Julio 30, 2004
SEPLA denuncia las importantes deficiencias de los helicópteros de la Junta de Andalucía empleados en la extinción de incendios
COMUNICADO PRENSA SEPLA
El Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas, SEPLA, quiere expresar su indignación tras conocerse que el helicóptero que cayó ayer en un pantano de la localidad onubense de Berrocal y que participaba en la extinción del gran incendio declarado en Huelva y Sevilla tenía certificado de aeronavegabilidad restringida. Este sindicato observa con preocupación cómo la Junta de Andalucía recurre a una flota de helicópteros que presenta numerosas deficiencias, mientras el fuego sigue arrasando grandes extensiones de los montes andaluces.
SEPLA ha podido constatar que el aparato accidentado, un Bell 205 (UH1-H) matrícula EC-GOD asentado en la base de El Mustio (Huelva), es uno de los helicópteros “restricted” utilizados durante la campaña de incendios por la empresa FAASA dentro del Plan Infoca y que cuenta con más de 30 años de antigüedad. Se trata de uno de los helicópteros adquiridos en su día al Ejército norteamericano y que FAASA subcontrata a la compañía Helisur con el conocimiento del Ejecutivo andaluz.
Este sindicato quiere recordar que el uso de este tipo de aparatos resta eficacia a la lucha que muchos profesionales mantienen cada verano contra el fuego, ya que los “restricted”, que operan en virtud de circulares aprobadas cada verano por Aviación Civil, no garantizan unas condiciones mínimas de seguridad para las tripulaciones, por los numerosos problemas técnicos que arrastran. La responsabilidad del Gobierno andaluz ante el dramático incendio que ha arrasado ya más de 25.000 hectáreas de monte en las sierras de Huelva y Sevilla resulta aún más grave, si se tiene en cuenta que informes como el publicado por ASEMFO (Asociación Nacional de Empresas Forestales) alertan sobre la mayor predisposición de esta campaña para la aparición de incendios.
Una vez más, nos vemos obligados a solicitar a la Junta de Andalucía que prohíba de una vez por todas el uso de “restricted” en su flota, aún más cuando esa Administración es la principal responsable de obstaculizar la lucha contra los grandes fuegos que están arrasando el campo andaluz, al contratar aparatos obsoletos y peligrosos. Resulta asombroso que chatarra volante como la siniestrada ayer, cuyas limitaciones le impiden llevar pasajeros, transporte diariamente a cuadrillas de bomberos de los que depende una labor de tanto riesgo como la erradicación de los incendios. De hecho, los propios bomberos de provincias como León y Granada han expresado en alguna ocasión su negativa a subirse en “restricted” para desplazarse hasta los puntos de extinción.
A día de hoy, de entre todos los Gobiernos autonómicos, tan sólo Andalucía y Castilla y León permiten en sus contratos públicos la utilización por parte de los adjudicatarios de aparatos con certificados de aeronavegabilidad restringida. Un triste borrón al que se debe poner fin cuanto antes por el bien de los profesionales y de nuestros bosques.
Air Nostrum volará a partir domingo entre Palma y San Sebastián
Prensa SEPLA - EFE
La compañía Air Nostrum, franquicia de Iberia, incorporará a su oferta una nueva ruta entre San Sebastián y Palma, que operará todos los domingos entre el 1 de agosto y el 5 de septiembre, ambos inclusive.
Según informó hoy esta aerolíneas de vuelos regionales, Air Nostrum unirá directamente ambos aeropuertos en menos de dos horas.
El vuelo, el IB 8097, partirá de la capital donostiarra a las 10:40 horas y llegará a Palma a las 12:20 horas.
Desde Palma, el IB 8096 tendrá su salida a las 08:20 horas y llegará a las 10:10 horas a San Sebastián.
Como oferta de lanzamiento de la nueva ruta, Air Nostrum ofrece a sus clientes la posibilidad de viajar desde 96 euros ida y vuelta, sin tasas ni gastos de emisión incluidos.
DURA SENTENCIA CONTRA IBERIA EN EL CASO MONSALVE
COMUNICADO DE PRENSA
La sentencia judicial reafirma la indiscutible autoridad del Comandante, y afirma que el Inspector de la Compañía actuó incorrecta y desmesuradamente, extralimitándose en sus funciones que ejerció de forma autoritaria, y conculcando la normativa OACI al retirar el CVR de cabina.
El pasado día 26 el Juzgado de lo social nº 21 de Madrid daba a conocer la sentencia de la demanda presentada por el Comandante Juan José Monsalve Castro contra la Compañía Iberia LAE, S.A.. en la que declara improcedente la sanción impuesta y obliga a la aerolínea a borrar del expediente personal del Comandante la anotación de la misma. También en el texto de esta sentencia queda aclarado rotundamente en su extenso texto que el inspector actuó violando normas y haciendo gala de un talante autoritario improcedente.
Como se recordará al comandante de MD Juan José Monsalve, Iberia le abrió un expediente disciplinario grave el pasado mes de Abril y también le impuso una sanción de suspensión de empleo y sueldo de 4 días. Los hechos que provocaron la sanción ocurrieron el 27 de Enero en un vuelo Madrid-Oviedo. En la tripulación constaba un inspector de vuelo, cuyo cometido era verificar en línea al copiloto. Ya en el avión el inspector estuvo fuera de la cabina. Al entrar en la misma, el inspector pidió que se volviera a el briefing prevuelo, ya que el no había asistido al mismo, a lo que el Comandante se negó. Por este motivo el inspector pidió que relevaran del vuelo al Comandante Monsalve, siendo sustituido por el imaginaria. Además procedió a retirar el Registrador de Voz de la Cabina (CVR) para tomar medidas contra el Comandante, como de hecho ocurrió, ya que posteriormente Iberia le abrió un expediente sancionador. En fechas posteriores si bien la compañía le envió una carta al sancionado diciendo aunque mantendría la sanción, no procedería a ejecutarla, también le comunicaba que aunque la calificaba de falta grave, no aclaraba si dejaría o no constancia de la misma en su expediente.
A raíz de este hecho, el Comandante Monsalve demandó a Iberia para combatir esta sanción impuesta cuya sentencia se ha conocido ahora.
Reconocimiento de la autoridad del Comandante
La sentencia que condena a Iberia recuerda que de acuerdo a la normativa vigente , concretamente la Ley de Navegación Aérea en sus artículos 59 y 60 “El comandante de la aeronave es la persona designada por el empresario para ejercer el mando...siendo el responsable de la misma y sus tripulación...desde que se haga cargo de aquella para emprender el vuelo y cesará en la misma cuando finalice haciendo entrega de la aeronave, pasajeros, correo y carga a cualquier autoridad competente o al representante de la misma”.
Por este motivo queda aclarado que el inspector de la Compañía está supeditado a las órdenes del comandante, hecho que se recoge en la sentencia literalmente “El inspector como representante de la Autoridad Administrativa de Aviación Civil y designado por la empresa, se integra en el personal técnico de vuelo y está formalmente supeditado a las órdenes del Comandante , como así lo reconoció y declaró expresamente el Inspector en el acto del juicio oral”.
El Inspector actúo incorrectamente, no estaba facultado, se extralimitó en sus funciones y antepuso su orgullo personal
En la sentencia, que no deja lugar a dudas, se recoge lo siguiente: “El inspector actuante no estaba facultado reglamentariamente para ordenar al Comandante que se realizase un nuevo “briefing” y además el cometido exclusivo de la Inspección programada por la dirección de la empresa, como el mismo reconoció al iniciarla y presentarle el actor su documentación , era exclusivamente la del segundo piloto.
El inspector al obrar de ese modo se extralimitó en las funciones y en el ejercicio regular de sus facultades de Inspección, anteponiendo su orgullo personal, que entendía vulnerado por el cierre de la puerta de la cabina, en definitiva, la forma en que se manifestó, obedece a esa concepción autoritaria del poder y autoridad, expresada castizamente con la fórmula “ Se va a enterar con quien está Vd. Hablando....”.
Nadie contrastó la opinión del Comandante
La sentencia dice “ La unilateral versión de lo ocurrido tal y cómo se transmitió a los supervisores con los que se comunicó por teléfono el inspector fue ratificada y asumida también por ellos, en un mal entendido ejercicio de legitimación del principio de autoridad , sin que, por ninguno de los dos se interesase contrastara con la opinión del Comandante afectado, que pudo y debió ser llamado inmediatamente de recibir la versión de los hechos del Inspector, para que pudiese dar la suya”.
Referido al comportamiento del Inspector, la sentencia pone como ejemplo unas declaraciones de Hans Blix, Jefe de los inspectores de la O.N.U. para el descubrimiento de las supuestas armas masivas de destrucción en Irak : “en una entrevista publicada en El País Semanal nº 1439 del domingo 4 de Abril de 2004” en la que decía que “ A los inspectores nunca se les quiere en ninguna parte del mundo. Por eso es importante su comportamiento, no ser blandos, pero si corrector y no humillar”.
El hecho de que se mantuviera la calificación de la falta como grave es, especifica la sentencia, “ revelador de esa concepción autoritaria del poder empresarial, quien además de imponer por la vía de hecho unas sanciones- el inmediato relevo del Comandante de la Nave y la desprogramación de vuelos-esta última posteriormente rectificada , que no estaban contempladas en la escala prevista en los artículos 24 a 26 de las Normas Disciplinarias, sin adoptar por el contrario ninguna medida, ni tan siquiera cautelar, con la desmedida y desafortunada labor en el presente caso del Inspector denunciante, que no sólo sobrepasó sus normales funciones, sino que se permitió ordenar retirar el Registrador de Voz de Cabina (CVR), conculcando con ello, disposiciones de carácter internacional, como es el Convenio sobre Aviación Civil Internacional firmado en Chicago, y la ICAO Anexo 13, aprobadas por España y que han producido y provocado, sendas comunicaciones de protesta dirigidas a la Presidencia de Iberia LAE S.A. por parte de organismos internacionales como la IFALPA y del Sindicato SEPLA, incluso la apertura de un expediente disciplinario por parte del Colegio Profesional de Pilotos de España , del que resulta más llamativo, el hecho de que no hayan comparecido cuatro pilotos, todos ellos, altos cargos de la empresa demandada que participaron activamente en los hechos”.
Thai Airways invertirá 1.662 millones en comprar 14 aviones en los próximos seis años
AeroLatin News
La compañía Thai Airways anunció hoy su intención de comprar 14 aviones en los próximos seis años, invirtiendo en ellos unos 2.000 millones de dólares (1.662 millones de euros) para situarse entre las diez primeras aerolíneas del mundo.
La intención de la compañía es comprar seis jumbos capaces de transportar a 500 personas y que cubrirían las rutas europeas, lo que podría orientar su interés hacia el Airbus A380, así como ocho aviones más pequeños que cubrirían las rutas con Estados Unidos y Australia.
En todo caso, la operación debe ser aún sometida a la aprobación del Gobierno, principal accionista de la compañía, para que el primer aparato pueda ser entregado el próximo año. Actualmente, Thai Airways cuenta con una flota de 83 aviones.
Madrinas de altos vuelos
Vecinas ilustres de Marbella asisten al bautizo de un avión de Air Europa con el nombre de San Pedro Alcántara
EL recuerdo del último bautizo de un avión de Air Europa, que en aquella ocasión llevaba el nombre de Marbella, planeaba en el ambiente. Era inevitable. Trajo cola y no precisamente la de la aeronave. En aquella ocasión, hace más de un año y medio, el protagonista era un flamante Julián Muñoz, entonces alcalde de la ciudad y aún casado con Maite Zaldívar, y la tonadillera Isabel Pantoja, que amadrinó el feliz alumbramiento. El resto del culebrón ya es historia. Lo de ayer fue bien distinto. La madrina del nuevo avión de la compañía, que en esta ocasión surcará los aires con el nombre de San Pedro Alcántara, el distrito más importante del municipio marbellí, fue la teniente de alcalde de la localidad, Carmen Revilla.
De refilón, el aeropuerto de Málaga reunió a otras madrinas ilustres: dos impolutas vecinas, la princesa Beatriz de Orleans, consejera delegada de Christian Dior en España, y la actriz Laura Valenzuela, que coincidieron en lucir sendos trajes de chaqueta blancos bajo un Lorenzo abrasador, y la princesa María Luisa de Prusia, afincada desde hace años en Marbella con su marido el conde Rudy Shonburg. Lo único que refrescó la acalorada tarde fue el champán que salpicó a los asistentes en la pista cuando regaron la aeronave acompañados del presidente del Grupo Globalia, Juan José Hidalgo, que fue quien decidió personalmente que uno de sus aviones llevará el nombre de San Pedro Alcántara.
«Ya me han pedido que me vaya preparando para bautizar otro», señaló. Y no tuvo reparos en recordar que la última ocasión en que se vio en otra igual, cuando sus acompañantes en la mesa eran Muñoz y Pantoja «coincidió con una gran anécdota». Una bomba de relojería del papel cuché, más bien: el sonado romance entre el ex regidor y la folclórica. Lo cierto es que el Boeing 737-800 'San Pedro Alcántara' salió rumbo a París minutos después. Mientras, algún sampedreño se preguntaba si no sería una broma pesada que San Pedro Alcántara tenga un avión cuando los vecinos aguantan 45 minutos de atascos a la espera de que se soterre la CN-340. Paradojas de la vida.
El helicóptero de Salvamento Marítimo en Vigo permanece durante más de 24 horas parado por falta de pilotos
Prensa SEPLA
Helicsa, la empresa adjudicataria del Servicio de Salvamento Marítimo de la Xunta de Galicia, mantuvo inoperativo desde el mediodía del miércoles a uno de los dos helicópteros de que dispone en la base de Vigo, al no contar con ningún piloto disponible para poder tripularlo.
La empresa ignoró así el Pliego de Cláusulas Administrativas del servicio, que dice textualmente: “el servicio exige que los medios ofertados estén disponibles las 24 horas del día”.
SEPLA ha podido confirmar que uno de los dos helicópteros de Salvamento Marítimo de que dispone la Xunta, el Pesca 1, permanece parado desde el mediodía de ayer en la Base de Vigo por falta de pilotos para poder tripularlo. Este suceso se produce después de que el piloto habitual del aparato solicitase la baja médica y pone de manifiesto la carencia de pilotos suficientes por parte de Helicsa para afrontar cualquier eventualidad. Esta falta de previsión supone además un posible quebranto del Pliego de Cláusulas Administrativas con las que se adjudicó el servicio, pues en uno de sus puntos, se dispone la obligación por parte de la compañía adjudicataria de garantizar que todos los medios ofertados estén disponibles las 24 horas del día.
La falta de operatividad del Pesca 1 ante la ausencia de pilotos que puedan tripularlo viene precedida de una vieja práctica extendida entre la mayor parte de las empresas de helicópteros de nuestro país: se ofrecen relaciones de medios que no se ajustan a la realidad, pues en muchos casos, los pilotos trabajan simultáneamente en distintas flotas. Si, como en este caso, uno de los trabajadores se da de baja, la compañía no cuenta con el personal suficiente para suplirle, incumpliéndo la obligación que tiene la adjudicataria de mantener operativos sus medios ante cualquier emergencia. Una muestra más de esas prácticas es que hace unas semanas, la tripulación del mismo aparato que hoy permanece parado denunció haber trabajado más de 24 horas sin descanso durante las operaciones de rescate del pesquero hundido O’Bahía.
El Pesca 1 permaneció parado en la base de Vigo desde el mediodía del miércoles hasta el mediodía del jueves, periodo durante el cual no pudo prestar sus servicios.
Los bomberos lusos tratan de combatir el fuego que asola el país de norte a sur
Más de medio millar de bomberos, ayudados por un centenar de vehículos y una docena de medios aéreos, combaten los fuegos declarados en todo el país y que se multiplican sin tregua.
Más de medio millar de bomberos, ayudados por un centenar de vehículos y una docena de medios aéreos, combaten los fuegos declarados en todo el país y que se multiplican sin tregua.
Hay incendios declarados desde el distrito de Vila Real, en el norte y a escasos kilómetros de la frontera española con la provincia de Orense, o en el de Braganza, junto a la zona limítrofe con la provincia española de Zamora.
Más al sur, en el centro del país, los bomberos intentan apagar las llamas cerca de Coimbra y Castelo Branco, colindante con la provincia española de Cáceres.
En el sur de Portugal, varios incendios arrasan otros tres distritos: Evora (fronterizo con Badajoz), y Faro y Beja, donde está activo el más importante de todos los que se han declarado en el país desde el comienzo de la oleada de calor que propició los fuegos.
Tanto es así, que las autoridades de Almodovar, en cuyo término municipal está activo desde el pasado lunes el más devastador incendio, anunciaron que pedirán la declaración de zona catastrófica.
En esa zona han tenido que ser evacuadas tres poblaciones por la amenaza del fuego y continúa incontrolado un frente del incendio por las altas temperaturas y la fuerza del viento, y ya ha quemado miles de hectáreas y varias casas, moviliza a centenares de bomberos y vehículos, con apoyo de helicópteros y aviones.
El humo de los incendios alcanzó hoy al Parlamento, cuando el portavoz del Partido Socialista (PS), Antonio José Seguro, criticó la «negligencia y mucha incompetencia» del Ejecutivo a la hora de combatir las llamas.
«Todos sabemos que hay causas meteorológicas y estructurales en el inicio de los incendios, peros también hay negligencia y mucha incompetencia», opinó Seguro, que recordó que la mayoría de centro derecha ha impedido varias veces que comparezcan los responsables de la lucha contra el fuego.
Seguro acusó al Partido Social Demócrata (PSD) y el Partido Popular (CDS_PP) de que la nueva agencia forestal solo se haya reunido una sola vez desde que fue creada, mientras el país sufre los incendios.
A pesar de que bomberos, alcaldes y asociaciones ecologistas protestan de la falta de recursos y del reconocimiento por el ministro de Interior, Daniel Sanches, de que en ocasiones «los medios nunca son suficientes», Lisboa ha declinado la ayuda que ofrecían Noruega, Alemania y el Reino Unido, por juzgar que no es «necesaria».
Alemania ofreció 8 helicópteros, Noruega otro y el Reino Unido un avión después de que el pasado domingo Lisboa activara el Mecanismo Comunitario de Protección Civil.
Tras la negativa, las autoridades portuguesas argumentaron que se prevé una «bajada de temperaturas y que aumenten los niveles de humedad», aunque reconocieron que el «riesgo continúa siendo alto».
Portugal aceptó la ayuda ofrecida por Grecia e Italia, que enviaron tres aviones «Canadair», mientras que España envió varios helicópteros y aviones por un acuerdo bilateral de protección civil.
Mientras, el Servicio Nacional de Bomberos y Protección Civil (SNBPC) pidió ayuda al Ejército, que envió a más de 70 militares y dos vehículos y las autoridades sospechan que muchos incendios son provocados y es que en lo que va de año han sido detenidas 27 personas, 15 de ellas sólo en julio.
Hoy mismo la Policía Judicial detuvo a un individuo de 23 años como supuesto autor de cuatro incendios forestales y a otro de 33 años como presunto autor de otros dos, un de los cuales quemó 140 hectáreas», así como identificó a tres menores -de 9, 13 y 14 años-, que provocaron dos incendios en Coimbra y Santa Comba Dao (centro).
A día de hoy, la superficie quemada este año supera a la del año pasado por estas fechas y trae a la memoria las 400.000 hectaráeas arrasadas en la que se considera peor catástrofe causada por el fuego en la historia lusa.
Dio comienzo la Primera Conferencia Internacional "El Transporte Aéreo una Herramienta de la Integración Regional" organizada por AviaGlobal
Con la presencia de destacados expertos de la región especializados en los diferentes temas propuestos por AviaGlobal para los paneles de la Conferencia, en el día de ayer se llevó a cabo la primera jornada de trabajo, que contó con más de ciento cincuenta participantes de ocho países de la región.
Por motivo de ello, a partir del día del día lunes nuestros lectores comenzarán a recibir las ponencias de cada uno de los expositores, que han generado un nutrido intercambio de ideas, las que también serán desgravadas y colocadas en nuestro "foro", para recibir los comentarios de quienes así lo entiendan oportuno
Son Sant Joan tendrá sistema aterrizaje más sofisticado nieblas
EFE
El sistema instrumental de aterrizaje ILS de la categoría II/III entrará en servicio en el aeropuerto de Palma el próximo 5 de agosto, tras la instalación de unos sofisticados equipos tecnológicos, que han costado 2,52 millones de euros, lo que permitirá aterrizajes en adversas condiciones meteorológicas.
Según informó hoy Aena, antes de la puesta en marcha se ha cumplido con la fase de documentación y difusión internacional necesaria para dar a conocer la instalación a compañías aéreas, pilotos e instituciones aeronáuticas, de acuerdo con la normativa internacional.
Para la colocación de esta tecnología puntera se ha transformado la cabecera 24L de la pista sur, a fin de adecuarla a la nueva categoría, a través de una serie de actuaciones de mejora de las ayudas luminosas, señalización horizontal y otras obras de acondicionamiento.
La entrega en servicio de este ILS situará al aeropuerto palmesano entre los seis de la red de Aena que disponen del sistema, junto a los de Madrid, Barcelona, Santiago, Asturias y Vigo.
Avión de Air France desviado a Beirut por falsa alarma de bomba
EFE
Un avión de Air France, que cubría la línea entre Dubai y París, fue desviado anoche al aeropuerto de Beirut por una falsa alarma de bomba.
Un portavoz de la compañía aérea francesa explicó que, tras un exhaustivo registro en el aeropuerto de la capital libanesa, no se encontró ningún artefacto en el aparato, un Boeing 777 con 254 pasajeros.
El avión aterrizó en su destino final, el aeropuerto Roissy Charles de Gaulle, de París, a las 11.55 locales (09.55 GMT), cinco horas y media después del horario previsto.
El portavoz de la compañía explicó que el piloto fue advertido de que se habían recibido amenazas sobre el vuelo AF 525 en la escala de la compañía de Dubai, por lo que decidió desviarlo.
Ryanair quiere recuperar sus actividades desde Ostende
Prensa SEPLA - EFE
La aerolínea irlandesa de bajo coste Ryanair prepara un plan para recuperar su actividad en el aeropuerto regional de Ostende (Bélgica), un proyecto aprobado por la dirección del aeródromo pero para el que la compañía quiere un pacto jurídico para no enfrentarse a la Comisión Europea ni a otros centros.
El director general del aeropuerto, Gino Vanspawen, confirmó que existe un acuerdo previo con Ryanair para realizar nuevos vuelos a Roma y Gerona (noreste de España) desde Ostende a partir de este año, según informó Belga.
La compañía irlandesa ya tenía, entre mayo de 2003 y enero pasado, una línea regular entre Ostende y el aeropuerto de Stansted (Londres), tras firmar un contrato de 15 años a principios de ese año, pero sus operaciones fueron suprimidas por falta de rentabilidad.
El motivo de esta decisión de relanzar las operaciones desde Ostende podría estar en la decisión de la Comisión Europea, que el pasado mes de febrero declaró ilegales una parte de las ayudas que esta aerolínea ha recibido desde 2001 para instalarse en el aeropuerto belga de Charleroi.
Esa decisión del Ejecutivo, que obligará a la región de Valonia a recuperar parte de las ayudas concedidas a Ryanair, podría hacer que la compañía dejase, gradualmente, de operar desde el aeropuerto de Charleroi, según han señalado en varias ocasiones sus responsables.
Al plan de continuar haciendo vuelos desde Ostende hay que sumarle los nuevos servicios que unirán el aeropuerto de Stansted con los de las ciudades españolas de Santander y Zaragoza a partir del 20 de septiembre y el 1 de diciembre, respectivamente, por un precio inicial de 5,99 euros sin incluir impuestos.
Iberia informa pasajeros problemas "catering" a bordo por huelga
Prensa SEPLA-EFE
Iberia ha advertido a sus pasajeros que, durante los días 30 y 31 de julio y 1 de agosto, el servicio a bordo de "catering" habitual estará "limitado" en los vuelos nacionales, europeos y del norte de Africa que despeguen desde el aeropuerto de Barajas por la huelga convocada por los trabajadores de Iber-Swiss.
Fuentes de Iberia indicaron a Efe que, desde esta tarde, se distribuirán en los mostradores de facturación de la aerolínea en el aeropuerto de Barajas notas informativas, en español y en inglés, en las que se anuncian los problemas que durante los próximos tres días se producirán en los servicios de "catering" a causa de la huelga del personal de Iber-Swiss, principal proveedora de la aerolínea.
Según la compañía, en los vuelos de largo recorrido hacia América y Sudáfrica "no está previsto que se produzca ninguna alteración" en este servicio.
En las rutas que se dirijan desde Madrid a destinos europeos, del norte de Africa y Canarias habrá "un servicio de comidas y bebidas limitado", y en el resto de vuelos nacionales "sólo podremos ofrecer algunas bebidas", añadieron las fuentes.
El comité de empresa de Iber-Swiss Catering en el aeropuerto madrileño, que representa a unos 300 trabajadores, ha convocado jornadas de huelga para mañana viernes, el sábado y el domingo en protesta por el anunciado cierre de este centro de trabajo, con unos servicios mínimos del 58 por ciento establecidos por el Ministerio de Fomento, explicaron a Efe fuentes sindicales.
Los trabajadores de Iber-Swiss en Barajas, que proporcionan el "catering" a los aviones de Iberia, han convocado las movilizaciones ante la decisión de la empresa de presentar un expediente de regulación de empleo y de trasladar este centro de trabajo a sus dependencias de La Muñoza -polígono cercano al aeropuerto- "sin aplicarnos el mismo convenio colectivo del que disfrutan los cerca de 900 compañeros de ese centro".
La aerolínea española pidió a sus pasajeros disculpas por las posibles incidencias que esta situación, ajena al personal del grupo Iberia, les pueda ocasionar, y aseguró que sus empleados de tierra y vuelo pondrán todos los medios posibles para paliar el efecto de la huelga.
La multinacional Gate Gormet Holding, que disponía del 30 por ciento del capital social de Iber-Swiss Catering, adquirió el 70 por ciento restante que estaba en manos de Iberia, operación que fue autorizada el pasado 5 de abril por el Servicio de Defensa de la Competencia, dependiente del Ministerio de Fomento.
Una colonia de millones de saltamontes invade aeropuerto de Niza
Prensa SEPLA-EFE
Una colonia de millones de saltamontes ha invadido desde hace unos días el aeropuerto de Niza (sureste de Francia), sin causar por ahora problemas en el tráfico aéreo, indicaron hoy fuentes aeroportuarias.
Los insectos han sido identificados como "Calliptamus Italicus" o saltamontes italianos, que es una especie presente en toda Europa y que se desplaza en grupos masivos con la llegada del calor.
La Cámara de Comercio e Industria de Niza, que gestiona el aeródromo, ha decidido erradicar a los insectos, pues la colonia está en fase de reproducción y podría llegar a amenazar los cultivos cercanos, según las fuentes.
Un operación de fumigación, sin repercusiones ecológicas dañinas, se llevará a cabo esta noche, en una zona del aeropuerto que abarca un centenar de hectáreas, añadieron.
En octubre de 2000, el aeropuerto de Niza estuvo paralizado durante más de cinco horas por la presencia masiva de caracoles, cuyas segregaciones habían causado problemas de deslizamiento en una de sus pistas de aterrizaje.
Operación salida de Agosto:Previstos 6.787 vuelos y más un millón viajeros
Prensa SEPLA-EFE
Las compañías aéreas han programado 6.785 vuelos durante la segunda fase de la operación salida y llegada de las vacaciones de verano que comienza hoy y finaliza el próximo 3 de agosto, días en los que se prevé que vuelen 1.014.403 pasajeros, según los asientos ofertados por las aerolíneas.
Fuentes de AENA indicaron que "no hay previsiones de un excepcional incremento del tráfico aéreo durante esos días", aunque anunció que se ha puesto en marcha un programa especial de refuerzo de los servicios de asistencia al pasajero para atender con normalidad al flujo de tráfico de viajeros.
Según los datos proporcionados por AENA, que pueden variar en función de los ajustes finales de las compañías, para hoy jueves se han programado 1.212 aterrizajes y despegues, mientras que mañana viernes hay previstos 1.180 vuelos, y el sábado 31 de julio, 979.
El domingo 1 de agosto se realizarán 1.045 operaciones aéreas; el lunes 2, 1.202, y el martes 3, 1.167.
Durante estos días, las compañías prevén que la ocupación de los vuelos sea máxima sobre todo en los trayectos con destinos más turísticos, con un perfil de pasajero tipo que vuela en familia, en grupo, con equipaje y con una mayor utilización de vuelos "chárter".
Durante el mes de agosto, el número total de las operaciones programadas en el aeropuerto madrileño es de 34.853, señalaron las fuentes.
Declaraciones de Juan José Hidalgo Presidente de Air Europa
EFE
El presidente del consorcio empresarial español Globalia, Juan José Hidalgo, consideró hoy que la compañía aérea Iberia "tiene suficiente entidad como para tener su propia terminal en el Aeropuerto de Barajas y no compartirla con nadie".
Desde el pasado abril, las compañías que operan en el aeropuerto madrileño han manifestado su disconformidad con la asignación de espacio establecida por Aena en la terminal 4 de Barajas, ya que su decisión no facilita la colaboración de estas empresas en su política de alianzas, códigos compartidos, conexiones o servicios de asistencia en tierra.
Según Hidalgo, con el crecimiento que va a experimentar el aeropuerto "todos vamos a tener cabida" en sus instalaciones, por lo que el presidente de Globalia cree que "cada uno debería buscar su propia independencia" en lugar de entablar "una lucha para ver quién se sitúa al lado de quién".
Por otra parte, y en respuesta a preguntas de los periodistas, Hidalgo aseguró que ya se han solucionado los problemas que impedían al consorcio construir un hotel en una parcela de terreno excluida por decreto de un parque natural en Santo Domingo.
"Parece que la ley ha esclarecido todo eso, y ahora tengo pretensiones más amplias" en la capital de la República Dominicana, ya que quiere "ir más allá y construir más hoteles en Santo Domingo", añadió.
Hidalgo hizo estas declaraciones en el acto de bautizo del avión Air Europa "San Pedro de Alcántara", modelo Boeing 737-800, que incorpora la tecnología wing-lets para ahorro de combustible y menor contaminación del medio ambiente.
Este nuevo aparato se suma a los otros 31 aparatos que componen la flota de la compañía, todos ellos Boeing de última generación, ya que en Air Europa "queremos aviones modernos y competitivos", señaló el empresario.
Al acto de bautizo, celebrado en el aeropuerto de Málaga, asistieron, entre otras personalidades, las princesas Beatriz de Orleans y María Luisa de Prusia, la actriz y presentadora Laura Valenzuela o el presidente de la Mancomunidad de Municipios de la Costa del Sol Occidental, Juan Sánchez.
El presidente de la compañía aérea Air Europa, Juan José Hidalgo, aseguró hoy que la Costa del Sol "no debe estar nerviosa" ya que se encuentra en la "mejor situación" con respecto al resto de destinos de la península Ibérica y de las islas.
Hidalgo declaró a los periodistas que la Costa del Sol disfruta de una situación mejor que las islas Baleares, destino que, a su juicio, se encuentra decreciendo, mientras que el archipiélago canario está "estabilizado".
Añadió que, por el contrario, "la Costa del Sol está creciendo y se está mostrando cada día", al tiempo que cifró este desarrollo en un veinte por ciento, por lo que "debe estar satisfecha y aplaudir la situación en la que se encuentra".
"No debemos bajar la guardia ya que estamos en buena línea y en buen camino, y cada día estamos transportando a más turistas europeos", explicó Hidalgo durante el bautizo de un avión de Air Europa con el nombre de "San Pedro de Alcántara", núcleo de población perteneciente a Marbella (Málaga).
Por otra parte, el presidente de Air Europa señaló que la campaña de verano "va muy bien" para esta compañía debido a que son un grupo "puramente emisor y nada receptivo" y el número de españoles que deciden compran sus vacaciones y viajan "está creciendo constantemente", por encima del quince por ciento anual.
Respecto a la incidencia de las líneas de bajo coste, dijo que son una práctica muy arraigada desde Irlanda e Inglaterra hacia las costas españolas, especialmente a Málaga, a la Costa Brava y Levante y en menor medida a Canarias.
Sin embargo, aseveró que "el bajo coste en aviación no existe", ya que, aunque el gasto en la comercialización les cueste menos, "los temas operativos y los gastos son para todas las compañías más o menos iguales", ya sean costos aeroportuarios, de combustible o de navegación.
Por último, subrayó que la estrategia de las compañías de bajo coste es "vender más a través de los sistemas de reserva por Internet y dar menos cosas a bordo", aunque consideró que "estamos todas las compañías en esa línea".
Julio 29, 2004
SEPLA acoge con satisfacción el nuevo rumbo anunciado por Aviación Civil en materia de inspecciones
COMUNICADO DE PRENSA SEPLA
Madrid 29 de Julio de 2004. El Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas, SEPLA, acoge con satisfacción y optimismo el plan anunciado ayer por la Dirección General de Aviación Civil para intensificar las inspecciones realizadas a las compañías aéreas de nuestro país en materia de mantenimiento de aeronaves.
SEPLA considera que cualquier iniciativa de este tipo contribuirá a mejorar los estándares de seguridad de nuestras aerolíneas. Además , el sindicato, que ofrece su total colaboración al Ministerio, continuará contribuyendo a esta labor presentando denuncias en todos aquellos casos en que las compañías aéreas comenten irregularidades.
SEPLA quiere, en primer lugar, manifestar su felicitación a la Ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, y al Director General de Aviación Civil, Manuel Bautista, por el cambio de rumbo emprendido en materia de seguridad aérea. Desde este sindicato, siempre hemos sostenido que tan sólo desde la labor garante que debe cumplir el Estado se podrá asegurar totalmente que las compañías ponen en práctica políticas de mantenimiento de calidad que aseguren la seguridad de sus operaciones. Desgraciadamente, en la actualidad sólo existen tres inspectores del Estado para controlar las miles de operaciones aéreas que se realizan diariamente en el espacio aéreo español, produciéndose con ello la ausencia casi absoluta de una figura reguladora desde la Administración Central. El plan anunciado ayer supone un paso adelante importante, pues con él, se podrá ir mejorando el vacío dejado desde hace años por Aviación Civil en materia de inspecciones.
Por último, SEPLA considera que esta iniciativa que aumentará las inspecciones permitirá que España pueda por fin situarse a la altura de los que ya gozan otros países europeos en niveles de seguridad.
Para más información:
Gabinete prensa SEPLA
Carmen Thous/Luis Valverde/Antonio Gomariz
Tfno.:913096759/609746453
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www.sepla.es
Un helicóptero del Plan Infoca cae a un pantano y el piloto resulta ileso
Prensa SEPLA
Uno de los helicópteros de FAASA incluídos en el Plan Infoca cayó sobre las 15:00 horas de ayer sobre el pantano de la localidad onubense de Berrocal, en un accidente en el que el piloto resultó ileso. El aparato, modelo UH-1, participaba en las labores de extinción del incendio declarado ayer en Minas de Riotinto (Huelva).
Según han informado a SEPLA fuentes cercanas al accidente, el piloto perdió el control del aparato cuando se disponía a recoger agua en la balsa. Finalmente, pudo realizar un aterrizaje de emergencia sobre el pantano, produciéndose únicamente daños materiales.
Veinticinco medios aéreos del Infoca y el Ministerio del Medio Ambiente participarán hasta las 21:30 horas en las labores de extinción de incendio.
Fomento comunica que reforzará la inspección de las aerolíneas que operan en España debido a la reducción de costes
Fomento da la razón a SEPLA. Esta afirmación se desprende de las declaraciones realizadas ayer desde el Ministerio de Fomento, a través de la Dirección General de Aviación Civil, y que recogen diferentes medios de comunicación.En ellas se afirma que pondrá en marcha un plan para intensificar las labores de inspección de las compañías aéreas que operan en España.
