está teniendo en la prensa la convocatoria de huelga anunciada el viernes por los sindicatos CCOO, SEPLA y UGT
la Nueva España
La huelga de helicópteros empezará el 29 de octubre con 2 horas de paro
Oviedo, É.VALLES
El sector de helicópteros de toda España ha anunciado una huelga que afectará, en el caso del Principado, al aparato de Bomberos de Asturias con base en La Morgal y al «Helimer Cantábrico» con base en Gijón. En total, a unas 30 personas entre pilotos, mecánicos y rescatadores, las categorías profesionales que conforman el equipo de cada helicóptero. La huelga comenzará con paros de dos horas el próximo 29 de octubre y el 3 de noviembre, aunque tanto CC OO como UGT como el Sindicato de Pilotos (SEPLA) ya han anunciado que de no llegar a un acuerdo se irán prolongando durante los próximos meses.
Las organizaciones sindicales denuncian que, tras dos años de negociación con la patronal, ésta sigue ignorando los convenios y las leyes que rigen a los pilotos y a las tripulaciones y que no les permiten volar más de 2.000 horas al año. Sin embargo, la mayoría de los servicios de urgencias sanitarias, vigilancias y salvamento supera esas horas y alcanza las 2.400.
Un claro ejemplo es el Principado, donde los paros apenas van a notarse debido a la falta de trabajadores. Los servicios mínimos que se dicten obligarán a trabajar a todo el personal que está en plantilla. «Esperemos que cuando tengan que poner estos servicios se den cuenta, entre otras cosas, de la situación en la que trabajamos. Estamos al límite», explica Antonio Mata, uno de los pilotos del helicóptero de Bomberos de Asturias. «Nosotros no pedimos nada raro. Sólo que se cumpla el convenio y que tengamos vacaciones, turnos y horarios como el resto de trabajadores», asegura Mata, quien afirma que durante el verano el equipo del helicóptero ha trabajado quince horas seguidas. «Nosotros estamos aquí desde que sale el sol hasta que se pone. Eso en verano es desde las 7.30 de la mañana hasta las 10.30. Ahora en invierno se reducirá, pero sigue siendo igual de exagerado».
Una situación similar vive el personal del «Helimer». «Yo sé que hay compañeros en ese aparato que han trabajado durante más de 20 días con guardias de 24 horas diarias. De acuerdo que no tienen que estar en la base, pero da igual. Tienen que estar operativos todo el día», lamenta Mata, que asegura que después de tantas negociaciones no les queda más remedio «que explotar y tomar medidas».
El sector de helicópteros convoca diez días de movilizaciones
Los sindicatos CCOO y UGT y el colectivo de pilotos Sepla han convocado paros de dos horas en el sector de helicópteros de emergencia médica, protección civil, lucha contra incendios y vigilancia forestal y pesquera durante diez días.
Las movilizaciones tendrán lugar el 29 de octubre, 3, 8, 10, 15, 18, 22 y 25 de noviembre y 1 y 2 de diciembre. La polémica se inició el miércoles, cuando los sindicatos y la Asociación Española de Compañías Aéreas (Aeca) rompieron, tras dos años de negociación, las conversaciones para la firma del primer convenio colectivo del sector.
Los portavoces de los tres sindicatos explicaron que la convocatoria se debe a la permanente vulneración de los derechos laborales de los profesionales de trabajos aéreos y de las condiciones en las que desempeñan sus laborales. Si no se llega a un acuerdo antes del 29 de octubre, los sindicatos cerrarán el calendario de protestas con una huelga general de 24 horas el 3 de diciembre.
Según los representantes de los trabajadores, los 1.100 empleados del sector tienen jornadas anuales de 2.500 a 2.800 horas, por encima de las 2.000 horas estipuladas por ley.
Aeca responde
Aeca advirtió a los sindicatos que el 85% de las actividades que realizan estas empresas son servicios públicos esenciales para los ciudadanos. La patronal alega que la norma no incluye dentro del límite de dos mil horas de trabajo todos los supuestos de presencia, frente a la postura de los sindicatos de contabilizar como horas de vuelo los tiempos de presencia y de inmediata disposición.
CCOO, UGT y el Sepla convocan paros en el sector de helicópteros
Madrid, 15 oct. (COLPISA, J. D. A.).
CCOO, UGT y el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla) anunciaron este viernes la convocatoria de varias jornadas de paro en el sector de helicópteros. Las movilizaciones comenzarán el 29 de este mes y se extenderán a lo largo de noviembre y diciembre. Los sindicatos denuncian “precariedad” en el trabajo y exigen de la patronal (AECA) la publicación de calendarios laborales y programaciones de personal. Representantes de las tres organizaciones sindicales, que se comprometieron a que los servicios mínimos se cumplan al 100%, aseguraron que “algunas tripulaciones han volado a fecha de hoy más de las 2000 horas que la ley marca como máximo para todo el año”.
Los convocantes de los paros subrayaron que las distintas administraciones “son responsables del 99% de los contratos”, por lo que pidieron al Ejecutivo y las comunidades autónomas que presten mayor atención al sector y “no permitan desmanes, jornadas draconianas de vuelo y condiciones de trabajo lamentables”. Las tripulaciones de los helicópteros –dedicados entre otras tareas a labores de rescate, extinción de incendios o salvamento marítimo- “están trabajando muchas más horas de las que marca la ley.
“La fatiga puede matar”, apuntó José María Iscar, vicepresidente del Sepla. “Si los pliegos de condiciones de los contratos con la administración están por debajo de los costes, es normal que las empresas trasladen esa situación a las tripulaciones, con el consiguiente riesgo para los ocupantes de los aparatos y para las personas a las que acuden a ayudar”, destacó Rómulo Silva, representante de CCOO.
Garrido reconoció que los tres sindicatos buscan cerrar el que sería el primer convenio colectivo del sector, cuya negociación se rompió el pasado 13 de octubre tras más de dos años de conversaciones. La principal discrepancia entre pilotos y patronal radica en la interpretación del Real Decreto 294/2004 de 20 de febrero que, a su vez, transpone una directiva europea que marca las horas máximas de vuelo. Los representantes de los trabajadores explicaron que a falta de un convenio, las empresas se acogen a una formativa anterior (de 1995) que no contempla como tiempo de trabajo aquellas horas en que las tripulaciones están a disposición de las empresas pero no en el aire. Los paros serán en principio de dos horas de duración, tiempo que, a medida que avancen las jornadas de protesta, irá aumentando hasta alcanzar una huelga de un día completo el 3 de diciembre.
Los helicópteros del Servicio Canario de Salud se suman al paro estatal del 18 de octubre
El próximo lunes los helicópteros de emergencias canarios se sumarán a la huelga que iniciará el sector a nivel estatal. Los trabajadores reclaman un convenio colectivo que garantice unas condiciones laborales dignas y, sobre todo, seguridad.
Los helicópteros de emergencias irán a la huelga a partir del 18 de octubre. El paro afectará al Servicio de Urgencias Canario, al Grupo de Intervención y Emergencias y a Salvamento Marítimo. Los trabajadores de estos servicios denuncian que la empresa adjudicataria, Helicsa, les hace superar el máximo de horas de trabajo permitidas por la ley en detrimento de la seguridad.
Los sindicatos piden al Gobierno canario y al Ministerio de Fomento que exija a las empresas que cumplan con la ley, algo que a su juicio, evitaría accidentes como el que costó la vida a cinco personas en Gran Canaria. Los servicios mínimos se cumplirán a rajatabla por considerarse un servicio público esencial, sin embargo, los sindicatos reiteran que estos trabajadores también tienen derecho a reivindicar mejoras laborales.
El personal de los helicópteros de emergencias hará dos paros
Los sindicatos UGT, CC.OO. y Sepla garantizan los servicios mínimos
Piden a las administraciones que contratan sus servicios que intercedan ante la patronal
(la voz | santiago)
Los sindicatos UGT, CC.?OO. y Sepla anunciaron ayer que el personal del sector de helicópteros ha decidido convocar una huelga con carácter general que comenzará con paros de dos horas los próximos 29 de octubre y 3 de noviembre. De esta forma se rompen hasta nuevo aviso las negociaciones con la patronal, la Asociación Española de Compañías Aéreas (AECA), con la que mantienen contactos desde hace dos años para firmar un convenio que regule la actividad de los pilotos y todo el personal relacionado.
Los paros, de momento, serán de dos horas, pero irán incrementándose durante los meses de noviembre y diciembre, según informaron fuentes de las centrales convocantes. Los sindicatos intentan así llamar la atención de las administraciones públicas, usuarias finales de los servicios de emergencia aéreos, para que intercedan ante las empresas que contratan con el fin de alcanzar unas condiciones laborales que en estos momentos consideran «inaceptables».
La repercusión en Galicia
Los paros tendrían especial incidencia en la comunidad gallega al afectar a los servicios del Helimer Galicia (que depende del Estado), a las aeronaves Pesca 1 y Pesca 2 (de Salvamento Marítimo de la Xunta), a dos helicópteros medicalizados y a los de los equipos contraincendios que todavía están en alerta dentro del Plan Infoga 2004.