El Ministerio de Fomento, a través de la Dirección General de Aviación Civil, ha puesto en marcha un plan para intensificar las labores de inspección de las compañías aéreas que operan en España, informó hoy el Ministerio.
La decisión surge después de que el presidente del Sindicats
o Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA), Andoni Nieto, asegurara hace diez días en Palma de Mallorca que la reducción de costes que están llevando a cabo determinadas aerolíneas está causando una reducción en la calidad de la operación del vuelo.
El Departamento dirigido por Magdalena Alvarez justifica esta medida en que a pesar de los elevados niveles de seguridad en el sector del transporte aéreo en España, "la fuerte competencia que se está produciendo entre compañías aéreas, con la consiguiente reducción de precios y de costes, aconsejan adoptar las medidas para garantizar el mantenimiento de los niveles de seguridad con que deben operar las compañías".
La iniciativa contempla multiplicar hasta por seis las inspecciones de las aeronaves extranjeras que operen en aeropuertos españoles. El plan, que ya ha comenzado con la intensificación de las inspecciones de las operaciones de vuelo y de las actividades de mantenimiento, incluye la previsión de duplicar para el próximo año la plantilla de técnicos de las tareas de supervisión e inspección de operaciones de vuelo y mantenimiento de las aeronaves, que actualmente consta de 85 personas.
El presidente del Sepla apuntó que existen compañías aéreas que, al disminuir las tarifas, ahorran en eliminar las revisiones y el mantenimiento entre los vuelos, lo que permite que se acumulen averías durante el día para ser reparadas por la noche con el fin de que el aparato no esté parado. Además, según Nieto, ciertas aerolíneas reducen al mínimo el entrenamiento de los pilotos en simulación de emergencias y aplican una política de portar el combustible mínimo, lo que ante una incidencia reduce el margen de maniobra.
Aviación Civil refuerza las inspecciones a aerolíneas que operan en España ante la reducción de costes
Fomento justifica este nuevo plan en que la fuerte competencia aconseja adoptar medidas adicionales Se prevé duplicar en el próximo año la plantilla de técnicos encargados de supervisiones y controles
El Ministerio de Fomento, a través de la Dirección General de Aviación Civil, ha puesto en marcha un plan para intensificar las labores de inspección de las compañías aéreas que operan en España, informó ayer el Ministerio.
El departamento, dirigido por Magdalena Álvarez, justifica esta medida en que a pesar de los elevados niveles de seguridad en el sector del transporte aéreo en España, «la fuerte competencia que se está produciendo entre compañías aéreas, con la consiguiente reducción de precios y de costes, aconsejan adoptar las medidas para garantizar el mantenimiento de los niveles de seguridad con que deben operar las compañías».
La iniciativa contempla multiplicar hasta por seis las inspecciones de las aeronaves extranjeras que operen en aeropuertos españoles. El plan, que ya ha comenzado con la intensificación de las inspecciones de las operaciones de vuelo y de las actividades de mantenimiento, incluye la previsión de duplicar para el próximo año la plantilla de técnicos de las tareas de supervisión e inspección de operaciones de vuelo y mantenimiento de las aeronaves, que actualmente consta de 85 personas.
Las actividades del sector del transporte aéreo en España tiene un elevado nivel de seguridad, que corresponde a los países de «nuestro entorno», según Fomento.
El anuncio de este plan coincide con el cruce de acusaciones que desde hace unas semanas mantienen la Asociación Española de Compañías Aéreas (AECA) y el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA) . La primera ha amenazado al sindicato con presentar una querella por calumnias en caso de que éste no rectifique sus declaraciones acerca de las condiciones de seguridad en la industria aérea en España. Además, AECA insiste en que las nuevas formas de gestionar la industria del transporte aéreo en Estados Unidos y en Europa se hace sin menoscabo de reducir la seguridad de las operaciones y añade que la cuota de actividad de las aerolíneas de bajo coste es cada vez más importante y se produce en países con una normativa «muy severa y rigurosa».
El Sepla pide límites
La polémica surgió a raíz de la petición del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas al Gobierno de un organismo independiente que establezca un límite a la reducción de costes emprendida por las compañías y alertó de que España únicamente dispone de tres inspectores para controlar las operaciones aéreas. El presidente de SEPLA, Andoni Nieto, advirtió en conferencia de prensa de que «no todas las compañías son iguales» y aseguró que en algunos casos la «guerra de tarifas» en el sector supone la eliminación de revisiones, la reducción del mantenimiento de los aviones y la disminución de las reservas de combustible.
Precisamente ayer, la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA) hizo balance del tráfico aéreo internacional de pasajeros en los seis primeros meses del año, destacando un incremento del 20,4% respecto al mismo periodo del año anterior. La asociación reconoce que estos datos han superado «de forma sustancial» sus previsiones, situándose por encima del aumento de capacidad introducido por las aerolíneas en el mismo periodo y mejorando los del año 2000, «el último año normal para la industria». «Si las compañías pueden mantener un control estricto sobre sus costes y capacidad, la fuerte recuperación del tráfico podría devolver la rentabilidad a la industria», según la IATA.
EFE
Aviación Civil intensificará la inspección de compañías aéreas
La Dirección General de Aviación Civil ha puesto en marcha un plan para intensificar las labores de inspección de las compañías aéreas que operan en territorio español, informaron hoy a EFE fuentes del Ministerio de Fomento.
El Ministerio justifica esta decisión al indicar que "aunque el nivel de la seguridad aérea en España es elevado, la fuerte competencia que se está produciendo entre las compañías aéreas, con la política de reducción de precios y de costes, aconsejan adoptar medidas adicionales para garantizar el mantenimiento de los niveles de seguridad".
El plan ya ha comenzado a implantarse con la intensificación de las inspecciones de las operaciones de vuelo y de las actividades de mantenimiento de las compañías españolas, según las mismas fuentes.
El planteamiento realizado por Fomento incluye la previsión de duplicar, para el próximo año, la plantilla de técnicos encargados de las tareas de supervisión e inspección de operaciones de vuelo y mantenimiento de las aeronaves, la plantilla actual cuenta con 85 personas.
Las actividades del sector del transporte aéreo en España tiene un elevado nivel de seguridad, que corresponde a los países de "nuestro entorno", según Fomento, como certificaron la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI) y las Joint Aviation Authorities (JAA).
Parte de los trabajadores de British Airways decidirán la próxima semana si inicia una huelga
Los trabajadores de la compañía British Airways afiliados al sindicato Transport and General Workers Union participarán la próxima semana en una consulta para decidir si inician una huelga por motivos salariales, amenazando así con repetir las movilizaciones del pasado vernao, que supusieron la cancelación de unos 500 vuelos y generó graves pérdidas a la aerolínea.
El sindicato, que representa a unos 8.000 trabajadores de los servicios de facturación y asistencia en tierra de British Airways, decidió que sus trabajadores tuvieran la última palabra después de que quedasen bloqueadas las conversaciones con la dirección de la compañía.
El secretario general del sindicato, Brendan Gold, subrayó que la aerolínea les ha ofrecido una subida salarial consistente únicamente en la actualización del IPC.
Esta iniciativa se suma a la anunciada la semana pasada por otro sindicato, el GMB, que indicó que este mes consultaría a sus afiliados sobre la convocatoria de una huelga.
Ambas centrales han rechazado la oferta de British Airways de una subida salarial del 8,5% en tres años, o del 10,5% si no se inyecta dinero en los fondos de pensiones.
ECO
STAVLA califica de "injustificada" la reducción de costes laborales anunciada por Iberia
Prensa SEPLA
El Sindicato de Tripulantes Auxiliares de Vuelo de Líneas Aéreas de España, STAVLA, ha mostrado su sorpresa ante las últimas declaraciones realizadas por el presidente de Iberia, Fernando Conte, y por su Consejero Delegado, Ángel Mullor, sobre la necesidad de rebajar los costes unitarios de los colectivos de Iberia para la negociación del próximo convenio. Para este sindicato, esas rebajas no están justificadas.
En su comunicado, STAVLA asegura que el de los auxiliares de vuelo ha sido el colectivo de la empresa que más ha sufrido la implantación del SBP (servicio a bordo de pago) en marzo de 2004. Un servicio que califican de "mal
organizado, con innumerables problemas con los medios que se nos han dado máquinas de cobro que no funcionan, falta de artículo para ofrecer al pasajero..etc.) además de ser el personal que ha tenido que "dar la cara" delante del pasajero para que acepte el cambio. Esto ha supuesto un aumento de productividad valorado en números reales por la Compañía".
Más adelante, el sindicato considera que "el SBP ha supuesto la reducción drástica del número de tripulantes en los aviones, que, además del aumento de carga de trabajo para las tripulaciones, es un ahorro significativo de costes de personal, y, por tanto, un aumento de la productividad. A este ahorro de costes hay que sumar, el hecho de que Iberia ya no embarque comidas gratis en las líneas de corto y medio radio, que se ha calculado en 50 millones de euros".
Entre sus quejas, STAVLA achaca a Iberia una "densificación de los aviones", asegurando que los TCP están cubriendo parte del trabajo de los TMA en lo que se refiere a las revisiones practicadas hasta hace poco en las escalas. Para sus representantes, los TCP de la compañía han realizado numerosas concesiones en los últimos años, como la reducción del coste medio de las tripulaciones con jubilaciones anticipadas, la aceptación del Wet Lease que la erolínea española mantiene con Air Atlanta o el pacto para cubrir las posibles bajas que se produzcan en el Hub de Miami.
Por todo ello, el comunicado concluye: "Entendemos que no le han afectado las últimas crisis del sector, por lo que las medidas adicionales de reducción de costes que propone la Dirección de Iberia no son, ni razonables, ni justas".
Reabierta la investigación del accidente de Swiftair con nuevas hipótesis
Hace exactamente seis años, durante un vuelo de instrucción, un avión de Swiftair se estrellaba contra la pista 2.5 de Barcelona, muriendo instantáneamente las dos personas que viajaban en él. Tras cinco años de investigación, la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) concluía que el suceso se debió a una parada voluntaria del motor.
El COPAC logra, ahora, tras un año de pesquisas, que se descarte esa hipótesis y se reabra la investigación cuando se consideraba concluida. (Sigue)
Elena de Regoyos / Aviaciondigital (29/07/04, 00.00 horas)
“El objetivo es que se hagan informes de calidad para que no se produzcan más accidentes”, afirma Manuel Chamorro, miembro del área de seguridad del COPAC y director de la investigación que realizó el Colegio de Pilotos sobre el accidente de Swiftair.
El padre de uno de los pilotos recurrió al COPAC, convencido de que la parada voluntaria de uno de los motores, que la CIAIAC presentaba como principal hipótesis, no se basaba en ninguna prueba del accidente de 1998. Se acusaba a su hijo y al otro piloto del accidente que les costó la vida, y había evidencias que constataban que las causas seguramente habrían sido otras. Chamorro asegura que “las pruebas no se ajustaban a la hipótesis mayoritaria de la CIAIAC”.
“Tras las pesquisas que realizamos en el COPAC durante este último año, concluimos que la hipótesis más probable es un fallo en el sistema de hélice o del sistema del control de potencia”, explica Chamorro. Presentadas las pruebas de estas conclusiones, la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) aceptó hace unas semanas reabrir la investigación, retirando de su página web el documento del anterior informe, en el que se hablaba de la parada voluntaria del motor.
Este tipo de acción, parar el motor voluntariamente, tiene cabida en diversas ocasiones, según dice Manuel Chamorro: “para intentar hacer una demostración a otro piloto, para hacerle una prueba al motor o durante un vuelo de instrucción, pero eso no implica que el avión se caiga, ya que está preparado para ello siempre que sea a una altura suficiente”. Precisamente se hace en vuelos de instrucción de pilotos porque es necesario que sepan reaccionar en el caso de que se dé esta situación en la realidad. No obstante, las pruebas que presentaba la CIAIAC para contemplar esta hipótesis "no se ajustaban a los hechos reales", afirma el miembro del área de seguridad del COPAC.
Hoy se cumplen seis años del accidente con la esperanza de conseguir un informe verídico y justo del accidente. El COPAC, en palabras de Manuel Chamorro, agradece al INTA (organismo técnico que hace el informe) y a la CIAIAC “su actitud abierta” a la hora de aceptar las nuevas hipótesis propuestas, lo que sin duda ayudará a esclarecer las causas del accidente que provocó la muerte de esos dos pilotos.
Iberia aumenta beneficios un 157% en primer semestre
Prensa SEPLA-EFE
Iberia incrementó sus beneficios un 157 por ciento durante el primer semestre del año, en relación con el mismo periodo del año anterior, al alcanzar un total de 77,3 millones de euros, informaron a EFE fuentes de la empresa,
Los ingresos de explotación, de 2.296,6 millones de euros, han sido superiores a los del año anterior en un 3,8 por ciento, cuando se fijaron en 2.212.704 millones de euros.
La compañía ha conseguido que los gastos de explotación unitarios se reduzcan en mayor cuantía que los ingresos, un 6,6 por ciento frente a un 5,4 por ciento.
En el primer semestre, Iberia aumentó su actividad medida en Asientos Kilómetro Ofrecidos (AKO) en un 9,7 por ciento, y la demanda en un 12,3.
Con ello, el coeficiente de ocupación aumentó en 1,7 puntos porcentuales, lográndose récords históricos en los meses de enero, febrero y junio.
Los tres sectores (nacional, europeo y largo radio) han crecido tanto en demanda como en ocupación, destacando especialmente el largo radio, con un crecimiento medio de la demanda de un 15,8 por ciento (y cifras mayores en las rutas del Cono Sur), una mejora del mix de clases y un coeficiente de ocupación del 81,1 por ciento, 2,8 puntos más.
Por otra parte, en el segundo trimestre de este año, Iberia ha logrado un beneficio después de impuestos de 78,3 millones de euros, mejorando en casi un 51 por ciento el resultado neto de 52 millones que había obtenido en el mismo periodo de 2003.
Los ingresos de explotación ascendieron a 1.208,9 millones de euros, subiendo un 3,4 por ciento respecto a la cifra del año anterior.
El incremento de los ingresos de pasaje se situó en el 3,2 por ciento, debido principalmente al aumento del tráfico en las rutas internacionales, destacando la mejora de 4,1 puntos porcentuales en el coeficiente de ocupación del sector de largo radio.
Frente a un incremento del 9,1 por ciento en el número de AKOs, los gastos de explotación aumentaron sólo en un 3,2 por ciento, situándose en 1.134,1 millones de euros.
Así, el coste de explotación unitario disminuyó en un 5,4 por ciento respecto al segundo trimestre del año anterior; y de no haber sido por el alza en el precio del fuel esta disminución habría sido del 6,6 por ciento.
Tanto la productividad del personal como la utilización de la flota mejoraron en este segundo trimestre.
La utilización media de la flota se situó en 9,1 horas por avión/día, un 6,3 por ciento más que en el mismo periodo de 2003, y la productividad de la plantilla creció un 7,9 por ciento.
La demanda del segundo trimestre, medida en Pasajeros Kilómetro Transportados, creció un 11,3 por ciento, frente a un incremento de la oferta del 9,1 por ciento. Con ello, el coeficiente de ocupación se situó en un 75,3 por ciento, 1,5 puntos más que en el mismo periodo de 2003.
Gobierno de EEUU busca reducir vuelos en aeropuerto de Chicago
Prensa SEPLA-EFE
El Gobierno de EEUU dijo hoy que pedirá a las aerolíneas del país recortes voluntarios en el número de vuelos desde y hacia el aeropuerto internacional de Chicago O'Hare, para aliviar la congestión aérea y evitar demoras.
Se trataría del tercer recorte de vuelos en ese aeropuerto solicitado por la Administración Federal de Aviación (FAA), desde los efectuados en marzo y junio pasados, ante el temor de que la congestión aérea tenga repercusiones en todo el país.
O'Hare es uno de los tres aeropuertos más importantes de Estados Unidos, y es centro de operaciones de las compañías United Airlines y American Airlines.
El secretario de Transporte de EEUU, Norman Mineta, explicó en un comunicado que "no podemos permitir que la congestión en O'Hare afecte la economía y el sistema de aviación, que están recuperándose".
Las demoras en O'Hare son "inaceptables" y tienen un "efecto dominó" sustancial en el sistema de aviación de EEUU, se quejó Mineta.
"Es importante que las aerolíneas que operan en O'Hare establezcan horarios que correspondan a la capacidad actual del aeropuerto y agilicen el movimiento de los pasajeros", recomendó el secretario de Transporte.
El administrador de la FAA, Marion Blakey, dijo que la agencia se reunirá el 4 de agosto en Washington con representantes de todas las aerolíneas nacionales con servicios en el aeropuerto O'Hare para discutir la reducción de vuelos.
United y American Airlines redujeron ya sus vuelos en 7,5 por ciento, como parte de un plan de reducciones que vencerá el próximo 31 de octubre.
Las demoras en O'Hare han alcanzado un punto crítico en lo que va de verano, pese a que en junio hubo un leve mejoramiento. En el primer semestre del año, el aeropuerto de O'Hare registró cerca de 58.600 demoras, cifra superior a los totales registrados entre 2000 y 2002.
Bomberos piden hidroavion y helicoptero para incendio La Marañosa
Prensa SEPLA-EFE
Los Bomberos de la Comunidad de Madrid han solicitado al Ministerio de Medio Ambiente un hidroavión y un helicóptero pesado para las tareas de extinción del único frente sin controlar que aún permanece activo en el incendio forestal que se ha producido en el espacio medioambiental protegido de "La Marañosa", ha informado a Efe una portavoz de Emergencias 112.
Los medios solicitados, que entrarían en funcionamiento con las primeras luces del día, servirán de apoyo a la acción de otros seis helicópteros de que dispone el servicio de bomberos, de la campaña de extinción de incendios (Infoma).
El incendio, declarado ayer, en la zona de "La Marañosa", perteneciente al Parque Regional del Sureste y al municipio de San Martín de la Vega, fue controlado durante toda la noche por 25 dotaciones de bomberos, lo que representa un total de 125 hombres, así como diez retenes organizados por la Dirección General de Medio Natural.
El frente actual del incendio ocupa un espacio entre 500 y 800 metros.
Varias casas fueron desalojadas de manera preventiva por motivos de seguridad, y a pesar de que estos vecinos afectados por la relativa proximidad del incendio no han sufrido riesgos ni daños materiales.
Reus fue aeropuerto con mayor subida pasajeros entre enero-abril
EFE
Reus fue durante los meses de enero a abril de 2004 el aeropuerto español que registró, con un 315,4 por ciento, el mayor incremento en el número de pasajeros de entre todos los aeropuertos que componen la red de AENA, seguido del de Gerona, con un 298,1 por ciento.
Así se desprende de la respuesta del Gobierno a la pregunta escrita dirigida al Congreso por varios diputados del Grupo Socialista acerca de "los pasajeros registrados en los aeropuertos nacionales desde comienzos de año hasta el día 14 de abril de 2004".
Por las instalaciones de los dos aeropuertos mencionados pasaron entre enero y abril un total de 126.381 y 688.802 pasajeros respectivamente.
En el polo opuesto se encuentran los aeropuertos de Zaragoza, con 61.914 viajeros y un descenso del 18,1 por ciento, Vitoria con 34.400, un 11,4 por ciento menos, Pamplona, con 98.341, un 4,2 por ciento menos, Menorca, con 265.277, un 3,3 por ciento menos, y Fuerteventura, que, pese a los 1.301.328 pasajeros, disminuyó su número en un 1,8 por ciento.
El aeropuerto con mayor tráfico de pasajeros fue durante el mismo período Madrid-Barajas, con 11,7 de viajeros, seguido del de Barcelona, con 7,2 millones, Palma de Mallorca, con 4,2 millones, Gran Canaria, con 3,33 millones, Málaga, con 3,3 millones, Tenerife Sur, con 3,1 millones, Alicante, con 2,4 millones, Lanzarote, con 1,8 millones, el citado Fuerteventura, con 1,3 millones, y Tenerife Norte, con poco más de un millón.
Sindicatos Iber-Swiss catering convocan tres días huelga Barajas
Prensa SEPLA-EFE
El comité de empresa de Iber-Swiss Catering en el aeropuerto de Barajas, que representa a unos 300 empleados que suministran las comidas y bebidas para los aviones de Iberia, han convocado una huelga para el 30 y 31 de julio y 1 de agosto en contra del anunciado cierre de este centro de trabajo.
Fuentes del comité de empresa, integrado por nueve representantes de UGT y cuatro de CCOO, adelantaron a Efe que la huelga se ha convocado después de que la empresa haya decidido cerrar el centro de Barajas y trasladar a los trabajadores a sus dependencias de La Muñoza -polígono próximo al aeropuerto- "sin aplicarnos el convenio colectivo vigente para los casi 900 empleados de ese centro".
"No entendemos la postura de la empresa de negarse a aplicar el mismo convenio del que disfrutan los compañeros de La Muñoza", manifestó el representante de CCOO Román Alonso, quien explicó que la dirección también ha afirmado que va a presentar un expediente de regulación de empleo para los trabajadores de Barajas.
La multinacional Gate Gourmet Holding, que disponía del 30 por ciento del capital social de Iber-Swiss Catering, adquirió el 70 por ciento restante que estaba en manos de Iberia, operación que fue autorizada el pasado 5 de abril por el Servicio de Defensa de la Competencia, dependiente del Ministerio de Economía.
Diariamente, la empresa de catering abastece a una treintena de aerolíneas, aunque en Barajas únicamente proporciona este servicio a Iberia, indicó el representante sindical.
El comité de empresa, que no descarta proseguir las huelgas los días 13, 14, 15 y 16 de agosto, indicó que ha denunciado ante la Inspección provincial de Trabajo y ante la Delegación de Gobierno de Madrid los servicios mínimos establecidos "unilateralmente" por la dirección de la empresa, fijados en un 90 por ciento.
Por su parte, fuentes de Iberia manifestaron a Efe que la huelga "no afectará" en principio a los vuelos de largo recorrido en el servicio de catering, y precisó que la aerolínea está estudiando la incidencia que tendrá la movilización en los aviones de corto y medio recorrido "aunque no se prevé que se produzcan retrasos por este motivo".
Boeing gana 607 millones en segundo trimestre del año
EFE
El fabricante de aviones Boeing obtuvo en el segundo trimestre del año un beneficio neto de 607 millones de dólares, frente a las pérdidas de 192 millones del año pasado, según informa la compañía.
Ello supone un beneficio por acción de 75 centavos de dólar, muy por encima de los 47 centavos que esperaban de manera consensuada los analistas.
Esta cifra recoge 0,23 dólares por acción en concepto de devolución de impuestos federales, y 0,02 dólares por la venta de la cartera de activos de la filial Boeing Capital Corportation.
La buena acogida que tuvieron las cuentas trimestrales del grupo aeronáutico permitieron que sus acciones se revalorizaran esta mañana en la bolsa de Nueva York un 2,30 por ciento hasta los 49,33 dólares.
Por áreas de negocio, uno de las unidades que tuvo un mejor comportamiento fue la de Sistemas de Defensa Integrados (IDS, en inglés), con unos ingresos de 7.200 millones de dólares, un 9 por ciento más que en el mismo periodo del año anterior.
Dentro de este departamentos, el segmento de aviones y sistemas de defensa mejoró su facturación en un 5 por ciento hasta los 2.666 millones de dólares.
La unidad de aviones comerciales se mantuvo estable, con 75 aeronaves entregadas, frente a las 74 del mismo trimestre de 2003.
El Defensor del Pueblo pide a AENA informe sobre la seguridad de las torres de control
Prensa SEPLA-EFE
El Defensor del Pueblo, Enrique Múgica, ha pedido al director general de AENA, Manuel Azuaga, que le informe "con exactitud" de la situación de la torre de control del aeropuerto de Lanzarote y de la nueva torre de control norte del aeropuerto de Madrid-Barajas.
En un comunicado, el Defensor explica que ha leído en un medio de comunicación que el pasado 20 de julio el servicio de la torre de control de Lanzarote se encontraba desierto y, por lo tanto, el aeropuerto carecía de supervisión técnica, y que, según la Federación de Sindicatos Aeronáuticos Independientes, la nueva torre de Barajas sólo cuenta con un técnico en el turno de tarde.
"Ante la preocupación de esta Institución por que la seguridad de la navegación aérea esté garantizada", el Defensor se ha dirigido a AENA para que explique esas referencias aparecidas en la prensa.
Tras la denuncia de la Federación de Sindicatos Aeronáuticos Independientes, AENA aseguró la pasada semana que la seguridad está garantizada.
TCPs Air Europa retiran propuesta huelga tras preacuerdo convenio
Prensa SEPLA-EFE
El sindicato SITCPLA, que representa a cerca del 80 por ciento de los 900 Tripulantes de Cabina de Pasajeros (TCP) de Air Europa, retiró hoy la propuesta de convocatoria de huelga para agosto tras llegar a un preacuerdo con la dirección de la empresa en la negociación del convenio colectivo.
Fuentes del Sindicato Independiente de Tripulantes de Cabina de Pasajeros de Líneas Aéreas (SITCPLA) expresaron a EFE su "satisfacción" por alcanzar un acuerdo "todavía verbal" tras un año de reuniones, y anunciaron que el convenio será firmado por ambas partes en los próximos días si así lo ratifican las asambleas de trabajadores que se celebrarán esta semana "y si la empresa no da marcha atrás".
Por su parte, fuentes de la dirección de Air Europa manifestaron a EFE que el acuerdo, logrado por el "buen talante" de ambas partes, "contempla gran parte de las reivindicaciones de los trabajadores que incrementará la calidad de vida de los mismos", y supone una mejora en la estabilidad del empleo que redundará positivamente en el servicio que se ofrece a los pasajeros en el interior de los aviones.
El SITCPLA, que tiene cuatro de los seis representantes sindicales en la comisión negociadora del convenio, anunció el pasado viernes la posible convocatoria de una huelga de los tripulantes de cabina de esta compañía durante el mes de agosto "al no aceptar la empresa ninguna mejora económica ni laboral" para este colectivo.
Los tripulantes de cabina de Air Europa no disponen de un convenio colectivo propio y se rigen por el de la Asociación Española de Compañías Aéreas (AECA).
Por su parte, CCOO, que dispone de dos delegados en la comisión, indicó que consultará con sus afiliados la propuesta de la aerolínea, aunque matizó que, salvo algunos puntos positivos, las condiciones ofrecidas por la compañía son "insuficientes", sobre todo en salud laboral y en la adopción de mecanismos de control para la regularización de los horarios de trabajo.
El sindicato SITCPLA explicó que en el preacuerdo del futuro convenio, que estaría vigente hasta el 31 de diciembre de 2006, se incluye, entre otros conceptos, una subida salarial anual del IPC y el incremento de las dietas para el personal que no pernocte en los destinos.
En cuanto a las mejoras laborales, la empresa se compromete a incrementar en un 15 por ciento la plantilla de TCPs fijos en dos años, acepta un día libre más al mes y regula las jornadas de los tripulantes, que no podrán volar más de seis días consecutivos, puntualizó el sindicato.
Aviación Civil intensificará la inspección de compañías aéreas
Prensa SEPLA-EFE
La Dirección General de Aviación Civil ha puesto en marcha un plan para intensificar las labores de inspección de las compañías aéreas que operan en territorio español, informaron hoy a EFE fuentes del Ministerio de Fomento.
El Ministerio justifica esta decisión al indicar que "aunque el nivel de la seguridad aérea en España es elevado, la fuerte competencia que se está produciendo entre las compañías aéreas, con la política de reducción de precios y de costes, aconsejan adoptar medidas adicionales para garantizar el mantenimiento de los niveles de seguridad".
El plan ya ha comenzado a implantarse con la intensificación de las inspecciones de las operaciones de vuelo y de las actividades de mantenimiento de las compañías españolas, según las mismas fuentes.
El planteamiento realizado por Fomento incluye la previsión de duplicar, para el próximo año, la plantilla de técnicos encargados de las tareas de supervisión e inspección de operaciones de vuelo y mantenimiento de las aeronaves, la plantilla actual cuenta con 85 personas.
Las actividades del sector del transporte aéreo en España tiene un elevado nivel de seguridad, que corresponde a los países de "nuestro entorno", según Fomento, como certificaron la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI) y las Joint Aviation Authorities (JAA).
Julio 28, 2004
Una amenaza de bomba obliga a un avión estadounidense a regresar a Sydney
Prensa SEPLA - EFE
Un boeing 747 de la compañía estadounidense United Airlines retornó hoy, martes, al aeropuerto internacional de Sydney debido a una posible amenaza de bomba en el aparato, informó el ministro australiano de Transporte, John Anderson. Anderson manifestó a los medios locales que según la información que ha recibido uno de los pasajeros encontró una carta en uno de los baños del avión, en la que se decía "que podría haber una bomba" en la aeronave, según la emisora de radio 2GB.
Los expertos en explosivos no han encontrado hasta el momento ningún artificio explosivo en el aparato.
El ministro australiano señaló que, dado que no se ha determinado la veracidad de la amenaza, "podemos asumir que se trató de una broma pesada".
Anderson defendió la actuación del piloto, de retornar a Sydney noventa minutos después de despegar, porque "se basó en la información que disponía" en el momento, dijo.
Las autoridades australianas cerraron el espacio aéreo cercano al lugar donde aterrizó el avión de United Airlines.
Los 246 pasajeros y los 18 tripulantes del vuelo 840 con destino a Los Angeles (EEUU) reanudarán el viaje mañana, miércoles.
El incidente ocurre después de que el autodenominado "Grupo Islámico Tawhid", que dice pertenecer a la red Al Qaida-Europa, amenazara con convertir Australia en un "baño de sangre" si no retira sus tropas de Irak, según una nota difundida el pasado fin de semana por internet.
EE.UU e Indonesia levantan las restricciones para los vuelos comerciales entre ambos países
AeroLatin News
Los gobiernos de Estados Unidos y de Indonesia firmaron el lunes, en la turística isla de Bali, un acuerdo por el que eliminan todas las restricciones a los vuelos comerciales entre ambas naciones, según informaron los medios locales.
El secretario estadounidense de Transporte, Norman Mineta, y Soenarno, como ministro indonesio de Transporte en funciones, firmaron el documento, que establece un contrato igual al que tiene Estados Unidos con otros países.
El anterior acuerdo de aviación entre Estados Unidos e Indonesia databa de la década de 1960.
Los ministro de Transporte del Foro de Cooperación Económica Asia-Pacífico (APEC) se reúnen esta semana en Bali para hablar de la situación en su ramo.
APEC integra a Australia, Brunei, Canadá, Chile, China, Corea del Sur, Estados Unidos, Filipinas, Hong Kong, Indonesia, Japón, Malasia, México, Nueva Zelanda, Papúa Nueva Guinea, Perú, Rusia, Singapur, Tailandia, Taiwan y Vietnam.
Ayuntamiento de Barcelona, Generalitat y Cámara de Comercio quieren un aeropuerto con vuelos intercontinentales
Los tres organismos han firmado un acuerdo para potenciar los vuelos intercontinentales desde el aeropuerto de El Prat.
Según los representantes de las tres instituciones, éste es un asunto básico para la economía catalana, ya que cada año más de un millón y medio de catalanes tienen que desviarse desde Barcelona a otros aeropuertos por la falta de vuelos intercontinentales desde El Prat.
Sobre este aspecto, el alcalde de Barcelona, Joan Clos, ha recordado que el aeropuerto tiene una gran capacidad de crecimiento y que, además, tiene su propio espacio para actividades aeroportuarias. Según Clos, los pasos que se deben seguir tienen que permitir que el Gobierno del Estado reconozca la suficiente autonomía para que desde el Ayuntamiento, la Generalitat y la Cámara de Comercio de Barcelona se pueda definir la estrategia del aeropuerto.
Por otra parte, el consejero de Política Territorial y Obras Públicas, Miquel Nadal, ha remarcado que el convenio pretende llevar a cabo acciones conjuntas de promoción y captar compañías aéreas para que operen desde El Prat. El acuerdo ha arrancado con un presupuesto de 67.000 euros, 57.000 financiados por la Generalitat y el resto por el Ayuntamiento de Barcelona. Según los impulsores del acuerdo, que buscan la cooperación con Aeropuertos Nacionales y Navegación Aérea (AENA), algunas compañías ya se han mostrado interesadas en operar con vuelos intercontinentales desde El Prat.
Según un estudio, actualmente, ya son viables económicamente los enlaces directos con Nueva York, Filadelfia, Buenos Aires y Dubai. En una segunda fase, los vuelos con más posibilidades son Sao Paulo, Miami, Quito/Guayaquil y Caracas/Bogotá/Lima. Otras rutas que a medio plazo podrían enlazarse de manera directa desde El Prat son las de Barcelona a Japón, la India, China y México.
Turquía en estado de alerta tras recibir informaciones de un posible gran atentado de Al Qaeda
Turquía ha reforzado las medidas de seguridad en los aeropuertos tras recibir informaciones según las caules la red terrorista Al Qaeda proyecta atacar el país según un esquema similar a los atentados del 11-S, según afirma hoy el diario 'Milliyet'.
Esta mañana, ningún responsable del Ministerio de Interior que, según el diario, ha dado orden de reforzar la seguridad, quiso comentar el artículo. Sin embargo, un policía del aeropuerto Ataturk de Estambul, el más frecuentado de Turquía, negó la puesta en marcha de medidas reforzadas.
"Las medias de seguridad en los aeropuertos siempre han estado al máximo nivel desde el 11 de septiembre" de 2001, dijo a AFP. "No estoy al corriente de esas informaciones, pero la seguridad siempre es alta en los aeropuertos", señaló un responsable aeroportuario.
Según 'Milliyet', Turquía recibió el 16 de julio informaciones procedentes de "una fuente importante" --que no se precisa--, según la cual Al Qaeda se prepara bien para secuestrar un avión para lanzarlo contra un objetivo, o bien para hacer explotar un aparato en vuelo.
El diario añade que el Ministerio de Interior ha convocado una reunión de urgencia en la que el nivel de seguridad en los aeropuertos se elevó de amarillo a rojo, el nivel máximo. Turquía se mantiene especialmente vigilante tras una serie de atentados en noviembre de 2003 contra dos sinagogas, el consulado británico y una sucursal del banco HSBC, que provocaron 63 muertos en Estambul. Estos atentados fueron atribuidos a una célula extremista local ligada a Al Qaeda.
Los técnicos denuncian que AENA se "niega a asumir sus deficiencias"
La Federación de Sindicatos Aeronáuticos (FSAI) critica que AENA "se salta a la torera" el reglamento de circulación aérea cuando permite que las torres de control de los aeropuertos isleños se queden sin asistencia técnica especializada, sobre todo si se tiene en cuenta que "el ente continúa cobrando a los usuarios los servicios que realmente no les están proporcionando".
Desde hace ocho años la Federación de Sindicatos Aéreos Independientes (FSAI) lleva denunciando la "inoperatividad, falta de previsión y la inflexibilidad" demostrada por la dirección de AENA en Canarias.
La FSAI anunció este martes que sus protestas han sido refrendadas por el Sindicato de Ingenieros Electrónicos de Sistemas de Seguridad Aérea francesa (UNSA IESSA), organización que representa a la mayoría de técnicos del sector en Francia. La Federación alertó reiteradamente la falta de asistencia en los aeropuertos del Archipiélago, hecho "alarmante" si se tiene en cuenta que la dirección de AENA y el Servicio de Control de Tráfico Aéreo tiene conocimiento de estas carencias.
El sindicato pone como ejemplo el sistema de radares. Desde hace varias semanas las compañías aéreas que operan en las Islas han denunciado que padecen retrasos en muchos de sus vuelos debido a graves fallos en el radar situado en Gran Canaria. La FSAI advierte de que si se produce un fallo en el radar y no existe un técnico de servicio, el tráfico se traslada al control convencional, lo que supone una mayor separación entre aeronaves y una reducción del tráfico aéreo y de control.
La Federación de Sindicatos Aeronáuticos ha solicitado en varias ocasiones "ya que se han convertido en una cuestión de moral", que se abra una investigación sobre estos hechos, con el objeto de "exigir y depurar responsabilidades".