En cualquier caso, las centrales han comprometido el cumplimiento estricto de los servicios mínimos fijados, «atiendan o no al derecho a la huelga», al interpretar que sus reivindicaciones no deben trasladarse al ciudadano por tratarse en la mayoría de los casos de situaciones de emergencia. Entre otras cuestiones, los sindicatos denuncian que en los próximos días la gran mayoría de las tripulaciones que operan servicios como urgencias sanitarias, vigilancia aduanera y de costas o salvamento marítimo habrán superado el límite anual de 2.000 horas de actividad. A este incumplimiento añaden otros asuntos como la mala habitabilidad de las bases y los helipuertos, el desconocimiento de los calendarios anuales de programaciones, el espaciado de los días de descanso o la dotación de material que minimice los riesgos laborales.
EL SECTOR DE HELICÓPTEROS EN HUELGA
Los sindicatos UGT, CC.OO. y SEPLA se han reunido hoy, en rueda de prensa, para comunicar la huelga con carácter general que comenzará el próximo 29 de octubre en el sector de helicópteros. La decisión ha sido tomada conjuntamente por los tres sindicatos ante la imposibilidad de llegar a un acuerdo con la patronal, después de dos años de negociaciones para conseguir un convenio colectivo en el sector.
Mariama A.A. (16/10/04, 00.00 horas)
Los sindicatos UGT, CC.OO. y SEPLA se han reunido hoy, en rueda de prensa, para comunicar la huelga con carácter general que comenzará el próximo 29 de octubre en el sector de helicópteros. La decisión ha sido tomada conjuntamente por los tres sindicatos ante la imposibilidad de llegar a un acuerdo con la patronal, después de dos años de negociaciones para conseguir un convenio colectivo en el sector.
Las movilizaciones anunciadas se iniciarán con paros de dos horas los días 29 de octubre y 3 de noviembre e irán incrementándose paulatinamente en los meses siguientes de noviembre y diciembre. No obstante, los servicios mínimos estipulados se respetarán “escrupulosamente”, como ha asegurado el portavoz de UGT, Alberto Garrido, aunque en su opinión, en algunos casos estos servicios mínimos “son muy altos”.
Lo representantes sindicales, Rómulo Silva de CC.OO., Alberto Garrido de UGT y José María Iscar del SEPLA han coincidido en destacar la precariedad laboral a la que están sometidos los trabajadores del sector de helicópteros españoles y en la exigencia del cumplimiento del Real Decreto 294/ 2004, en el que se recoge el total de horas laborables anuales, estipuladas actualmente en 2000.
Pero a pesar de la firme decisión tomada por los sindicatos, Silva puntualizó que "hasta el día 29 habrá tiempo para resolver la situación" y que por medio de las negociaciones y del intercambio se encuntre una solución, "a pesar de que la situación actual no sea optimista".
Del mismo modo, los tres sindicatos mayoritarios han hecho un llamamiento a la Administración Pública para que “apriete” a la patronal y “fuerce a las empresas que monopolizan los servicios públicos por helicóptero a cumplir la ley ”. Según el portavoz del SEPLA, las cuantiás económicas que deben de pagar las empresas por no aplicar la leyes son ridículas y a su parecer “incumplir la ley sale barato a las empresas”. Además, se ha instando a Aviación Civil a realizar más y mejores inspecciones técnicas que aseguren en cierta medida, las condiciones laborales de los trabajadores del sector.
Iscar tildó de “dramática” la situación laboral en la que trabajan los pilotos de helicópteros que prestan un servicio social en la mayoría de los casos, reivindicando una mejora en las instalaciones aéreas y el ajuste de la jornada laboral a lo estipulado en el Real Decreto 294/ 2004. Por su parte la patronal se niega a reducir el horario de los trabajadores aéreos ya que, según los sindicatos, “no le interesa”, aunque se planteen soluciones a largo plazo para ello.
Y es que la patronal alega que no se puede reducir de 2800 a 2000 las hora anuales laborales ya que el cambio es muy repentino. Ante esta problemática, UGT, CC.OO. y SEPLA proponen normalizar la situación en cuatro años, durante los cuales se formarían nuevos profesionales en el sector para paliar el déficit causado por la nueva legislación.
Durante al comparecencia se recordó que esta huelga atañe a unos 1.100 trabajadores entre administrativos, técnicos, pilotos y rescatadotes, los cuales, en muchos casos superan jornadas laborales de 14 horas.
Los sindicatos convocan varios paros
CC OO, UGT y el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla) anunciaron ayer la convocatoria de varias jornadas de paro en el sector de helicópteros. Las movilizaciones se inician el día 29 y seguirán en noviembre y diciembre. Denuncian «precariedad» en el trabajo y exigen de la patronal la publicación de calendarios laborales y programaciones de personal.
EFE
Convocan paros sector helicópteros octubre, noviembre y diciembre 15/10/2004 12:17 ECO
Madrid, 15 oct (EFE).- CCOO, UGT y SEPLA han convocado paros de dos horas en el sector de helicópteros de emergencia médica, protección civil, lucha contra incendios y vigilancia forestal y pesquera los días 29 de octubre, 3, 8, 10, 15, 18, 22 y 25 de noviembre y 1 y 2 de diciembre.
En rueda de prensa, los portavoces de los tres sindicatos explicaron que la convocatoria estatal se debe a la permanente vulneración por parte de la patronal -la Asociación Española de Compañías Aéreas (AECA)- de los derechos laborales de los profesionales de trabajos aéreos y de las condiciones en las que desempeñan sus laborales.
Si no se llega a un acuerdo antes del 29 de octubre, los sindicatos cerrarán el calendario de protestas con una huelga general de 24 horas el 3 de diciembre.
Rómulo Silva, de la Federación de Comunicación y Transporte de CCOO, explicó que los 1.100 trabajadores del sector -450 pilotos, 420 mecánicos, unos 100 rescatadores y el resto administrativos- tienen jornadas anuales de 2.500 a 2.800 horas, cuando el Real Decreto 294/2004 fija que no superen las 2.000.
Sin embargo, este mes la mayoría de las tripulaciones ya han superado las 2.000 horas anuales, según el vicepresidente del SEPLA José María Iscar, que advirtió de que la "fatiga mata" y denunció que se está poniendo en peligro la seguridad de las personas y de los ciudadanos.
Por ello, los sindicatos reclaman de la Administración -el 99 por ciento de los contratos de las compañías del sector es con ella, según el secretario del sector aéreo de la Federación Estatal de Transportes de UGT, Alberto Garrido- que haga cumplir la ley, tanto para proteger los derechos de los trabajadores, como para que se les dote de medios.
Al respecto, Iscar puso como ejemplos el siniestro de un helicóptero de salvamento en la Isla de Gran Canaria cuando participaba en el traslado de turistas holandeses heridos en un accidente de autobús -fallecieron 5 personas- y el del naufragio del pesquero O Bahía, en el que murieron sus diez marineros sin que la aeronave de rescate pudiera hacer nada.
Del primer caso, Iscar destacó que el helicóptero sólo iba tripulado por el comandante y que chocó con un tendido eléctrico por el lado del copiloto, que le debería haber acompañado en todo momento según establecía el pliego de condiciones del contrato.
Del segundo puntualizó que la tripulación del helicóptero tuvo que acudir a la emergencia del O Bahía porque no había ninguna otra de relevo, a pesar de llevar 24 horas de trabajo.
El pasado miércoles los sindicatos y la patronal rompieron, tras dos años de negociación, las conversaciones para la firma del primer convenio colectivo del sector.
EUROPA PRESS
CC.OO., UGT y SEPLA convocan dos días de paros parciales en el sector de helicópteros
(EUROPA PRESS)
CC.OO., UGT y SEPLA han convocado paros de dos horas en el sector de helicópteros el próximo 29 de octubre y 3 de noviembre ante la "grave situación de precariedad" que padecen los trabajadores desde hace años y la falta de respuestas por parte de empresarios y administraciones públicas, informaron hoy los sindicatos.
Las centrales, que incrementarán las protestas a lo largo de noviembre y diciembre, denuncian que los derechos laborales de los trabajadores de este sector se están vulnerando de forma permanente y que sus condiciones de trabajo han alcanzado "límites inaceptables".
Según los sindicatos, y después de dos años de negociaciones "infructuosas", la patronal "sigue ignorando" la legislación, hasta el punto de que la gran mayoría de las tripulaciones que operan servicios de urgencias sanitarias, vigilancia aduanera y de costas, y salvamento marítimo habrán superado ya a mediados de octubre el límite anual de 2.000 horas de actividad fijado por ley.
CC.OO., UGT y SEPLA advierten además de otros incumplimientos "igualmente graves" para la seguridad de las operaciones y los trabajadores, como la falta de helipuertos en condiciones de habitabilidad "dignas" o la mala programación de los días de descanso.
Por todo ello, los sindicatos reclaman a las administraciones públicas que asuman su responsabilidad y fuercen a las empresas que "monopolizan" los servicios públicos de helicóptero a cumplir lo legalmente establecido.
Asimismo, las tres centrales garantizan que los servicios esenciales necesarios en las jornadas de huelga para evitar que los usuarios puedan verse perjudicados por la situación.
La bolsa.com
AECA recuerda a los sindicatos que los servicios de helicóptero son esenciales para la sociedad.
MADRID, 15 (EUROPA PRESS)
15 de octubre de 2004, 14:17
La Asociación Española de Compañías Aéreas (AECA) advirtió hoy a los sindicatos convocantes de la huelga en el sector de helicópteros, que el 85% de las actividades que realizan estas empresas son servicios públicos esenciales para los ciudadanos, como protección civil, evacuación sanitaria, emergencias médicas, y vigilancia forestal y pesquera, entre otros.
El pasado miércoles la patronal AECA y CC.OO. y UGT rompieron las negociaciones para la firma del primer convenio colectivo de las compañías de helicópteros, y los sindicatos, a los que se sumó SEPLA, anunciaron la convocatoria de paros parciales para el 29 de octubre y 3 de noviembre, movilizaciones que proseguirán hasta final de año.
Según AECA, el principal punto de discrepancia radica en la interpretación del Real Decreto de 20 de febrero de 2004 en el que se establecen los tiempos de trabajo para el personal de vuelo, limitando a 2.000 horas el tiempo máximo de trabajo anual.
La patronal alega que la norma no incluye dentro de este límite todos los supuestos de presencia, frente a la postura de los sindicatos de contabilizar como horas de vuelo los tiempos de presencia y de inmediata disposición.
Ante la ausencia del convenio colectivo y las diferentes interpretaciones de la ley, AECA realizó una consulta al respecto a la Dirección General de Trabajo, emitiendo este organismo una respuesta de oficio en la que se aclara que la jornada es de 40 horas semanales de trabajo efectivo, más 20 horas semanales de presencia, entendiéndose ésta última como aquel supuesto en el que el trabajador está a disposición del empresario sin prestar trabajo efectivo y diferenciándose del concepto 'inmediata disposición'.
Así, y según AECA, la Dirección General de Trabajo sostiene que dentro de las 2.000 horas no entran todos los tiempos de presencia, sino sólo aquellos en los que el trabajador esté a inmediata disposición del empresario.
La patronal y los sindicatos celebrarán el próximo 29 de octubre un acto de conciliación para intentar acercar posturas. Precisamente, los sindicatos anunciaron ayer la convocatoria de paros parciales de dos horas para el mismo día.
Las centrales acusan a la patronal AECA de "ignorar" la legislación, argumentando que la gran mayoría de las tripulaciones que operan servicios de urgencias sanitarias, vigilancia aduanera y de costas, y salvamento marítimo habrán superado ya a mediados de octubre el límite anual de 2.000 horas de actividad fijado legalmente.
basefinanciera.com
Huelga en el sector de helicópteros
Convocatoria conjunta de huelga de CC.OO., SEPLA y UGT a nivel nacional. Paros de dos horas el 29 de octubre y 3 de noviembre.
Ante la grave situación de precariedad que los trabajadores del sector de helicópteros padecen desde hace años y vista la falta de respuestas por parte de empresarios y administraciones públicas, los sindicatos CC.OO., SEPLA y UGT han decidido convocar una huelga legal con carácter general en el sector que comenzará con paros de dos horas los próximos 29 de octubre y 3 de noviembre e irán incrementándose durante los meses de noviembre y diciembre.
Consideramos que la permanente vulneración de los derechos laborales de los profesionales de trabajos aéreos, especialmente en lo referente a sus límites de actividad y a las condiciones en las que desempeñan su trabajo ha alcanzando límites inaceptables, por lo que instamos a las autoridades a que adopten medidas correctoras urgentes acordes al cumplimiento de la legislación.
Tras dos años de negociaciones infructuosas con la patronal, ésta sigue ignorando la legislación hasta el punto de que, hacia mediados de octubre, la gran mayoría de las tripulaciones que operan servicios como urgencias sanitarias, vigilancia aduanera, vigilancia de costas o salvamento marítimo, habrán superado el límite anual de 2000 horas de actividad que recoge el Real Decreto 294/2004. A este incumplimiento se añaden otros igualmente graves y que ponen en peligro la seguridad de las operaciones y de las tripulaciones: sigue sin dotarse a las bases y helipuertos de condiciones de habitabilidad dignas, no se publican los calendarios anuales de programaciones ni se espacian los días de descanso y se incumple la Ley de Prevención de Riesgos Laborales al no dotar a algunas tripulaciones del material de trabajo necesario.
Creemos que ha llegado el momento de que las Administraciones Públicas asuman su responsabilidad como contratantes y fuercen a las empresas que monopolizan los servicios públicos por helicóptero a cumplir la Ley, con el único objetivo de que los profesionales puedan realizar su trabajo en unas condiciones laborales y de seguridad dignas. Asimismo, los tres sindicatos garantizan que la huelga irá acompañada de los servicios esenciales necesarios para evitar que los usuarios puedan verse perjudicados por una situación irregular y que les afecta de hecho, como destinatarios últimos de esos servicios.
Huelga en el sector de helicópteros
Comunicado conjunto CC.OO-UGT-SEPLA
Madrid 15 de octubre de 2004. Ante la grave situación de precariedad que los trabajadores del sector de helicópteros padecen desde hace años y vista la falta de respuestas por parte de empresarios y administraciones públicas, los sindicatos CC.OO., SEPLA y UGT han decidido convocar una huelga legal con carácter general en el sector que comenzará con paros de dos horas los próximos 29 de octubre y 3 de noviembre e irán incrementándose durante los meses de noviembre y diciembre.
Consideramos que la permanente vulneración de los derechos laborales de los profesionales de trabajos aéreos, especialmente en lo referente a sus límites de actividad y a las condiciones en las que desempeñan su trabajo ha alcanzando límites inaceptables, por lo que instamos a las autoridades a que adopten medidas correctoras urgentes acordes al cumplimiento de la legislación.
Tras dos años de negociaciones infructuosas con la patronal, esta sigue ignorando la legislación hasta el punto de que, hacia mediados de octubre, la gran mayoría de las tripulaciones que operan servicios como urgencias sanitarias, vigilancia aduanera, vigilancia de costas o salvamento marítimo, habrán superado el límite anual de 2000 horas de actividad que recoge el Real Decreto 294/2004. A este incumplimiento se añaden otros igualmente graves y que ponen en peligro la seguridad de las operaciones y de las tripulaciones: sigue sin dotarse a las bases y helipuertos de condiciones de habitabilidad dignas, no se publican los calendarios anuales de programaciones ni se espacian los días de descanso y se incumple la Ley de Prevención de Riesgos Laborales al no dotar a algunas tripulaciones del material de trabajo necesario.
Creemos que ha llegado el momento de que las Administraciones Públicas asuman su responsabilidad como contratantes y fuercen a las empresas que monopolizan los servicios públicos por helicóptero a cumplir la Ley, con el único objetivo de que los profesionales puedan realizar su trabajo en unas condiciones laborales y de seguridad dignas. Asimismo, los tres sindicatos garantizan que la huelga irá acompañada de los servicios esenciales necesarios para evitar que los usuarios puedan verse perjudicados por una situación irregular y que les afecta de hecho, como destinatarios últimos de esos servicios.
Para más información:
Federación de Comunicación y Transporte de CC.OO. Rómulo Silva 915409295 www.fct.ccoo.es ■ aereo-comimag@fct.ccoo.es
Gabinete prensa SEPLA. Carmen Thous/Luis Valverde 913096759 / 609746453 www.sepla.es
UGT Sector Aéreo. Alberto Garrido 609475869 agarrido@fetcm.ugt.org
Documento de convocatoria de huelga en PDF
Repercusiones en prensa de la convocatoria de la huelga de helicópteros
Prensa SEPLA
Adjunto reproducimos el impacto que está teniendo en la prensa la convocatoria de huelga anunciada el viernes por los sindicatos CCOO, SEPLA y UGT
la Nueva España
La huelga de helicópteros empezará el 29 de octubre con 2 horas de paro
Oviedo, É.VALLES
El sector de helicópteros de toda España ha anunciado una huelga que afectará, en el caso del Principado, al aparato de Bomberos de Asturias con base en La Morgal y al «Helimer Cantábrico» con base en Gijón. En total, a unas 30 personas entre pilotos, mecánicos y rescatadores, las categorías profesionales que conforman el equipo de cada helicóptero. La huelga comenzará con paros de dos horas el próximo 29 de octubre y el 3 de noviembre, aunque tanto CC OO como UGT como el Sindicato de Pilotos (SEPLA) ya han anunciado que de no llegar a un acuerdo se irán prolongando durante los próximos meses.
Las organizaciones sindicales denuncian que, tras dos años de negociación con la patronal, ésta sigue ignorando los convenios y las leyes que rigen a los pilotos y a las tripulaciones y que no les permiten volar más de 2.000 horas al año. Sin embargo, la mayoría de los servicios de urgencias sanitarias, vigilancias y salvamento supera esas horas y alcanza las 2.400.