Asimismo, el sindicato critica que los técnicos que ejercen la jefatura de las torres de Gran Canaria "carecen de nombramiento oficial" y hasta el momento cargan con todas las decisiones.
El sindicato se reunió el pasado jueves con representantes de Navegación Aérea para intentar conseguir un acuerdo, pero la oferta presentada por la empresa, agrega la FSAI, prosigue en la línea de "paños calientes y parches, sin atreverse a asumir la verdadera dimensión de las deficiencias".
El sindicato de Ingenieros Electrónicos de los Sistemas de la Seguridad Aérea francés señala en su comunicado de apoyo a la Federación de Sindicatos Aéreos Independientes (FSAI) que "esta profesión es un anillo de la cadena de seguridad del tráfico aéreo, hoy más que nunca indispensable".
La FSAI critica que las torres de control de los aeropuertos, tanto isleños como peninsulares, soportan una reducción paulatina del personal técnico que ha dejado a los centros con la mitad de la plantilla.
Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) posee la competencia en el mantenimiento y explotación técnica de los sistemas de Navegación Aérea (NA). Estos sistemas son imprescindibles para las maniobras de despegue, aterrizaje y tránsito aéreo, y deben estar supervisados por Técnicos Especialistas Aeronáuticos (TEA) altamente cualificados.
De lo contrario, no se podría detectar y dar una respuesta inmediata ante cualquier fallo en alguno de los equipos, por lo que es necesario que existan varios TEA durante las 24 horas del día por si produce alguna incidencia. Denominado Prestación Continuada del Servicio (PCS), estos técnicos deben supervisar el correcto y constante funcionamiento de las comunicaciones por radio, radares o grabadores usados por los controladores y aeronaves que se encuentran dentro del espacio aéreo.
La Federación insiste en "la falta de previsión y gestión" del departamento de recursos humanos y la administración ante los períodos vacacionales o contingencias, tales como enfermedades, del cuadro técnico. De esta forma, agregan, "la dirección regional se ha negado sistemáticamente" a flexibilizar los turnos de trabajo, algo que está reconocido legalmente en el convenio colectivo de AENA.
Según el sindicato, los hechos denunciados se pueden comprobar en el Libro de Registro de Mantenimiento de Incidencias (LRMI), en el que los técnicos tienen que reflejar obligatoriamente de "su puño y letra" todas las incidencias que afectan al servicio, concluyen.
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Adán, desagradado con AENA por los reiterados fallos en los radares
El presidente del Gobierno de Canarias, Adán Martín, trasladó este martes al presidente de Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA), José Eladio Seco, su "desagrado" por la continuidad de los problemas en los aeropuertos canarios.
IDEAPRESS. Santa Cruz de Tenerife
El compromiso que asumió Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) con el Gobierno canario no se está cumpliendo.
"Me habían dicho que en quince días todo estaría resuelto", recordó el presidente del Ejecutivo autónomo. "Aún hoy está habiendo problemas, por lo que he reiterado mi queja al presidente de AENA", subrayó Adán Martín
Los aeropuertos canarios están afectados por esta congestión desde finales del mes de junio. Los retrasos y las cancelaciones de vuelos vienen sucediéndose desde entonces de forma continuada.
La principal causa de estos retrasos, que afectan sobre todo al tráfico aéreo interinsular, son las deficiencias de cobertura de los radares que controlan las operaciones de aproximación de los vuelos a los aeropuertos de Tenerife norte, Lanzarote y Fuerteventura.
"Los hitos descritos por los responsables de AENA no están cumpliéndose", aseguró el presidente, que recordó que "la información facilitada la semana pasada en Madrid garantizaba que podría mantenerse la regularidad de los vuelos en los aeropuertos canarios sólo con los ajustes que iban a introducir en el radar de Las Nieves". Según las nuevas informaciones, "ahora es el de Lanzarote el que no funciona adecuadamente".
Martín apuntó hacia esta Isla como el origen de los actuales retrasos debido a que el funcionamiento de su radar "no es capaz de atender la nueva cadencia de aviones para Lanzarote".
Según las explicaciones que AENA ha ofrecido al presidente del Gobierno, el paso de 18 a 25 aviones en la Isla está produciendo retrasos y, a su vez, estas demoras afectan al resto de los aeropuertos insulares. "AENA cree que haciendo que el radar de una vuelta cada cinco segundos, en vez de cada diez, hará posible atender a los 25 aviones".
Iberia presentará mañana los resultados del primer semestre de 2004
Iberia presentará mañana, tras el cierre del mercado, los resultados de la primera mitad de 2004. Los analistas de ACF esperan que se mantenga la tendencia ya iniciada en el primer trimestre del año, con un descenso de los ingresos unitarios que se verá compensada, en su opinión, con un mayor recorte de los gastos unitarios, de forma que la rentabilidad unitaria total se verá incrementada respecto al mismo periodo de 2003.
Según sus estimaciones la compañía registró un incremento de las ventas del 3,8% hasta 2.297,5 millones de euros, impulsadas por el crecimiento de los ingresos de pasaje del 4,0% hasta 1.802,1 millones de euros, y la buena evolución de los ingresos de carga (128,3 millones de euros, +4,3%) y handling (129,0 millones de euros, +6,4%). Respecto a los ingresos de pasaje, preven que el ingreso unitario de la primera mitad del año se vea reducido un 7,5% (frente al descenso del 8,1% del 1T04).
Por la parte de los costes anticipan un incremento del 2,4%, correspondiendo la mayor parte del incremento al coste de combustible (+2,5%), aunque atenuado gracias a las coberturas, al tipo de cambio y a la mejor comparativa del primer trimestre del año. De esta forma, estiman que el EBITDAR alcance los 324,5 millones de euros (+11,1%), mientras que el beneficio operativo se sitúe en 51,7 millones de euros frente a los 21,0 millones de euros de 2003 (+146,6%).
Por la parte baja de la cuenta de resultados destacan los extraordinarios positivos estimados en 32,4 millones de euros frente a los 13,9 millones de euros de 2003, debido a las desinversiones realizadas a finales del pasado año. De esta forma, el beneficio neto se situaría, según sus cálculos, en 66,2 millones de euros (+127,6% frente a los 29,0MnEuros de 2003).
Bajo estas premisas, los expertos de ACF aconsejan la compra de los títulos de Iberia, con una valoración de 2,9 euros, si bien su percepción de momentum a corto plazo sobre el valor es neutra debido al flujo de noticias sobre la evolución del precio del petróleo.
A estas horas, Iberia cae un 0,47% por título, hasta los 2,11 euros.
Un avión con destino a Tanzania aterriza en Roma al incendiarse uno de sus motores
Prensa SEPLA - EFE
Un avión de la compañía East African Safari con destino a Tanzania se vio obligado hoy a realizar un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto romano de Fiumicino, de donde había despegado pocos minutos antes, tras incendiarse uno de sus motores. En el aparato, un Boeing 767 dirigido a la isla tanzana de Zanzíbar, viajaban 165 pasajeros y diez miembros de la tripulación, que resultaron ilesos.
Fue el propio piloto el que controló las llamas a través del dispositivo de emergencia del avión, antes de invertir la ruta y regresar al aeródromo de Roma doce minutos después del despegue.
El aterrizaje forzoso se realizó sin complicaciones y los pasajeros pudieron descender de la forma habitual por las escalerillas del avión, que es inspeccionado para determinar las causas de la avería.
Se trata del segundo suceso de este tipo que tiene lugar en el aeropuerto de Fiumicino en las últimas semanas, después de que el pasado día 16 un avión de la Blue Panorama con destino a La Habana tuviera que efectuar un aterrizaje de emergencia poco después del despegue con un motor en llamas.
También en esa ocasión la operación se realizó con éxito y ninguna de las 281 personas que iban en el aparato resultó herida, aunque algunos pasajeros precisaron de atención médica por sufrir ataques de pánico.
Embraer participará en la licitación de 50 aviones para Aeroflot
Prensa SEPLA - EFE
Aeroflot, la mayor compañía de aviación en Rusia, anunció hoy, miércoles, una licitación para la compra hasta el año 2010 de 50 aviones regionales en la que podrá participar la compañía brasileña Embraer. Las invitaciones a tomar parte en el concurso, además de a Embraer, han sido enviadas a las compañías rusas Túpolev y Aviones Civiles de Sujói, al consorcio ucraniano Antónov, la canadiense Bombardie y la holandesa Fokker, dijo un portavoz de Aeroflot a la agencia oficial rusa Itar-Tass.
Según informó la oficina de prensa de la empresa, los aviones deberán tener una capacidad de 65 a 100 pasajeros,
La licitación se efectuará en dos etapas: en la primera, que finalizará el 30 del próximo septiembre, Aeroflot evaluará la correspondencia de los aviones que ofrezcan las empresas productoras con los parámetros técnicos demandados por el comprador.
En la segunda etapa se precisará el aspecto financiero de las potenciales transacciones, y para el para segundo trimestre de 2005 está previsto anunciar los resultados de la licitación.
Los aviones con los que Aeroflot planea renovar su parque deben ser naves con capacidad de 65 a 100 pasajeros, para rutas entre 1.500 y 2.300 kilómetros y con un recurso de explotación no inferior a 80.000 horas de vuelo.
Valery Okulov, director general de Aeroflot, dijo que la compañía necesita "con urgencia" nuevas aeronaves regionales.
Tras la aprobación por los países de la Unión Europea de los nuevos estándares ecológicos y de ruido para los aviones, "nos vimos obligados a cerrar una serie de rutas en las que se utilizaban los anticuados aparatos rusos Tu-134", puntualizó.
El diario Izvestia comentó ayer que la empresa brasileña Embraer podría tener "buenas opciones" para introducir sus aviones en el mercado de Rusia, si Brasilia opta por los SU-35 rusos en la licitación de 12 cazas para su Fuerza Aérea, contrato valorado en mil millones de dólares.
TAM adquiriría nuevas aeronaves de Airbus
TAM Linhas Aereas SA, anunció que se encuentra lista a concluir las negociaciones por la compra de diez nuevas aeronaves de Airbus del modelo A320, que se sumarían a las 53 que ya opera.
La entrega de dichas aeronaves sería en los próximos cuatro años y de esa forma la aerolínea espera poder brindar un mejor y mayor servicio a sus pasajeros, preparándose para el incremento de la demanda prevista del mercado brasilero.
De acuerdo a informaciones provenientes de la propia empresa, la contratación incluiría otras 20 opciones, pero que recién se podrían convertir en órdenes en firme luego de que el mercado se vaya consolidando y termine por definirse su relacionamiento con Varig, que aún se encuentra inconcluso. Pero que con esta opearción parece separarse cada vez más de la fusión que meses atrás fue vista por el gobierno como la única alternativa para la supervivencia de ambas empresas.
Y si bien el valor de la operación no fue dado a conocer, es sabido que la aerolínea tiene dentro de sus planes financieros comenzar a cotizar en la bolsa de valores de San Pablo y de Nueva York, como exitosamente lo ha hecho recientemente GOL, y de allí obtener parte de los recursos necesarios para concretar la operación.
LAN confirma su interés en operar en Argentina
Declaraciones del Presidente de LAN confirman el interés de la aerolínea chilena en instalarse en Argentina, lo que es considerado una prioridad, sin perjuicio de analizar otras posibilidades como en el mercado brasilero.
Pese a que hasta la fecha no se ha logrado una forma jurídica que permita viabilizar ese objetivo, aún después de la interrupción de las negociaciones con American Falcon (la que aparentemente habría sido asistida financieramente por Aerolíneas Argentinas según informaciones porvenientes de Buenos Aires), la empresa chilena mantiene su intensión de iniciar operaciones como empresa local en el mercado argentino.
Las declaraciones fueron formuladas luego de la junta de accionistas que la semana pasada decidió la modificación del nombre corporativo de la aerolínea que oficialmente ha pasado a ser LAN, en lugar de Lan Chile, como consecuencia de su presencia ya consolidada en otros países como Ecuador, Perú y República Dominicana, y a los que se pretende ahora adicionar la República Argentina.
Y así lo reafirmó su Presidente Jorge Awad quien además expresó que su incursión en Argentina "cuanto antes fuese sería mejor", reconociendo que se están manteniendo conversaciones con las autoridades argentinas a efectos de encontrar soluciones de fondo, sin descartar la posible participación en el proceso de privatización de LAFSA, a la que se oponen varios de los sindicatos involucrados.
Y si bien Awad admitió que tambipen se analizó la posibilidad de instalarse en Brasil, reconoció que en ese caso las disposiciones legales vigentes son mucho más restrictivas, lo que por ende dificulta tal operación. Sin perjuicio de que en esa caso la competencia sería mucho mayor, por la tradicional presencia de Varig, TAM, GOL y Vasp. Consecuentemente y por el momento, las alternativas para ese mercado se limitan a un mayor número de frecuencias en el bilateral vigente y a lo que las autoridades brasileras se han mostrado renuentes, dada la débil situación de sus aerolíneas.
También pudo saberse luego de la reunión que las ventas del primer semestre de Lan crecieron en torno a un 20 por ciento, impulsado por el mayor tráfico internacional tanto de carga como de pasajeros.
Un total de 15 vuelos se cancelaron en Los Rodeos y otros 30 sufrieron retrasos
AENA e Islas Airways no coinciden en las razones de estas demoras
El aeropuerto de Los Rodeos registró ayer 15 cancelaciones de vuelos, siete de salida y ocho de llegada, además de retrasos significativos en 30 vuelos, según informaron ayer fuentes de AENA. La empresa pública aseguró que la mayoría de las cancelaciones se debían a la avería del avión, si bien Islas Airways, la compañía más afectada, lo negó.
En total, se suspendieron cinco vuelos de Binter (dos de llegada y tres de salida) y diez trayectos de la compañía Islas Airways (cinco de llegada y cinco de salida).
En el caso de Binter, estas cancelaciones fueron confirmadas por el responsable de comunicación de la compañía, José Luis Reina, quien añadió que todos los pasajeros afectados habían sido recolocados en otros aviones.
Por su parte, fuentes de Islas Airways negaron que ayer se hubiese producido avería en alguno de sus aviones y achacaron las cancelaciones y retrasos registrados en el aeropuerto de Los Rodeos a los problemas de tráfico aéreo que existen en las Islas, después de que el pasado 29 de junio se sustituyera el radar de Pozo de las Nieves por otro que, en su fase inicial, tiene menos capacidad para recibir la señal.
Uno de los trayectos cancelados por Binter, y que estaba programado a primera hora de la mañana entre Tenerife Norte- Valverde-Tenerife Norte, se suspendió debido a que los retrasos registrados el día anterior habían obligado a desvíar al aeropuerto del Sur el avión con el que se tenía previsto realizar este trayecto, por lo que la compañía decidió suspenderlo y recolocar a los pasajeros en otro vuelo que salía una hora y media más tarde, explicó José Luis Reina.
Además, el responsable de comunicación de la compañía informó de la supresión de un trayecto Gran Canaria-Tenerife-Gran Canaria, por avería del avión, y de otro Gran Canaria-Fuerteventura- Gran Canaria, por las demoras.
Aparte de estas cancelaciones, fuentes de AENA explicaron que hasta las siete y media de la tarde de ayer se habían contabilizado 30 retrasos de vuelos que tenían previsto aterrizar o despegar del aeropuerto de Los Rodeos.
La media de demora osciló entre los 50 y 60 minutos. No obstante, hubo dos vuelos que superaron las dos horas de demora y otros dos en los que el retraso superó las tres horas.
Esta situación no afectó a los aeropuertos de la provincia oriental donde, según informaron fuentes de AENA, no hubo retrasos significativos. Sólo dos vuelos de la compañía Islas Airways salieron con una y dos horas de retraso desde el aeropuerto de Fuerteventura con destino a Gran Canaria.
Retrasan dos horas un vuelo a Asturias para salvar la vida de un perro
Con dos horas de retraso llegó el avión procedente de Málaga con destino Asturias que el domingo traía a unos sesenta pasajeros al Principado.
Y el causante del retraso fue un perro. A la una de la tarde, el vuelo despegó del aeropuerto de Málaga. A la media hora de estar en el aire, el comandante avisó a los pasajeros de que debían regresar a la capital andaluza porque un fallo en la despresurización de la bodega, donde viajaba un perro, mantenía el habitáculo a unos 35 grados bajo cero. Una vez en el aeropuerto malagueño, rescataron al animal, que no sufrió ningún daño, y emprendieron el camino a Asturias, donde llegaron con dos horas de retraso, pasadas las cuatro de la tarde. El propietario del animal, vecino de Oviedo, se mostró muy agradecido por el esfuerzo de la compañía aérea y la paciencia del resto del pasaje.
Ryanair volará desde Stansted a Santander y Zaragoza
Prensa SEPLA - EFE
Ryanair, primera aerolínea europea de vuelos baratos, anunció hoy nuevos servicios desde el aeropuerto londinense de Stansted a las ciudades españolas de Santander y Zaragoza.
La compañía irlandesa, con base principal en Stansted, empezará a volar a Santander a partir del próximo 20 de septiembre, mientras que la ruta hacia Zaragoza no se abrirá hasta el próximo 1 de diciembre.
En ambos casos, la aerolínea ha fijado un precio inicial para un billete de ida de 3,99 libras (5,99 euros), sin incluir impuestos.
Ryanair también volará de Santander a los aeropuertos de Ciampino en Roma, a partir del 20 de septiembre, y de Hahn en Fráncfort (Alemania), a partir del 31 de octubre, con billetes cuyo precio de salida será también de 5,99 euros.
La aerolínea informó, además, de que el 31 de octubre empezará a volar desde Stansted, Hahn y el aeropuerto de Tampere (Finlandia) a Riga.
"Es notable que, por primera vez, los billetes de bajo coste de Ryaniar llegarán al norte de España y Letonia", comentó el presidente de la aerolínea, Michael O'Leary, al subrayar que su compañía transportará este año "más de 27 millones de pasajeros".
La liberalización de la industria aérea trae mejor servicio al cliente
Prensa SEPLA - EFE
El profesor de Economía de la Universidad de Cantabria Pablo Coto Millán dijo hoy que con la liberalización de la industria aérea culminada a finales de los años 90 el cliente se ha beneficiado con unos servicios más eficientes, de mayor calidad y de menor precio.
Coto Millán, que hizo estas afirmaciones a Efe, una vez finalizada la conferencia que ofreció en la Universidad de Verano de Adeje en la que trató el tema de la desregulación y la eficiencia en el transporte aéreo, dijo también que el 11-S produjo un "shock" importante, que con el tiempo se ha ido tornando positivo, sobre todo con el aumento de las medidas de seguridad.
En opinión del profesor, a pesar del descenso de las tarifas de vuelo, la gente sigue quejándose de lo caro que es volar por la comparación que hacen con los vuelos chárter, "esos vuelos que, a diferencia de los de línea regular, incluyen también un paquete de contratación, similar al todo incluido de los hoteles".
"Esto origina la ocupación casi total de la aeronave, por lo que la repercusión económica que tiene el vuelo para la compañía es casi nula", matizó Millán.
En este sentido, dijo el profesor, "aunque sea una paradoja, no es difícil encontrar un destino con un chárter, con paquete incluido, más barato que sólo el vuelo en línea regular".
Por esta razón, cree Coto Millán que, con estas dos posibilidades, el usuario sale beneficiado, por tener la capacidad de elegir lo que mejor le convenga en cada momento.
Dijo también Pablo Coto que desde hace seis meses han surgido en Europa las llamadas compañías de bajo coste, que se caracterizan por ofrecer vuelos muy baratos y "sin adornos", con venta de billetes electrónicos mediante e-mail, con un número de localizador.
"Son compañías que no ofrecen ningún tipo de "catering", la carga y descarga de equipaje la realiza el mismo pasajero, o no hacen su aterrizaje en los grandes aeropuertos europeos, a pesar de lo cual han proliferado bastante", subrayó Coto Millán.
Apuntó también el profesor universitario que empujadas por la competencia de esta aerolíneas de bajo coste, "las compañías aéreas tradicionales también se han apuntado a su fórmula de venta de billetes electrónicos, más económicos que los clásicos, e incluso algunas de ellas tienen en sus páginas ofertas de última hora".
Julio 27, 2004
Nueva jornada de caos en los aeropuertos canarios
Los aeropuertos canarios volvieron a sufrir una nueva jornada caótica, en la que imperaron las cancelaciones y los retrasos. De acuerdo con la información suministrada por Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) el aeródromo Tenerife Norte fue el más perjudicado.
Pedro Machado . Santa Cruz
En Tenerife Norte donde se cancelaron hasta 15 vuelos (de los cuales tan sólo uno estaba relacionado con la saturación del espacio aéreo del Archipiélago) y otros 30 sufrieron retrasos que oscilaron entre los 30 minutos y las 4 horas y media. Si bien, en la mayoría de los casos, el retraso no superó la hora. La situación en los aeropuertos de la provincia oriental a las 19:00 horas era prácticamente buena, sin que se registrasen cancelaciones. En Gran Canaria las demoras oscilaban en torno a los 20 minutos, mientras que en Fuerteventura tan sólo se contabilizó la partida de un avión de Islas Airways que salió una hora tarde, y la de otro avión, también de Islas, que despegó con dos horas de tardanza sobre lo previsto.
La versión oficial facilitada desde el ente público no coincide con la de las aerolíneas. Según AENA, buena parte de las cancelaciones (hasta siete) se debieron a averías en los aviones de Islas Airways. Por el contrario, la compañía negó está situación, aunque reconoció las cancelaciones.
Algo parecido sucedió con Binter Canarias. Según AENA, el primer vuelo de Tenerife Norte a El Hierro lo canceló la propia aerolínea por "requerimientos operativos". Mientras, un portavoz de la empresa aseguró que este avión fue desviado la noche previa al ‘Reina Sofía’, debido a que llegó más tarde de lo normal a Los Rodeos; nuevamente por las limitaciones del espacio aéreo canario. Ayer, el avión tuvo que despegar vacio del Sur para dirigise al Norte, y los pasajeros del vuelo a El Hierro fueron recolocados junto con los pasajeros del siguiente avión. Igualmente, AENA no registró ningunas cancelaciones de vuelos en la provincia oriental, pero Binter aseguró que había cancelado cuatro vuelos entre Gran Canaria, Fuerteventura y Lanzarote, por las restricciones aéreas.
La seguridad de la aviación es un desafío mundial que requiere una solución mundial
Con un análisis sobre los retos que enfrenta el transporte aéreo en el mundo y un llamado a los Estados signatarios de la OACI para establecer una permanente cooperación en procura de contrarrestar la ocurrencia de actos de terrorismo contra la aviación, concluyó la visita de varios días a Colombia del presidente del Consejo de la Organización de Aviación Civil Internacional, Dr. Assad Kotaite a Colombia.
El dirigente internacional hizo importantes reflexiones sobre la situación actual del transporte aéreo en el mundo y la constante amenaza del terrorismo, advirtiendo que otro ataque terrorista de la magnitud del ocurrido el 11 de septiembre de 2001 en Estados Unidos “podría tener un efecto igualmente desastroso no sólo sobre el transporte aéreo sino sobre la economía mundial” frente a lo cual llamó la atención de los países miembros de la OACI para reflexionar sobre los diversos aspectos que tienen que ver con la seguridad aérea y a examinar medidas que permitan brindar garantías sobre la aviación actual y futura.
Durante una conferencia dictada en el Centro de Estudios Aeronáuticos de la Aeronáutica Civil de Colombia, el máximo dirigente de la aviación en el mundo, aseguró que esta actividad, su infraestructura y composición técnica, por su propia naturaleza y su alta visibilidad es muy vulnerable.
Assad Kotaite sostiene que la seguridad de la aviación es un desafío mundial y como tal requiere una solución mundial, aún tratándose de que el transporte aéreo es el motor de desarrollo económico; un catalizador para el comercio y el turismo, y un vehículo de desarrollo sociocultural en todo el mundo. “Sólo una actividad mundial concertada permitirá proteger este elemento tan vital de nuestra sociedad mundial”, precisó el dirigente internacional.
PLAN DE SEGURIDAD DE LA AVIACION
Se refirió también al Plan de acción de seguridad de la aviación, promovido por la OACI, precisamente para preservar la especie humana que utiliza el transporte en avión para su movilización y desarrollo, asegurando que bajo este esquema se realizan permanentes auditorías obligatorias sobre la seguridad de los 188 Estados signatarios de la Organización de Aviación Civil Internacional, para evaluar sus sistemas de seguridad y prever cualquier acto de interferencia ilícita; identificando deficiencias en los distintos esquemas, para hacer recomendaciones y corregir las fallas. A finales de este año se espera haber auditado 60 países en todo el mundo.
“Colombia está cumpliendo con las recomendaciones que la OACI ha formulado sobre sus sistemas de seguridad”, dijo categóricamente el señor Kotaite, ante una insistente pregunta de los periodistas colombianos, pero se abstuvo de comparar los mecanismos de seguridad de la aviación que utiliza este país con otros empleados por los demás Estados contratantes de la Organización de Aviación Civil Internacional.
El Plan de acción de Seguridad de la Aviación se apoya básicamente en los siguientes elementos: · La voluntad política de los Estados contratantes
· Los reglamentos y procedimientos
· La tecnología aplicada a la aviación
· Los recursos humanos y su aplicación
El Presidente de la OACI, durante su visita a Colombia, consideró que si bien la voluntad política de los Estados y el sistema de reglamentos y procedimientos vigentes son los adecuados para la seguridad de la aviación mundial, y sumado a ello el desarrollo de las tecnologías para responder al desafío de toda amenaza contra la aviación civil, existe otro elemento esencial que reside en la aplicación efectiva de las medidas de seguridad, lo cual debe ser permanente y uniforme en el mundo entero. “Para garantizar ese nivel de aplicación es imprescindible que exista una estrecha cooperación y que se preste asistencia a los Estados que la necesitan”, subrayó el principal dirigente de la aviación mundial.
SEVERAS SANCIONES
En clara alusión al compromiso de los Estados signatarios de la OACI, Assad Kotaite aprovechó su visita a Colombia para reclamar de los gobiernos una mayor responsabilidad en cuanto a la observancia y aplicación de los convenios jurídicos dirigidos a la represión de ataques suicidas contra la aviación, promoviendo efectivamente sanciones ejemplares contra los perpetradores de actos terroristas, quienes organizan, instigan, patrocinan o financian actos de esta naturaleza, que comprometen la seguridad de la aviación en el mundo.
Anunció que la OACI promoverá la realización de nuevos estudios sobre ataques biológicos o químicos contra pasajeros o tripulantes a bordo de las aeronaves; contra ataques electrónicos o por computadora a las redes de control de tránsito aéreo o las mismas aeronaves.
Explicó sin embargo que las medidas de seguridad adicionales para responder al nivel de las amenazas no deberían perturbar la entrada y salida de personas, mercancías o aeronaves. Las medidas, dijo, deben ser eficaces, coordinadas a escala internacional y aplicadas teniendo en cuenta la mayor conveniencia posible para el usuario. Estas medidas solo serán efectivas en la medida en que se emplee personal altamente calificado, con verificación de antecedentes, certificación y control de calidad.
Durante su breve estada en Colombia, el presidente de la OACI fue condecorado por el Gobierno de Colombia con la órden al mérito nacional en el grado de gran cruz y además fue objeto de múltiples reconocimientos por su dilatada gestión al servicio de la aviación en el mundo
La UE obliga a pasar controles al personal de aeropuertos
La Comisión Europea (CE) ha aprobado un reglamento que obliga al personal aeroportuario a someterse a controles cuando accedan a zonas sensibles de los aeropuertos, con el objetivo de evitar que los trabajadores puedan manipular los equipajes de los viajeros.
Las zonas sensibles de seguridad deben abarcar -en opinión de Bruselas- al menos aquellos lugares por donde transitan los pasajeros con equipajes de mano que han sido inspeccionados en un primer momento, pero que luego pueden ser manipulados por el personal aeroportuario.
Además, los trabajadores tienen acceso a las maletas que tienen que ser transportadas en las bodegas del avión. Bruselas quiere elevar la seguridad en todos los aeropuertos de la Unión y que los trabajadores tengan los mismos controles que los pasajeros que acceden a las zonas sensibles, según Europa Press.
Flexibilidad
A pesar de que se continuará con la exigencia de asegurar la integridad de los controles previamente efectuados, la medida adoptada por la CE incluye una cierta flexibilidad que permitirá a los pequeños aeropuertos cumplir con la normativa sin que perjudique seriamente sus operaciones.
La vicepresidenta del Ejecutivo comunitario y comisaria de Transportes y Energía, Loyola de Palacio, consideró que esta medida es «indispensable» para incrementar la seguridad en los vuelos de salida de la UE, por lo que es «normal y justo» que el personal aeroportuario sea sometido «al menos a los mismos controles de seguridad que los pasajeros».
La Comisión Europea ha dado un plazo de cinco años a los veinticinco Estados miembros para que apliquen íntegramente estos estándares mínimos del reglamento y elevar así el nivel de las normas aplicables en la UE y a nivel internacional. Bruselas recordó que los Veinticinco estarán entre los escasos países que hayan previsto «exigencias estrictas» sobre control de personal aeroportuario.
Singapore Airlines suspenderá indefinidamente sus vuelos a España a partir del 31 de octubre
La compañía aérea Singapore Airlines (SIA) suspenderá de forma indefinida sus tres vuelos semanales entre Singapur y Madrid a partir del próximo 31 de octubre, debido a los "insatisfactorios" resultados de esta conexión, informó hoy la compañía.
A partir de esa fecha, la aerolínea "se basará en los acuerdos de colaboración existentes con los miembros de la alianza aérea Star Alliance para prestar servicios desde y hacia España".
"Aunque SIA ha invertido tiempo, esfuerzos y recursos en promocionar los servicios desde y hacia Madrid, lamentablemente, los resultados de la ruta no son satisfactorios", explicó en un comunicado.
La compañía, cuyos vuelos a Madrid son los únicos que realiza en España, considera que "no existen suficientes muestras en el mercado que indiquen una posible mejora en un futuro", por lo que finalmente ha adoptado la decisión de suspender el servicio "en un clima de crecientes costes de operaciones y tras la revisión de las operaciones 747".
Singapore Airlines realiza los vuelos entre Singapur y Madrid con un Boeing B-747/400, cuya autonomía de vuelo es insuficiente para realizar una conexión directa entre los dos países, razón por la cual la aerolínea se ve obligada a efectuar escala en París.
Según explicaron a Europa Press fuentes de Singapore Airlines, esta escala "representa unos costes adicionales muy altos" a lo que hay que sumar la imposibilidad para la compañía de vender billetes entre Madrid y París, al no disponer de derechos de vuelo entre España y Francia.
Falta de acuerdo con AENA, continúa la inseguridad en aeropuertos españoles por falta de técnicos en las torres de control
La Federación de Sindicatos Aeronáuticos Independientes (FSAI) no aceptó la oferta de AENA en la reunión de la semana pasada “porque no ofrecía soluciones realistas”. De momento la situación sigue siendo de “riesgo para la seguridad aérea en ciertos aeropuertos españoles”, según el FSAI, ya que continuamente faltan técnicos de servicio en las torres de control, lo que atenta gravemente contra la seguridad.
Por su parte, su sindicato equivalente francés acaba de mostrar su apoyo al FSAI en su conflicto con AENA. (Sigue)
Elena de Regoyos / Aviaciondigital (27/07/04, 00.00 horas)
Según la Federación de Sindicatos Aeronáuticos Independientes, en la tarde del 23 y noche del 23 al 24 de julio de 2004, la Torre de control del Aeropuerto de Gran Canaria operó sin técnico de servicio, a la vez que la Torre de Control del Aeropuerto de Madrid-Barajas, que operó con un técnico menos de lo habitual la noche del 23 al 24 y la noche del 25 al 26, además el domingo 25 en el turno de tarde sólo hubo un técnico de servicio en Barajas cuando lo habitual es que sean tres. La torre de control sur estuvo sin técnico todo el tiempo.
Asimismo, la mañana del día 24 y la tarde del domingo 25, esta vez la torre que operó sin técnico de servicio fue la del Aeropuerto de Lanzarote.
Funciones del Técnico de Navegación Aérea
Además de supervisar el correcto funcionamiento de las Torres de control, los técnicos de Navegación Aérea también supervisan todas las instalaciones de Navegación Aérea en su ámbito regional, como es el caso de la Torre de control de Barajas, que supervisa todas las instalaciones desde Salamanca a Sevilla, pasando por Cáceres y Teruel, en total mas de 30 instalaciones en las que no existe técnico supervisando in situ y cuya supervisión y mantenimiento se lleva desde Barajas.
Las instalaciones comprenden Radares, Radioayudas a la Navegación Aérea y Centros de transmisión y recepción de radio hacia los aviones que sobrevuelan la región, entre otras.
Apoyo desde Francia
Por otro lado, el Sindicato de Ingenieros Electrónicos de Sistemas de la Seguridad Aérea Francés mandó una carta al FSAI mostrándole su apoyo en el conflicto que mantiene con AENA. En dicha carta, reiteran la importancia de este colectivo “como un anillo más en la cadena de la seguridad del tráfico aéreo”.
El sector europeo alcanza mínimos de nueve meses por el alza del precio del crudo
La cotización de las aerolíneas europeas ha ido a la inversa que la escalada del crudo, hasta alcanzar mínimos de nueve meses. Los costes de combustible suponen cerca del 15% de los gastos operativos de las compañías.
No ha habido tregua para las aerolíneas europeas desde marzo. La cotización media de las compañías se encuentra en los niveles más bajos de los últimos nueve meses. La clave ha estado en la escalada del precio del crudo. En este mismo intervalo de tiempo el precio del brentha pasado de 31 dólares el barril a 38 dólares, lo que supone un alza del 22%.
La caída del grupo en julio es importante. Ya acumulan un descenso del 9,25%, y en el año pierden el 19%. Las más perjudicadas, Easyjet y Ryanair, que bajan el 48% y 27% en 2004. El descenso que acumula Iberia en el mes (–10,17%) la ha situado en números rojos en el ejercicio (–7,02%). Otras aerolíneas de bandera como Lufthansa, British Airways y Alitalia caen el 24%, 1,72%y 15,57%en el año. Air France sube el 5,19%. “El principal problema para el sector sigue siendo la subida del precio del crudo. A todas les afecta, aunque a las compañías de bajo coste más porque su influencia en la estructura de costes es mayor”, comenta Santiago Marín, analista de Safei. Marín considera que el mercado está en este momento pensando más en el futuro que en el presente. “La vista está en 2005. No pensamos que el crudo esté en los niveles actuales. La posible relajación del precio tendría que trasladarse a los billetes, lo que puede agudizar la guerra de precios entre las aerolíneas”, dice.
Goldman Sachs rebajó recientemente sus estimación sobre beneficios en el sector un 16% por “el elevado precio del petróleo”. La firma de inversión que SAS y British Airways son las empresas que están más expuestas al escenario actual. Los analistas señalan que los costes de combustible suponen cerca del 15% de los gastos operativos de las aerolíneas.
La gripe del pollo y los atentados terroristas también preocupan
El sector tiene otros problemas, que pese a ser menores, también tienen en vilo a los inversores. El viernes sufrió una caída del 2% ante las sospechas de un rebrote de la gripe del pollo. Tailandia confirmó que está a la espera de conocer el resultado de algunos laboratorios que han investigado sobre la muerte sospechosa de algunas aves en 25 provincias. Esta enfermedad provocó una crisis importante en las aerolíneas con rutas hacia Asia. Por otra parte, el Financial Timespublicó la semana pasada que las empresas aseguradoras con pólizas para aerolíneas internacionales están estudiando la posibilidad de eliminar la cobertura ante las amenazas terroristas.
Segundo cobro de la póliza del COPAC
Desde el pasado mes de febrero, cobra a sus colegiados ejercientes una póliza semestral de 144 euros
Air Nostrum se inclina por Bombardier y compra 20 reactores regionales
Los 20 reactores CRJ de 50 plazas que poseen un valor de U$S 513 millones serán entregados entre 2005 y 2008, con lo que se elevará la flota total de Air Nostrum a 80 aviones y convertirá a la aerolínea valenciana en el mayor operador de aviones Bombardier en Europa.
La noticia fue dada a conocer al finalizar la Feria de Farnborough (Inglaterra), y de acuerdo a la misma Air Nostrum, perteneciente al grupo Nefinsa, y Bombardier han firmado este nuevo acuerdo que continua la relación entre ambas desde que en el año 2000 ya habían acordado la compra de 50 aviones, el último de los cuales será entregado a principios de 2005.
Según voceros de Air Nostrum el CRJ es una aeronave de última tecnología, especialmente diseñada para realizar vuelos regionales en rutas de densidad de pasaje media y baja, y del cual se han fabricado más de 1.100 unidades que operan en las aerolíneas más prestigiosas del mundo, como American Airlines, United Airlines, Delta Airlines, Lufthansa y Air France.
La incorporación de los 20 reactores nuevos en la red de Air Nostrum está destinada a continuar desarrollando los vuelos entre ciudades españolas y ciudades extranjeras en Europa y Norte de Africa, así como potenciar los enlaces aéreos nacionales en rutas de distancias generalmente superiores a 600 kilómetros. Actualmente, Air Nostrum opera más de 370 vuelos diarios en 50 aeropuertos de 8 países, y toda la operación se desarrolla en régimen de franquicia con Iberia.
El presidente del grupo Nefinsa y de Air Nostrum, Emilio Serratosa, ha manifestado que esta adquisición supone "un hito importante en los diez años de vida de la compañía aérea que además le va a permitir disponer de una ventaja competitiva para afrontar los retos de la aviación en los próximos años".
Diferentes actos recordaron el accidente del avión Concorde ayer en París
Prensa SEPLA - EFE
Una ceremonia recordó ayer en el aeropuerto parisino de Roissy-Charles de Gaulle a los 113 muertos del accidente del Concorde, en el cuarto aniversario de un hecho que marcó el declive del famoso avión supersónico y cuando la investigación toma un rumbo que podría causar procesamientos.
Familiares de las víctimas, en su mayoría alemanas, fueron invitados a reunirse ante el monumento erigido en su memoria en el aeródromo antes de participar en una ceremonia multiconfesional en Gonnese (afueras de París), donde se estrelló el aparato el 25 julio del 2000.
Ese día, el avión, uno de los seis Concorde de la compañía francesa, despegó de Roissy sin que su tripulación supiera que una pieza metálica de otro aparato, un DC-10 que había despegado previamente, había rajado una llanta, que acabó reventada.
Varios fragmentos de la rueda impactaron en el depósito de combustible número 5, que prendió en llamas. Sin control, el aparato se estrelló contra un hotel.
Las investigaciones toman un nuevo rumbo y es posible que los eventuales errores de mantenimiento del DC-10 desemboquen en una acusación de “homicidio involuntario por imprudencia”.
Aerolínea JAL demandan a rival ANA por patente reservas internet
Prensa SEPLA - EFE
La aerolínea japonesa Japan Airlines (JAL) ha demandado a su rival All Nippon Airlines (ANA) por 10.000 millones de yenes (unos 90 millones de dólares) por infringir los derechos de una patente de reservas a través de internet, informaron hoy fuentes de la industria.
Según la demanda, JAL obtuvo en abril de 2001 una patente para un modelo de reservas de billetes de avión que permite a los clientes corporativos comprar y pagar por internet usando como verificación las tarjetas de crédito de sus empleados.
El sistema de JAL empezó a funcionar desde 1999 y unas 11.000 empresas lo utilizan actualmente.
ANA por su parte, empezó a ofrecer el mismo servicio en enero de 2000 y sus clientes corporativos ascienden a 10.000 según las fuentes.
Después de que JAL avisara a ANA de la supuesta violación de la patente en marzo de 2000, las dos aerolíneas buscaron la vía negociada pero según un comunicado de JAL, la decisión de interponer la demanda "busca proteger (los derechos de) los accionistas".
Iberia iniciará vuelos directos a Guatemala próximo 2 de octubre
Prensa SEPLA-EFE
Iberia iniciará vuelos directos a Guatemala el próximo 2 de octubre con el fin de incrementar la visita de turistas europeos al país centroamericano, se anunció este lunes.
Con la presencia del jefe de Estado de Guatemala, Oscar Berger, el presidente y el director de Iberia, Fernando Conte y Enrique Donairé, respectivamente, firmaron hoy el convenio de cooperación con el director del Instituto Guatemalteco de Turismo (INGUAT), Alejandro Sinibaldi, a través del cuál se oficializan los vuelos directos desde Madrid.
Conte explicó a los periodistas que el 2 de octubre será el vuelo directo inaugural de Iberia hacia Guatemala y la ruta se hará luego tres veces por semana con un avión Airbus A340 con capacidad para 252 pasajeros y 17.194 kilos de carga.
El presidente de Iberia comentó durante la firma del convenio que además de promocionar el turismo, con el acuerdo también se verán beneficiadas las exportaciones, sobre todo de productos perecederos.
Con los vuelos directos de Iberia se tiene estimado incrementar a unos 78.000 la visita de turistas europeos a Guatemala. En el 2003, según el director del INGUAT, llegaron 46.000 visitantes de ese continente, el 25 por ciento de ellos españoles.
Berger calificó de "muy importantísimo" para su país la firma del acuerdo porque "viene a unir a España con Europa y Guatemala".
"Guatemala tiene mucho que ofrecer a Europa", dijo el mandatario en el acto realizado en el INGUAT, y consideró al turismo como el principal motor para el desarrollo.
"La firma de este convenio es un éxito y un logro de gran magnitud porque no sólo se facilitará el intercambio turístico y comercial con el mercado español sino con más de 35 ciudades que Iberia sirve en Europa", resaltó Sinibaldi.
El presidente de Iberia destacó que América Latina siempre ha sido una prioridad para la aerolínea española y anunció que cerrarán su centro en Miami para sus rutas de vuelo entre España-Centroamérica debido a los costos que suponen los controles de seguridad impuestos por Estados Unidos después de los atentados terroristas.
Conte comentó que Iberia también tiene previsto firmar este año convenios similares con Costa Rica y Panamá para realizar vuelos directos desde la capital española.
Iberia trabaja en Guatemala desde hace unos 37 años. Cuenta con una flota de 212 aviones con 103 destinos en 42 países y el año pasado transportó a 29,2 millones de pasajeros y tuvo unos ingresos de 4.819,32 millones de euros.
Consumidores responsabilizan a Air Pullmantur por retraso avión
Prensa SEPLA-EFE
La Confederación de Consumidores y Usuarios (CECU), la Federación de Consumidores en Acción (FACUA) y la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) responsabilizaron hoy, en declaraciones a EFE, a la compañía Air Pullmantur de los problemas causados a un grupo de pasajeros que viajaban a Punta Cana.
El vuelo 1018 de Air Pullmantur entre Madrid y Punta Cana (República Dominicana), que tenía previsto haber despegado ayer a las 14.20 horas fue cancelado por una avería y los pasajeros trasladados a un hotel.
La compañía aérea, en un comunicado, anunció a los afectados "que el vuelo sufriría un retraso de 24 horas", pero los problemas continuaron hoy cuando un portavoz de Pullmantur comunicó que la avería no se podría arreglar y que los pasajeros serían recolocados en aviones de otras compañías que despegarían a distintas horas del día.
El portavoz de FACUA, Rubén Sánchez, dijo que la compañía es la responsable y explicó a EFE que "creemos que son los servicios a los consumidores los que se han de encargar de evaluar si las razones argumentadas por la compañía son de fuerza mayor" o "si se trata de un problema de carácter técnico".
FACUA añadió que "las Asociaciones de consumidores han de plantear si la disposición de dos únicos aviones por la compañía Pullmantur puede denunciarse como situación de negligencia y precariedad, y que los pasajeros afectados puedan reclamar una indemnización por el montante económico perdido a causa del retraso".
El director general de la OCU,José María Múgica, calificó de "falta de respeto" lo ocurrido, y añadió que "Air Pullmantur son los responsables, y han de hacer frente a todos los perjuicios ocasionados".
La OCU, coincidiendo con las palabras de Antonio López, portavoz de la CECU, recomendó a los pasajeros acudir a "la vía judicial, aunque onerosa y larga, para que a través de las demandas la compañía acabe en los tribunales".
Avión de Vueling averiado en Ibiza despega 20.30 con retraso de 10 horas
Prensa SEPLA-EFE
El avión de la compañía Vueling que debía haber salido del aeropuerto de Valencia con destino en París esta mañana a las 10.30 horas despegó a las 20.30 horas, según informaron fuentes de la empresa.
Cerca de un centenar de pasajeros han permanecido esperando en el aeropuerto de Manises durante diez horas aproximadamente, ya que el avión que debía llegar a Valencia esta mañana procedente de Ibiza tuvo que permanecer en la isla por un problema en las ruedas, según informaron fuentes de la compañía.
El retraso, indicaron, se produjo porque al no disponer el aeropuerto de Ibiza de servicio técnico enviaron al personal de Lufthansa que cubre el mantenimiento de Vueling, lo que provocó un mayor retraso.
Por otro lado, los pasajeros fueron informados de la posibilidad de recuperar el importe del billete o posponerlo a otra fecha.
Julio 26, 2004
Furia aérea
No, no, no se trata del título de una película sobre catástrofes aéreas. El "air rage", o furia aérea, es un estado de ansiedad en el pasajero que puede desembocar en una actitud agresiva o violenta.
A este respecto, la Organización Mundial de la Salud (OMS) recuerda que la furia aérea se ha reconocido como una forma de comportamiento perjudicial asociado con los viajes aéreos.Uno o varios pasajeros agresivos, sin ningún objetivo concreto, pueden suponer un peligro para el resto del pasaje, para la tripulación e incluso para el normal desenvolvimiento del vuelo. "Si no es posible valorar la razón exacta por la que se desencadena la furia, la causa está muy a menudo relacionada con el alcohol y con las restricciones a fumar", afirma la compañía British Airways. En estos casos, la aerolínea británica muestra una carta de precaución (scheme, en inglés).
El perfil del alborotador
Según el director de Seguridad del SEPLA, se distinguen dos perfiles tipo de viajeros que pierden el control en el interior de un avión:
- Pasajeros de negocios. Pagan billetes muy caros y viajan en primera clase. Se trata de altos ejecutivos, sometidos por lo general a mucha presión en su trabajo y que "se creen con unos derechos sobre la tripulación". Son estallidos que nunca se traducen en violencia física, sino en agresividad verbal y menosprecio hacia la tripulación, que sufre hasta un límite más allá de lo razonable. Aquí habría que incluir los incidentes provocados por alguna de las estrellas del pop británico.
- Pasajeros en clase turista. Son viajeros que pagan billetes más baratos y que viajan hacinados, con menos espacio que los de la business class. Los vuelos largos, de hasta más de 20 horas, donde se unen factores como las turbulencias, comidas en malas condiciones o baños atestados, contribuyen a la pérdida de control. Son estallidos que suelen darse en pequeños grupos de personas que viajan juntas y que comparten las penurias del viaje.
Lo que habría que preguntarse es hasta qué punto tiene razón el pasajero que se sale de sus casillas, especialmente en el segundo de los casos. Ultimamente han proliferado las compañías que ofrecen vuelos a muy bajo precio. Todos conocemos algún caso de irregularidades, cancelaciones, retrasos, etc., en donde el pasajero tiene bastante poco que decir.
Bajos costes
Como respuesta, y en teoría para abaratar costes, IBERIA suprimió las comidas y los periódicos en sus vuelos. Según los principales sindicatos de los técnicos de mantenimiento y los pilotos, se están reduciendo costes en mantenimiento de aeronaves, instrucción del personal y el número de auxiliares de vuelo en los aviones. “Estos, entre otros, son los aspectos que realmente cuestan mucho dinero en una empresa de aviación. También la compra, el alquiler de aparatos y el combustible, pero en ningún caso la comida del avión o los periódicos”, aclara Andoni Nieto, presidente del SEPLA (Sindicato Español De Líneas Aéreas).
Prácticas "dudosas"
Según las asociaciones sindicales, éstas son las prácticas que realizan las aerolíneas en detrimento de la calidad del vuelo, así como la versión de las compañías:utilizar el avión durante más horas, reducción del entrenamiento en simulador, volar con poca reserva.
- Utilizar el avión durante más horas. Esto también significa que se reduce el tiempo de escala. Las averías las difieren a la noche, en lugar de arreglarlas durante el día. Se presiona a los pilotos para que no las apunten y así no se pierdan vuelos a causa de la reparación, o se vean obligados a utilizar aviones de reserva. Algunas grandes compañías han imitado a las de bajo coste eliminando la inspección de transito, que efectúa un técnico de mantenimiento cuando el avión aterriza para así poder volar más tiempo y no tener un avión parado, con el gasto que supone.
Sindicatos de pilotos y técnicos de mantenimiento afirman que Iberia ha iniciado hace 2 meses esta misma política en toda Europa, pero no se la permiten en Estados Unidos por razones de seguridad. Desde Iberia aclaran que este punto no es cierto. “Lo que ha sucedido es una redistribución de tareas y la inspección visual del avión la realiza el piloto, como la efectuaba antes. Al racionalizar esas tareas, los técnicos de mantenimiento se dedican sólo a reparar averías, y lo hacen más rápido, expresan. La compañía aérea Spanair también afirma que mantiene la inspección de tránsito.
- Reducción del entrenamiento en simulador. Necesario para que los pilotos actúen de forma adecuada en situaciones de peligro. “Antes se hacía durante 6 días, pero por el coste que supone un simulador -casi idéntico al de un avión-, el instructor y el tiempo de trabajo perdido, ahora lo normal son 4 días, hace que algunas compañías exijan a los pilotos que se lo paguen de su propio bolsillo”, explica Nieto. Desde Iberia corrigen esta afirmación y arguyen que todas las regulaciones sólo exigen un día al año.
- Volar con poca reserva: La política de combustible ahorra dinero a las compañías. Normalmente, los aviones llevan el combustible necesario para el viaje y un poco más de reserva para casos de emergencia en los que no se pueda aterrizar por cualquier motivo y haya que permanecer en el aire. Se está reduciendo la reserva para gastar menos. Los accidentes inexplicables, cuando el piloto intenta tomar tierra desesperadamente, por ejemplo, suelen ser provocados por este factor. Desde Iberia niegan estos hechos y especifican que nunca han tenido problemas de escasez de combustible porque siempre calculan con el margen suficiente para prevenir cualquier eventualidad. “Por ejemplo, en un vuelo que opera entre Madrid y Munich la carga de combustible que se realiza ronda los 9.000 kilos, aunque sólo se consumirán unos 5.600 kilos”, detallan.
Para mejorar la situación, Andoni Nieto propone crear un grupo de inspección más amplio que se asegure de que todas las operaciones aéreas se ajusten a la normativa y la revisión tanto las aeronaves españolas como las extranjeras, que en estos momentos no se comprueban.
Lista negra
Por otra parte, también se debe exigir transparencia por parte de la Administración y que se haga pública la lista negra de las compañías aéreas para que los consumidores estén informados. Por ejemplo, el penúltimo vuelo del avión que en enero se cayó en Egipto llevaba pasajeros desde España hasta dicho país africano. Después se descubrió que Francia, Bélgica y Suiza tenían vetado ese avión”.
Breve secuestro de un avión chino con 108 pasajeros a bordo
Prensa SEPLA-EFE
Un avión Boeing 737 de la compañía Air China fue secuestrado hoy, lunes, después de que despegara del aeropuerto de Pekín con 108 pasajeros, aunque el incidente ha sido ya resuelto, informó el diario oficial "China Daily".
"Hemos solucionado con éxito el incidente y estamos investigando lo sucedido", señaló un portavoz de la Administración De la Aviación Civil de China (CAAC, por sus siglas en inglés).
El secuestrador era un hombre con acento del noreste de China, según fuentes policiales del aeropuerto de Zhengzhou (capital de la provincia central de Henan) citadas por el diario "Beijing Times".
El vuelo CA1343 con destino a Changsha, capital de la provincia central de Hunan, tuvo que aterrizar contra pronóstico en el aeropuerto de la ciudad de Zhengzhou.
Según las autoridades aeroportuarias, los 108 pasajeros ya han abandonado el aparato y se encuentran a salvo, mientras que el avión no ha resultado dañado y todavía no se han facilitado detalles sobre la tripulación.
Según el aeropuerto de Pekín, el vuelo despegó a las 8:40 de la mañana hora local (00:40 GMT) y tenía previsto aterrizar en Hunan a las 10:30 de la mañana.
"No ha sido nada serio, incluso no lo llamaría 'secuestro", declaró un portavoz de las CAAC en Pekín que no quiso dar más detalles sobre el incidente.
En la década de 1990 fueron frecuentes los secuestros de aviones por parte de ciudadanos chinos que querían huir a Taiwán, lo que originó que se endurecieran las medidas de seguridad en los vuelos y se añadieron más tras los atentados del 11 de Septiembre de 2001.
JOSE BONO RECONOCE QUE NO HICIERON CASO A LAS QUEJAS DEL SEPLA
Prensa SEPLA
Ayer el diario La Razón publicaba una extensa entrevista con el Ministro de Defensa. Entre otros temas, y referido al accidente del Yakolev-42, Bono decía textualmente que "No puedo decir que el accidente deba imputarse a la negligencia de una persona concreta, pero no se preocuparon de estudiar las quejas del Sepla".Por su interés reproducimos a continuación en su totalidad la entrevista.
«Debemos estar vigilantes porque no faltan fanáticos con medios para atentar»
JOSÉ BONO, Ministro de Defensa
Inmaculada G. de Molina
Arremete contra el Gobierno de José María Aznar por querer utilizar la muerte de 190 inocentes en los atentados del 11-M para deslegitimar una victoria electoral o explicar una derrota, la del Partido Popular. A su juicio, este suceso raya «la decencia política». Madrid- Ve con gran recelo la exposición pública que estos días sufren los servicios de inteligencia españoles, entre «los cinco mejores del mundo», al calor de la comisión de investigación del 11-M en el Congreso y de las batallas partidistas. No está dispuesto a que el CNI, del que destaca su eficacia, siga en boca de todos. Por eso y para que no haya malentendidos, aclara desde el principio que no hablara del Centro de Inteligencia, salvo lo mínimo indispensable para no ser descortés. Por cierto, al igual que su antecesor, no encuentra motivos para cambiarlo de ubicación. Antes del fadítico 11-M, se aprobó su traslado al Ministerio de la Presidencia. José Bono, que rehusa explicar su negativa a ocupar el Ministerio del Interior, está volcado en rendir un homenaje a los muertos del Yak-42. Para ello, trabaja con sus familiares para encontrar «esa verdad que se falseó», después del siniestro.
Señores de la guerra.
¿Qué balance realiza de los cien primeros días de Gobierno?
El Gobierno y los españoles han vuelto a darse la mano. Las buenas maneras han sustituido a la crispación.
¿Se siente cómodo un cristiano en un Gobierno que reformará el Código Civil para permitir las bodas entre gays?
El Cristo en el que creo es comprensivo, humano... en ningún caso un inquisidor justiciero. Me irrita e indigna oír al obispo de Ferrol Mondoñedo hablar de vicio asociado a una determinada orientación sexual. Jesucristo estaría hoy más atento a la guerra, a la enfermedad y a la muerte diaria de 25.000 niños por causa del hambre que al modo en que organice su vida sexual cada vecino.
¿Qué opina de que las banderas autonómicas y española ondeen en La Moncloa?
Me parece bien. También me parecería bien que en la sede de todos los Gobiernos autonómicos junto a las regionales ondease la española. No ocurre en todas partes.
¿Cuándo se completará el dispositivo de Afganistán?
Estaremos como máximo tres meses al norte de Kabul para ayudar a la celebración de las elecciones. Nuestra presencia en la capital, con un hospital y efectivos sanitarios, quizá sea totalmente efectiva en septiembre.
¿España ha ampliado sus efectivos en Afganistán por las presiones de EE UU?
No. No podemos permanecer ajenos a las llamadas de la ONU ni cerrar los ojos ante los talibanes, el narcotráfico y los señores de la guerra.
¿Con esa mayor presencia en Afganistán, el PSOE ha defraudado al elector que le votó por la retirada de Iraq?
España estaba en Afganistán cuando gobernaba el PP y seguirá estando. La gran diferencia entre Afganistán e Iraq es la misma que hay entre ir a las Cortes a pedir su aprobación como ha hecho Zapatero o ir a las Azores a hacerse una foto con Bush, como el PP.
¿Cuándo estará lista la ley que obligará a que las Cortes decidan si se participa en misiones en el extranjero?
Estará elaborada antes de que acabe el próximo período de sesiones.
¿El CNI mandará agentes a Iraq para garantizar la seguridad de nuestra participación en la reconstrucción?
Lo mejor que podemos hacer es dejar trabajar al CNI, que lo hace muy eficazmente. En cuanto a la presencia militar española en Iraq ni estamos, ni se nos debe esperar.
¿Ni siquiera para garantizar la seguridad de nuestras empresas en la reconstrucción de la zona?
Es imposible que detrás de cada empresa mandemos una unidad militar de escolta.
¿Por qué el Gobierno dejó fuera de juego al CNI en la investigación del 11-M hasta cinco días después?
En una de las crisis más graves desde la Guerra Civil, no es comprensible que el CNI estuviese fuera de juego como ha dicho Dezcallar y que ni siquiera se le invitase a las reuniones en Moncloa. Alguien ha dicho que el Gobierno anterior creó un gabinete de crisis electoral en vez de uno antiterrorista.
¿Se dejó a Dezcallar fuera de juego por sus continuas visitas a Ferraz?
Sería una maledicencia sin fundamento. Lo que sí es grave y cierto, porque lo dijo el propio Dezcallar, es que el día de reflexión el Gobierno le pidió que hiciese una nota en la que no se descartaba la autoría de ETA.
¿Quién tiene los documentos del CNI?
Aznar ha dicho que él los tiene. Con la ley en la mano, los que el CNI le remitió sólo pueden estar en Moncloa, destruidos o devueltos al CNI.
¿Instará a la Fiscalía del Estado a que abra una investigación sobre el paradero de estos documentos?
El CNI le ha pedido a Aznar que, si como ha dicho los tiene, los devuelva. La carta, por cierto, se la ha dirigido la misma secretaría general del CNI que Aznar nombró.
¿Pero el Gobierno instará al Fiscal del Estado a que investigue?
Confío y deseo que, si como dice Aznar los tiene, los devuelva. Se evitará problemas. La tenencia de esos informes es contraria a la ley.
¿Si los tiene y no los devuelve, se le podría sancionar?
Debe cumplir la ley. Si se hubiese equivocado en sus declaraciones a Radio Caracol que lo reconozca y asegure que sólo tiene el recuerdo de los papeles que recibió cuando era presidente, pero que o los ha destruido o se los ha dado a Zapatero.
¿Los agentes del CNI le han hecho llegar su malestar por las filtraciones de sus informes?
Es rigurosamente falso que me hayan hecho llegar ningún malestar. Eso sí, me incomodé mucho cuando vi publicados algunos párrafos de los documentos secretos que se presentaron al Congreso de los Diputados.
¿Por qué el Gobierno no ha pedido que se aplique la ley a los diputados que filtran documentos clasificados del CNI, que ven en sesión secreta?
El Gobierno se ha dirigido al presidente del Congreso para que tome las medidas que considere oportunas.
¿Por qué el Gobierno no ha apelado a la seguridad del Estado para no enviarlos al Congreso?
Mi posición fue contraria a la desclasificación y de hecho no se ha realizado. Pero con independencia de las filtraciones, el Parlamento es un referente de autoridad que representa la soberanía nacional y no puedo cuestionar esa alta función porque algún diputado haya desvelado información secreta.
Un ministro más.
Pese a que estén quedando en entredicho las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado.
Sólo soy un ministro más. La decisión de enviar documentos la tomó el Gobierno y soy solidario con la medida. Lo triste sería pensar que, con generalidad y con frecuencia, se da el caso de que hay gobernantes capaces de poner en jaque la eficacia y el prestigio de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado para eludir responsabilidades políticas partidistas.
¿De qué sirve esta comisión de investigación del 11-M del Congreso?
Cuando los diputados han decidido constituirla y se reúnen a diario en una tarea compleja... es porque esperan obtener algún resultado. Sería muy útil que sirviese para evitar nuevos atentados. Sería la mejor manera de honrar a los muertos del 11-M.
¿Cómo es posible que el CNI investigue a políticos?
No investiga a ningún político.
¿Es decir, las escuchas de Otegui se hicieron con orden judicial?
Sólo se investiga a terroristas y a quienes les ayudan y siempre con au-
torización judicial.
¿Qué se puede hacer para paliar la descoordinación entre el CNI, la Policía y la Guardia Civil?
Hay que distinguir entre los servicios de inteligencia y los policiales. Los primeros recogen información y la analizan. Pero los que detienen, los operativos, son las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad. En la medida en que son concurrentes sería muy deseable el máximo nivel de coordinación.
¿El CNI tiene que seguir dependiendo de Defensa?
Eso es lo que dice la ley y he jurado cumplirla y hacerla cumplir. No veo motivos para la mudanza.
¿Le preocupa que se cuestione la eficacia de la Policía, Guardia Civil y el CNI?
Sí, y sobre todo que se haga para eludir responsabilidades políticas y partidistas graves o para tapar la torpeza de un ex ministro. La Policía y la Guardia Civil merecen el aplauso y el reconocimiento generalizado.
¿Y el CNI?
Nuestros servicios de inteligencia están entre los mejores del mundo. Debemos ser muy respetuosos con quienes, incluso, han perdido la vida para garantizar nuestra seguridad.
Pero el 11-M ocurrió. ¿Se repetirá este verano? ¿Entre las filtraciones y la descoordinación hay un agujero en la seguridad?
Por suerte, los asuntos que deben permanecer reservados siguen reservados. La seguridad del Estado no está en peligro, aunque se hayan hecho revelaciones culposas.
¿Cómo están las investigaciones sobre el 11-M? ¿Detrás están delincuentes comunes? ¿Qué relación tenían con Al Qaida y Bein Laden?
Lo más grave es que 190 personas murieron a manos de grupos criminales que, invocando un fanatismo religioso de carácter islamista, atentaron contra sus vidas. También es grave que se pretendiera usar la autoría del atentado electoralmente, especialmente, por el ministro que se atrevió a llamar miserable a quien dudó de que ETA fuera la autora.
¿El 11-M no tuvo nada que ver con que el PSOE ganará las generales?
Querer usar la muerte de 190 inocentes para deslegitimar una victoria o explicar una derrota raya los límites de la decencia política. No es decoroso.
¿Hay en España células durmientes de terrorismo islamista? ¿Habrá un atentado este verano?
Allí donde haya un fanático con medios para matar puede producirse un crimen. Tenemos que estar vigilantes. Lamentablemente, no faltan fanáticos y pueden tener medios para atentar. ¿Las zonas costeras son objetivo prioritario para los terroristas?
El mejor modo que tengo de colaborar y plantear la lucha contra los terroristas es siendo discreto.
¿Le preocupa que Ceuta y Melilla sean puertas de entrada de terroristas de Marruecos?
No debo hablar de esos asuntos. Nuestras relaciones con Marruecos son buenas.
¿Habló con Mohamed VI del terrorismo islamista en Marruecos y del riesgo de que entre a España por Ceuta y Melilla?
Al Rey de Marruecos le entregué una carta del Rey de España.
¿Y del Sahara occidental y de la nueva posición de España al respecto?
Este Gobierno no va a dar la espalda al pueblo sarahui, ni esconder la cabeza ante la realidad internacional, ni mirar para otro lado, como se ha hecho en las últimas décadas.
¿Por la información que maneja el CNI, cómo está ETA?
Hasta que no acabemos con ella, el peligro existe. No puede tener el beneficio, por parte de los demócratas, de una tregua mental en su condena.
¿Declarará una tregua?
No lo sé. Sea cual sea su estrategia, la de los demócratas ha de ser el combate hasta acabar con ellos.
¿Y se acabará en esta legislatura?
Se hará todo lo que sea posible para meterlos en la cárcel cuanto antes.
¿El PNV tiene contactos con ETA?
Pregúnteselo a ellos.
Falsedad.
Un problema heredado es el siniestro del Yak-42. ¿Al hablar de irregularidades en el contrato de vuelo se refiere al cobro de comisiones?
Hablo de lo que sé. No se hicieron revisiones al avión, pudiéndolas hacer. La tripulación llevaba 23,26 horas de trabajo, muy por encima de lo que permite la legislación española. Otros países atendieron quejas contra este tipo de aviones y cancelaron sus contratos. En España hubo muchas quejas y no actuó con diligencia. Se enterraron, al menos, 22 cadáveres, que respondían a una identidad falsa. Las autopsias estaban mal hechas o no se hicieron.
¿Se desviaron fondos con la reducción de las primas del seguro de vuelo en 55.000 dólares?
Aunque alguna autoridad dijo que se contrataba este tipo de aviones a través de la OTAN para ahorrar el IVA, el coste por pasajero del avión siniestrado era más caro que en Air Europa.
¿Luego, hubo desvío de fondos?
No he dicho eso, ni lo voy a decir mientras no pueda demostrarlo.
¿Qué espera de la investigación de la Audiencia Nacional? ¿Demostrará la implicación de Trillo en este suceso?
No soy el juez de mi antecesor. He apartado de la cadena de mando a los militares que tuvieron relación con algunas de las irregularidades.
¿Trillo es responsable político?
No me corresponde exigir la responsabilidad política.
¿La responsabilidad política se verá en un pleno del Congreso sobre esta cuestión como promete Zapatero?
Eso depende de los diputados. Me limitaré a informar de todo cuanto sepa, donde y cuando sea reclamado.
¿Tras la destitución de la cúpula militar, ha vuelto la paz al Ejército?
No ha estado nunca intranquilo. Afortunadamente hoy en España, el cese de un alto cargo, civil o militar, no estremece el sistema, sólo inquieta a los interesados, cónyuges y demás familia.
¿Y a las familias de los muertos?
A las familias del Yak les estremeció la mentira y el mal trato. Se les engañó en diversos momentos y por diferentes motivos. No se les dijo la verdad cuando se les aseguró que todas las identificaciones de cadáveres eran correctas. Ni cuando se les dijo que no tenían que hacerse las pruebas de ADN. Ni cuando se les aseguró que no había habido ningún accidente anterior. Siete Yak tuvieron accidentes antes del que se estrelló en Turquía.
¿Entonces?
No siempre se les trató con la comprensión que necesitaban. He querido rendir un homenaje a los muertos buscando la verdad, que se falseó.
¿Por culpa de España?
La identificación falsa de los cadáveres fue responsabilidad, sobre todo, del equipo español. He oído decir a Michavila que se está jugando con los sentimientos de las familias. Quizá trate de hacer méritos ante Rajoy de cara al congreso del PP, pero quizá no debiera hacerlo a costa de la verdad: ¿que se reúna con las familias, si se atreve, y les pregunte lo que piensan de los ministros que fueron al funeral y de los que no se atrevieron a ir!
¿Qué se intentaba ocultar al falsear la verdad?
El Gobierno del PP tenía más prisa por enterrar a los muertos que diligencia por identificarlos.
¿Ahora no se produciría la misma situación con la actual cúpula?
No puedo decir que el accidente deba imputarse a la negligencia de una persona concreta, pero no se preocuparon de estudiar las quejas del Sepla. He dado la orden de que se cree un equipo de inspección de los aviones que usan nuestros militares en las misiones de paz. Lo que no quiero para mi hijo no lo deseo para nadie.
¿Cuáles son sus objetivos como ministro de Defensa?
Incrementar la conciencia sobre la necesidad de la defensa nacional. Para ello, hay que tener unas Fuerzas Armadas operativas, acomodadas a nuestro nivel de ambición en el exterior y suficientemente eficientes para el cumplimiento de sus misiones en España.
¿Cederá los hospitales militares a las autonomías?
Llegaremos a acuerdos con todas las que lo deseen. Queremos abrir los hospitales militares a la población civil.
¿La Policía local será una salida profesional para los militares?
He hablado con la FEMP para que lo sea.
¿Qué se puede hacer con los documentos de la Generalitat catalana que están en el Archivo militar de Ávila?
Custodiarlos bien.
¿Por qué dijo no a ser ministro de Interior?
No me líe en otra entrevista le explico la verdad
Sigue en firme el Plan Tortuga que aplican los pilotos de Avianca
Según los directivos de la Asociación Colombiana de Aviadores Civiles "ACDAC", que aglutina a la mayor parte de los pilotos de las aeronaves de la empresa, ellos no son los responsables de las demoras que se han producido en la operación de los distintos vuelos de la compañía.
El presidente de ACDAD, manifestó que ".ningún piloto puede cancelar un vuelo ni frecuencias. Nosotros no estamos abriendo espacios de una hora y media entre vuelos, eso es imposible que lo haga un piloto, cualquier vuelo que se haya demorado en las horas de la mañana no es culpa de ningún piloto; lo que si está claro es que nosotros estamos cumpliendo al pie de la letra la parte convencional donde se estipula que < El piloto tiene derecho entre las 11:30 de la mañana y las 3 de la tarde, a aplicar una hora de comida en tierra>, entonces por qué hay demoras antes de las 11:30?........ ¿Por qué se está empezando el dia mal?"
También el directivo de los pilotos, cuestionó a la compañía sobre estas demoras argumentando que "especificamente, el dia domingo 18 de Julio el vuelo de Fort Lauderdale, con destino a Bogotá debía decolar de los Estados Unidos a las 11 de la mañana y sólo pudo partir a las 3 de la tarde, debido a que el avión se encontraba en mantenimiento y los pilotos recibieron el aparato demasiado tarde".
Por su parte el presidente de la Aerolínea Juan Emilio Posada, dijo que "no entendía el por qué los directivos de ACDAC, se niegan a reconocer que existe un plan tortuga, cuando el 9 de julio, salió una alerta de parte de dicha organización sindical a todos los pilotos con la misma fraseología de la alerta que salió en la operación tortuga de la temporada alta de diciembre y la que se anunció para la semana santa, con el lenguaje de no colaboración, de modo que es el mismo tipo de comunicación a los pilotos, con la misma instrucción de no colaboración, eso camina como tortuga, tiene caparazón de tortuga, es una operacion tortuga, realmente no se porque no lo quieren reconocer".
Finalmente el presidente de la ACDAD, Alberto Padilla señaló que "definitivamente ellos seguirán manteniendo en firme lo contemplado en la convención colectiva, ya el plan de reestructuración entró en la Corte de Nueva York y en ese plan entró la convención Colectiva de los Pilotos como está hoy en dia, donde se le reconoce a los pilotos el tiempo de horas que vienen desarrollando".
El regreso de los "Frills"
Luego de haberse impuesto en el mercado como consecuencia de haber abandonado múltiples servicios y amenidades a bordo de sus aeronaves, las aerolíneas low cost, o también llamadas "no frills" justamente por lo anterior, estarían comenzando a revertir esa política.
Como ha sido objeto de múltiples análisis, las aerolíneas de bajos costos como Southwest Airlines en los Estados Unidos y la irlandesa Ryanair Holdings han logrado su nombre y resultados, ofreciendo un verdadero servicio de no-frills, por oposición a las full fare que continuaron ofreciendo la mayoría de sus servicios tradicionales.
Pero ese modelo de aerolínea que les ha permitido sobrellevar exitosamente los años más difíciles de la industria, no demoró en ser copiado por otras aerolíneas, a grado tal que ya son cerca de 50 las que operan en Europa en esas condiciones, intensificando duramente la competencia entre ellas y no solo frente a las tradicionales. Muchas de las cuales han optado también por reducir algunos de sus servicios a los pasajeros, como forma de reducir sus costos y así poder hacer frente a las tarifas reducidas de las no frills.