Un claro ejemplo es el Principado, donde los paros apenas van a notarse debido a la falta de trabajadores. Los servicios mínimos que se dicten obligarán a trabajar a todo el personal que está en plantilla. «Esperemos que cuando tengan que poner estos servicios se den cuenta, entre otras cosas, de la situación en la que trabajamos. Estamos al límite», explica Antonio Mata, uno de los pilotos del helicóptero de Bomberos de Asturias. «Nosotros no pedimos nada raro. Sólo que se cumpla el convenio y que tengamos vacaciones, turnos y horarios como el resto de trabajadores», asegura Mata, quien afirma que durante el verano el equipo del helicóptero ha trabajado quince horas seguidas. «Nosotros estamos aquí desde que sale el sol hasta que se pone. Eso en verano es desde las 7.30 de la mañana hasta las 10.30. Ahora en invierno se reducirá, pero sigue siendo igual de exagerado».
Una situación similar vive el personal del «Helimer». «Yo sé que hay compañeros en ese aparato que han trabajado durante más de 20 días con guardias de 24 horas diarias. De acuerdo que no tienen que estar en la base, pero da igual. Tienen que estar operativos todo el día», lamenta Mata, que asegura que después de tantas negociaciones no les queda más remedio «que explotar y tomar medidas».
Expansión
El sector de helicópteros convoca diez días de movilizaciones
Los sindicatos CCOO y UGT y el colectivo de pilotos Sepla han convocado paros de dos horas en el sector de helicópteros de emergencia médica, protección civil, lucha contra incendios y vigilancia forestal y pesquera durante diez días.
Las movilizaciones tendrán lugar el 29 de octubre, 3, 8, 10, 15, 18, 22 y 25 de noviembre y 1 y 2 de diciembre. La polémica se inició el miércoles, cuando los sindicatos y la Asociación Española de Compañías Aéreas (Aeca) rompieron, tras dos años de negociación, las conversaciones para la firma del primer convenio colectivo del sector.
Los portavoces de los tres sindicatos explicaron que la convocatoria se debe a la permanente vulneración de los derechos laborales de los profesionales de trabajos aéreos y de las condiciones en las que desempeñan sus laborales. Si no se llega a un acuerdo antes del 29 de octubre, los sindicatos cerrarán el calendario de protestas con una huelga general de 24 horas el 3 de diciembre.
Según los representantes de los trabajadores, los 1.100 empleados del sector tienen jornadas anuales de 2.500 a 2.800 horas, por encima de las 2.000 horas estipuladas por ley.
Aeca responde
Aeca advirtió a los sindicatos que el 85% de las actividades que realizan estas empresas son servicios públicos esenciales para los ciudadanos. La patronal alega que la norma no incluye dentro del límite de dos mil horas de trabajo todos los supuestos de presencia, frente a la postura de los sindicatos de contabilizar como horas de vuelo los tiempos de presencia y de inmediata disposición.
Colpisa
CCOO, UGT y el Sepla convocan paros en el sector de helicópteros
Madrid, 15 oct. (COLPISA, J. D. A.).
CCOO, UGT y el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla) anunciaron este viernes la convocatoria de varias jornadas de paro en el sector de helicópteros. Las movilizaciones comenzarán el 29 de este mes y se extenderán a lo largo de noviembre y diciembre. Los sindicatos denuncian “precariedad” en el trabajo y exigen de la patronal (AECA) la publicación de calendarios laborales y programaciones de personal. Representantes de las tres organizaciones sindicales, que se comprometieron a que los servicios mínimos se cumplan al 100%, aseguraron que “algunas tripulaciones han volado a fecha de hoy más de las 2000 horas que la ley marca como máximo para todo el año”.
Los convocantes de los paros subrayaron que las distintas administraciones “son responsables del 99% de los contratos”, por lo que pidieron al Ejecutivo y las comunidades autónomas que presten mayor atención al sector y “no permitan desmanes, jornadas draconianas de vuelo y condiciones de trabajo lamentables”. Las tripulaciones de los helicópteros –dedicados entre otras tareas a labores de rescate, extinción de incendios o salvamento marítimo- “están trabajando muchas más horas de las que marca la ley.
“La fatiga puede matar”, apuntó José María Iscar, vicepresidente del Sepla. “Si los pliegos de condiciones de los contratos con la administración están por debajo de los costes, es normal que las empresas trasladen esa situación a las tripulaciones, con el consiguiente riesgo para los ocupantes de los aparatos y para las personas a las que acuden a ayudar”, destacó Rómulo Silva, representante de CCOO.
Garrido reconoció que los tres sindicatos buscan cerrar el que sería el primer convenio colectivo del sector, cuya negociación se rompió el pasado 13 de octubre tras más de dos años de conversaciones. La principal discrepancia entre pilotos y patronal radica en la interpretación del Real Decreto 294/2004 de 20 de febrero que, a su vez, transpone una directiva europea que marca las horas máximas de vuelo. Los representantes de los trabajadores explicaron que a falta de un convenio, las empresas se acogen a una formativa anterior (de 1995) que no contempla como tiempo de trabajo aquellas horas en que las tripulaciones están a disposición de las empresas pero no en el aire. Los paros serán en principio de dos horas de duración, tiempo que, a medida que avancen las jornadas de protesta, irá aumentando hasta alcanzar una huelga de un día completo el 3 de diciembre.
Televisión Canaria
Los helicópteros del Servicio Canario de Salud se suman al paro estatal del 18 de octubre
El próximo lunes los helicópteros de emergencias canarios se sumarán a la huelga que iniciará el sector a nivel estatal. Los trabajadores reclaman un convenio colectivo que garantice unas condiciones laborales dignas y, sobre todo, seguridad.
Los helicópteros de emergencias irán a la huelga a partir del 18 de octubre. El paro afectará al Servicio de Urgencias Canario, al Grupo de Intervención y Emergencias y a Salvamento Marítimo. Los trabajadores de estos servicios denuncian que la empresa adjudicataria, Helicsa, les hace superar el máximo de horas de trabajo permitidas por la ley en detrimento de la seguridad.
Los sindicatos piden al Gobierno canario y al Ministerio de Fomento que exija a las empresas que cumplan con la ley, algo que a su juicio, evitaría accidentes como el que costó la vida a cinco personas en Gran Canaria. Los servicios mínimos se cumplirán a rajatabla por considerarse un servicio público esencial, sin embargo, los sindicatos reiteran que estos trabajadores también tienen derecho a reivindicar mejoras laborales.
La Voz de Galicia
El personal de los helicópteros de emergencias hará dos paros
Los sindicatos UGT, CC.OO. y Sepla garantizan los servicios mínimos
Piden a las administraciones que contratan sus servicios que intercedan ante la patronal
(la voz | santiago)
Los sindicatos UGT, CC.?OO. y Sepla anunciaron ayer que el personal del sector de helicópteros ha decidido convocar una huelga con carácter general que comenzará con paros de dos horas los próximos 29 de octubre y 3 de noviembre. De esta forma se rompen hasta nuevo aviso las negociaciones con la patronal, la Asociación Española de Compañías Aéreas (AECA), con la que mantienen contactos desde hace dos años para firmar un convenio que regule la actividad de los pilotos y todo el personal relacionado.
Los paros, de momento, serán de dos horas, pero irán incrementándose durante los meses de noviembre y diciembre, según informaron fuentes de las centrales convocantes. Los sindicatos intentan así llamar la atención de las administraciones públicas, usuarias finales de los servicios de emergencia aéreos, para que intercedan ante las empresas que contratan con el fin de alcanzar unas condiciones laborales que en estos momentos consideran «inaceptables».
La repercusión en Galicia
Los paros tendrían especial incidencia en la comunidad gallega al afectar a los servicios del Helimer Galicia (que depende del Estado), a las aeronaves Pesca 1 y Pesca 2 (de Salvamento Marítimo de la Xunta), a dos helicópteros medicalizados y a los de los equipos contraincendios que todavía están en alerta dentro del Plan Infoga 2004.
En cualquier caso, las centrales han comprometido el cumplimiento estricto de los servicios mínimos fijados, «atiendan o no al derecho a la huelga», al interpretar que sus reivindicaciones no deben trasladarse al ciudadano por tratarse en la mayoría de los casos de situaciones de emergencia. Entre otras cuestiones, los sindicatos denuncian que en los próximos días la gran mayoría de las tripulaciones que operan servicios como urgencias sanitarias, vigilancia aduanera y de costas o salvamento marítimo habrán superado el límite anual de 2.000 horas de actividad. A este incumplimiento añaden otros asuntos como la mala habitabilidad de las bases y los helipuertos, el desconocimiento de los calendarios anuales de programaciones, el espaciado de los días de descanso o la dotación de material que minimice los riesgos laborales.
Aviacion digital
EL SECTOR DE HELICÓPTEROS EN HUELGA
Los sindicatos UGT, CC.OO. y SEPLA se han reunido hoy, en rueda de prensa, para comunicar la huelga con carácter general que comenzará el próximo 29 de octubre en el sector de helicópteros. La decisión ha sido tomada conjuntamente por los tres sindicatos ante la imposibilidad de llegar a un acuerdo con la patronal, después de dos años de negociaciones para conseguir un convenio colectivo en el sector.