Pero ante la competencia en las tarifas por parte de las aerolíneas tradicionales, las no frills ya no tenían mayor espacio para reducir sus costos, salvo alternativas que pueden generer rechazo como el anunciado cobro por parte de alguna de ellas del equipaje de los pasajeros. Y así la mayoría de ellas ha terminado por convencerse que basar exclsuivamente la diferencia con las tradicionales sobre la base de sus tarifas, es un camino que cada vez se hace más angosto y riesgoso, generando al mismo tiempo una pérdida en sus niveles de rentabilidad.
Y por ello están regresando al ofrecimiento de "frills". Tal es el caso de EasyJet, que ha lanzado su programa de pasajero frecuente; el de la chartera MyTravelLite que ha pasado a ofrecer comidas de alta calidad; de Air Berlin la tercera aerolínea europea de descuento que ha pasado a ofrecer reservas de asientos, comidas sin cargo y periódicos en alemán; e incluso la propia Ryanair que está avanzando en la idea de ofrecer TV libre de costo a sus pasajeros.
Y de acuerdo a las estadísticas comparativas entre aerolíneas, puede notarse que junto con la recuperación del mercado, un determinado porcentaje de los pasajeros ha optado por pagar algo más en su billete a cambio de una mejor atención en el servicio, ya sea de tierra o a bordo de las aeronaves. Y como ya lo han expresado algunos analistas, en la medida que el mercado madura, los pasajeros también se vuelven más exigentes.
Tal es así que para muchos expertos, la clara distinción entre las aerolíneas "full service" y las "no frills", que tamto diera de que hablar en los últimos años, podría estar comenzando a desaparecer.
Como lo expresara días pasados Jim French, Gerente General de la inglesa FlyBe, las aerolíneas deben "encontrar algo para diferenciarse de la competencia" y por ello en su empresa se ha lanzado un programa de fidelidad, la reserva anticipada de asientos y salas de espera especiales, como forma de atraer a los pasajeros de negocios.
En diciembre comienza a operar Air Class, una compañía-cooperativa aérea canaria
Tomás Cano - Director Turístico, Piloto y Fundador de Air Europa no se resigna a seguir en el "dique seco" y quiere "remontar el vuelo" una vez más. Prepara el proyecto más importante de su vida: crear una compañía aérea en Canarias.
Nació hace 53 años en Barcelona, aunque se siente muy canario puesto que gran parte de su vida profesional la ha desarrollado en Tenerife. Tomás Cano trabaja en la actualidad como director del hotel Acuario, un pequeño establecimiento del Puerto de la Cruz. No obstante, su gran vocación es la aviación.
Esa afición le llevó primero a ser piloto. Más tarde, trabajó desde administrativo hasta alto directivo en diferentes compañías aéreas nacionales e internacionales. Su consagración profesional la alcanzó en 1986 con la fundación y dirección de Air Europa. Ahora mata el gusanillo aéreo leyendo y escribiendo mucho sobre aviación comercial. Acaba de editar el libro La aviación es vida, donde reúne sus artículos publicados en DIARIODEAVISOS y ‘Preferente’. Pero no se resigna a seguir en el "dique seco" y quiere "remontar el vuelo" una vez más. Prepara el proyecto más importante de su vida: crear una compañía aérea en Canarias.
-¿Cómo nació en usted esa afición tan grande por la aviación?
"Yo me crié junto a mis hermanos en un orfanato porque mis padres emigraron a Venezuela a trabajar. Cuando salí, como premio y consolación por todos aquellos años que pasamos solos, mis padres me enviaron a visitar a mi familia en Mallorca. Entonces me subí por primera vez en un avión, con 12 años, y quedé tan impresionado con aquel viaje que juré que me dedicaría en cuerpo y alma a la aviación. Aquella experiencia imborrable me marcó de por vida".
- ¿Por qué cambió los mandos del avión por los despachos?
"Nunca aspiré a puestos de alta dirección en las compañías aéreas. Me hice piloto pero siempre mis propios compañeros me colocaban en el área de gestión. Me decían que era mejor para dirigir y para vender. Y así, paulatinamente, me fui quedando descolgado del mundo del vuelo y me fui metiendo cada vez más en el mundo del transporte aéreo".
- ¿Cómo llegó a ser fundador y director general de Air Europa?
"Mi primer puesto de trabajo fue en Spantax. Aquí en Tenerife estuve diez años de jefe de escala. De aquí pasé a una compañía, que era una cooperativa, llamada Hispania, en la que llegué a ser subdirector general. En 1985 murió el director general y los dueños de la compañía consideraron que yo no era la persona adecuada para ocupar su puesto y me quedé en la calle. Entonces tuve la gran suerte de que, a principios de 1986, el dueño del grupo británico Intasun me ofreció montar en España una compañía como la que ellos tenían en el Reino Unido, que se llamaba Airlines of Europe. Fundamos así Air Europa, donde estuve cinco años. La mayor y más satisfactoria experiencia que he tenido en mi vida ha sido la creación de Air Europa. Posteriormente, me convencieron para que fuera a Oasis International, un grupo hotelero que tenía una compañía llamada Oasis Airlines. Me mandaron crear una compañía en Estados Unidos y otra en Méjico. No estaba cómodo y al final terminé creando mi propia empresa con un grupo de socios que se llamó Centennial Airlines, con la desgracia de que quebró y me encontré de nuevo en la calle. Al final he terminado dirigiendo el hotel Acuario del Puerto de la Cruz. Estoy muy a gusto en esta tierra en la que siempre me he sentido feliz y querido".
- Usted trabaja en la actualidad en la hostelería, pero no renuncia a su gran vocación. ¿Qué proyecto tiene entre manos?
"Desde hace tiempo tengo un proyecto en la cabeza que he expuesto en diferentes foros. Con la experiencia de haber trabajado en una cooperativa aérea, creo que es injusto que en este país exista un paro tan grande de 4.000 pilotos que han terminado su carrera y que no pueden volar en ninguna compañía o porque no reúnen las horas necesarias, o porque no hay demanda suficiente. Lo que yo he planteado a estos pilotos es por qué no trabajar para ellos mismos y crear una cooperativa. Ahora hay muchas compañías aéreas que se están estableciendo como sociedades anónimas y que están exigiendo a los pilotos recién salidos de la academia que paguen entre 10 y 15 millones de pesetas a fondo perdido para poder entrar a trabajar. Yo me rebelo contra esa injusticia y propongo que, si hay que poner dinero, lo pongamos para crear nuestra propia empresa y mandar sobre ella. Si los pilotos somos capaces de unirnos y cada uno contribuir en la medida de sus posibilidades económicas, podremos crear una compañía que permita dar trabajo a un número importante de pilotos. Precisamente, el próximo día 27 tenemos una reunión para ver si esta idea cuaja entre la asamblea de jóvenes pilotos. Si eso es así, voy a firmar un acuerdo muy importante con una compañía estatal del Pacífico, que nos permitirá preparar pilotos para nuestra cooperativa. Los mercados con más crecimiento son Oriente Medio, el de Asia y el del Pacífico. Ahí se demandan pilotos constantemente".
- ¿Cuándo espera que comience a andar ese proyecto?
"Yo lo quiero poner en marcha el 15 de diciembre, en Canarias. Canarias está mal atendida desde el punto de vista del transporte aéreo. Hay un hueco para una compañía con aviones reactores que sean capaces de operar en los destinos europeos de los mercados emergentes y apoyar las rutas interinsulares. Nuestro ánimo no es de confrontación. Si la creamos, será para cooperar con las autoridades de las islas para mejorar el transporte aéreo y, también, para cooperar con todas aquellas compañías que estén dispuestas a cooperar con nosotros. No pensamos en desbancar a nadie".
- ¿Dónde estaría establecida esa nueva compañía aérea?
"La base estaría en Canarias. Mi mayor ilusión es que sea una compañía canaria. Tenemos ya el nombre: Air Class. La idea es ponerla en marcha a partir del 15 de diciembre si todos los cooperativistas están de acuerdo. Sería una empresa única de su tipo en España. La central estará en el Puerto de la Cruz, que en mi opinión es el centro neurálgico del turismo en esta Isla. Intentaremos llegar a un acuerdo con el aeropuerto de Los Rodeos para que nuestra base central esté en el Norte. Pero no nos quedaremos aquí exclusivamente, sino que esta compañía debe salir de la Isla y moverse en todos los ámbitos para que los recursos económicos que genere vengan aquí, a Tenerife, y contribuyamos a la economía de las Islas".
- ¿Cree realmente que una cooperativa de este tipo puede ser viable y rentable en Canarias?
"Una cooperativa tiene unos costes que no tiene ninguna compañía, porque los sueldos del personal y de estructura los ponen los mismos cooperativistas. Por lo tanto, en un momento determinado podemos trabajar hasta gratis si fuera necesario. Lo que tenemos que hacer es una cooperativa de bajo coste para unir con el Archipiélago Canario todos los puntos de Europa que estén mal servidos y atender con posterioridad los destinos de África, que son importantísimos para el desarrollo económico y comercial de Canarias. En una segunda etapa queremos unir Canarias con los países sudamericanos y con Estados Unidos. Las previsiones de aquí al 2020 es que los vuelos de larga distancia pasen de un 14% a más de un 25% de crecimiento".
Los profesionales del sector de helicópteros preparan una huelga inminente
La reunión mantenida esta semana entre pilotos de helicópteros integrados en SEPLA, Apythel y diversos sindicatos es tan sólo el preludio de una crónica anunciada. Si nada lo remedia, los profesionales del sector acudirán a la huelga en uno de los veranos más tensos que se recuerdan en los últimos años. La situación es insostenible y los pilotos han decidido plantarse: si la negociación del Convenio Sectorial no avanza y la patronal sigue sin respetar sus derechos, el futuro conduce irremediablemente a la huelga.
Según han confirmado a Aviación Digital fuentes de absoluta confianza, la reunión celebrada esta semana entre varios representantes sindicales del sector de los helicópteros sirvió para poner de manifiesto el sentir generalizado entre los profesionales: la negociación del Convenio Colectivo, iniciada hace cuatro años, está muerta. Tanto, que los propios pilotos la consideran un argumento más de los empresarios para seguir violando los derechos recogidos en el Real Decreto 294/2004 y en la Circular Operativa 16B de Aviación Civil, en su Anexo 1. El ruido de sables es ya un secreto a voces y todo apunta hacia la posibilidad inmediata de una huelga en plena campaña de verano.
Esta misma mañana, el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas, SEPLA, se hacía eco de la reunión mantenida entre varios de sus representantes en el sector, con el fin de estudiar posibles medidas de presión. En ella, los pilotos volvieron a expresar algunos de los incumplimientos ante los que han decidido plantarse: la vulneración de los límites de actividad de 2000 horas anuales y de los tiempos de descanso plasmados en el Real Decreto 294/2004; la práctica frecuente de ignorar los períodos de guardia a efectos de tiempos de trabajo; el incumplimiento de los 7 días libres obligatorios al mes; la ausencia de calendarios laborales o la no aplicación de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales... Una vieja lista que, lejos de reducirse, sigue repitiéndose año tras año en buena parte de las compañías de helicópteros españolas. Con un matiz: el margen de paciencia de los tripulantes se hace cada día más estrecho y todo apunta hacia la huelga como única salida.
Cuando no han transcurrido ni dos meses desde que los pilotos de Helicsa que participaron en el rescate del pesquero hundido O’Bahía denunciasen haber trabajado durante más de 24 horas seguidas sin descanso, los ejemplos de esos incumplimientos siguen saliendo a la luz. Hace unos días, pilotos de Helisureste revelaban la intención de la compañía de conceder tan sólo una semana de vacaciones a las dotaciones de Extremadura que van a participar en la campaña de incendios, en un extremo que aún no ha sido confirmado.
Tras la reunión celebrada esta semana, la partida presenta un nuevo escenario cada vez más delicado. La sensación entre los pilotos es unánime: el tiempo de lamentarse está agotado y la solución apunta hacia medidas de fuerza inminentes.
United's unions warn of "fight" to save pensions
Air Transport Intelligence
United Airlines’ unions are warning that the carrier will not be able to negotiate necessary concessions from its employees if it stands by a covenant in its new $1 billion debtor-in-possession financing deal that bars pension contributions until the airline emerges from bankruptcy.
The carrier is scheduled to pay $523.8 million in combined payments this September and October, has already deferred a $72.4 million due on 15 July. Payments for next year were still being determined when United revealed its cancellation.
Pilots union the Air Line Pilots Association (ALPA) is leading the attack on United. In a statement the labor group, which has affected the policy of the company and other unions policy, says will end all negotiations with United if it continues to uphold the contractual ban on its pension contributions.
“United’s pilots already have given unprecedented financial relief to help United navigate through bankruptcy. We will not do so again. Extensive cost cutting opportunities exist within the organization, measures that don’t require this pilot group to continue to shoulder the lion’s share of the pain,” says ALPA.
According to ALPA, these unspecified non-labor costs “still remain above market [levels], and [are] higher than its peers”.
The Association of Flight Attendants (AFA), also notes the negative effects of withholding promised funds from pensions already owed money by United. Management's deferral of pension payments is demoralizing to employee confidence, marginalizes employees' future security and further burdens our members, who have already sacrificed so much.
“Current management should explain to us why flight attendants should continue to support their reorganization efforts if this is the best United can offer for a lifetime of service,” says the AFA. “Without a thoroughly committed workforce, the prospects for this management team successfully implementing its reorganization are severely jeopardized.”
The Aircraft Mechanics Fraternal Association (AMFA) points to potential illegality of canceling pension contributions. “The company cannot amend the plan to reduce accrued benefits. The only way accrued benefits can be reduced is if the plan is turned over to the Pension Benefit Guaranty Corporation (PBGC) and either the accrued benefits exceed the PBGC guaranty levels, or the PBGC ultimately cannot meet its obligations,” the union says.
Also, AMFA notes that United has until 15 September to reverse its decision. “From a funding perspective, there are major implications if the company does not fund its 2004 minimum contribution by 15 September 2004. The implications of delays up to that date are minor,” it says.
Earlier in the day, the International Association of Machinists and Aerospace Workers (IAM), which represents the airline’s ground crews, warned United that a “productive relationship with employees is necessary, but that no longer exists”.
“IAM representatives have been meeting for weeks with our labor, bankruptcy and pension attorneys to prepare a defense against United’s expected effort to terminate our pension plans. We will not simply allow United to proceed without a fight,” the union added.
Los viajeros de un vuelo de Pullmantur bloquean la puerta embarque por un retraso de 24 horas
Prensa SEPLA - EFE
Los 386 pasajeros del vuelo de Air Pullmantur 1018 con destino a Punta Cana (República Dominicana) bloquearon durante cerca de tres horas una de las puertas de embarque del aeropuerto de Barajas tras anunciar la compañía un retraso de 24 horas en la salida del avión por una avería.
Los viajeros rodearon el mostrador de embarque exigiendo una solución para la salida del vuelo y algunos de ellos profirieron gritos contra los representantes de la compañía, lo que provocó la presencia en el lugar de agentes de la Guardia Civil y vigilantes de seguridad del aeropuerto, que no tuvieron que intervenir.
Durante el tiempo que permanecieron en la puerta por donde debían embarcar al avión, los afectados cumplimentaron las correspondientes hojas de reclamación de AENA y de Air Pullmantur y optaron por tramitar una denuncia conjunta en la Comisaría de Policía del aeropuerto, confirmaron a Efe varios de los pasajeros.
La compañía aérea distribuyó entre el pasaje un comunicado en el que lamentaba el retraso debido a causas técnicas "de última hora", después de que "una escalera del servicio de mantenimiento ha golpeado el fuselaje del avión provocando una avería".
En la nota, Air Pullmantur informó de que el vuelo sufrirá un retraso de 24 horas y comunicó a los pasajeros su traslado a un hotel de Madrid en régimen de pensión completa, al mismo tiempo que recordó que la compañía abonará la parte proporcional no disfrutada del viaje "o para los clientes que deseen cancelar las vacaciones contratadas el reembolso total del mismo".
La mayoría de los pasajeros, visiblemente indignados, arremetieron verbalmente contra los responsables de la aerolínea cuando se enteraron de que Air Pullmantur sólo dispone de dos aviones "sin tener previstas soluciones para estos casos", aseguraron que nunca más volarán con esta empresa y anunciaron que harán "todo lo posible" para que las agencias de viajes conozcan el "mal funcionamiento" de la compañía.
"Nos han estropeado las vacaciones. No es un problema de que nos devuelvan o no nuestro dinero, es que nuestro tiempo vale dinero", comentó uno de los viajeros haciéndose eco del sentir del resto del pasaje.
El vuelo, que debía partir a las 14.20 horas hacia Punta Cana, ha sido reprogramado para mañana a la misma hora tras asegurar la compañía que la avería estará arreglada.
Finalmente, después de tres horas de protestas, los afectados recogieron sus maletas que previamente habían facturado y fueron trasladados al hotel en varios autobuses.
Dimite piloto por permitir viajar desde España en los lavabos
EFE
Un piloto de la aerolínea irlandesa de bajo coste Ryanair presentó hoy su dimisión tras permitir que dos colegas que estaban fuera de servicio viajasen desde Gerona a Dublin en los lavabos del avión.
El capitán del aparato, con treinta años de experiencia, dio el visto bueno a que dos operadores de cabina de la compañía embarcaran en un vuelo Gerona-Dublin el pasado domingo, a pesar que todos los asientos estaban ya ocupados por pasajeros, según informaron fuentes de la compañía.
Los dos operadores, también con numerosas horas de vuelo, han sido despedidos después de que se negasen a presentar su dimisión, explicó un portavoz de Ryanair.
Ese portavoz añadió que tanto el capitán como los otros dos trabajadores eran conscientes de que estaban "violando las normas de la aviación civil y los procedimientos de embarque".
Ryanair aseguró hoy que ha investigado el incidente durante los últimos cinco días y ha ofrecido toda su colaboración a la Autoridad de Aviación Irlandesa (AAI).
La aerolínea de vuelos baratos también recalcó que ésta ha sido la primera ocasión desde su creación, hace treinta años, que algún miembro de su plantilla ha viajado en un vuelo completo.
Por su parte, un portavoz de la AAI declaró hoy que han iniciado una investigación sobre el asunto y que se está tomando este asunto "muy en serio".
Informe dice que secuestradores precipitaron avión 11-S a tierra
PRENSA SEPLA-EFE
Los propios secuestradores del avión fueron quienes precipitaron el vuelo 93 de United Airways sobre una zona rural de Pensilvania el 11 de septiembre de 2001, según revela el informe de la comisión que investigó los atentados.
Hasta ahora tan sólo se sabía que el avión cayó a tierra después de que un grupo de pasajeros intentara neutralizar a sus cuatro secuestradores, pero se ignoraba exactamente por qué se estrelló y quién se encontraba a los mandos del aparato en el momento del siniestro.
Una de las primeras teorías apuntaba que los pasajeros lograron reducir a los secuestradores pero perdieron el control del avión, aunque en el último año los investigadores se habían mostrado menos partidarios de esa versión.
El informe de 567 páginas incluye una secuencia cronológica de lo que pasó exactamente en el interior del avión.
El aparato despegó del aeropuerto de Newark, Nueva Jersey, a las 08.42 horas de la mañana (12.42 GMT) con destino a Los Angeles, con 37 pasajeros (incluyendo los secuestradores), siete tripulantes y 41.637 litros de combustible a bordo.
A las 09.24 horas, cuando el avión sobrevolaba el estado de Ohio, el piloto, Jason Dahl, recibió una alerta de la compañía aérea: "cuidado con cualquier intrusión en la cabina, hay dos aviones estrellados contra las Torres Gemelas".
A las 09.28 horas, a tenor del informe, los secuestradores irrumpieron en la cabina. El avión, que volaba a una altura de 10.675 metros, descendió bruscamente 213 metros.
En una primera comunicación, la Autoridad Federal Aérea (FAA) oyó al piloto lanzar una llamada de alerta ("Mayday") y ruidos de pelea en la cabina.
Una segunda comunicación demuestra que la lucha continuaba 35 segundos más tarde y se escucha a alguien, el capitán o el copiloto del vuelo, gritar por tres veces: "¡Salga de aquí!".
A las 09.32 horas, según el informe, "uno de los secuestradores dirigió, o intentó dirigir, la siguiente comunicación a los pasajeros: "señoras y caballeros, les habla el capitán, por favor permanezcan sentados. Tenemos una bomba a bordo, así que siéntense".
La rebelión de los pasajeros comenzó exactamente a las 09.57 horas de la mañana, aproximadamente media hora después de que los secuestradores se hubieran hecho con el avión. Al menos diez de ellos y dos asistentes de vuelo se pusieron en contacto con el exterior.
Cuando los viajeros se abalanzaron contra la puerta de la cabina, el secuestrador Ziad Jarrah, que se había hecho con los mandos de la aeronave, empezó a zarandear el aparato de un lado a otro para intentar que los pasajeros perdieran el equilibrio y ordenó a otro de los terroristas que bloqueara la puerta.
A las 09.59 horas Jarrah empezó a mover el avión hacia arriba y hacia abajo.
Las grabaciones recuperadas de la caja negra "captan gritos, caídas, choques y el ruido de vasos y platos que se rompen", explica el informe. A las diez horas y tres segundos, el secuestrador estabiliza el aparato.
Cinco segundos más tarde, Jarrah pregunta: "¿Ya está? ¿Acabamos con esto?". Otro terrorista le contesta: "No. Todavía no. Cuando vengan todos (los pasajeros y tripulantes), acabamos". Comienzan de nuevo los zarandeos del avión.
Se oye entonces la voz de un pasajero que dice: "a la cabina. Si no vamos, morimos". Dieciséis segundos más tarde, otro pasajero grita: "¡Vamos!"
A las 10.01, Jarrah estabiliza de nuevo el avión y grita "¡Alá es el más grande!" Entonces pregunta a otro terrorista de nuevo: "¿Ya está? Quiero decir, ¿lo tiramos?" La respuesta: "Sí, ponlo en eso y tíralo para abajo".
Mientras tanto, los pasajeros siguen intentando derribar la puerta de la cabina. A las 10.02 y 23 segundos, un secuestrador grita "échalo abajo, échalo abajo".
Según el informe, "Los secuestradores permanecieron en los controles, pero deben haber determinado que sólo quedaban segundos antes de que los pasajeros lograran someterlos".
"El avión se precipitó hacia abajo; el timón estaba girado violentamente a la derecha. El avión dio la vuelta sobre sí mismo y los secuestradores empezaron a gritar "¡Alá es el más grande, Alá es el más grande!"
"Mientras continuaban los sonidos del contraataque de los pasajeros, el avión se precipitó contra un descampado en Shanksville, en Pensilvania, a 933 kilómetros por hora, a veinte minutos de vuelo de Washington", concluye.
Tras el impacto, el avión se incendió y no hubo supervivientes.
Los tripulantes de cabina de Air Europa amenazan con ir a la huelga en los 'días clave' del próximo mes
Los tripulantes de cabina de pasajeros (TCP) de la compañía Air Europa amenazan con llevar a cabo una huelga en los "días clave" del mes de agosto si la compañía no modifica su actitud en las negociaciones que mantienen las partes respecto a los salarios y la programación de horarios de trabajo.
Fuentes de la aerolínea del Grupo Globalia aseguraron estar dispuestas a seguir negociando, si bien consideran que la propuesta hecha por los sindicatos, que se niegan a modificarla, es "imposible" dadas las actuales condiciones del mercado.
Los TCP de Air Europa, un colectivo formado por unas 900 personas, y la dirección negocian desde hace año y medio un convenio específico para este colectivo, que actualmente se rige por la norma de la Asociación Española de Compañías Aéreas (AECA).
Hasta el momento las negociaciones se estaban desarrollando con talante constructivo y sin puntos de fricción, hasta el pasado viernes, cuando los dos únicos sindicatos de TCP con representación en estas negociaciones se levantaron de la mesa como muestra de rechazo a la contrapropuesta presentada por la compañía.
Comisiones en lugar de subidas salariales
Según el Sindicato Independiente de Tripulantes de Cabina de Pasajeros de Líneas Aéreas (SITCPLA), presente en las negociaciones junto con Comisiones Obreras, la compañía rechazó aplicar mejoras salariales remitiéndose a las comisiones que perciben los TCP por la venta de productos en el marco del servicio de restauración a bordo de la aerolínea, denominado 'Gusto Plus', a la vez que señaló que las mejoras en cuanto a la programación del horario laboral "serán posibles siempre que los TCP renunciemos a otras cosas". Ante esta situación, el sindicato mayoritario de los TCP ha decidido convocar una huelga para los "días clave" del mes de agosto, la primera desde la entrada en vigor de la nueva Ley de Seguridad Aérea. El calendario lo harán público este lunes, después de haber realizado las comunicaciones pertinentes a los ministerios de Fomento y Trabajo. Consideran, además, que la convocatoria de la movilización es "irreversible", a menos que se produzca un "cambio en la actitud de la empresa y una vuelta a los términos que se barajaban hasta ahora".
Por su parte, la compañía aseguró que los cálculos que ha realizado sobre la contrapartida económica que supondrían las reivindicaciones de los TCP deja claro que "están fuera de la reealidad del mercado", ya que se piden algunas subidas de "dos dígitos". En ese sentido, recordó que en los últimos meses el precio del combustible se ha elevado un 50% respecto al año pasado, a lo que se suma la presión que ejerce la competencia tarifaria entre las compañías del sector.
"La empresa puede llegar hasta donde puede llegar, superar ese límite sería una irresponsabilidad porque pondría en peligro el mantenimiento de los puestos de trabajo", subrayaron las fuentes de Air Europa, haciendo hincapié en que en todo momento mantendrán "una mentalidad abierta". En todo caso, consideraron que la amenaza de huelga es una "medida de presión legal y constitucional", y se mostraron convencidas de que ambas partes se reunirán mañana y sabrán llegar a un acuerdo dejando que prevalezca el "sentido común", tal como ha ocurrido hasta el momento.
Las aerolíneas de bajos precios traen ya al 16,3% de los turistas
Las compañías de vuelos baratos trajeron a España 6,1 millones de turistas extranjeros durante el primer semestre semestre, lo que supone ya el 16,3% del total de los visitantes, según el Instituto de Estudios Turísticos.
La creciente tendencia a contratar este tipo de vuelos más económicos con las 28 compañías existentes ha dado como resultado un crecimiento interanual del 31,5% de llegadas de pasajeros, es decir 1,5 millones más, respecto al mismo periodo del año anterior.
Este transporte aéreo más barato, que opera fundamentalmente desde Gran Bretaña y Alemania, ha supuesto, según las cifras que baraja el Gobierno, el 23,9% de las llegadas de turistas extranjeros a Cataluña y el 20,5% que llega a Baleares.
De hecho, el número de viajeros que procede desde Reino Unido ha avanzado un 45%, mientras que el que viene de Alemania ha aumentado un 25% en los seis primeros meses.
Los empresarios del sector hotelero reconocen, sin embargo, que las personas que llegan a España a través de las compañías de bajo coste representan un tipo de turismo menos consumidor, ya que está menos tiempo en el país y utiliza otros establecimientos no reglados (de sus familiares o amigos) que no suponen gasto.
La alianza del sector Exceltur calcula que el gasto por turista extranjero se redujo en los primeros seis meses del año un 2,2%, precisamente por este motivo, situándose los niveles de gasto en una media de 697,7 euros.
El 43% de los pasajeros que llega en verano a España a través de las compañías de bajo coste proviene del Reino Unido, unas 560.000 personas, y el 25,2 % de Alemania, con 328.000.
Después de estos países se encuentran a mucha distancia Holanda, con un 6,9% del mercado, Italia, con un 5,3 % e Irlanda con un 4,2%.
En cuanto a las zonas españolas receptoras de este tipo de turistas, se lo repartieron cinco comunidades autónomas: Baleares, Cataluña, Andalucía, Comunidad Valenciana y Canarias. El 15% de los visitantes que decide ir a Andalucía, contrata sus billetes con estas compañías; también el 15% que va Valencia, y el 13% que opta por Canarias.
La línea aérea que más turistas ha aportado a España en el primer semestre ha sido la británica Easyjet, seguida de Air Berlín, y Ryanair.
Tres helicópteros y dos aviones trabajan incendio Sierra Murcia
Prensa SEPLA-EFE
Tres helicópteros, una avioneta de vigilancia forestal y un avión anfibio, junto a varias dotaciones de bomberos, retenes forestales y voluntarios, trabajan en la extinción de un incendio originado en la Sierra de Atamaría de Murcia.
Fuentes del Centro de Coordinación de Emergencias informaron de que numerosos avisos al teléfono único "112" alertaron minutos antes de las once de la mañana del fuego, que afecta a una superficie de pinos todavía no determinada, muy cercana al campo de golf del complejo hotelero La Manga Club.
Tras el aviso, la dirección general de Protección Civil puso en marcha el dispositivo previsto en el Plan Infomur y envío dos helicópteros con base en Alcantarilla y Zarcilla de Ramos (Lorca) con sendas brigadas helitransportadas, además de un tercero de la dirección general de la Naturaleza, con base en La Alberquilla.
También fue movilizada una avioneta de vigilancia forestal de la dirección general de Protección Civil, y un avión anfibio con base en Albacete perteneciente a la dirección general de Conservación de la Naturaleza.
En la extinción del fuego también participan retenes forestales de Cartagena, Mazarrón, El Valle y Alhama de Murcia; ocho agentes forestales; dos vehículos contraincendios con ocho bomberos del parque de Cartagena; un vehículo de La Unión con cinco voluntarios; otro del parque de bomberos del Mar Menor; técnicos de Protección Civil y de la Consejería de Agricultura; cinco voluntarios de primera intervención en el campo de golf y un grupo de investigación de causas de incendios forestales.
Según las mismas fuentes, las labores de extinción se están viendo dificultadas "gravemente" por el viento del sur reinante en la zona, aunque el fuego "está prácticamente controlado".
El 20% de los vuelos sufre retraso en el aeropuerto de Palma
Prensa SEPLA-EFE
El 20 por ciento de las operaciones aéreas programadas en el aeropuerto de Son Sant Joan sufrieron hoy demoras, aunque únicamente nueve vuelos de llegada registraron un retraso de más de sesenta minutos, informó a EFE un portavoz del aeródromo palmesano.
Según indicó la fuente, el retraso medio de las llegadas fue de 8 minutos, mientras que el promedio de las demoras en las operaciones de salida fue de 12 minutos.
De las nueve llegadas con más de una hora de retraso, siete afectaron a compañías italianas, debido a una tormenta registrada entre España e Italia, a las que hay que añadir una demora de más de dos horas y media en un vuelo de Iberia procedente de Madrid por motivos técnicos.
Durante la presente jornada están previstas 797 operaciones aéreas en Son Sant Joan, por donde transitarán 114.000 pasajeros, de acuerdo con la información facilitada.
Julio 23, 2004
Representantes de SEPLA y Apythel estudian acciones contundentes ante la situación límite de los pilotos de helicópteros
COMUNICADO PRENSA SEPLA
Diversos representantes del sector de helicópteros han analizado la situación extrema que vive actualmente este sector en nuestro país, ante el malestar creciente de los profesionales por la violación sistemática de sus derechos como trabajadores. En la reunión convocada esta semana por SEPLA, los asistentes han coincidido en la necesidad de llevar a cabo acciones contundentes que obliguen a las empresas a respetar la legislación, ante la esterilidad que atraviesa la negociación del Convenio Sectorial abierta hace cuatro años.
SEPLA, como Apythel (la Asociación de Pilotos y Técnicos de Mantenimiento de Helicópteros de España), considera que la postergación en las negociaciones del Convenio se ha convertido en el escudo utilizado por los empresarios del sector para prolongar una situación ante la cual los propios pilotos comienzan a plantarse. Mientras tanto, y con el pretexto de la negociación, la patronal (integrada por AECA, la Asociación Española de Compañías Aéreas) sigue violando los derechos de los trabajadores, interpretando a su antojo lo dispuesto en el Real Decreto 294/2004 e incluso los márgenes más amplios de la Circular Operativa 16B de Aviación Civil en su Anexo1. Así, por ejemplo, se vulneran sistemáticamente los límites de actividad de 2000 horas anuales y los tiempos de descanso estipulados en el Real Decreto 294/2004, superándose en muchos casos las 2.800 horas anuales; se fuerza a los trabajadores a que permanezcan de guardia las 24 horas al día durante varios días seguidos, ignorando los períodos mínimos obligatorios de descanso diario; se incumple el mínimo de 7 días libres al mes que establece la Ley; no se comunica a las plantillas los calendarios laborales ni se aplica la Ley de Prevención de Riesgos Laborales en las bases...
Estos incumplimientos conducen a situaciones extremas como las vividas por los tripulantes del Pesca 1 que participaron en el rescate de los cuerpos del pesquero O’Bahía, los cuales llegaron a trabajar más de 24 horas seguidas sin el descanso necesario. Desgraciadamente, ejemplos como este son la norma en el sector de los helicópteros y, aunque existen en nuestro país sentencias que dan la razón a los trabajadores, los empresarios del sector siguen incumpliendo de modo deliberado las reglas más elementales, no sólo en lo que respecta a los derechos de los pilotos, sino también en lo que afecta a la calidad de la operación aérea, el estado de las bases o las condiciones de los aparatos.
En un mercado monopolizado por un solo grupo empresarial y, ante la falta de respuesta de los empresarios y las Administraciones, los profesionales coinciden en que se hace necesaria la adopción de nuevos posicionamientos que obliguen a las compañías a entrar por la senda de la legalidad, haciendo cumplir los derechos legítimos de los profesionales y evitando que se produzcan nuevas tragedias como la del Yak-42 o la de los 5 fallecidos en el accidente de helicóptero de Gran Canaria, sucedido hace unos meses. Tan sólo de eso modo se acabará con una situación que pone en peligro la efectividad de los trabajos aéreos y sobre todo, la vida de los tripulantes.
Para más información:
Gabinete prensa SEPLA
Carmen Thous/Luis Valverde/Antonio Gomariz
Tfno.:913096759/609746453
www.sepla.es
Veinte muertos en accidentes aéreos en extinción de incendios
Prensa SEPLA - EFE
Veinte pilotos, bomberos y ocupantes de avionetas y helicópteros han fallecido desde 1990 en los 24 accidentes aéreos ocurridos durante la extinción de incendios, entre ellos, el de la avioneta ocurrido hoy en Beariz (Ourense), en el que falleció su tripulante. En estos siniestros, acaecidos todos durante la época estival, sobre todo en julio y agosto, otras doce personas han resultado heridas de diversa consideración.
El accidente más grave ocurrió el 18 de septiembre de 1992, cuando dos personas de un retén del Plan contra incendios forestales murieron y otras cinco resultaron heridas al estrellarse el helicóptero en el que iban tras haber atendido un aviso sobre un conato de incendio en la sierra de Filabres, en Almería.
Se da la circunstancia de que el pasado 12 de julio, también en la provincia de Ourense, un helicóptero de extinción de incendios se estrelló sin causar víctimas al chocar con un tendido eléctrico en Palmés.
Desde 1990, han ocurrido los siguientes accidentes aéreos mortales:
29 julio 1990.- Un helicóptero que participaba en la extinción de un incendio se estrella en la provincia de Alicante; muere uno de los ocupantes.
4 agosto 1990.- Un helicóptero se estrella en la provincia de Guadalajara y causa la muerte del piloto.
11 julio 1991.- Una avioneta de ICONA se estrella en la ladera del monte aragonés de "Salto del Roldán", cuando participaba en las tareas de extinción del incendio, y en el accidente resultó muerto el piloto.
3 septiembre 1991.- Dos funcionarios de Icona mueren en Algeciras (Cádiz) al estrellarse el helicóptero cuando se disponían a recoger al retén encargado de apagar el fuego declarado en la sierra del Arca de San Roque (Cádiz).
22 agosto 1992.- El piloto de un helicóptero adscrito a la Generalitat Valenciana muere al precipitarse el aparato cuando repostaba agua en la piscina municipal de Montaberner (Valencia) para apagar un incendio forestal en el término de Bélgida.