Mariama A.A. (16/10/04, 00.00 horas)
Los sindicatos UGT, CC.OO. y SEPLA se han reunido hoy, en rueda de prensa, para comunicar la huelga con carácter general que comenzará el próximo 29 de octubre en el sector de helicópteros. La decisión ha sido tomada conjuntamente por los tres sindicatos ante la imposibilidad de llegar a un acuerdo con la patronal, después de dos años de negociaciones para conseguir un convenio colectivo en el sector.
Las movilizaciones anunciadas se iniciarán con paros de dos horas los días 29 de octubre y 3 de noviembre e irán incrementándose paulatinamente en los meses siguientes de noviembre y diciembre. No obstante, los servicios mínimos estipulados se respetarán “escrupulosamente”, como ha asegurado el portavoz de UGT, Alberto Garrido, aunque en su opinión, en algunos casos estos servicios mínimos “son muy altos”.
Lo representantes sindicales, Rómulo Silva de CC.OO., Alberto Garrido de UGT y José María Iscar del SEPLA han coincidido en destacar la precariedad laboral a la que están sometidos los trabajadores del sector de helicópteros españoles y en la exigencia del cumplimiento del Real Decreto 294/ 2004, en el que se recoge el total de horas laborables anuales, estipuladas actualmente en 2000.
Pero a pesar de la firme decisión tomada por los sindicatos, Silva puntualizó que "hasta el día 29 habrá tiempo para resolver la situación" y que por medio de las negociaciones y del intercambio se encuntre una solución, "a pesar de que la situación actual no sea optimista".
Del mismo modo, los tres sindicatos mayoritarios han hecho un llamamiento a la Administración Pública para que “apriete” a la patronal y “fuerce a las empresas que monopolizan los servicios públicos por helicóptero a cumplir la ley ”. Según el portavoz del SEPLA, las cuantiás económicas que deben de pagar las empresas por no aplicar la leyes son ridículas y a su parecer “incumplir la ley sale barato a las empresas”. Además, se ha instando a Aviación Civil a realizar más y mejores inspecciones técnicas que aseguren en cierta medida, las condiciones laborales de los trabajadores del sector.
Iscar tildó de “dramática” la situación laboral en la que trabajan los pilotos de helicópteros que prestan un servicio social en la mayoría de los casos, reivindicando una mejora en las instalaciones aéreas y el ajuste de la jornada laboral a lo estipulado en el Real Decreto 294/ 2004. Por su parte la patronal se niega a reducir el horario de los trabajadores aéreos ya que, según los sindicatos, “no le interesa”, aunque se planteen soluciones a largo plazo para ello.
Y es que la patronal alega que no se puede reducir de 2800 a 2000 las hora anuales laborales ya que el cambio es muy repentino. Ante esta problemática, UGT, CC.OO. y SEPLA proponen normalizar la situación en cuatro años, durante los cuales se formarían nuevos profesionales en el sector para paliar el déficit causado por la nueva legislación.
Durante al comparecencia se recordó que esta huelga atañe a unos 1.100 trabajadores entre administrativos, técnicos, pilotos y rescatadotes, los cuales, en muchos casos superan jornadas laborales de 14 horas.
Diario Vasco
Los sindicatos convocan varios paros
CC OO, UGT y el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla) anunciaron ayer la convocatoria de varias jornadas de paro en el sector de helicópteros. Las movilizaciones se inician el día 29 y seguirán en noviembre y diciembre. Denuncian «precariedad» en el trabajo y exigen de la patronal la publicación de calendarios laborales y programaciones de personal.
EFE
Convocan paros sector helicópteros octubre, noviembre y diciembre 15/10/2004 12:17 ECO
Madrid, 15 oct (EFE).- CCOO, UGT y SEPLA han convocado paros de dos horas en el sector de helicópteros de emergencia médica, protección civil, lucha contra incendios y vigilancia forestal y pesquera los días 29 de octubre, 3, 8, 10, 15, 18, 22 y 25 de noviembre y 1 y 2 de diciembre.
En rueda de prensa, los portavoces de los tres sindicatos explicaron que la convocatoria estatal se debe a la permanente vulneración por parte de la patronal -la Asociación Española de Compañías Aéreas (AECA)- de los derechos laborales de los profesionales de trabajos aéreos y de las condiciones en las que desempeñan sus laborales.
Si no se llega a un acuerdo antes del 29 de octubre, los sindicatos cerrarán el calendario de protestas con una huelga general de 24 horas el 3 de diciembre.
Rómulo Silva, de la Federación de Comunicación y Transporte de CCOO, explicó que los 1.100 trabajadores del sector -450 pilotos, 420 mecánicos, unos 100 rescatadores y el resto administrativos- tienen jornadas anuales de 2.500 a 2.800 horas, cuando el Real Decreto 294/2004 fija que no superen las 2.000.
Sin embargo, este mes la mayoría de las tripulaciones ya han superado las 2.000 horas anuales, según el vicepresidente del SEPLA José María Iscar, que advirtió de que la "fatiga mata" y denunció que se está poniendo en peligro la seguridad de las personas y de los ciudadanos.
Por ello, los sindicatos reclaman de la Administración -el 99 por ciento de los contratos de las compañías del sector es con ella, según el secretario del sector aéreo de la Federación Estatal de Transportes de UGT, Alberto Garrido- que haga cumplir la ley, tanto para proteger los derechos de los trabajadores, como para que se les dote de medios.
Al respecto, Iscar puso como ejemplos el siniestro de un helicóptero de salvamento en la Isla de Gran Canaria cuando participaba en el traslado de turistas holandeses heridos en un accidente de autobús -fallecieron 5 personas- y el del naufragio del pesquero O Bahía, en el que murieron sus diez marineros sin que la aeronave de rescate pudiera hacer nada.
Del primer caso, Iscar destacó que el helicóptero sólo iba tripulado por el comandante y que chocó con un tendido eléctrico por el lado del copiloto, que le debería haber acompañado en todo momento según establecía el pliego de condiciones del contrato.
Del segundo puntualizó que la tripulación del helicóptero tuvo que acudir a la emergencia del O Bahía porque no había ninguna otra de relevo, a pesar de llevar 24 horas de trabajo.
El pasado miércoles los sindicatos y la patronal rompieron, tras dos años de negociación, las conversaciones para la firma del primer convenio colectivo del sector.
EUROPA PRESS
CC.OO., UGT y SEPLA convocan dos días de paros parciales en el sector de helicópteros
(EUROPA PRESS)
CC.OO., UGT y SEPLA han convocado paros de dos horas en el sector de helicópteros el próximo 29 de octubre y 3 de noviembre ante la "grave situación de precariedad" que padecen los trabajadores desde hace años y la falta de respuestas por parte de empresarios y administraciones públicas, informaron hoy los sindicatos.
Las centrales, que incrementarán las protestas a lo largo de noviembre y diciembre, denuncian que los derechos laborales de los trabajadores de este sector se están vulnerando de forma permanente y que sus condiciones de trabajo han alcanzado "límites inaceptables".
Según los sindicatos, y después de dos años de negociaciones "infructuosas", la patronal "sigue ignorando" la legislación, hasta el punto de que la gran mayoría de las tripulaciones que operan servicios de urgencias sanitarias, vigilancia aduanera y de costas, y salvamento marítimo habrán superado ya a mediados de octubre el límite anual de 2.000 horas de actividad fijado por ley.
CC.OO., UGT y SEPLA advierten además de otros incumplimientos "igualmente graves" para la seguridad de las operaciones y los trabajadores, como la falta de helipuertos en condiciones de habitabilidad "dignas" o la mala programación de los días de descanso.
Por todo ello, los sindicatos reclaman a las administraciones públicas que asuman su responsabilidad y fuercen a las empresas que "monopolizan" los servicios públicos de helicóptero a cumplir lo legalmente establecido.
Asimismo, las tres centrales garantizan que los servicios esenciales necesarios en las jornadas de huelga para evitar que los usuarios puedan verse perjudicados por la situación.
La bolsa.com
AECA recuerda a los sindicatos que los servicios de helicóptero son esenciales para la sociedad.
MADRID, 15 (EUROPA PRESS)
15 de octubre de 2004, 14:17
La Asociación Española de Compañías Aéreas (AECA) advirtió hoy a los sindicatos convocantes de la huelga en el sector de helicópteros, que el 85% de las actividades que realizan estas empresas son servicios públicos esenciales para los ciudadanos, como protección civil, evacuación sanitaria, emergencias médicas, y vigilancia forestal y pesquera, entre otros.
El pasado miércoles la patronal AECA y CC.OO. y UGT rompieron las negociaciones para la firma del primer convenio colectivo de las compañías de helicópteros, y los sindicatos, a los que se sumó SEPLA, anunciaron la convocatoria de paros parciales para el 29 de octubre y 3 de noviembre, movilizaciones que proseguirán hasta final de año.
Según AECA, el principal punto de discrepancia radica en la interpretación del Real Decreto de 20 de febrero de 2004 en el que se establecen los tiempos de trabajo para el personal de vuelo, limitando a 2.000 horas el tiempo máximo de trabajo anual.
La patronal alega que la norma no incluye dentro de este límite todos los supuestos de presencia, frente a la postura de los sindicatos de contabilizar como horas de vuelo los tiempos de presencia y de inmediata disposición.
Ante la ausencia del convenio colectivo y las diferentes interpretaciones de la ley, AECA realizó una consulta al respecto a la Dirección General de Trabajo, emitiendo este organismo una respuesta de oficio en la que se aclara que la jornada es de 40 horas semanales de trabajo efectivo, más 20 horas semanales de presencia, entendiéndose ésta última como aquel supuesto en el que el trabajador está a disposición del empresario sin prestar trabajo efectivo y diferenciándose del concepto 'inmediata disposición'.
Así, y según AECA, la Dirección General de Trabajo sostiene que dentro de las 2.000 horas no entran todos los tiempos de presencia, sino sólo aquellos en los que el trabajador esté a inmediata disposición del empresario.
La patronal y los sindicatos celebrarán el próximo 29 de octubre un acto de conciliación para intentar acercar posturas. Precisamente, los sindicatos anunciaron ayer la convocatoria de paros parciales de dos horas para el mismo día.
Las centrales acusan a la patronal AECA de "ignorar" la legislación, argumentando que la gran mayoría de las tripulaciones que operan servicios de urgencias sanitarias, vigilancia aduanera y de costas, y salvamento marítimo habrán superado ya a mediados de octubre el límite anual de 2.000 horas de actividad fijado legalmente.
basefinanciera.com
Huelga en el sector de helicópteros
Convocatoria conjunta de huelga de CC.OO., SEPLA y UGT a nivel nacional. Paros de dos horas el 29 de octubre y 3 de noviembre.
Ante la grave situación de precariedad que los trabajadores del sector de helicópteros padecen desde hace años y vista la falta de respuestas por parte de empresarios y administraciones públicas, los sindicatos CC.OO., SEPLA y UGT han decidido convocar una huelga legal con carácter general en el sector que comenzará con paros de dos horas los próximos 29 de octubre y 3 de noviembre e irán incrementándose durante los meses de noviembre y diciembre.
Consideramos que la permanente vulneración de los derechos laborales de los profesionales de trabajos aéreos, especialmente en lo referente a sus límites de actividad y a las condiciones en las que desempeñan su trabajo ha alcanzando límites inaceptables, por lo que instamos a las autoridades a que adopten medidas correctoras urgentes acordes al cumplimiento de la legislación.
Tras dos años de negociaciones infructuosas con la patronal, ésta sigue ignorando la legislación hasta el punto de que, hacia mediados de octubre, la gran mayoría de las tripulaciones que operan servicios como urgencias sanitarias, vigilancia aduanera, vigilancia de costas o salvamento marítimo, habrán superado el límite anual de 2000 horas de actividad que recoge el Real Decreto 294/2004. A este incumplimiento se añaden otros igualmente graves y que ponen en peligro la seguridad de las operaciones y de las tripulaciones: sigue sin dotarse a las bases y helipuertos de condiciones de habitabilidad dignas, no se publican los calendarios anuales de programaciones ni se espacian los días de descanso y se incumple la Ley de Prevención de Riesgos Laborales al no dotar a algunas tripulaciones del material de trabajo necesario.
Creemos que ha llegado el momento de que las Administraciones Públicas asuman su responsabilidad como contratantes y fuercen a las empresas que monopolizan los servicios públicos por helicóptero a cumplir la Ley, con el único objetivo de que los profesionales puedan realizar su trabajo en unas condiciones laborales y de seguridad dignas. Asimismo, los tres sindicatos garantizan que la huelga irá acompañada de los servicios esenciales necesarios para evitar que los usuarios puedan verse perjudicados por una situación irregular y que les afecta de hecho, como destinatarios últimos de esos servicios.
El PP gallego dice que la Xunta no puede controlar el número de empresas que optan a contratos de medios aéreos ni su precio
El diputado popular Manuel Ruiz Rivas destacó hoy que la Administración autonómica "no puede" controlar el número de empresas que optan a contratos de medios aéreos ni los precios y ofertas que éstas presentan, tras las denuncias del BNG de que hay empresas, como 'Helicsa', que "se benefician continuamente" de los contratos de la Xunta.
Durante la comisión no legislativa para las relaciones con el Consello de Contas, los nacionalistas presentaron una proposición no de ley sobre la fiscalización de las contrataciones de medios aéreos realizadas desde 1990 por la Xunta. Así, la diputada del BNG, Rosa Darriva consideró que la Administración autonómica "recurre en demasiadas ocasiones al sistema de urgencia" para contratar helicópteros y aviones con "condiciones especificas" que "sólo cumplen determinadas empresas".
No obstante, Ruíz Rivas afirmó que estas contrataciones se ajustan a la "legalidad" y "están justificadas" . "Todas las contrataciones se hacen por concurso público, abierto y no restringido", añadió y aclaró que aunque algunas se hagan por el trámite de urgencia "no se elimina la seguridad jurídica de cualquier concurso público".
De esta forma, desmintió que la Xunta favorezca a algunas empresas. "En aviación civil hay empresas dominantes y ahí no nos podemos meter", agregó. En este sentido, puntualizó que el concurso público es mejor que la gestión directa. "No se acredita que la contratación de helicópteros por concurso público no sea una garantía de eficiencia y eficacia", apuntó.
"CASOS NORMALES"
El diputado popular señaló que no fiscalizan esta contrataciones porque son "casos normales" y porque "siempre" respetan el plan de trabajo estipulado por el Consello de Contas.
Sin embargo, Rosa Darriva denunció que en el 32% de los casos de contratación de estos medios aéreos, salvo la contratación de helicópteros, "no son por concurso abierto" y puntualizó que se hacen por "contratación directa, administrativa o por refuerzo menor".
Así, precisó que de los 9 helicópteros de extinción de incendios contratados en 2003 para el periodo 2003,2004 y 2005 se contrataron por trámites de urgencia.
Stavla niega que Mullor haya planteado la creación de Iberia Express a las TCP
Nota de Prensa STAVLA - Iberia
La Sección Sindical de STAVLA en Iberia quiere manifestar que las declaraciones realizadas en Guatemala por el Consejero Delegado de Iberia, Ángel Mullor, y difundidas por el periódico La Vanguardia, en las que se refiere al colectivo de "azafatas", no se ajustan en absoluto a la realidad, puesto que en ningún momento la Compañía ha planteado a la representación de los Tripulantes de Cabina de Pasajeros el estudio de la creación de la Compañía Iberia Expres, como afirma en sus declaraciones.
STAVLA, mayoritaria en el Comité de Empresa de Vuelo, ha tenido conocimiento de las pretensiones de la Empresa, en lo que se refiere a la creación de la Compañía de bajo coste Iberia Expres, por los medios de comunicación.
En la última reunión de la Comisión Negociadora del Convenio, celebrada el día 8 de octubre, solicitó a la Compañía Iberia que explicase el motivo por el que no informó del hecho a esta representación sindical, solicitó a la Compañía que le informase sobre el asunto puesto que, habiendo un proceso de negociación abierto y teniendo en cuenta la enorme repercusión que puede tener una medida como ésta en nuestro colectivo, no entiende que no se haya planteado con anterioridad en la mesa de negociación de los TCP.
Air Atlanta takes majority stake in Excel
Air Transport Intelligence
Icelandic wet-lease specialist Air Atlanta today upped its stake in Aim-listed UK carrier Excel Airways Group to 71%, triggering a mandatory offer to remaining Excel shareholders under city takeover rules.
Air Atlanta earlier this year took a 40.5% share in Excel, acquiring the stake through its wholly-owned subsidiary X Aile from UK tour operator Libra Holidays.
The latter recently revealed it was seeking to divest “a large part” of its remaining 36% stake, and was holding talks with Air Atlanta.
Today’s X Aile completed the purchase of 29.6 million Excel shares for a price of 105 pence per Excel share - valuing the issued ordinary share capital of the business at £100.8 million ($181 million).
As a result Air Atlanta, through X Aile, now holds around 71.4% of the issued share capital of Excel. This has triggered an obligation to make a mandatory offer to remaining Excel shareholders.
The remaining 28.6% of Excel shareholders now have 21 days to consider a 105 pence per share offer. However, the owners of 26.3% of the business have already given irrevocable undertakings not to accept the offer. These include Excel directors Steven Tomlinson and Philip Wyatt as well as the trustees of the Excel employee benefit trust.
Air Atlanta has long co-operated with Excel, providing wet-lease capacity for the UK charter firm. “These [Excel share] transactions have secured and aim to enhance the business of both parties by using Air Atlanta’s skill and experience as a major operator in the wet-lease market to seek to export Excel’s successful business model to other parts of the world,” Air Atlanta says in a statement.