18 septiembre 1992.- Dos personas, de un retén del Plan contra incendios forestales mueren y otras cinco resultan heridas al estrellarse el helicóptero, tras haber atendido un aviso sobre un conato de incendio en la sierra de Filabres, en Almería.
10 julio 1994.- El piloto de una avioneta de ICONA que participaba en las labores de extinción de un incendio muere cuando su aparato chocó contra una línea de tendido eléctrico en la Puebla de Don Rodrigo, Ciudad Real.
12 agosto 1995.- Mueren los dos ocupantes de una avioneta de lucha contra incendios, que se estrelló en la zona de la presa de Pliego (Murcia).
16 julio 1997.- Un piloto de avioneta falleció en Illana, Guadalajara, al estrellarse su aparato durante las labores de extinción de un incendio declarado en la localidad guadalajareña.
19 julio 1998.- Dos bomberos del parque del gobierno autónomo de Cataluña fallecen al caer en Sant Pau de Seguries (Gerona), el helicóptero en el que se dirigían a observar una columna de humo que había en esta población.
26 julio 1999.- Una persona muere al estrellarse la avioneta de ICONA que pilotaba en las proximidades de la localidad navarra de Acedo cuando participaba en las tareas de extinción de un incendio forestal.
18 junio 2000.- Fallece el piloto de un helicóptero que se dirigía a colaborar en las tareas de extinción de un fuego en el municipio malagueño de Benahavís al colisionar contra una línea eléctrica de alta tensión.
15 agosto 2002.- El piloto de un avión "dromader" de extinción de incendios fallece en un accidente ocurrido en el término de Vistabella del Maestrazgo (Castellón), cuando el piloto sobrevolaba una zona afectada por un incendio de pequeñas dimensiones.
26 junio 2003.- Una avioneta se estrella cuando participaba en la extinción de un incendio en una zona boscosa del municipio de Navés (Lleida), falleciendo sus dos tripulantes.
European traffic growth reaches 6% in 2Q
European air navigation safety body Eurocontrol says air traffic is now growing faster than at any time since 1999. The rate of traffic growth has been increasing since the early part of the year, with the first half 2004 year-on-year growth quickening to 6% in the last three months of the period.
The month-on-month comparison between 2003 and 2004 show increases of 0.6% for January, 0.9% for February, 3.9% for March, 4.7% for April, 5.6% for May and 6.7% in June.
“Much of this growth can be attributed to stronger than expected increases in Germany and France which saw traffic growth of 7% and 8%, respectively in May 2004, although some of this difference can be attributed to the reduction in the number of flights in 2003 due to the Iraq war and the SARS crisis,” says Eurocontrol director general Victor Aguado.
Growth was also substantial in Eastern Europe with new European Union member states posting increases of between 20% and 30%.
“Given these strong figures for the first half of the year, we now expect traffic in Europe to grow by around 4% in 2004. A return to levels of growth we last saw in 1999 would make 2004 our busiest year ever,” says Aguado.
Los trabajadores de Air Madrid denuncian tratos "extremadamente vejatorios"
Los trabajadores de la aerolínea de bajo precio Air Madrid, de reciente creación, denunciaron que la compañía está realizando tratos "extremadamente vejatorios" a sus empleados y vulnerando sus derechos laborales de forma sistemática, por lo que estudian emprender acciones legales contra la empresa.
Entre las presuntas irregularidades, empleados de Air Madrid acusan a la aerolínea de no respetar los ocho días de descanso al mes, de ejercer distintas formas de coacción (que incluyen insultos, convocatorias a reuniones de trabajo en tiempos de descanso, amenazas veladas de despido y todo tipo de descalificaciones personales), así como de incumplir compromisos salariales y profesionales.
Las azafatas, entre las más afectadas
Fuentes cercanas a la Comisión Técnica para la Seguridad Aérea confirmaron la indignación de los tres sindicatos que integran el organismo (SEPLA, ASETMA y STAVLA) ante la situación "denigrante" hecha pública por parte de la plantilla y que los representantes de la propia Comisión califican de "vejatoria" y "muy grave".
Representantes de los tres sindicatos (que incluyen pilotos y auxiliares de vuelo) coinciden en calificar la situación "de vergüenza", siendo las más afectadas el colectivo de azafatas que mostró su intención de emplazar a los propios trabajadores a que se dirijan a sus representantes laborales para estudiar posibles acciones legales.
En concreto, emplazaron a las personas afectadas a conectar con el portal de Internet "www.stavla.com" para comunicar personalmente cualquier situación que atente contra la dignidad personal y profesional de la plantilla.
Técnicos de torres de control aéreo se suman al Sepla en sus críticas sobre la seguridad
MADRID. La Federación de Sindicatos Aeronáuticos Independientes (FSAI) se sumó ayer al sindicato de pilotos Sepla en sus críticas a la seguridad aérea y ha denunciado que las torres de control de los aeropuertos de Madrid-Barajas, Lanzarote y Gran Canaria operan los últimos días sin los suficientes técnicos de servicio, situación que «atenta gravemente contra la seguridad de los vuelos».
El secretario general de la FSAI, Carlos Barone, explicó que en julio se han agravado los problemas que desde hace años existen en las torres y centros de control a causa de la precariedad de la plantilla de técnicos de navegación, informa Efe.
Por su parte, la Asociación Española de Compañías Aéreas (Aeca) amenazó ayer al Sepla con la presentación de una querella por calumnias ante los tribunales si el sindicato no concreta o rectifica de forma urgente sus «sesgadas» manifestaciones sobre la precariedad en la seguridad. Las aérolínas también han rechazado las críticas.
SEGURIDAD OPERACIONAL, LISTAS NEGRAS y RECLAMOS GREMIALES
Luis Alejandro Rizzi
"En efecto, quien desarrolla una actividad susceptible de inferir un perjuicio lo hace, o al menos debería hacerlo conscientemente y, por lo tanto, debe responder de las consecuencias de su acción. En toda la órbita de su conducta, el hombre debe ajustarse a los preceptos de la prudencia, virtud jurídica que debe orientar su modo de obrar. Cuando no tiene en cuenta sus dictados, la persona debe, por razones de justicia, la otra virtud que informa el Derecho, responder pro los defectos de su accionar"
FEDERICO VIDELA ESCALADA.
Esta delicada cuestión de la "SEGURIDAD OPERACIONAL" se vuelve a plantear desde diversos sectores.
Hace muy pocos días leíamos los reclamos efectuados por el SINDICATO ESPAÑOL DE PILOTOS DE LÍNEAS AÉREAS, "SEPLA", por intermedio de su presidente D. ANDONI NIETO afirmando que en la actividad se estarían "...poniendo en duda algunos principios sagrados...", refiriéndose a la llamada "seguridad operacional".
En ese sentido acusaba a la política de reducción de costos implementada por la industria en general, que llevaría fatalmente a afectar los niveles de seguridad de la aeronave y por lo tanto del transporte aéreo.
En líneas generales podríamos decir que las líneas aéreas tienden a ajustar sus parámetros de "seguridad operacional" cumpliendo rigurosamente con los límites mínimos impuestos por los Estados.
NIETO daba como ejemplo de sus afirmaciones, la disminución de horas de simulador de las tripulaciones a lo exigido por la reglamentación respectiva.
En esta dirección cabría analizar si las exigencias mínimas exigidas por los ESTADOS guardan adecuados niveles de razonabilidad, ya que si así no fuera el ESTADO no estaría cumpliendo con su obligación de reglamentar la prestación de un servicio público en condiciones de la máxima seguridad que humanamente se pueda garantizar.
Esta crítica también puede esconder un interés gremial ya que el aumento de los tiempos de entrenamiento lleva necesariamente a un incremento de las dotaciones o bien a su imposibilidad de reducirlas.
En general las horas de instrucción dependen de la capacidad profesional de cada piloto y es común que en algunos casos unos necesiten más horas que otros. Esta decisión queda a criterio de cada instructor o inspector.
Lo cierto es que a los que no somos técnicos, se nos genera una duda que debería ser despejada con argumentos y fundamentos de neto corte profesional.
Otro problema planteado por NIETO que hace a la cuestión, se refiere a políticas implementadas por algunas aerolíneas en el sentido de volar con el mínimo de combustible ya sea para abaratar costos o bien aprovechar al máximo la capacidad de carga comercial transportable.
En este problema es decisiva la autoridad del comandante quien es el responsable último de la seguridad de cada vuelo.
Por tanto este argumento creo que cae por su propio "peso".
En esta cuestión no juega la "obediencia debida", y el piloto al mando llamado CAPITÁN o COMANDANTE tiene la autoridad suficiente dada por casi todas las reglamentaciones aeronáuticas que conozco para tomar la decisión más correcta.
Está claro que también la cuestión depende de las condiciones metereológicas y las alternativas posibles, según ellas fueren, serán menores o mayores las necesidades de combustible.
En este tema las DIRECCIONES DE OPERACIONES de cada línea aérea deben capacitar a su personal de pilotos para que sepan tomar la decisión más acertada en cada caso.
Personalmente me niego a creer que alguna línea aérea condicione a su personal de tal modo que por escasez de combustible se ponga en riesgo potencial uno o más viajes.
Lo que sí es probable es que las autoridades aeronáuticas de cada estado aún no tengan políticas para garantizar al máximo la "seguridad operacional".
Es obvio que ésta es una cuestión muy delicada ya que debe respetarse tanto la intimidad de cada "operador" como el derecho de cada usuario de conocer la calidad operacional de cada transportista.
Hoy día, como también lo señaló NIETO, el pasajero sólo es informado sobre los servicios que dispondrá durante el vuelo, mas ignora totalmente la calidad técnica del operador y de la aeronave afectada.
Así como a nivel societario el "velo" de la personalidad jurídica se puede correr cuando se usan figuras sociales para diluir responsabilidades patrimoniales, del mismo modo el "velo" de la intimidad del operador debe descorrerse cuando la autoridad aeronáutica considera que afecta la seguridad operacional.
En ese sentido todo percance, incidente o accidente, según la vieja terminología, no sólo debe ser investigado, sino que además las conclusiones de cada caso deberían ser publicadas para conocimiento del público en general y en especial de las personas vinculadas con la actividad.
Cada agente de viajes, por ejemplo, debería tener a su disposición esas conclusiones.
El "SAFETY ASSESSMENT OF FOREIGN AIRCRAFT PROGRAMME", conocido por sus siglas "SAFA" se dirige en el ámbito europeo a controlar únicamente las aeronaves no comunitarias, y si bien publica sus informes sobre las infracciones verificadas, no individualiza al infractor, con lo cual el programa se desvirtúa.
De qué sirve conocer las infracciones cometidas si no se conoce al infractor...?
No es cuestión de publicar "listas negras", sino simplemente de informar sobre la calidad de cada operador aéreo.
En este terreno existen varias anomalías que demuestran la falta de profesionalidad en los órganos estatales de control.
En ese sentido y en nuestra AMÉRICA, recuerdo una vez más el caso de AEROCONTINENTE, empresa a la que se le prohíbe volar a puntos de los EE.UU. invocándose razones de seguridad, y sin embargo dentro del cabotaje peruano se le suspenden las operaciones por no haber presentado las pólizas de seguros exigidas por la autoridad aeronáutica manteniéndose su habilitación técnica.
Parecería que los criterios aplicados carecen del más mínimo sentido común.
La cuestión de la "safety" no puede ocultarse dejando prevalecer el supuesto derecho a la intimidad de cada operador en perjuicio de la garantía a la máxima seguridad de cada usuario.
Si el derecho tiene en la actualidad una tendencia a proteger a los más indefensos, si los transportistas tienen el privilegio de los límites de responsabilidad, si en general al usuario le resulta una tarea virtualmente imposible demostrar la culpa o negligencia del operador en caso de "incidente" o "accidente", va de suyo que es el ESTADO quien debe proveer los medios para que el usuario pueda elegir a su operador aéreo con la máxima información posible.
El estado debe ejercer a pleno su poder de "policía" que consiste en lo esencial en el hecho que el "operador" cumpla con las reglamentaciones vigentes, con las que imponen la naturaleza propia del servicio que se presta, con las recomendaciones del fabricante de la aeronave, con el control regular de las habilitaciones de las tripulaciones, con la verificación de los tiempos de actividad y descanso establecidos y con la publicidad de sus resultados.
Es natural que el cumplimiento de todas estas obligaciones generen gastos a cada operador, pero la "seguridad operacional" no puede verse afectada por una lógica política de reducción de costos.
En nuestra experiencia podemos afirmar que casi nunca un accidente de aviación se produce por una sola causa, mas aun diría que el "accidente" o "incidente" ocurre cuando se suman varias causas que tomadas individualmente son insuficientes para generar un accidente, pero que sumadas lo provocan.
Las dificultades para establecer contacto con un control pueden distraer a la tripulación en el cumplimiento de sus funciones y es en ese momento cuando una mala maniobra o una mala decisión puede provocar una catástrofe.
En este supuesto la falla podría radicar en la falta de espíritu de trabajo en equipo por parte de la tripulación.
A la inversa, en otros casos han sido hechos fortuitos los que han evitado un "accidente", como el famoso caso de un BOEING 707 de AEROLÍNEAS ARGENTINAS, que despegando desde JFK, allá por la década del 70, arrancó una antena de TV de un edificio, evitándose la catástrofe por la presencia circunstancial en la cabina de comando de un tripulante "extra", el entonces comandante Manso, que atinó a realizar la maniobra que evitó el accidente.
En ese caso, el comandante a cargo, que era uno de los profesionales más destacados de la empresa, no advirtió la formación de hielo en las alas, hecho que alteró la performance de la aeronave, debido al mayor peso de la misma.
Éste hubiera sido un "accidente inexplicable y fácilmente explicable".
En el análisis de esta cuestión de la "safety" debemos despojarnos de todo interés particular o sectorial y todos los involucrados deben contribuir con su experiencia y capacidad profesional para obtener un óptimo nivel de seguridad operacional.
A su vez, los estados deben cumplir con su obligación de informar al usuario y al mercado aeronáutico tanto la identidad de los infractores como el nivel de gravedad de las infracciones cometidas.
El derecho a la "intimidad" no puede ser invocado para omitir los nombres de los infractores, ya que en ese caso el estado y sus funcionarios se convertirían en una suerte de cómplices o encubridores de aquellos que afectan la garantía de la "seguridad operacional".
Tampoco resulta admisible que uno o más países prohíban operar a determinadas líneas aéreas en su territorio, como fue el caso de "FLASH AIRLINES" por parte de las autoridades suizas y esa prohibición no se haga pública.
Este tema de la "SEGURIDAD OPERACIONAL", que forma parte de la agenda que será tratada los próximos 29 y 30 en la conferencia denominada "EL TRANSPORTE AÉREO, UNA HERRAMIENTA PARA LA INTEGRACIÓN REGIONAL", es nuestra expectativa para que se logre fijar una agenda de trabajo a fin de establecer normas uniformes por lo menos para los países miembros y asociados al MERCOSUR.
Lo ideal sería que esta eventual agenda se transforme en una AGENDA AMERICANA.
Casos como el de AEROCONTINENTE no pueden repetirse.
De este modo daríamos un paso fundamental para fortalecer las bases de un proceso de integración que hoy está muy lejos de ser una realidad.
Daniel Calleja nombrado director de Transporte Aéreo de la CE
Prensa SEPLA - EFE
El español Daniel Calleja y Crespo ha sido nombrado director de Transporte Aéreo de la Comisión Europea puesto que ocupará a partir del próximo noviembre, cuando tome posesión el nuevo Ejecutivo Comunitario, informaron hoy, jueves, fuentes comunitarias.
Calleja es, desde 1999, jefe de gabinete de la vicepresidenta de la Comisión Europea y comisaria de Transportes y Energía, Loyola de Palacio.
En su nueva función como director de Transporte Aéreo dentro de la Dirección General de Transportes, Calleja encabezará el equipo europeo para las negociaciones con Estados Unidos sobre "cielos abiertos".
Licenciado en Derecho y en Ciencias Económicas y Dirección de Empresas, Calleja, de 44 años, empezó a trabajar en la Comisión Europea en 1986, como miembro del servicio jurídico.
Dentro del Ejecutivo comunitario ha desempeñado, entre otros cargos, el de consejero del presidente de la Comisión Europea Jacques Santer, entre enero y octubre de 1995.
Además, entre noviembre de 1995 y septiembre de 1999 fue jefe de gabinete del comisario europeo de Cultura y Asuntos Audiovisuales, Marcelino Oreja.
Calleja habla además de español, inglés, francés, alemán, italiano y portugués.
American Airlines registra resultados inferiores a lo previsto
EFE
La compañía matriz de American Airlines, AMR, anunció hoy beneficios trimestrales inferiores a lo previsto debido a los costos de su programa de saneamiento y los altos precios del combustible.
La compañía registró ganancias en el segundo trimestre de 6 millones de dólares, ó 3 centavos por acción, que contrastan con las pérdidas de 75 millones de dólares, o 47 centavos por acción, del mismo período del año anterior.
Si se excluyen partidas extraordinarias por gastos de reestructuración y los pagos de subsidios gubernamentales, la compañía obtuvo pérdidas en el segundo trimestre por 25 millones de dólares, ó 15 centavos por acción.
Esta cantidad es superior a las expectativas de los analistas de Wall Street, que pronosticaban mermas de 9 centavos por acción en este periodo.
Aún así, representa una mejoría respecto al mismo trimestre de hace un año, cuando las pérdidas fueron de 357 millones de dólares, ó 2,26 dólares por título, si se descuentan todas las partidas extraordinarias.
Entre estas partidas especiales, se destaca la compensación por parte del gobierno de EEUU de 358 millones de dólares para sufragar los costos en materia de seguridad.
Según la compañía, el aumento de los precios del combustible ha hecho que la empresa dejara de ganar 232 millones de dólares en el segundo trimestre.
El presidente ejecutivo de AMR, Gerard Arpey, también manifestó que los resultados son producto de los costos de reestructuración de la empresa.
AENA se reúne con el sindicato FSAI para solucionar la falta de técnicos en las torres de Control
AENA (Aeropuertos Españoles y Navegacion Aerea) y el Sindicato FSAI (Federacion de Sindicatos Aeronauticos Independientes) mantuvieron ayer una reunión con motivo de la escandalosa falta de técnicos de servicio en las torres de control de varios aeropuertos españoles, un hecho denunciado en Aviacióndigital los últimos días.
Hoy mismo, recibíamos otra denuncia de FSAI en la que exponen que “una vez mas, el 21/7/2004 ha vuelto a ocurrir, la Torre de Control del Aeropuerto de Lanzarote ha vuelto a operar sin tecnico de servicio en el turno de tarde, entre las 15:00 horas y las 24:00 horas. Mientras tanto, esta noche Barajas se quedaba con un solo técnico de servicio”.(Sigue)
Elena de Regoyos / Aviaciondigital (23/07/04, 00.00 horas)
Por otro lado, denuncia que “se está dando el caso de nombramientos de turnos extra a los técnicos de mantenimiento aeronáutico, que prestan sus servicios en las Torres y Centros de Control, los cuales dependen de Navegación Aérea, que no respetan la legislación vigente en materia de descansos, lo que es sumamente grave a los efectos de trabajar con gran responsabilidad sin haber descansado lo suficiente, acrecentado por las denegaciones sistemáticas de sus derechos recogidos en el tercer Convenio Colectivo de AENA y todo ello debido a la falta de personal cualificado”.
El gobierno estadounidense investigará la venta de Aerocontinente
EFE
El gobierno de los Estados Unidos evaluará el proceso de transferencia de las acciones de la familia Zevallos, hasta ayer dueños de la aerolínea peruana Aerocontinente, a siete de sus trabajadores por 3,5 millones de dólares.
El embajador estadounidense en Perú, James Curtis, aseguró hoy a la emisora de radio CPN, que expertos técnicos del Departamento de Estado de su país estudiarán el proceso de venta, que ha servido a la compañía renovar su póliza de seguros para reanudar sus operaciones.
Curtis indicó que el objetivo es comprobar que "hay una total separación (de los nuevos accionistas) con la gente (Fernando Zevallos) que nosotros sabemos que están involucrados en el narcotráfico".
Estados Unidos impuso un bloqueo comercial en junio pasado a Aerocontinente tras la inclusión del fundador de la compañía, Fernando Zevallos, en la lista de "capos·" del narcotráfico mundial.
Zevallos, que creó la empresa en la década pasada, está procesado en Perú por presunto lavado de dinero del narcotráfico y tiene un pedido de extradición de Chile por la presunta presentación de testigos falsos en otro proceso por lavado de dinero.
Los fundadores de Aerocontinente, Lupe y Fernando Zevallos, decidieron transferir la propiedad de la empresa para conseguir renovar la póliza de seguros que les permitirá reanudar mañana, v viernes, sus vuelos internos.
La aerolínea, que ahora ha pasado a denominarse Nuevo Continente y es presidida por Miguel Halabi, fue vendida a siete ejecutivos de la empresa, los cuales ofrecerán las acciones a los 1.500 trabajadores.
El Gobierno peruano suspendió el pasado 12 de julio las actividades de Aerocontinente debido a que la empresa no presentó a tiempo la documentación requerida para obtener la póliza de seguros que garantizara su funcionamiento.
Fallece el piloto de la avioneta contra incendios que se estrelló en Beariz
EFE
Una avioneta que participaba en tareas de lucha contra incendios forestales en el municipio orensano de Beariz cayó en la tarde de ayer a tierra, accidente en el que falleció el piloto que guiaba la aeronave, informó la Consellería de Medio Ambiente.
El suceso se produjo sobre las 19,00 horas de ayer, media hora después de que se registrase un incendio en un monte de la parroquia de Magros de esta localidad. Todavía no ha sido facilitada la identidad del piloto fallecido en el accidente.
En la zona del siniestro permanecen numerosos medios aéreos y de tierra para extinguir tanto el incendio forestal como el causado por el avión al caer.
Según explicó a EFE una testigo presencial, la vecina de Beariz Rosa María Barros Balboa, la avioneta se dirigió al incendio, vertió agua de su depósito sobre el fuego e, inmediatamente después, hizo dos giros sobre sí misma en el aire antes de caer.
El conselleiro de Medio Ambiente, Xosé Manuel Barreiro, ha dado órdenes para que se abra una investigación y se esclarezcan las causas del suceso.
El conselleiro, que se dirige en helicóptero al lugar del siniestro, ha informado de él al presidente de la Xunta, Manuel Fraga, y se ha puesto en comunicación con los líderes del PSdeG, Emilio Pérez Touriño; y el BNG, Anxo Quintana, para comunicarles también los hechos.
Veinte muertos en accidentes aéreos en extinción de incendios
Veinte pilotos, bomberos y ocupantes de avionetas y helicópteros han fallecido desde 1990 en los 24 accidentes aéreos ocurridos durante la extinción de incendios, entre ellos, el de la avioneta ocurrido hoy en Beariz (Ourense), en el que falleció su tripulante.
En estos siniestros, acaecidos todos durante la época estival, sobre todo en julio y agosto, otras doce personas han resultado heridas de diversa consideración.
El accidente más grave ocurrió el 18 de septiembre de 1992, cuando dos personas de un retén del Plan contra incendios forestales murieron y otras cinco resultaron heridas al estrellarse el helicóptero en el que iban tras haber atendido un aviso sobre un conato de incendio en la sierra de Filabres, en Almería.
Se da la circunstancia de que el pasado 12 de julio, también en la provincia de Ourense, un helicóptero de extinción de incendios se estrelló sin causar víctimas al chocar con un tendido eléctrico en Palmés.
Desde 1990, han ocurrido los siguientes accidentes aéreos mortales:
29 julio 1990.- Un helicóptero que participaba en la extinción de un incendio se estrella en la provincia de Alicante; muere uno de los ocupantes.
4 agosto 1990.- Un helicóptero se estrella en la provincia de Guadalajara y causa la muerte del piloto.
11 julio 1991.- Una avioneta de ICONA se estrella en la ladera del monte aragonés de "Salto del Roldán", cuando participaba en las tareas de extinción del incendio, y en el accidente resultó muerto el piloto.
3 septiembre 1991.- Dos funcionarios de Icona mueren en Algeciras (Cádiz) al estrellarse el helicóptero cuando se disponían a recoger al retén encargado de apagar el fuego declarado en la sierra del Arca de San Roque (Cádiz).
22 agosto 1992.- El piloto de un helicóptero adscrito a la Generalitat Valenciana muere al precipitarse el aparato cuando repostaba agua en la piscina municipal de Montaberner (Valencia) para apagar un incendio forestal en el término de Bélgida.
18 septiembre 1992.- Dos personas, de un retén del Plan contra incendios forestales mueren y otras cinco resultan heridas al estrellarse el helicóptero, tras haber atendido un aviso sobre un conato de incendio en la sierra de Filabres, en Almería.
10 julio 1994.- El piloto de una avioneta de ICONA que participaba en las labores de extinción de un incendio muere cuando su aparato chocó contra una línea de tendido eléctrico en la Puebla de Don Rodrigo, Ciudad Real.
12 agosto 1995.- Mueren los dos ocupantes de una avioneta de lucha contra incendios, que se estrelló en la zona de la presa de Pliego (Murcia).
16 julio 1997.- Un piloto de avioneta falleció en Illana, Guadalajara, al estrellarse su aparato durante las labores de extinción de un incendio declarado en la localidad guadalajareña.
19 julio 1998.- Dos bomberos del parque del gobierno autónomo de Cataluña fallecen al caer en Sant Pau de Seguries (Gerona), el helicóptero en el que se dirigían a observar una columna de humo que había en esta población.
26 julio 1999.- Una persona muere al estrellarse la avioneta de ICONA que pilotaba en las proximidades de la localidad navarra de Acedo cuando participaba en las tareas de extinción de un incendio forestal.
18 junio 2000.- Fallece el piloto de un helicóptero que se dirigía a colaborar en las tareas de extinción de un fuego en el municipio malagueño de Benahavís al colisionar contra una línea eléctrica de alta tensión.
15 agosto 2002.- El piloto de un avión "dromader" de extinción de incendios fallece en un accidente ocurrido en el término de Vistabella del Maestrazgo (Castellón), cuando el piloto sobrevolaba una zona afectada por un incendio de pequeñas dimensiones.
26 junio 2003.- Una avioneta se estrella cuando participaba en la extinción de un incendio en una zona boscosa del municipio de Navés (Lleida), falleciendo sus dos tripulantes.
Julio 22, 2004
Aterrizaje de emergencia de un avión de Spanair en Alicante
Prensa SEPLA-EFE
El avión que realizó hoy un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de L'Altet debido a una avería "tomó tierra con su motor izquierdo incendiado", según un comunicado de la Subdelegación del Gobierno de Alicante, y negado por la Compañía. Diversos medios nacionales han informado sobre el incidente.
El vuelo 9363 entre Alicante y Palma de Mallorca, operado por la compañía Spanair y subcontratado por Air Europa, despegó a las 12.34 horas con 146 pasajeros a bordo y once minutos después, cuando el aparato se encontraba a unos 1.200 metros de altitud, el comandante detectó una "anomalía" en el motor izquierdo, por lo que decidió regresar de inmediato al aeropuerto.
"A las 12.55 horas el avión tomó tierra con su motor izquierdo incendiado, por lo que los bomberos sofocaron el fuego y el pasaje abandonó la aeronave por las rampas de seguridad de la misma", relata la Subdelegación en el comunicado a partir de la información recabada por la Comisaría del Cuerpo Nacional de Policía de la terminal.
No obstante, fuentes de Spanair negaron que el motor del aparato, un MD-83, se incendiara, al entender que "salió humo, pero no se registraron llamas".
El incidente fue comunicado al aeropuerto de L'Altet, que activó de inmediato su plan de emergencias, el cual contempla la salida a pista de varias dotaciones sanitarias y de bomberos.
"Como consecuencia del deslizamiento por las rampas de emergencia del avión, veinte pasajeros sufrieron diversas rozaduras y contusiones, en principio todas de menor consideración, y fueron atendidos en el botiquín del aeropuerto por su personal sanitario", señaló la Subdelegación, según la cual un bombero también "resultó lesionado en las tareas de extinción".
Según AENA, "la alerta de preemergencia decretada se desactivó sobre las 13.50 horas, el incidente no afectó a la operatividad del aeropuerto y el avión averiado fue trasladado hasta una plataforma de estacionamiento".
Por otro lado, casi todo el pasaje del aparato averiado tomó otro vuelo de Air Europa, que despegó en torno a las 17.30 horas con destino a Palma de Mallorca.
Finalmente, fuentes de Spanair indicaron que esta compañía ha abierto una investigación para averiguar las causas del incidente, lo que "llevará su tiempo".
Spanair mantiene que el motor del avión no se incendió
La compañía aérea Spanair indicó en un comunicado que el motor "afectado" del avión que realizó hoy un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto alicantino de L'Altet, con 146 pasajeros a bordo, no se incendió y confirmó que se investigarán las causas de este "incidente".
Fuentes de Spanair explicaron que el vuelo 9363 entre Alicante y Palma de Mallorca, operado por esta compañía y subcontratado por Air Europa, despegó sobre las 12.30 horas del aeropuerto alicantino con destino al de Son Sant Joan, en la capital balear, y "experimentó una anomalía en uno de sus motores mientras se hallaba en la ruta de ascenso, al alcanzar los 1.000 metros de altura".
El comandante del aparato, al detectar la anomalía, cortó los gases del motor "afectado" y decidió regresar al aeropuerto de origen con ambos motores.
El reactor tomó tierra "con normalidad" y, una vez finalizado el aterrizaje, se dirigió a la terminal, según las mismas fuentes, que indicaron que, "aunque el motor no se había incendiado, los servicios del aeropuerto decidieron cortar con espuma el humo que salía" del mismo.
"El humo procedía de la operación del motor, aunque salía en mayor medida de lo habitual debido a la apertura anormal de la carcasa que lo rodea", señalaron.
Siguiendo los procedimientos establecidos de seguridad, el comandante procedió a la evacuación de los pasajeros mediante rampas, que "funcionaron perfectamente".
Los pasajeros fueron trasladados a la terminal por los medios habituales de transporte de viajeros al aeropuerto, si bien diecinueve de ellos "experimentaron rozaduras y contusiones leves, principalmente debidas al deslizamiento por las rampas de evacuación", que "se desarrolló con normalidad".
La mayoría de los pasajeros realizó su viaje a Palma de Mallorca en otro vuelo que partió de Alicante con posterioridad, según fuentes de Spanair, que explicaron que el desmontado del motor "afectado" se efectuará en breve y permitirá realizar una investigación para determinar "las causas que han provocado el incidente".
Informaciones en prensa nacional:
El Mundo de Baleares
El aterrizaje forzoso de un avión que volaba a Palma se salda con veinte pasajeros con heridas leves
El incendio del motor de un MD-83 de Spanair que cubría la ruta Alicante-Mallorca se produce apenas 48 horas después de la denuncia del Sepla
PEDRO AGUILÓ MORA
PALMA.- Los 146 pasajeros del vuelo de Air Europa UX9363 que acababan de despegar del aeropuerto alicantino de El Altet con destino a Palma de Mallorca vivieron un inicio de vacaciones, cuanto menos, inquietante.
Y es que pocos minutos después de alzar el vuelo, el MD-83 de Spanair fletado por Air Europa tuvo que dar media vuelta y volver a tomar tierra en Alicante. La causa: el incendio de uno de sus motores.
El vuelo de Air Europa operado por Spanair despegó del aeropuerto de El Altet a las 12.34 horas de ayer con destino a la capital balear.
A las 12.45, once minutos después de despegar y a unos 1.200 metros de altura, el comandante de la aeronave detectó en su panel de control que el motor izquierdo del MD-83 sufría algún tipo de anomalía. Una anomalía que posteriormente se tradujo en incendio.
Detectada la avería el comandante de la compañía aérea propietaria del avión, decidió dar media vuelta y volver al aeropuerto de Alicante para efectuar un aterrizaje de emergencia.
Mientras tanto, los servicios aeroportuarios de El Altet desplegaron los sistemas preceptivos para que el aterrizaje del avión se desarrollara sin problemas.
Así ocurrió y las únicas lesiones que sufrieron los pasajeros, no pasaron de contusiones y rasguños producidos en el momento de evacuar la aeronave a través de las rampas colocadas en cada una de sus puertas.
Hasta la pista donde aterrizó el avión de Spanair operado por Air Europa se desplazaron también los Bomberos del aeropuerto de El Altet que, en pocos minutos, sofocaron las llamas del motor izquierdo de la aeronave.
Finalmente, la totalidad del pasaje fue trasladado hasta la terminal aeroportuaria y el MD-83 a la plataforma de estacionamiento donde fue exhaustivamente revisado para en los próximos días se pueda determinar la causa de la ignición de uno de sus propulsores.
En cuanto a las reacciones de las dos compañías implicadas en el incidente aéreo, fuentes de la aerolinea que fletó vuelo, Air Europa, explicaron que «el aparato, un MD-83, había alcanzado los 1.200 metros de altura, unos once minutos después del despegue, el comandante detectó una anomalía y decidió regresar de inmediato al aeropuerto alicantino, donde tomó tierra con toda normalidad».
Asimismo, las mismas fuentes de la compañía presidida por Juan José Hidalgo añadieron que «sólo algunos pasajeros, cuyo número no se ha podido concretar, resultaron contusionados leves o con rozaduras y torceduras, y posteriormente fueron atendidos en la propia terminal». Las fuentes de esta compañía atribuyeron estas lesiones leves al «nerviosismo» con que los pasajeros comenzaron a bajar la rampa de evacuación urgente desplegada al efecto.
Sigue el viaje a Mallorca
En cuanto a las explicaciones que Spanair ofreció de los hechos sucedidos ayer en Alicante, cabe destacar que la compañía aérea de Gonzalo Pascual negó que el motor del avión se incendiara, al entender que «salió humo, pero no se registraron llamas».
Sin embargo, la Subdelegación del Gobierno de Alicante afirmó que «a las 12.55 horas el avión tomó tierra con su motor izquierdo incendiado, por lo que los bomberos sofocaron el fuego y el pasaje abandonó la aeronave por las rampas de seguridad de la misma».
«Como consecuencia del deslizamiento por las rampas de emergencia del avión, veinte pasajeros sufrieron diversas rozaduras y contusiones, en principio todas de menor consideración, y fueron atendidos en el botiquín del aeropuerto por su personal sanitario», añadió la Subdelegación, según la cual un bombero también «resultó lesionado en las tareas de extinción».
Por otra parte, Aena apuntó que «la alerta de preemergencia se desactivó sobre las 13.50 horas, el incidente no afectó a la operatividad del aeropuerto y el avión averiado fue trasladado hasta una plataforma de estacionamiento». Finalmente, el pasaje del aparato averiado pudo tomar otro vuelo de Air Europa, que despegó en torno a las 17.30 horas con destino a Palma.
La Verdad
Veinte lesionados en un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de El Altet
Un motor falló a 1.200 metros de altitud poco después del despegue en Alicante El avión es de Spanair y viajaba a Palma de Mallorca con 146 pasajeros a bordo
JOSÉ C. MARTÍNEZ/ALICANTE
El pasaje de un avión de Spanair, subcontratado por Air Europa, se llevó ayer el susto de su vida en Alicante. A 1.200 metros de altitud, en plena ruta de ascenso, el comandante de la aeronave detectó un fallo en un motor y, sin dudarlo, decidió efectuar un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de El Altet, de donde acababa de despegar.
La maniobra fue salvada con nota, aunque veinte pasajeros resultaron lesionados como consecuencia de las contusiones y torceduras sufridas en el proceso de evacuación, según confirmaron ayer fuentes sanitarias y de la Subdelegación del Gobierno. Muchos no supieron controlar los nervios en una situación tan delicada. Además, un bombero resultó herido durante las tareas de extinción del humo que salía de uno de los propulsores.
Las primeras investigaciones apuntan a que un pájaro succionado fue el causante de la avería, aunque, según fuentes de la compañía Spanair, se trata de un extremo todavía pendiente de confirmación definitiva. La anomalía mecánica se produjo pasadas las doce y media de la mañana, con 146 viajeros a bordo, más la tripulación.
El piloto, según Spanair, cortó los gases de la unidad afectada y se preparó para regresar al aeropuerto. El aparato, un modelo MD83, tomó tierra con normalidad y, de inmediato, se inició el desalojo de todos los ocupantes, según recalcó la empresa propietaria. Spanair subrayó anoche que, aunque el motor no se había incendiado, los bomberos decidieron aplicar espuma extintora. Los técnicos explican que la apertura anormal de la carcasa que rodea el propulsor fue lo que provocó una humareda fuera de lo corriente. Otras fuentes contradicen esta versión. Defienden que sobre la pista sí se observaron llamas.
Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (Aena) informó de que El Altet activó su propio plan de emergencia, que, a la postre, fue suficiente para resolver el contratiempo. Los bomberos y los equipos sanitarios siguieron a la aeronave hasta que se detuvo por completo. La evacuación del reactor fue precedida de algunos empujones y crisis nerviosas que complicaron la tarea.
Con antelación, el aeropuerto había alertado al Centro de Información y Coordinación de Urgencias (CICU) y al Centro de Emergencias de la Comunidad Valenciana. Sin embargo, no fue necesaria la intervención del primero ni que el segundo activase un dispositivo de actuación, según los datos ofrecidos por el organismo Aena.
El vuelo 9363, subcontratado por Air Europa a Spanair, partió de Alicante a las 12.34 con destino a Palma de Mallorca. Once minutos después ya estaba vigente la situación de preemergencia en la zona aeroportuaria. El aparato apenas había alcanzado la cota de 1.200 metros cuando el comandante comprobó que algo no funcionaba de manera correcta.
Mientras Spanair asegura que del motor izquierdo sólo salió humo, los usuarios del avión atestiguan que pudieron observar una fuerte llamarada, versión corroborada más tarde por la Subdelegación del Gobierno de Alicante.
En cualquier caso, El MD83 realizó el aterrizaje forzoso hacia las 12.55. Sólo veinte de los 146 pasajeros precisaron asistencia médica. Por ello, fueron trasladado a las dependencias del botiquín del aeropuerto, donde les atendió el personal médico.
El conjunto del pasaje fue conducido de nuevo a la terminal, donde fue informado de que a lo largo del día se fletaría un nuevo avión con destino a Palma de Mallorca. A las 13.50 se dio por concluida la situación de preemergencia decretada y se desactivó el dispositivo de seguridad, de acuerdo con las informaciones obtenidas.
El aeropuerto continuó su actividad con normalidad a pesar del incidente registrado, según las mismas fuentes. Ningún vuelo se vio afectado, ratifica Aena. El avión averiado fue trasladado a la plataforma de estacionamiento, a la espera de ser revisado.
Los clientes de Air Europa tuvieron que esperar hasta las 17.15 horas para tomar un segundo vuelo que, esta vez sí, les condujo hasta Palma de Mallorca sin ningún sobresalto. Unos se dirigían allí para disfrutar de unas vacaciones. Otros, simplemente, pretendían regresar a casa.
Sin embargo, el avión no partió con los mismos 146 usuarios de la mañana. El susto hizo que una pequeña parte prefiriese no tentar de nuevo a la suerte, por lo que sus asientos quedaron vacíos.
Falta de información
Entre los pasajeros, se pudieron escuchar quejas por la supuesta falta de información padecida. Según ellos, en ningún momento se les dijo en qué consistió el incidente sufrido en el aire y por qué no hubo más remedio que regresar a tierra.
«Sólo nos han dicho que había un problema. Nada más. Después, al ver ambulancias y bomberos sobre la pista, la gente se puso nerviosa», relataron ayer a Canal 9, nada más aterrizar en Palma, algunas de las personas que vivieron el suceso en carne propia.
Una veintena de psicólogos aguardaba la llegada del pasaje en la terminal de Son Sant Joan. Esta asistencia fue ofrecida a los pasajeros por la compañía aérea responsable del vuelo con el fin de que los profesionales ayudasen a los afectados a digerir el duro trance. No todos creyeron necesario hacer uso del servicio.
La investigación abierta por Spanair determinará en los próximos días la causa exacta de la avería mecánica. El motor será desmontado y analizado con sumo celo.
La Voz de Galicia - Europa Press
Veinte pasajeros heridos en un aterrizaje forzoso en Alicante
El comandante se vio obligado a regresar al poco de despegar
La entrada de un pájaro en el motor del avión pudo ser la causa del incidente
Europa press| Alicante
Una veintena de pasajeros de un vuelo de la compañía Spanair entre Alicante y Palma de Mallorca sufrieron contusiones leves durante la evacuación de un avión que se vio obligado a realizar un aterrizaje forzoso en el aeropuerto alicantino de L'Altet, a los pocos minutos de su despegue. Después de las primeras investigaciones todo apunta, según fuentes de la compañía, que la entrada de un pájaro en el motor izquierdo de la nave pudo ser la causante del incidente.
Estas mismas fuentes señalaron que pasados unos diez minutos del despegue, y a una altura aproximada de 1.200 metros, el comandante registró una anomalía en el motor, aunque matizaron que «no se trataba de un incendio», por lo que decidió regresar al punto de origen. Una vez en tierra se procedió a la evacuación de los 146 pasajeros y que se realizó, según la compañía, con «total normalidad».
Sin embargo, desde la subdelegación del Gobierno en Alicante se señaló que el incidente se produjo como consecuencia de un incendio originado en el motor izquierdo, por lo que los bomberos tuvieron que intervenir para sofocar el fuego.
El suceso se produjo a las 12.45 horas cuando el vuelo 9363 de la compañía Air Europa, operado con un avión de Spanair, y que había salido de Alicante con dirección a Palma de Mallorca a las 12.35 horas, dio aviso de emergencia por un incendio en su motor izquierdo.
Dispositivo de emergencia
El Aeropuerto de El Altet (Alicante) activó su plan de emergencias, que incluye la salida a pista de varias dotaciones de bomberos y servicios sanitarios, quienes a la llegada del aeroplano desplegaron una rampa de evacuación urgente de pasajeros y sofocaron las llamas.
El avión tomó tierra a las 12.55 horas y durante las labores de evacuación una veintena de pasajeros sufrieron contusiones, tales como torceduras y rozaduras, que fueron tratadas por los sanitarios del propio aeropuerto, sin que fuera necesaria la presencia de facultativos externos, según informaron fuentes del Centro de Información y Coordinación de Urgencias (CICU). En el transcurso de esta operación, un bombero también resultó lesionado.
Además, fuentes de la subdelegación del Gobierno indicaron que a las 13.50 horas se terminó la alerta de preemergencia decretada y se desactivó el dispositivo de seguridad.
Asimismo, desde AENA aseguraron de que no se vio afectado el curso habitual de vuelos en el aeródromo alicantino y destacaron que, por el momento, no pudieron precisar cuántas personas habrían resultado heridas durante la evacuación realizada por los bomberos.
Tras el incidente, el avión permanece en uno de los hangares del aeropuerto a la espera que se aclare definitivamente lo sucedido.
STAVLA emplaza a los afectados por la situación en Air Madrid a que soliciten su apoyo
Las denuncias de varios trabajadores de Air Madrid enviadas a Aviación Digital no han caído en saco roto. Fuentes cercanas a la Comisión Técnica para la Seguridad Aérea han confirmado a este medio la indignación de los tres sindicatos que integran la Comisión (SEPLA, ASETMA y STAVLA) ante la situación denigrante hecha pública por parte de la plantilla y que sus representantes califican de “denigrante” y “muy grave”.
Según las fuentes consultadas, la sorpresa y la indignación han sido mayúsculas ante la situación de extrema vejación denunciada por los trabajadores. Representantes de los tres sindicatos coinciden en los calificativos: “denigrante”, “extremadamente grave”, “de vergüenza”o “totalmente vejatoria”... Un rosario de calificativos en el que se mezclan estupor y malestar, especialmente entre los más afectados: los representantes de los Auxiliares de Vuelo. Tanto es así, que los representantes de STAVLA (Sindicato de Tripulantes Auxiliares de Vuelo de Líneas Aéreas) han mostrado su intención de emplazar a los propios trabajadores que denunciaron los hechos a que se dirijan al sindicato para estudiar posibles acciones legales. Según ha podido conocer Aviación Digital, los representantes de STAVLA en la Comisión Técnica para la Seguridad Aérea han solicitado a los denunciantes que se pongan en contacto con la dirección www.stavla.com para comunicar personalmente cualquier situación de mobbing o que atente contra la dignidad personal y profesional de la plantilla.
Entre las presuntas irregularidades denunciadas ante este medio, empleados de Air Madrid acusaron a la dirección de la aerolínea de no respetar los 8 días de descanso al mes, de ejercer distintas formas de coacción a la plantilla (que incluyen insultos, convocatorias a reuniones de trabajo en tiempos de descanso, amenazas veladas de despido y todo tipo de descalificaciones personales) y de incumplir compromisos salariales y profesionales. Todo un currículum de despropósitos y persecuciones que alcanzaba su punto álgido tras el polémico despido de 12 Auxiliares de Vuelo el pasado 4 de mayo, antes incluso de que acabasen su período de pruebas y después de que las contrataciones se hubiesen presentado a bombo y platillo.
Cinco desaparecidos al caer un helicóptero frente a la costa brasileña
Prensa SEPLA - EFE
Las autoridades brasileñas rescataron a seis de los once ocupantes de un helicóptero que cayó hoy al mar frente al litoral de Río de Janeiro y continúan la búsqueda de cinco desaparecidos, informaron fuentes oficiales.
El aparato, que transportaba trabajadores de la empresa estatal Petrobras hasta una plataforma de explotación de petróleo en alta mar en la Cuenca de Campos, se precipitó en las aguas del océano Atlántico hacia las 8.30 hora local (11.30 GMT) por causas aún desconocidas, confirmaron portavoces de la propia empresa.
Pese a que algunas agencias de prensa aseguran que al menos uno de los seis rescatados murió cuando era atendido por los médicos, la petrolera estatal indicó que aún no tiene informaciones oficiales sobre víctimas ni sobre el estado de salud de los supervivientes.
El helicóptero siniestrado, propiedad de la empresa BHS, una de las contratistas de Petrobras, había despegado de un navío de la petrolera y se dirigía hacia la plataforma P-31, que opera en una región conocida como Campo de Albacora.
El aparato, del modelo Socorski-76, transportaba nueve pasajeros y dos tripulantes.
Según miembros de los equipos de rescate, hasta ahora han sido rescatadas con vida seis personas, entre ellos el piloto y el copiloto del helicóptero.
En las tareas de búsqueda de los desaparecidos participan naves y helicópteros de Petrobras y de la Marina de Guerra de Brasil.
Según el sindicato de trabajadores de Petrobras, el piloto del helicóptero llegó a comunicarse por radio con su base antes del accidente y anunció que iba a intentar un amerizaje de emergencia.
En julio del año pasado, cinco personas, entre ellos dos tripulantes, murieron en la caída de un helicóptero de la misma contratista que transportaba trabajadores de Petrobras entre plataformas y buques de la empresa en la Cuenca de Campos.
Dicho accidente ocurrió cuando el aparato se aproximaba a un barco de Petrobras en el que se disponía a aterrizar y sus hélices tocaron uno de los mástiles de la embarcación.
La Cuenca de Campos, ubicada frente al litoral norte del estado de Río de Janeiro (sudeste del país), es la principal zona de producción de petróleo de Brasil y el lugar en donde Petrobras extrae cerca del 80 por ciento del crudo que produce el país.
Se reanudan los vuelos en el aeropuerto de Ciudad de México tras las cancelaciones provocadas por las lluvias
Prensa SEPLA-EFE
Los vuelos en el aeropuerto internacional de Ciudad de México se reanudaron hoy después de las cancelaciones registradas anoche por las torrenciales lluvias, informaron a EFE fuentes de la terminal aérea. Al menos 116 vuelos fueron afectados ayer a partir de las 20.00 horas (01.00 GMT de hoy) pero las operaciones se reanudaron a las 00.40 de hoy (05.40 GMT), dijo el portavoz del aeropuerto, José Luis Uribe.
A causa del mal tiempo, un avión de la compañía mexicana Aerocalifornia con 52 personas a bordo y con destino a Ciudad Victoria (norte de México) se salió de la pista a las 19.30 horas (0.30 GMT), lo que causó heridas leves a cuatro personas.
El portavoz indicó que por las lluvias se demoraron 17 llegadas de vuelos internacionales y 31 nacionales mientras que en las salidas nacionales hubo 18 demoras y en las salidas al exterior del país se produjeron ocho retrasos.
Asimismo indicó que fueron canceladas seis llegadas nacionales y dos internacionales, y 31 salidas a destinos locales y tres al extranjero.
La cancelación de un vuelo de Iberia que debía partir a Madrid provocó un altercado en la terminal aérea, cuando los 285 pasajeros exigieron una compensación a la compañía aérea española.
Está previsto que este vuelo salga a las 10.45 (15.45 GMT) de hoy, según indicó personal de tierra de Iberia.
El portavoz explicó que de acuerdo a la Comandancia del aeropuerto de la capital, se decretó el cierre de operaciones por la nula visibilidad e inundación de las dos pistas.
Indicó que "esta es la primer tormenta que se registra en este año que motivó el cierre del aeropuerto y el agua alcanzó 59 milímetros (litros por metro cuadrado)".
Los vuelos que no llegaron durante ese lapso se desviaron a aeropuertos alternativos de Acapulco, Guadalajara, Mérida, Cancún, Tampico y Puebla, entre otras ciudades mexicanas.
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Problemas e incidentes en el aeropuerto de México
Un avión de la compañía Aerocalifornia se salió de la pista en el aeropuerto de Ciudad de México cuando en medio de un fuerte aguacero despegaba rumbo a la ciudad norteña de Ciudad Victoria y cuatro de las 56 personas que iban a bordo resultaron heridas.
Por otro lado, la cancelación del vuelo de Iberia que debía partir hoy de Ciudad de México con destino a Madrid provocó un altercado en la terminal aérea, cuando los 285 pasajeros exigieron una compensación a la compañía aérea española.
La cancelación del vuelo de Iberia que debía partir hoy de Ciudad de México con destino a Madrid provocó un altercado en la terminal aérea, cuando los 285 pasajeros exigieron una compensación a la compañía aérea española.
La anulación del vuelo de Iberia no fue la única. Britis Airways y otras compañías internacionales también hubieron de cancelar los suyos debido a la fuerte tromba de agua que cayó en las últimas horas sobre la zona de la capital mexicana donde está situada la terminal aérea.
Incluso un avión DC-9 de la compañía mexicana Aerocalifornia con 52 personas a bordo y con destino a Ciudad Victoria (norte del país) se salió de la pista a las 19:30 hora local (0:30 GMT del jueves), lo que provocó cuatro heridos leves, informaron las autoridades aeroportuarias.
Los responsables del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México ordenaron la suspensión de las operaciones, las cuales previsiblemente se reanudarán a primera hora de mañana, jueves, si las condiciones meteorológicas lo permiten.
Ante esta situación, personal de tierra de Iberia anunció a los pasajeros que el vuelo a Madrid estaba cancelado y que saldría a las 10:45 horas de mañana (15:45 GMT).
Los viajeros de British Airways fueron alojados en hoteles próximos por cuenta de la compañía, en tanto que Iberia ofreció a los pasajeros que presentaron una reclamación a su llegada a Madrid.
Estos reaccionaron molestos y un grupo incluso intentó -sin éxito- abrir a la fuerza la puerta de la terminal aérea para acceder a la aeronave, según relataron a EFE varios testigos.
Cuatro heridos tras salida de pista de avión en Ciudad México
Un avión de la compañía Aerocalifornia se salió de la pista en el aeropuerto de Ciudad de México cuando en medio de un fuerte aguacero despegaba rumbo a la ciudad norteña de Ciudad Victoria y cuatro de las 56 personas que iban a bordo resultaron heridas.
La aeronave, un Mcdonell Douglas DC-14 con matrícula XA-BCS, por causas que aún se desconocen, se desplazó fuera de la pista, y los pasajeros tuvieron que abandonar el avión por las rampas de emergencia, según informaron a EFE las autoridades del aeropuerto capitalino.
El portavoz aeroportuario José Luis Uribe explicó que entre los heridos, todos ellos entre los 52 pasajeros de la nave, hay tres adultos, dos mujeres y un varón, y una niña de tres años.
Una mujer identificada como Leticia Farías Navarro se fracturó el brazo mientras que el varón Carlos Alejandro Urbina, se rompió la pierna derecha.
Una niña de tres años presentó un problema cardíaco del que fue estabilizada y otra mujer, Mónica de Lourdes Baltasar, sufrió un esguince cervical, detalló Uribe.
Tras el accidente, las operaciones de aterrizaje y despegue han quedado suspendidas en el aeropuerto capitalino, que en las últimas horas ha sido escenario de fuertes precipitaciones.
Las lluvias han provocado goteras en algunas partes de las instalaciones del aeropuerto, según pudo comprobar EFE, en tanto que los equipos de auxilio y asistencia a los pasajeros fueron movilizados.
La Comisión Técnica para la Seguridad Aérea insta a Aviación Civil a que haga cumplir la Ley en materia de mantenimiento de aeronaves
COMUNICADO PRENSA COMISIÓN TÉCNICA PARA SEGURIDAD AÉREA
La Comisión Técnica para la Seguridad Aérea, integrada por los sindicatos SEPLA, ASETMA y STAVLA, se ha dirigido por carta al Director General de Aviación Civil, Manuel Bautista, para exigirle medidas de inspección y correctoras que garanticen que los trabajos de mantenimiento de las aeronaves serán realizados por técnicos debidamente habilitados.
Esta petición se produce tras comprobar que numerosas compañías de transporte aéreo de pasajeros ignoran la legalidad al emplear a Técnicos de Mantenimiento de Aeronaves y a Ayudantes de Técnicos de Mantenimiento que no cuentan con la cualificación profesional necesaria para trabajar en determinados modelos de aviones.
La carta, enviada conjuntamente por los tres sindicatos, responde a las numerosas muestras de malestar expresadas desde hace tiempo por personal técnico de mantenimiento y evidencia que algunas aerolíneas emplean a estos trabajadores para realizar trabajos de mantenimiento en determinados modelos de aeronaves, sin que cuenten para ello con las obligatorias Habilitaciones de Tipo exigidas legalmente.
Estos hechos, redundan en perjuicio de la calidad operativa de los aparatos y suponen además un incumplimiento legal que podría acarrear graves consecuencias. La Comisión entiende que se está recurriendo a mano de obra no cualificada, por lo que ha emplazado al Director General de Aviación Civil a que, más allá de toda declaración de intenciones, adopte las medidas correctoras y de inspección necesarias para atajar la situación, mediante la aprobación de circulares u otros documentos legales que sean de aplicación real y efectiva entre los afectados.
LA AEP INTERPONE RECURSO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO CONTRA AVIACIÓN CIVIL PARA QUE NO PERMITA LA ELIMINACIÓN DE LAS INSPECCIONES DE TRANSITO EN IBERIA
AEP
El pasado 3 de Marzo la Asociación Española de Pilotos Civiles Comerciales (AEP) interpuso un recurso de alzada ante la Dirección General de Aviación Civil por la supresión de las inspecciones de tránsito por parte de la Compañía Iberia al considerar que disminuye la seguridad de las operaciones.
Tres meses más tarde Aviación Civil comunicó a la AEP que no admitía el recurso por falta de legitimación activa de la Asociación. Ante este hecho, la Asociación Española de Pilotos Civiles Comerciales (AEP) ha procedido a interponer un anuncio de recurso contencioso administrativo ante el Tribunal de Superior de Justicia de Madrid
contra esta resolución de la Dirección General de Aviación solicitando que por motivos de seguridad se proceda a suspender cautelarmente la ejecución de esta resolución que ha permitido eliminar las inspecciones de transito en Iberia.
SEPLA ANTE EL INCIDENTE DE SPANAIR
NOTA DE PRENSA
El Sindicato Español de Pilotos de líneas Aéreas ( SEPLA) , ante las reiteradas peticiones de declaraciones por parte de los medios de comunicación en relación con el incidente de ayer de un avión de Spanair en el aeropuerto de Alicante , al que de alguna manera están relacionando con las realizadas por el sindicato en Palma de Mallorca el pasado lunes, quiere aclarar los siguientes puntos:
1. Las manifestaciones de la rueda de prensa hacían mención a la industria en general, y en ningún momento a una compañía en particular.
2. SEPLA no va a proceder a pronunciarse sobre el incidente de Spanair hasta que no se den a conocer los resultados de la investigación abierta y se sepan las causas , ya que entendemos que toda valoración anterior a la misma es una imprudencia.
3. Referido a Spanair, SEPLA quiere manifestar que se trata de una compañía que siempre se ha caracterizado por el cumplimiento de la normativa aeronáutica y que cuenta con pilotos altamente cualificados.
Independientemente de lo expresado en estos puntos, SEPLA tiene previsto mantener una entrevista con los responsables de Spanair , concretamente con Gonzalo Pascual, Presidente de la aerolínea, a fin de tratar la situación del sector.
Las aerolíneas de bajo coste aportan el 16,39% de los turistas llegados a España en el primer semestre del año
Prensa SEPLA - EFE
Las líneas aéreas de bajo coste aportaron durante el primer semestre del año 6,1 millones de turistas extranjeros a España, lo que supone el 16,39 por ciento del total, que fue en este periodo de 37,2 millones, informaron a EFE fuentes del Instituto de Estudios Turísticos.
Las mismas fuentes indicaron que durante el periodo enero-junio, las 28 compañías de bajo coste que operan en España representan el 28,3 por ciento de las llegadas por vía aérea de turistas, con un crecimiento interanual del 31,5 por ciento, es decir 1,5 millones de pasajeros más que en el 2003.
La evolución de este tipo de transporte aéreo que opera fundamentalmente desde Gran Bretaña y Alemania, ha supuesto, según las cifras que baraja la Secretaria de Estado de Turismo y Comercio, el 23,9 por ciento de las llegadas de turistas extranjeros a Cataluña y el 20,5 por ciento a Baleares.
El 15 por ciento a Andalucía, otro 15 por ciento a Valencia y el 13 por ciento a Canarias, con un crecimiento del 45 por ciento de viajeros procedentes del Reino Unido y un 25 por ciento desde Alemania, en el primer semestre del año.
No obstante, fuentes del sector consultadas por EFE han reconocido que los turistas que llegan a través de las compañías de bajo coste representan "un turismo muy especial", generalmente "de pocos días de estancia" y de "un gasto muy limitado".
De acuerdo con los datos barajados por la asociación patronal Exceltur, el gasto por turista extranjero se redujo en los primeros seis meses del año un 2,2 por ciento, situándose los niveles de gasto en una media de 697,75 euros.
Durante el mes de junio, primeras cifras estadísticas que tiene el Instituto de Estudios Turísticos de cara a la temporada de verano, el 43,1 por ciento de los pasajeros que llegaron a España a través de las compañías de bajo coste provenían del Reino Unido, unas 560.000 personas; el 25,2 por ciento de Alemania, unas 328.000 personas.
Tras estos dos países se encuentran a mucha distancia Holanda, con un 6,9 por ciento, Italia, con un 5,3 por ciento e Irlanda con un 4,2 por ciento.
En cuanto a las zonas españolas receptoras de este tipo de turistas, el 92 por ciento se lo repartieron cinco comunidades autónomas, Baleares, Cataluña, Andalucía, Comunidad Valenciana y Canarias.
La línea aérea que más turistas ha aportado a España en el primer semestre ha sido la británica EasyJet (1.303.321) con el 21,2 por ciento del total; seguida por la alemana Air Berlín (1.156.363) y un 18,8 por ciento; y la irlandesa Ryanair (805.483), un 13,1 por ciento.
En España operan 28 compañías de bajo coste, entre las que destacan Virgin Express, Ryanair, Aer Lingus, EasyJet, Air Berlin, Germanwings, Hapag Lloyd y Air Polonia.
Teppo T. Tyrmi elegido nuevo presidente de ECA
Prensa SEPLA
La Asociación Europea de Pilotos, ECA, designó a Teppo T. Tyrmi como nuevo presidente de la asociación el pasado 14 de julio. Tyrmi representa a los pilotos franceses en ECA y, además de una larga carrera como piloto, ha cursado un máster en Económicas y posee amplia experiencia en la industria aeronáutica.
Teppo T. Tyrmi es socio fundador del “Grupo Eurobench”, una asociación de personal de cabina que engloba a seis aerolíneas europeas. Dentro de ECA, ha presidido el Grupo de Industria, un foro en el que los pilotos europeos discuten sobre los acontecimientos más recientes de la industria aeronáutica y sus implicaciones para el colectivo.
Tyrmi manifestó que “queda mucho trabajo por hacer en Europa para hacer del mercado común un mercado transparente, también para la gente que trabaja en él. Mi prioridad es desbloquear la cuestión de los límites de tiempo de vuelo y descanso y alcanzar un conjunto de reglas armonizadas con unos estándares de seguridad aceptables”.
El nuevo presidente de ECA aseguró mostrarse entusiasmado ante la oportunidad de trabajar junto con la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) y deseoso de que la Agencia apruebe la normativa de seguridad común que los europeos esperan. Tyrmi es un europeista convencido y cree que la industria aeronáutica vivirá una dramática revolución durante los próximos años, por lo que, según él, resulta fundamental que los pilotos europeos trabajen juntos para mantener los estándares de seguridad más altos posibles. Además, el nuevo cargo urgió a los instituciones europeas y a los Estados miembros a que “garanticen que la liberalización del sector aéreo vaya acompañado de medidas de prevención social y seguridad”.
La Asociación eligió también como nuevo Vicepresidente a Tomas Mildenberger, de la Veriningung Cockpit (la Asociación Alemana de Pilotos). Desde hoy, el nuevo equipo de dirección de ECA está compuesto por Teppo Tiyrmi, Tomas Mildenberger y el español Carlos Salas, miembro de SEPLA.
Tercer avión Islas Airways inicia vuelos Gran Canaria-Tenerife
Prensa SEPLA-EFE
El tercer avión adquirido por la compañía aérea Islas Airways inició hoy su servicio entre las islas de Gran Canaria y Tenerife, que contarán con ocho viajes diarios en cada sentido, según informó la empresa.
Los viajes serán operados por el nuevo ATR-42, que iniciará la jornada con el primer vuelo de la mañana, que tiene previsto salir de Gran Canaria hacia Tenerife a las siete de la mañana y el último vuelo en este sentido será a las siete y media de la tarde.
Asimismo, la primera salida desde Tenerife a Gran Canaria será a las nueve de la mañana y la última a las ocho y cuarto, según detalla una nota.
La compañía considera que operar 16 vuelos diarios supone una fuerte apuesta por la ruta más demandada entre islas.
El aumento del número de aviones ha supuesto la modificación de algunos horarios en horas rutas, como la primera salida desde Tenerife a La Palma, que se adelanta de las nueve a las ocho de la mañana.
Islas Airways tiene previsto incorporar otros dos aviones después del verano, cuando llegarán a Canarias dos ATR-72, lo que elevará la flota de la aerolínea a cinco aeronaves.
La Justicia avala el proceso de levantamiento de suspensión de pagos de Aerolíneas Argentinas
Buenos Aires.- Uno de los contenciosos que afectaba a Aerolíneas Argentinas y que coleaba desde hace más de un año a cuenta del levantamiento de la suspensión de pagos de la compañía realizado por la española Air Comet ha quedado finalmente cerrado.
El Juzgado nº 15 de Buenos Aires, Secretaría 29, ha notificado a las partes interesadas que se desestima la pretensión del abogado Luis Alejandro Rizzi de que se procediera a investigar, en dicho procedimiento de levantamiento de suspensión de pagos, la conformación de las mayorías que aprobaron la propuesta de pago.
Rizzi había denunciado el voto de Air Comet en el Concurso de Acreedores de Aerolíneas Argentinas, manifestando una supuesta “simulación ilícita” en perjuicio de los acreedores y en clara violación a las normas concursales, planteamiento que ha sido rechazado por el juzgado, que señala, además, la falta de legitimidad del denunciante y la carencia de fundamentos para este cuestionamiento.
Según Aerolíneas Argentinas, la resolución comunicada indica que el comité de acreedores ha considerado que la propuesta de pago realizada por Aerolíneas Argentinas en la suspensión de pagos se encuentra homologada y firme, resultando así improcedente toda investigación dirigida a analizar la decisión de voto de los acreedores.
Expediente a doce países por su acuerdo aéreo con EEUU
Loyola de Palacio, vicepresidenta de la Comisión Europea, se va de vacaciones tras dejar tras de sí una estela de turbulencias en los espacios aéreos europeo y transatlántico.
La responsable comunitaria de Transportes y Energía logró ayer que el último pleno semanal de la Comisión antes del parón veraniego aprobara una batería de doce expedientes, ocho requerimientos de información y cinco advertencias contra los veinticinco Estados de la Unión Europea por sus actuales relaciones en el sector de la aviación civil con EEUU.
Bruselas quiere poner fin a la etapa de las aerolíneas de bandera en la que los acuerdos bilaterales entre Washington y cada una de las capitales europeas han fragmentado el espacio aéreo transatlántico, y dar lugar a un acuerdo único que abra la puerta a las fusiones y la reestructuración del sector a ambas orillas del océano.
De Palacio logró ayer el visto bueno del resto de los comisarios para abrir expedientes a Reino Unido, Dinamarca, Suecia, Finlandia, Bélgica, Luxemburgo, Austria y Alemania por mantener sus acuerdos bilaterales de cielos abiertos con Estados Unidos pese a que el Tribunal de Justicia de la Unión Europea los declarara ilegales en noviembre de 2002. Si estos expedientes desembocaran en una nueva sentencia condenatoria, los jueces comunitarios impondrían incluso multas diarias a cada país.
Jurisprudencia
Otros tres estados –Francia, Italia y Portugal– también serán expedientados por alcanzar acuerdos bilaterales con Estados Unidos después de la sentencia contra los primeros ochos países desoyendo, por tanto, la jurisprudencia comunitaria. Holanda verá, por su parte, cómo su expediente, más avanzado que el de los tres países anteriores, es remitido al Tribunal de la Unión Europea.
Otros ocho países –España, Eslovaquia, Polonia, Hungría, Malta, República Checa, Grecia e Irlanda– recibirán requerimientos de información sobre sus respectivos acuerdos con Estados Unidos. Se trata de acuerdos menos ambiciosos que los anteriores, pero Bruselas sospecha que son también incompatibles con el Derecho comunitario.
Los cinco países restantes, todos recién adheridos a la Unión Europea, recibirán otras tantas cartas en las que se les advierte que no intenten cerrar con Washington acuerdos como los que tienen los veinte países anteriormente citados.
La Asociación Europea de Líneas Aéreas (AEA), por su parte, se mostró ayer “sorprendida y preocupada” con la decisión de Bruselas de intentar que los países de la UE rescindan sus acuerdos bilaterales con Estados Unidos.
Las lluvias provocan la salida de pista de un avión en el Aeropuerto de Ciudad de México
MÉXICO.- Los pasajeros que viajaban en el avión de Aerocalifornia resultaron ilesos, luego de que la aeronave se saliera de la pista al momento en el que iba a despegar, informó José Luis Uribe, portavoz de la terminal aérea.
El incidente, detalló Uribe, ocurrió en el vuelo 706, que iba a despegar a las 19:15 horas con destino a Durango.
El avión se salió de la pista por la intensa lluvia que en ese momento caía y sufrió algunos desperfectos, los cuales no fueron precisados.
Según Reforma, Uribe declaró que se registraron algunas crisis nerviosas entre los pasajeros, pero que éstos son atendidos por personal de Servicios Médicos de la terminal aérea.
La tromba que cayó obligó a que fuera cerrado, luego del incidente, el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, y los vuelos que tiene como destino la capital mexicana son desviados a las terminales aéreas de Toluca, Cancún, Aguascalientes y Monterrey.
EL DÉFICIT DE PILOTOS DE HELICÓPTERO CONTRATADOS POR LAS COMPAÑÍAS ADJUDICATARIAS PARA LAS CONSEJERÍAS PUEDE RETRASAR LA EXTINCIÓN DE LOS INCENDIOS EN VERANO
La costumbre de dotar cada helicóptero de un solo piloto para un servicio que se va a prestar desde la salida a la puesta del sol durante todo el verano choca frontalmente con los límites de seguridad para evitar la fatiga de las tripulaciones marcado por la Dirección General de Aviación Civil.
Dichos límites de horas de trabajo prohíben a un piloto continuar volando después de agotar el tope de 12 horas de guardia o las 8 horas de vuelo cada día.
Ante esta circunstancia, la pasividad de los responsables de las compañías amparados en la nula capacidad de las Consejerías contratantes para exigir el respeto de las normas de seguridad sobre estas aeronaves requiriendo el relevo de las tripulaciones agotadas, coloca a los pilotos ante la disyuntiva de parar el helicóptero respetando las normas de seguridad o incumplirlas asumiendo riesgos evidentes e inaceptables ética y legalmente.
Los incendios no son sucesos extraordinarios sino un mal endémico de los países mediterráneos tal como proclamó la Comisión Europea y por tanto no debiera esto ser la excusa que permita el déficit de pilotos contratados, entrenados y por tanto disponibles para apagar los fuegos.
Los accidentes aéreos en la lucha contra los incendios forestales tampoco pueden seguir produciéndose sin que las autoridades responsables tomen medida alguna y la primera debe ser el respeto de los límites de seguridad.
Desde esta Asociación denunciamos públicamente el déficit de pilotos contratados y entrenados por las compañías adjudicatarias de los concursos públicos de extinción de incendios y también la pasividad en el cumplimiento de la legislación de seguridad en vigor por parte de las Consejerías contratantes, lo que supone colocar a pilotos y bomberos forestales en situaciones de riesgo para sus vidas perfectamente evitable y hundir la eficacia en la extinción de muchos incendios por agotamiento de las tripulaciones.
Rusia: Tripulantes ebrios golpean a pasajero en avión
Los pasajeros ebrios en los aviones suelen ser un dolor de cabeza para la tripulación, pero el martes fue la tripulación la que estaba causando problemas bajo los efectos del alcohol, según una denuncia.
Un pasajero denunció que dos empleados borrachos lo golpearon, dijo la vocera de la aerolínea Aeroflot Irina Dannenberg.
La portavoz señaló que los atacantes no pertenecían a Aeroflot, sino a Aviaenergo.
El pasajero, identificado sólo como A. Chrernopup, comenzó a quejarse cuando vio que los tripulantes no estaban cumpliendo con sus tareas, dijo Dannenberg. Pidió ser servido por asistentes sobrios y competentes. Fue entonces cuando lo golpearon, indicó la vocera.
En el diario Izvestia, un pasajero comenta que la víctima abandonó la aeronave con un ojo morado y fue enviado a un doctor. Izvestia también informó que se abrió una investigación criminal cuando Chernopup denunció el incidente a la policía.
Dannenberg señaló que el avión estaba a cargo de un vuelo de Aeroflot, pero que tanto la aeronave como su tripulación pertenecen a Aviaenergo, una empresa a la que han estado contratando desde agosto del 2003.
Toda la tripulación de ese vuelo ha sido suspendida temporalmente y una comisión conjunta investiga el incidente, dijo Dannenberg.
El conseller de Turismo del Govern balear se muestra preocupado por la denuncia del Sepla y exige que las compañías no reduzcan la seguridad en los aviones
Joan Flaquer, observó hoy con preocupación las noticias en torno al descenso de la seguridad en los aviones de compañías de bajo coste y señaló que se debe exigir que éstas lleven a cabo todas las revisiones necesarias en este sentido
El conseller de Turismo del Govern balear, Joan Flaquer, observó hoy con preocupación las noticias en torno al descenso de la seguridad en los aviones de compañías de bajo coste y señaló que se debe exigir que éstas lleven a cabo todas las revisiones necesarias en este sentido.