Las aerolíneas rechazan las tasas ambientales y piden cooperación a los gobiernos y al control aéreo
La IATA condiciona la renovación de las flotas de aviones a una situación financiera saneada, dificultada por los impuestos
Las compañías aéreas se oponen "con fuerza" a los impuestos y tasas medioambientales destinados a mejorar su desempeño en la materia, y consideran más necesaria una mayor cooperación de gobiernos y proveedores de servicios de control aéreo para elaborar una 'hoja de ruta' global que implante una gestión del tráfico aéreo más eficiente, según se recoge en la 'Memoria Medioambiental 2004' de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA).
La asociación repasa en su Memoria Medioambiental --publicada en cooperación con Airbus-- las mejoras medioambientales logradas por la industria en las últimas décadas, al tiempo que apunta las líneas de trabajo para el futuro y expresa su opinión sobre cuestiones como los impuestos medioambientales.
"La renovación de la flota sólo es posible si la situación financiera de las aerolíneas permite elevadas inversiones", indicó el director general de la IATA, Giovanni Bisignani, "ésta es la razón por la cual la IATA se opone con fuerza a los impuestos o las tasas medioambientales que comprometen la salud financiera de las aerolíneas sin conseguir a cambio ningún beneficio medioambiental cuantificable".
La IATA recuerda que el transporte aéreo, "a diferencia de otros", ya paga cerca de 40.000 millones de dólares anuales (unos 32.200 millones de euros) en concepto de la utilización de aeropuertos e infraestructuras de control aéreo, por lo que "imponer tasas adicionales dañaría aún más la sostenibilidad financiera de la industria".
"El desarrollo sostenible consiste en desarrollo social y económico además de protección medioambiental", subraya Bisignani. La memoria señala, por ejemplo, que la imposición de una tasa relativa a las emisiones de CO2 supondría un desembolso de entre 47.000 y 245.000 millones de dólares anuales para la industria.
El responsable de IATA señala además que la mejora tecnológica es necesaria "pero no suficiente", y que debe complementarse con "prácticas operacionales" más eficaces: por ejemplo, un uso más eficaz del espacio aéreo, mejorando los sistemas de navegación por satélite y optimizando las rutas, conllevaría una reducción "sustancial" del consumo de combustible.
Pero para ello, subraya, "la industria necesita que los gobiernos y los proveedores de servicios de control aéreo colaboren, para armonizar sistemas" y elaborar lo que denomina "una hoja de ruta global para una gestión aérea más eficaz".
COOPERACION Y COMUNICACION
En este sentido, el presidente y consejero delegado de la constructora aeronáutica europea Airbus, Noel Forgeard, apunta en la memoria la necesidad de una mayor cooperación de todos los actores del sector, incluyendo a fabricantes, aerolíneas, aeropuertos, gestores de tráfico y profesionales del turismo porque "nadie puede hacer frente al desafío medioambiental en solitario".
También señala la IATA que la industria debe reforzar la comunicación de sus progresos medioambientales a medios, reguladores y usuarios del transporte aéreo, así como el intercambio de las mejores prácticas tanto dentro como fuera del sector.
En todo caso, Forgeard reconoce que la industria tiene la primera responsabilidad en la reducción de las emisiones contaminantes, y que ya ha logrado notables avances en los últimos años: el consumo de combustible se redujo en un 70% en 40 años --alcanzando los 3,5 litros por kilómetro y pasajero, un nivel de eficiencia similare a los de los vehículos particulares, afirma--, y la contaminación acústica un 75% en 30 años.
Con 2.200 millones de viajeros anuales esperados para 2010, la industria considera que el consumo de combustible aumentará un 3% anual entre 1990 y 2015, mientras que el tráfico crecerá un 5%, lo que supone un crecimiento de la eficiencia del 1,3% anual. En cuanto a las emisiones de CO2, actualmente representan "apenas" el 2% del total procedente de la quema de combustibles fósiles, y un 13% de las derivadas del transporte.
Asimismo, las emisiones de monóxido de carbono se redujeron a la mitad en las últimas cuatro décadas y las de humo en un 90% en este mismo periodo. Para 2020, se prevé recortar el consumo de combustible en otro 50%, reducir las emisiones de óxido de nitrógeno en un 80% y la contaminación acústica en un 50% más.
Respecto a este último punto, la memoria de IATA señala que las mejoras logradas en la reducción de ruidos a veces han sido anuladas por el acercamiento de los núcleos urbanos a los aeropuertos y por el aumento del tráfico aéreo. De todas formas, señala que los estudios sobre los efectos para la salud son "contradictorios o no concluyentes"
Bisignani explica que, a pesar de "la crisis de la industria", se están introduciendo "vastas mejoras" pero que "desafortunadamente, para algunos reguladores y medioambientalistas, el progreso no es lo suficientemente rápido" y están estableciendo "sus propias medidas", a veces de forma "descoordinada". En la memoria, la IATA considera que la mejor opción son las medidas "voluntarias".
Helicópteros :Desenredando la madeja II
Al analizar determinadas situaciones lo primero que le llama la atención al observador son ciertas coincidencias, coincidencias que podrían pasar inadvertidas, pero que unidas como un puzzle, con paciencia, nos llevan a conclusiones tremendas.
Un dato de aquí, otro de allí, inicialmente inconexos, pero que unidos nos dan como resultado una obra macabra, una madeja enredada, una especie de conspiración magníficamente orquestada con unos resultados tremendos para todo un sector de la población, los pilotos de helicóptero de España...
Colaboración AD (18/10/04, 00.00 horas)
el político o el funcionario de turno ha saltado, casi sin excepción y con un resorte automático, en defensa de la legalidad y buen hacer de las empresas privadas
.....y de rebote para los ciudadanos que reciben unos servicios que, por ser públicos y esenciales, no pueden elegir, ya que carecen de esa potestad habida cuenta de su propia situación en caso de emergencia, sea en un fuego forestal, en un rescate en el mar, o en un traslado sanitario.
Todo ello viene a colación por el hecho de que cuando se ha denunciado la grave situación de precariedad que padece el sector de los helicópteros en España, el político o el funcionario de turno ha saltado, casi sin excepción y con un resorte automático, en defensa de la legalidad y buen hacer de las empresas privadas que tienen contratado ese servicio.
Me consta que Apythel viene denunciando, por escrito, la situación del sector a las diferentes Consejerias contratantes desde hace más de 4 años, a la D.G.A.C. (dirección generl de aviación civil), a la D.G.C.N.(dirección general de conservación de la naturaleza)etc., como respuesta: la callada, se tuvo que recurrir a otros mecanismos que nos facilita la democracia para poder obtener datos y respuestas, sea a través del Parlamento, del Defensor del Pueblo, la Unión Europea. Los datos finalmente obtenidos son demoledores y por si solos desautorizan a mucha gente y a determinadas actitudes de nuestros gobernantes, políticos y funcionarios públicos.
¿Qué intereses defienden estos señores?, ¿no deberían ser ecuánimes, imparciales en sus decisiones?, ¿no deberían velar por el cumplimiento de la Ley?, ¿no está entre sus funciones velar por el bien común?, ¿no deberían estar sus acciones dirigidas a proteger al más débil, al ciudadano, al trabajador?
No podemos detallar todas las declaraciones de estos personajes, pero sí recordar algunas realmente sonadas.
Luis Cabrera, Gerente del Servicio de Urgencias Canario, declara que:” La situación creada en Helicsa es un problema sectorial de esa empresa con la que el Gobierno tiene un contrato que de momento se está cumpliendo, tenemos el contrato bien atado y aseguramos el transporte todos los días del año”. ¿Se está cumpliendo ese contrato?
Y añade en otra ocasión: "se prefirió tener más capacidad de peso y de transporte en un determinado momento para evacuar a dos o tres heridos si hubiese hecho falta y el comandante decidió el ir él solo, lo que se está realizando durante el día de forma habitual".
José Ignacio Nicolás, director general del Medio Natural de la Consejería de Medio Ambiente de Castilla-La Mancha declara:” Contratamos a las empresas pero otras cuestiones como mantenimiento y seguridad son ajenas a la Consejería de Medio Ambiente” anda, que bonito ¿no?
Alejandro Font de Mora, portavoz del Consell de la Generalitat Valenciana destaca:” los «excelentes servicios» de Helisureste y su contratación pública. «Estoy convencido de que si hay alguna anomalía la empresa la subsanará», fue todo lo que dijo el representante autonómico. ¿Alguna anomalía?, ¿Qué la empresa la subsanará?, Uffff!
José Manuel Barreiro, conselleiro de Medio Ambiente de la Xunta de Galicia reconoce ante la posible convocatoria de huelga: "Estoy muy preocupado", ¿de verdad?, y ¿qué piensa hacer?, apeló a la "responsabilidad" del personal que opera en Galicia para que no haya paro. ¡Mira tú que bien!
Sergio Bertran, Director general del Servei de Salut de Balears ha comunicado a la adjunta primera del Defensor del Pueblo, María Luisa
Ante la “inoperancia” de la DGAC y al DGCN se ha tenido que recurrir a otros mecanismos que nos facilita la democracia para poder obtener datos y respuestas, sea a través del Parlamento, del Defensor del Pueblo, la Unión Europea
Cava de Llano, que "el helicóptero que cubre el transporte sanitario entre Ibiza y Formentera puede realizar vuelos nocturnos y tiene el instrumental necesario para realizar vuelos por referencia instrumental, por lo que es operativo las 24 horas del día” ¿tiene el piloto derecho a descanso durante esas 24 horas?, ¿ya tiene Formentera un helipuerto seguro y autorizado para esos vuelos por Aviación Civil?
La Consejería de Medio Ambiente de la Junta de Castilla y León puntualizó en un comunicado que: el término «restringido» aplicado a los medios aéreos «no implica en modo alguno falta de seguridad». Ah! ¿no?, entonces ¿a que se debe que sea “restringido”?
Heliodoro Rey, Jefe del centro local de Salvamento Marítimo de A Coruña, garantizó que: en Galicia los medios de auxilio a embarcaciones "son suficientes", ¿se refiere al número de tripulantes?
Mariano Torre, director general de Medio Natural de la Consejería de Medio Ambiente de la Junta de Castilla y León, dijo:” «La condición de restringido no tiene absolutamente nada que ver ni con la edad del aparato, ni con la seguridad.” ¿Con la seguridad tampoco?
Gobierno de Aragón desmintió que esta comunidad vaya a compartir con la de Baleares los helicópteros para la lucha contra incendios. ¿Se compartieron los pilotos?
Francisco Reyes, delegado del Gobierno andaluz en Jaén, y Amparo Ramírez delegada de Medio Ambiente de la Junta de Andalucia, recalcaron que:” todas las aeronaves "han pasado las inspecciones técnicas" requeridas y que "si hubiera la más mínima duda, no permitiríamos que los trabajadores se subieran, porque lo primero es la seguridad". ¿Todas?, ¿Por qué se cayó el EC-GOD?
Reyes señaló que: los helicópteros "reúnen todas las condiciones técnicas que tienen que reunir"
Ramírez lamentó que: "una fuerza sindical minoritaria cree alarma entre los familiares de los trabajadores", lo que consideró "una barbaridad y una irresponsabilidad", y no solo eso, sino que: “exigió a los responsables del SOC que den a conocer las "graves deficiencias" que supuestamente han encontrado en los helicópteros, porque desde la Junta "no tenemos constancia de ninguna", ¡jope!, ¿de ninguna?
Consejería de Medio Ambiente de Castilla y León en un comunicado:” «La seguridad de un aparato, ya sea fabricado hace 10 o 30 años, viene marcada por las permanentes revisiones y sustituciones de componentes que el fabricante del aparato marca. Además, la empresa operadora se compromete a realizar controles con personal especializado, que son comprobados de forma rigurosa por la Dirección General de Aviación Civil».” ¿Tiene la certeza de que eso se cumple?
Manuel Chan, subdirector general de Servicios, Control, Salvamento y Lucha contra la Contaminación de la Xunta de Galicia aseguró que:” ni la Xunta ni la empresa Helicsa contratada para realizar estas labores, habían recibido ninguna queja por parte de los pilotos” miente este señor, hay constancia de habérselo comunicado ya en el año 2000 y por otra parte ¿Qué medidas a tomado, ahora que ya lo sabe, para que las tripulaciones no vuelvan a estar 24 horas sin dormir?
Adán Martín, presidente del Gobierno de Canarias, aseguró que:” el accidente del helicóptero registrado en Gran Canaria, en el que han fallecido cinco personas, fue consecuencia de la fatalidad…” ¿está seguro de ello?, ¿duerme bien este señor por las noches?.
Aina Castillo, Consellera de Salud del Govern Balear, aseguró que:” tras efectuar consultas a la Unión Temporal de Empresas (UTE) concesionarias de los servicios de helicóptero ambulancia entre las islas menores y Mallorca y entre Eivissa y Formentera, «me han asegurado que no existe riesgo alguno para los usuarios del servicio.” ¿Y va la chica y se lo cree?, ¡vaya control! y eso que el fiscal reconoce «deficiencias que sin duda conllevan un evidente riesgo para las personas usuarias de tal servicio».
Aina Salom, Consellera de Salud del Govern Balear (año 2003) señaló. “Los formenterenses deberían estar contentos con la actual helisuperficie, es mejor que la que había antes”. No contenta con eso añade en otra ocasión: “El helicóptero que hacía el servicio entre Eivissa y Formentera lo puso el PP en la anterior legislatura”. ¡Toma ya!
Mariano Torre afirmó, en declaraciones a Europa Press, que:” la regularización de la situación del piloto chileno que manejaba el helicóptero es competencia de la empresa que contrata al equipo”. Pero en ningún momento se puede achacar a la empresa mala fé en este hecho y "eso puede pasarle en cualquier momento a cualquier ciudadano", dijo Torre. Esta situación se refleja en el acta de la inspección de Trabajo, ya que se impone una sanción mínima a la empresa, no se demuestra una intencionalidad, lo que el director general considera "muy indicativo". "Es una situación coyuntural con la mala circunstancia de que se junta con un accidente", añadió, ¡vaya!, y se quedó tan pancho el personaje de marras este.
Tomeu Ramón, portavoz del Ib-Salut del Govern Balear, admitió que: “una cosa es su situación burocrática y otra que no pueda volar de noche con garantías para evacuaciones vitales, que es lo que ha hecho”. ¿Situación burocrática?. Esta afirmación contradice las declaraciones realizadas desde la empresa Helisureste, que admitió que el Bell 206L, no estaba equipado para vuelos nocturnos y que los pilotos se guiaban con las luces de los faros. ¿Quién tiene razón?
Manuel Ruiz Rivas, diputado popular del Parlamento Gallego destacó que:” la Administración autonómica "no puede" controlar el número de empresas que optan a contratos de medios aéreos ni los precios y ofertas que éstas presentan.” ¿Entonces para que está?. Añade además: "En aviación civil hay empresas dominantes y ahí no nos podemos meter". No contento con ello señaló que:” no fiscalizan esta contrataciones porque son "casos normales" y porque "siempre" respetan el plan de trabajo estipulado por el Consello de Contas.” ¿Quién da más?
Como se ha podido ver, y solo a modo de aperitivo, son muchos y variados los comentarios de la hemeroteca, pero todos, absolutamente todos, van dirigidos en el mismo sentido, quitarse las pulgas de encima y de paso defender las actuaciones de las empresas contratadas, aún a costa de hacer el más espantoso de los ridículos, de demostrar una ignorancia supina y de una ineptitud mayúscula para ocupar esos cargos públicos, en fin, quizás deberíamos recordarnos a nosotros mismos que si están allí es porque los ciudadanos les votamos y encima les pagamos el sueldo.
No me gustaría dejar este tema sin hacer mención a la interpretación, tan particular, que hace el Sr. Raúl Riesco Roche, Subdirector General de Ordenación Normativa de la Dirección General de Trabajo, sobre el R.D. 294/2000 y demás normativa referente al tiempo de trabajo de los pilotos, (liándolo todo con presencia e inmediata disposición), eso sí: “recordando que el criterio que se exponga a continuación se emite a título informativo en respuesta a la consulta planteada pero, en ningún caso, con carácter vinculante, al carecer la Administración de competencia para efectuar interpretaciones legales de este alcance, competencia que nuestro derecho atribuye en exclusiva a los órganos jurisdiccionales.”
Deberían, pues, los empresarios no usar estas “opiniones” del Sr. Riesco como sacro santas, ni como correcta su interpretación de la Ley, y deberían los pilotos acudir inmediatamente a los “órganos jurisdiccionales” como ya han hecho otros colectivos, así saldríamos de una vez de este atolladero que tanto beneficia e interesa a algunos. Arrieros somos…
Pilotos EEUU y Canadá piden a Corte México resolver caso Aviacsa
Prensa SEPLA-EFE
La organización sindical internacional que agrupa a unos 64.000 pilotos en Estados Unidos y Canadá pidieron al máximo tribunal de México permitir a los pilotos de compañía Aviacsa afiliarse a la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA).
El presidente de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas Internacionales (ALPA), Duane E. Woerth pidió en una carta dirigida a los ministros de la Suprema Corte de Justicia de México que les permitan a los 100 pilotos de Aviacsa afiliarse a ASPA.
"Nos sentimos altamente preocupados, ya que a pesar de la lucha de ASPA en contra de los sindicatos incapaces de demostrar efectivos representantes, éstos atentan contra los derechos gremiales, igualmente interfieren en la libertad de asociación al sindicato de los trabajadores elijan afiliarse", sostiene el documento.
Desde hace cinco años, un grupo de trabajadores de Aviacsa pretenden afiliarse a ASPA pero la empresa Aviacsa ha sancionado a sus pilotos por manifestar su deseo de cambiar representación sindical, y ha despedido a 39 empleados, según los propios pilotos mexicanos.
"Es difícil para nosotros entender por qué hay pilotos que trabajan en aerolíneas de México que son forzados a ser representados por sindicatos ineficientes que no defienden sus derechos", señala el comunicado de ALPA.
Por ello, el ALPA señala que en manos de los ministros está "el asegurar la justicia en favor de la libertad sindi