Flaquer se refirió así en rueda de prensa a la denuncia hecha ayer por El Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA), que afirmó que algunas compañías aéreas rebajan costes eliminando revisiones y reducción el mantenimiento de sus aviones.
Aunque el conseller de Turismo lamentó esta situación, también se mostró convencido de que la autoridad responsable de la aviación civil realiza los controles pertinentes para que el descenso de la seguridad no tenga lugar.
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China ocupará en el 2022 el segundo lugar del mercado mundial del transporte aéreo
Para ello, comprará unos 1.316 aviones de pasajeros de 100 asientos por unos 140 mil millones de dólares, informó hoy la agencia Xinhua.
La misma fuente citó al vicepresidente de asuntos comerciales del consorcio europeo Airbus, Adam Brown, al afirmar en Pekín que además, 1 de cada 12 aviones para pasajeros que se fabricarán en el mundo en las próximas dos décadas, será utilizado por líneas aéreas chinas dentro del país.
Más de 150 aviones A320 vuelan ya en China con Air China, China Eastern, China Southern y Sichuan Airlines mientras que hay otros 79 encargos que incluyen ocho A319s para Hainan Airlines, un nuevo cliente del consorcio, destacó Brown.
Brown predijo que 332 de los aviones que necesitarán las compañías aéreas chinas durante los próximos 20 años serán de entre 300 y 400 asientos y desde el 2008, Airbus prevé que operarán en el país unos 105 de esos gigantescos aparatos y hasta un total de 63.000 asientos.
Además, según su vicepresidente, Airbus considera que las líneas chinas necesitarán A380 para carga, nuevo tipo de avión que entrará en servicio en el 2008.
Tanto las compañías FedEx como Emirates Airlines anunciaron planes para utilizar ese tipo de avión en sus viajes de carga a China.
Según Brown, Airbus estima que las compañías chinas se encontrarán entre las mayores usuarias de A380 a largo plazo.
Boeing niega que exista una "batalla de ventas" en Farnborough
Prensa SEPLA - EFE
El fabricante aeronáutico estadounidense Boeing rechazó hoy que exista una "batalla de ventas" en la feria internacional de Farnborough, en respuesta a los anuncios comerciales que han hecho brillar más a su rival europeo Airbus.
El prestigioso Salón Aeronáutico de Farnborough, a las afueras de Londres, cumplió hoy su tercera jornada y, hasta la fecha, el consorcio europeo ha sido el que ha acaparado los grandes titulares con importantes anuncios comerciales.
Sin embargo, pese a la ardua lucha que ambos "gigantes" mantienen por la hegemonía del sector, Charlie Miller, director de comunicaciones del grupo norteamericano para Europa, Oriente Medio y Asia, negó hoy a EFE que se esté librando una "batalla de ventas".
"No hay ninguna batalla en Farnborough. Cualquier batalla se encuentra en la mente de nuestros competidores...", afirmó Miller.
"No guardamos nuestros encargos -subrayó el portavoz de Boeing- para divulgarlos en las ferias aeronáuticas. Estas ferias no son para hacer ventas. La gente no viene a estas exposiciones con un cheque para comprar aviones. Esas negociaciones llevan meses", dijo.
Boeing divulgó sus acuerdos más relevantes antes del certamen, entre ellos el interés de 24 aerolíneas por adquirir más de 200 unidades de su nuevo 7E7, un avión de tamaño medio (200-250 asientos) que no entrará en servicio hasta 2008.
"Podríamos habernos reservado eso para la feria, pero no lo hicimos", explicó Miller, al puntualizar que el interés por los dos centenares de aparatos 7E7 podría plasmarse "en acuerdos definitivos este año".
Aunque Boeing quitó hierro a la competencia con Airbus en Farnborough, ambas empresas volvieron hoy a publicar varios acuerdos de venta valorados en unos 4.000 millones de dólares.
Airbus firmó hoy un memorándum de entendimiento para suministrar 36 aviones a la aerolínea turca Turkish Airlines con un precio de catálogo global de unos 2.700 millones de dólares.
El encargo, anunciado también en Francia y que debe firmarse próximamente, comprende 19 aviones A320, doce A321 y cinco A330-200, todos de pasillo único, que contribuirán a la "estrategia de crecimiento agresivo de Turkish Airlines", según el grupo europeo.
Boeing, por su parte, dio a conocer una propuesta de la misma compañía turca -que se traducirá este verano en un "acuerdo definitivo"- para adquirir quince de sus aparatos 737-800 de tamaño medio (200-250 pasajeros), valorados en 900 millones de dólares.
En relación con Turkish Airlines, Miller dijo que el acuerdo con Airbus tiene visos de ser "una decisión muy política por el apoyo de Francia a la entrada de Turquía en la Unión Europea (UE)", lo que sería "muy decepcionante".
El portavoz de Boeing recordó que el presidente de Francia, Jacques Chirac, se reunió el martes con el primer ministro turco, Recep Tayyip Erdogan, quien a su vez trató el contrato de Airbus y Turkish Airlines con su colega francés, Jean-Pierre Raffarin.
El cruce de anuncios entre los dos gigantes no acabó ahí porque el fabricante europeo también firmó hoy un memorándum de entendimiento con la línea aérea india Kingfisher Airlines.
Esa compañía quiere cuatro unidades del avión A320 (180 pasajeros), valorados en 248 millones de dólares, y se reserva la opción de adquirir otros ocho aparatos más de ese tipo.
Airbus ya sorprendió ayer con un pedido de 24 aviones -entre ellos cuatro de sus gigantes A380- y la opción de compra de otros doce a cargo de la aerolínea Etihad Airways, de Emiratos Arabes Unidos, en una operación de 7.000 millones de dólares
Ese anuncio eclipsó el que hizo el lunes Boeing, que divulgó que la compañía Emirates, también con base en Emiratos, comprará cuatro unidades de su avión de largo recorrido 777-300ER, con opción de adquirir nueve más, según un contrato de 2.960 millones de dólares.
El Salón Aeronáutico de Farnborough, uno de los más reputados del mundo, se celebra hasta el próximo domingo con la presencia de más de 1.300 expositores de 32 países.
Sólo el 53,1% de los turistas llegan al aeropuerto Reus se quedan en la Costa Dorada
Prensa SEPLA - EFE
Sólo el 53,1% de los turistas que llega al aeropuerto de Reus en vuelos de bajo coste se queda en la Costa Daurada, mientras que el resto se desplaza hasta otros puntos de Cataluña y España para pasar sus vacaciones, según una encuesta del Patronato de Turismo de la Diputación de Tarragona.
La encuesta a la que ha tenido acceso EFE, realizada por CERES-Estudios Sociales de Opinión entre marzo y mayo, pone de manifiesto que alrededor de tres cuartas partes de los usuarios de estas líneas aéreas de bajo coste que operan desde Reus son extranjeros que vienen al país.
La mayoría son mujeres (54,8%) procedes de Gran Bretaña (34,4%) y de Alemania (27,5%), de edades comprendidas entre los 26 y los 40 años (27,5%), de profesiones liberales (18,2%) o asalariados medios (17,4%) y que viajan para hacer turismo (72%).
El 25% restante son residentes en España que aprovechan los bajos precios de los vuelos para viajar al extranjero.
El 85,8% del total de encuestados viaja a través de la compañía Ryan Air, mientras que el 13,2% lo hacen a través de Happag Lloyd Express.
La 'Consulta de usuarios de vuelos de bajo coste del aeropuerto de Reus' señala que el 44,7% de los usuarios que tienen como destino el aeropuerto tarraconense se desplazan después a otros puntos de la geografía catalana y española.
En este sentido, el destino del 25,8% es la ciudad de Barcelona y del 18,9% otros puntos de la geografía catalana y española (Costa del "Azahar", Garraf, Costa Brava, Costa Blanca y Costa del Sol).
Según la encuesta, los usuarios vuelos de bajo coste con destino a la misma Costa Daurada ha ido aumentando con la proximidad de la temporada alta de verano y, mientras que en marzo sólo un 33% de los pasajeros se quedaba en la zona, en mayo el porcentaje se sitúa en el 66%.
La duración de la estancia media en la Costa Daurada es de casi cinco días, aunque más de un 40% está una semana y hay un 10%, la mayoría de entre 41 y 60 años y de nacionalidad alemana, que permanece en la zona alrededor de dos semanas.
Más de la mitad de los que han venido se han alojado en hoteles, hostales o pensiones, un 7% en apartamentos o casas de alquiler" y un 2% en cámping, mientras que un 11% tiene casa propia y otro 21% va a casa de algún amigo o familiar.
Entre los que se alojan contratando establecimientos, casi la mitad (sobre todo ingleses e irlandeses y en menor grado alemanes) lo hace a través de internet, seguidos de los que lo hacen mediante agencias de viajes.
Respecto a los principales motivos que han impulsado a los turistas a pasar sus vacaciones en la Costa Daurada, destacan "el clima y el sol" (28%), "que le gusta" (19%), por el precio del vuelo (17%), por las playas (14%), por visitar Port Aventura (13%), y por el precio del alojamiento (13%).
En comparación con Barcelona, los visitantes valoran que la Costa Daurada tiene mejores alojamientos que la capital catalana (7.65 puntos sobre 10 frente a 7,05), las playas (7.54 frente a 6.89) y, aunque en esta zona se encuentra el complejo petroquímico más grande del sur de Europa, la seguridad (6,87 frente a 6,48).
No obstante, la puntuación global Barcelona, con una media de 8,3 puntos supera en tres décimas a la de la Costa Daurada, que es de 7.98 puntos.
Presidente Ryanair dice que en 10 años sus viajeros volarán gratis
Prensa SEPLA - EFE
El presidente de la aerolínea irlandesa de vuelos económicos Ryanair, Michael O'Leary, afirmó en la prensa alemana que en diez años, como muy tarde, todos sus billetes serán gratuitos.
En un adelanto de una entrevista que publicará mañana el semanario alemán "Die Zeit", O'Leary dijo que los ingresos de Ryanair provienen "de los hoteles a los que llevamos viajeros, las empresas de alquiler de automóviles, las tiendas de los aeropuertos y los propios aeropuertos, que están encantados de que volemos a ellos".
"Nuestros competidores subirán los precios porque todos pierden dinero. Nosotros los bajaremos", añadió O'Leary.
El presidente de la aerolínea irlandesa pronostica que compañías alemanas de vuelos económicos como Air Berlin, HLX y dba desaparecerán del mercado y consideró que en los próximos dos años "habrá grandes turbulencias en el sector".
Según O'Leary, en los próximos cinco habrá en Europa sólo cuatro grandes aerolíneas, "la familia de Lufthansa, la de Air France, la de British Airways y Ryanair".
Las aerolíneas amenazan con presentar una querella por calumnias al SEPLA
Prensa SEPLA - EFE
La Asociación Española de Compañías Aéreas (AECA) exige que el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA) rectifique sus declaraciones acerca de las condiciones de seguridad en la industria aérea en España o se verá "obligada" a presentar una querella por calumnias.
En un comunicado, AECA informó hoy de que las manifestaciones que constantemente realiza el SEPLA al respecto de la seguridad aérea son "muy genéricas" y obedecen a intereses corporativos y sindicales.
La asociación considera que "sería más riguroso que el citado Sindicato concretara qué irregularidades se dan y en qué compañías aéreas" ya que hablar en genérico es como "tirar la piedra y esconder la mano", por lo que califica las manifestaciones del SEPLA como "sesgadas, tendenciosas y fuera de toda objetividad".
AECA señala que las nuevas formas de gestionar la industria del transporte aéreo en Estados Unidos y en Europa se hace sin menoscabo de reducir la seguridad de las operaciones y añade que la cuota de actividad de las aerolíneas de bajo coste es cada vez más importante y se produce en países con una normativa "muy severa y rigurosa".
Aduce que en Europa "hablar de condiciones de seguridad precarias es faltar a la verdad" y acusa al SEPLA de hacer apreciaciones en sus manifestaciones sobre aviones de Ucrania (Yacolet) y Egipto, "que para nada tienen que ver con la industria aérea europea ni española".
Destaca que las actuales compañías privadas españolas en sus más de quince años de actividad no han tenido ningún siniestro aéreo, han transportado a más de veinte millones de pasajeros al año y cuentan con una flota de aviones modernos y de última generación "como los de cualquier compañía aérea del mejor nivel".
Las aerolíneas españolas están sujetas y cumplen todos los requisitos que imponen las autoridades aeronáuticas españolas, europeas y mundiales, según AECA, y de acuerdo con ello los aviones pasan regularmente todas las inspecciones y controles en materia de seguridad exigidos.
Los aviones realizan el mantenimiento en centros "de reconocido prestigio", no sólo aprobados por la Dirección General de la Aviación Civil Española, sino por la JAA (Joint Aviation Authority) compuestas por las Autoridades Aeronáuticas de los países miembros de la Unión Europea.
AECA recuerda que el organismo español responsable de garantizar la seguridad es la Dirección General de Aviación Civil, que dispone de ocho delegaciones territoriales con dotaciones de más de 50 inspectores (ingenieros superiores e ingenieros técnicos cualificados) y alrededor de 20 técnicos con licencia de piloto.
Considera que volar más barato significa "otra manera de estructurar una empresa, bajo otro modelo de negocio. No tiene nada que ver con el riesgo, la seguridad de sus pasajeros y el mantenimiento de los aviones".
Aerocontinente reanuda vuelos en Perú con nuevo nombre
Prensa SEPLA-EFE
La empresa AeroContinente reanudará sus vuelos en Perú el próximo viernes, pero con nuevo nombre, luego de que la compañía fue vendida en 3,5 millones de dólares a siete de sus trabajadores en un intento para zanjar restricciones, informaron hoy fuentes de la aerolínea.
Miguel Halabi, el nuevo presidente de la aerolínea, anunció en rueda de prensa que la empresa pasará a denominarse Nuevo Continente y que reanudará sus operaciones en Perú el próximo viernes, tras haber suscrito una póliza con una aseguradora inglesa.
El Gobierno peruano había suspendido, el pasado 12 de julio, las actividades de Aerocontinente debido a que la empresa no presentó a tiempo la documentación requerida para obtener la póliza de seguros que garantizara su funcionamiento.
Los hermanos Lupe y Fernando Zevallos, fundadores de la compañía, destrabaron la situación con la venta del ciento por ciento de las acciones de la empresa a siete de sus trabajadores, cuyas identidades no fueron reveladas, como tampoco la cifra de esa transacción.
El nuevo presidente de la aerolínea se excusó de suministrar detalles sobre esa operación de venta y precisó que el vuelo que marcará la reanudación de las actividades de la empresa saldrá el próximo viernes a las 5.45 (hora local, 10.45 GMT) del aeropuerto de Lima.
Sin embargo, fuentes de la empresa indicaron que la venta a los siete trabajadores se concretó en 3,5 millones de dólares mediante un contrato privado, que será inscrito en los registros públicos en los próximos días.
Según versiones periodísticas, la aseguradora había puesto como condición para renovar la póliza, vencida hace 11 días, que los hermanos Zevallos se alejarán de la empresa.
El ministro de Transportes de Perú, José Ortiz, anunció hoy en una sesión parlamentaria que los hermanos Zevallos habían transferido las acciones de AeroContinente a los trabajadores de la empresa, que pasaría a llamarse Nuevo Continente, lo cual permitiría suscribir una nueva póliza y reanudar sus vuelos en breve.
Desde junio pasado la aerolínea peruana atraviesa una grave crisis cuando el gobierno de los Estados Unidos incluyó a Fernando Zevallos en una lista de "capos" del narcotráfico mundial.
La decisión del gobierno estadounidense derivó en el bloqueo de todas las operaciones comerciales de Aerocontinente en ese país, lo que derivó en la suspensión progresiva de sus otros vuelos al extranjero y también de los que realizaba dentro de Perú.
Aerocontinente fue fundada en enero de 1992 y, según cifras oficiales, traslada 4.000 pasajeros por día dentro y fuera de Perú. Hasta su suspensión realizaba 25 vuelos diarios desde Lima a 14 departamentos peruanos.
Julio 21, 2004
REPERCUSIONES EN LOS MEDIOS DE LA RUEDA DE PRENSA DE SEPLA CELEBRADA EN PALMA DE MALLORCA
El lunes SEPLA celebró una rueda de prensa en Palma de Mallorca. A continuación las repercusiones que tuvo en los medios de comunicación.
ABC
El Sepla alerta de los efectos de la reducción de costes en algunas aerolíneas por la guerra de tarifas
JOSEP MARÍA AGUILÓ, CORRESPONSAL/
PALMA DE MALLORCA. El presidente del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla), Andoni Nieto, mostró ayer en Palma su preocupación por las consecuencias que podría tener para el mantenimiento de la actual seguridad en los aviones la denominada «guerra de las tarifas», iniciada con la aparición de las compañías llamadas de bajo coste.
Nieto señaló que no todas las compañías son iguales, y puso como ejemplo el mayor o menor número de horas de preparación de los pilotos, y añadió asimismo que para poder ofrecer precios extramadamente bajos, no sólo se eliminan servicios a bordo, sino que también se hace necesaria la eliminación o la reducción de las revisiones y del mantenimiento de los aviones y la disminución de las reservas de combustible.
El presidente del Sepla indicó que sería necesaria la implantación de etiquetas de calidad, que serían otorgadas a aquellas compañías que acreditasen el cumplimiento de las normativas de navegación aérea.
Por último, reclamó al Gobierno la puesta en marcha de un organismo independiente que pudiese poner un límite a la reducción de costes emprendida por ciertas compañías.
VUELOS DE BAJO COSTE
El Sepla dice que algunas aerolíneas reducen en seguridad para ahorrar
El presidente del sindicato dice que algunas compañías escatiman el mantenimiento, la formación de los pilotos y vuelan con poco combustible Sólo hay 3 inspectores en toda España para los controles
A D E M A S
El sindicato culpa a Fomento por el Yak-42
LORENZO MARINA
PALMA.- La proliferación de líneas de bajo coste está afectando a aspectos «sagrados» que nunca se debieran traspasar como es la navegación aérea. Con estas palabras el presidente del Sindicato Español de Líneas Aéreas (Sepla), Andoni Nieto, reclamó ayer en Palma al Gobierno que ponga un límite en la actual reducción de costes. Especialmente, si estas reducciones afectan a la operatividad aérea.
Según Nieto, se ha caído en una «espiral de reducción de costes» que se traduce, a juicio del sindicato, en una merma en la seguridad de los pasajeros: eliminar las revisiones y mantenimiento entre vuelos -permitiendo que se acumulen durante el todo el día y posponer el arreglo hasta la noche, la reducción «al mínimo» del entrenamiento de los pilotos en las simulaciones de emergencia y una política de mínimo combustible por vuelo ante una incidencia o emergencia que reuzca el margen de maniobra.
Asimismo, el presidente del sindicato de pilotos denunció la ausencia de inspectores para poder controlar estos vuelos. Tan sólo tres inspectores de Aena controlan todas las operaciones aéreas que se registran en los aeropuertos españoles.
El presidente del Sepla recalcó durante su intervención que «no todas las compañías aéreas son iguales». Andoni Nieto también destacó el derecho de los usuarios a conocer las garantías de vuelo que le ofrece la compañía con la que vuela.
Dentro de este derecho, Andoni Nieto propuso la creación de una lista negra, tal y como tienen otros países, en función de los niveles de seguridad que ofrece al pasajero esa compañía.
El presidente del Sepla puso como ejemplo el caso del avión de la compañía Flash Air que se precipitó sobre el Mar Rojo con 148 turistas franceses el pasado mes de enero. Dicha compañía tenía prohibido terminantemente sobrevolar territorio suizo. Estos datos no salieron a la luz hasta que el avión cayó al mar.
Lista 'negra'
Andoni Nieto hizo un llamamiento a las autoridades para que toda esta información sobre las compañías peligrosas, que no cumplen la normativa y con arriesgadas reducciones de coste, sea pública. «Hay que dar al usuario la oportunidad de que pueda elegir», señaló.
´A juicio de Nieto, esta «guerra de tarifas» tiene un único objetivo: expulsar a la competencia del mercado. Sin embargo, no se mantiene esos mismos parámetros a la hora de mantener la calidad.
«Lo que el pasajero ve es si en una compañía le dan el periódico o no se lo dan o si les dan comidas durante el trayecto», precisó. En cambio, hay otros aspectos de mayor calado que pasan desapercibidos. «El pasajero desconoce si el avión tiene el mantenimiento al día».
Además, Nieto defendió el establecimiento de etiquetas de calidad para las aerolíneas que acrediten el cumplimiento de las normativas de navegación aérea. El presidente del Sepla también dio la voz de alarma respecto al espectacular aumento del número de incidentes en vuelo. «Son mucho más significativos los incidentes que los accidentes», destacó.
Andoni Nieto indicó que, desde 1999, los inspectores de operaciones aéreas españoles han efectuado tan sólo una treintena de controles. «En realidad, es como si no hubiera inspecciones», indicó. Mientras, en otros países europeos se han inspeccionado durante ese mismo periodo «miles» de aeronaves.
El presidente del Sepla culpó de esta actual situación a la Dirección General de Aviación Civil. Según Nieto, ahora mismo no tiene capacidad para hacer cumplir las normativas y controlar la calidad de las compañías. «Esto conlleva una situación de precariedad», aseguró.
En su opinión, la Administración «no ha sabido estar a la altura del cambio producido en la industria» aeronáutica. Especialmente desde que se ordenara la liberalización del sector. En lugar de los tres inspectores actuales Andoni Nieto estimó que sería necesario contar con una plantilla de, al menos, un centenar de inspectores para cubrir todos los aeropuertos existentes en todo el país.
Reunión
Nieto aseguró que mantuvo reuniones con los actuales responsables de Aviación Civil . Según explicó el presidente del Sepla, tienen asumido que existen problemas «que habrá que resolver». puntualizó.
El sindicato culpa a Fomento por el Yak-42
El presidente del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla), Andoni Nieto, no quiso pasar por alto una de las mayores una de las mayores catástrofes aéreas de la historia de la aviación española: el accidente del Yak-42 procedente de Turquía.
En cambio, lejos de cargar las tintas contra el Ministerio de Defensa, Nieto arremetió abiertamente a la Dirección General de Aviación Civil del Ministerio de Fomento por este nuevo accidente que costó la vida a 62 militares que regresaban de Afganistán. Nieto fue ayer tajante «fue un accidente civil inspeccionado por autoridades civiles», destacó. Mientras, el presidente del sindicato insistió en que la labor de Defensa se circunscribió a ejercer de contratista de esta aeronave.
Asimismo, Nieto recalcó que aeronaves como el Yakovlev siguen aterrizando y despegando de los aeropuertos españoles. «Siguen volando aviones iguales sin que nadie les haga la menor inspección», señaló
El presidente del sindicato de pilotos reclamó que se adopten medidas antes de que ocurra cualquier otro accidente. «Tenemos la costumbre de avanzar siempre a golpe de accidente», abundó Nieto.
La elección del Sepla de Palma para efectuar la denuncia pública de estas carencias no fue casual. Según sus propias palabras, el aeropuerto de Palma se ha convertido estos días en «la capital del transporte aéreo de España». En dos sentidos: atendiendo al volumen de tráfico aéreo que soporta y a la importancia que supone Son Sant Joan en la economía balear y su repercusión en la economía nacional.
CANARIAS AHORA
EL SINDICATO DE PILOTOS ALERTA DE LA FALTA DE INSPECTORES
El presidente de SEPLA, Andoni Nieto.
SEPLA pide un organismo contra el recorte de costes de las aerolíneas
El Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA) reclamó este lunes al Gobierno la creación de un organismo independiente que establezca un límite a la reducción de costes emprendida por las compañías y alertó de que España únicamente dispone de tres inspectores para controlar las operaciones aéreas.
EFE. Palma
El presidente de SEPLA, Andoni Nieto, advirtió de que "no todas las compañías son iguales" y aseguró que en algunos casos la "guerra de tarifas" en el sector supone la eliminación de revisiones, la reducción del mantenimiento de los aviones y la disminución de las reservas de combustible.
Nieto defendió el establecimiento de etiquetas de calidad para las aerolíneas que acrediten el cumplimiento de las normativas de navegación aérea y alertó de que en los últimos años en España se ha incrementado el número de incidentes.
Según indicó, desde 1999 los inspectores de operaciones aéreas españoles han efectuado una treintena de controles, de modo que en realidad "es como si no hubiera inspecciones", mientras que en otros países europeos, como Alemania, durante el mismo periodo se han examinado "miles" de aeronaves.
Aviación Civil no tiene capacidad para hacer cumplir las normativas y controlar la calidad de las compañías y esto "conlleva una situación de precariedad", en un mercado en el que las aerolíneas tienen el objetivo de expulsar del mercado a la competencia, añadió.
En su opinión, la Administración "no ha sabido estar a la altura del cambio producido en la industria" aeronáutica tras la liberalización del sector, para cuyo control sería necesario que hubiera "cientos de inspectores" que cubrieran permanentemente todos los aeropuertos existentes en el país.
Nieto especificó que los responsables de Aviación Civil y de la Secretaría General de Transportes han explicado al SEPLA que asumen que existen problemas "que se tendrán que resolver".
El responsable de SEPLA defendió la divulgación de "la lista negra" de las compañías que incumplen las normas de seguridad y denunció que, en materia de seguridad, "se avanza a golpe de accidente".
"Lo lógico sería que el usuario tuviera toda la información" acerca de la calidad de la operación, indicó el responsable sindical, para quien la importancia del sector turístico en España hace "absolutamente necesaria" la creación de una agencia que vele por la seguridad aérea.
Nieto hizo hincapié en el desconocimiento de los pasajeros sobre las garantías que ofrecen las operaciones de cada aerolínea y consideró que es necesario que tomen conciencia sobre la importancia de este aspecto a la hora de contratar sus desplazamientos.
Los viajeros deben tener presente que las compañías no sólo están reduciendo las prestaciones a bordo para ajustarse a los servicios que prestan las aerolíneas de bajo coste, sino también aspectos que reducen los márgenes de seguridad de las operaciones, prosiguió.
La reducción de costes emprendida por las aerolíneas "afecta a aspectos de la navegación aérea que no se deberían traspasar", sostuvo Nieto, quien destacó los riesgos que puede comportar la reducción de los programas de formación de los pilotos y el traslado de los arreglos de los aviones a horarios nocturnos.
El presidente de SEPLA avisó de que la disminución de las reservas de combustible supone un ahorro para las compañías, pero reduce el margen de maniobra de los aviones ante cualquier emergencia.
LA OPINION DE TENERIFE
Sepla pide frenar por seguridad la ´guerra´ de las tarifas aéreas
Sólo hay tres inspectores de control de operaciones
El Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla) reclamó ayer al Gobierno la creación de un organismo independiente que establezca un límite a la reducción de costes emprendida por las compañías y alertó de que España sólo dispone de tres inspectores para controlar las operaciones aéreas.
El presidente de Sepla, Andoni Nieto, advirtió en conferencia de prensa de que "no todas las compañías son iguales" y aseguró que en algunos casos la "guerra de tarifas" en el sector supone la eliminación de revisiones, la reducción del mantenimiento de los aviones y la disminución de las reservas de combustible.
Nieto defendió el establecimiento de etiquetas de calidad para las aerolíneas que acrediten el cumplimiento de las normativas de navegación aérea y alertó de que en los últimos años en España se ha incrementado el número de incidentes.
Según indicó, desde 1999 los inspectores españoles han efectuado una treintena de controles, de modo que en realidad "es como si no hubiera inspecciones", mientras que en otros países europeos, como Alemania se han examinado "miles" de naves.
Aviación Civil no tiene capacidad para hacer cumplir las normativas y controlar la calidad de las compañías y esto "conlleva una situación de precariedad", en un mercado en el que las aerolíneas tienen el objetivo de expulsar del mercado a la competencia, añadió.
Nieto especificó que los responsables de Aviación Civil y de la Secretaría General de Transportes asumen que existen problemas "que se tendrán que resolver". En su opinión, debería divulgarse la lista negra de las compañías que incumplen las normas de seguridad para que el usuario "tenga toda la información".
EUROPA SUR
El Sepla avisa de que la guerra de tarifas afecta a la seguridad aérea
La fuerte reducción de costes que llevan a cabo la mayoría de las compañías repercute en la seguridad de los vuelos, según los pilotos
El Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla) reclamó ayer al Gobierno la creación de un organismo independiente que imponga límites a la reducción de costes emprendida por las compañías y alertó de que España únicamente dispone de tres inspectores para controlar las operaciones aéreas. El presidente de Sepla, Andoni Nieto, advirtió que "no todas las compañías son iguales" y aseguró que, en algunos casos, la "guerra de tarifas" en el sector ha supuesto la eliminación de revisiones, la reducción del tiempo de mantenimiento de los aviones y la disminución de las reservas de combustible.
Por estas circunstancias, Nieto defendió el establecimiento de etiquetas de calidad para las aerolíneas que acrediten el cumplimiento de las normativas de navegación aérea e informó de que en los últimos años en España se ha incrementado el número de incidentes. Explicó que, desde 1999, los inspectores de operaciones aéreas españoles sólo han efectuado una treintena de controles, de modo que en realidad "es como si no hubiera inspecciones", mientras que en países como Alemania durante el mismo periodo se han examinado "miles" de aeronaves.
Añadió que Aviación Civil no tiene capacidad para hacer cumplir las normativas y controlar la calidad de las compañías y esto "conlleva una situación de precariedad", en un mercado en el que las aerolíneas tienen el objetivo de expulsar del mercado a la competencia. En su opinión, la Administración "no ha sabido estar a la altura del cambio producido en la industria" aeronáutica tras la liberalización del sector, para cuyo control sería necesario que hubiera "cientos de inspectores".
Nieto puntualizó que los responsables de Aviación Civil y de la Secretaría General de Transportes han confirmado al Sepla la existencia de esa cadena de problemas y les ha comunicado "que se tendrán que resolver", pero sin concretar ningún tipo de calendario.
Además, defendió la difusión de "la lista negra" de las compañías que incumplen las normas de seguridad y denunció que "se avanza a golpe de accidente". Lo "lógico", a su juicio, sería que el usuario "tuviera toda la información" sobre la calidad de la operación, pues la importancia del sector turístico en España hace "absolutamente necesaria" una agencia que vele por la seguridad aérea.
"Los viajeros deben tener presente que las compañías no sólo están reduciendo las prestaciones a bordo para ajustarse a los servicios que prestan las aerolíneas de bajo coste, sino también aspectos que reducen los márgenes de seguridad de las operaciones", dijo. La reducción de costes "afecta a aspectos de la navegación que no deberían traspasarse", sostuvo Nieto, quien destacó los riesgos que comportan la reducción de los planes de formación de pilotos y avisó de que la disminución de las reservas de combustible supone un ahorro, pero reduce el margen de maniobra de los aviones ante cualquier emergencia.
La Asociación Españolas de Compañías Aéreas (AECA) reaccionó ayer a estas acusaciones considerándolas "tendenciosas y sesgadas" y señaló que obedecen a un "concepto antiguo y desfasado de esta industria". Las declaraciones del Sepla, según AECA, obedecen a intereses corporativos y sindicales y carecen de objetividad.
EFE
EL SINDICATO DE PILOTOS ALERTA DE LA FALTA DE INSPECTORES
El presidente de SEPLA, Andoni Nieto.
SEPLA pide un organismo contra el recorte de costes de las aerolíneas
El Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA) reclamó este lunes al Gobierno la creación de un organismo independiente que establezca un límite a la reducción de costes emprendida por las compañías y alertó de que España únicamente dispone de tres inspectores para controlar las operaciones aéreas.
EFE. Palma
El presidente de SEPLA, Andoni Nieto, advirtió de que "no todas las compañías son iguales" y aseguró que en algunos casos la "guerra de tarifas" en el sector supone la eliminación de revisiones, la reducción del mantenimiento de los aviones y la disminución de las reservas de combustible.
Nieto defendió el establecimiento de etiquetas de calidad para las aerolíneas que acrediten el cumplimiento de las normativas de navegación aérea y alertó de que en los últimos años en España se ha incrementado el número de incidentes.
Según indicó, desde 1999 los inspectores de operaciones aéreas españoles han efectuado una treintena de controles, de modo que en realidad "es como si no hubiera inspecciones", mientras que en otros países europeos, como Alemania, durante el mismo periodo se han examinado "miles" de aeronaves.
Aviación Civil no tiene capacidad para hacer cumplir las normativas y controlar la calidad de las compañías y esto "conlleva una situación de precariedad", en un mercado en el que las aerolíneas tienen el objetivo de expulsar del mercado a la competencia, añadió.
En su opinión, la Administración "no ha sabido estar a la altura del cambio producido en la industria" aeronáutica tras la liberalización del sector, para cuyo control sería necesario que hubiera "cientos de inspectores" que cubrieran permanentemente todos los aeropuertos existentes en el país.
Nieto especificó que los responsables de Aviación Civil y de la Secretaría General de Transportes han explicado al SEPLA que asumen que existen problemas "que se tendrán que resolver".
El responsable de SEPLA defendió la divulgación de "la lista negra" de las compañías que incumplen las normas de seguridad y denunció que, en materia de seguridad, "se avanza a golpe de accidente".
"Lo lógico sería que el usuario tuviera toda la información" acerca de la calidad de la operación, indicó el responsable sindical, para quien la importancia del sector turístico en España hace "absolutamente necesaria" la creación de una agencia que vele por la seguridad aérea.
Nieto hizo hincapié en el desconocimiento de los pasajeros sobre las garantías que ofrecen las operaciones de cada aerolínea y consideró que es necesario que tomen conciencia sobre la importancia de este aspecto a la hora de contratar sus desplazamientos.
Los viajeros deben tener presente que las compañías no sólo están reduciendo las prestaciones a bordo para ajustarse a los servicios que prestan las aerolíneas de bajo coste, sino también aspectos que reducen los márgenes de seguridad de las operaciones, prosiguió.
La reducción de costes emprendida por las aerolíneas "afecta a aspectos de la navegación aérea que no se deberían traspasar", sostuvo Nieto, quien destacó los riesgos que puede comportar la reducción de los programas de formación de los pilotos y el traslado de los arreglos de los aviones a horarios nocturnos.
El presidente de SEPLA avisó de que la disminución de las reservas de combustible supone un ahorro para las compañías, pero reduce el margen de maniobra de los aviones ante cualquier emergencia.
YAKOVLEV-42
El SEPLA hace responsable a Fomento del accidente
Noticia Actualizada: 15.50
El presidente de SEPLA, Andoni Nieto, ha explicado que las condiciones en las que viajaba el piloto, quien llevaba 23 horas sin descansar, los problemas de mantenimiento del Yak-42 o la falta de combustible «son responsabilidades de Fomento».
(Agencias)
El Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA) ha asegurado que la responsabilidad del accidente del Yak-42 es de la Dirección General de Aviación Civil, correspondiente al Ministerio de Fomento, y no del Ministerio de Defensa, ya que es quien debía inspeccionar y conocer las condiciones del avión antes de que fuera contratado por Defensa para transportar a los 62 militares españoles que perdieron la vida en el accidente ocurrido el 26 de mayo de 2003 en Turquía.
Nieto ha asegurado que el Yak-42 era un avión civil y comentó que la inspección del vuelo por miembros de autoridades civiles de Fomento no se realizó por falta de medios y de inspectores que existe actualmente en España para controlar las condiciones en las operaciones de vuelo de la aviación civil.
«Es una accidente civil y el avión debía haber sido inspeccionado por autoridades civiles de la Dirección General. El Ministerio de Defensa únicamente charteó un vuelo para trasladar a los militares», señaló Nieto, quien manifestó que el SEPLA no se pronunció en su día por respeto al dolor de los familiares de las víctimas de este accidente aéreo.
EUROPA PRESS
El SEPLA culpa al Ministerio de Fomento y no a Defensa del accidente del Yak-42
PALMA DE MALLORCA, 19 Jul. (EUROPA PRESS) -
El Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA) aseguró hoy que la responsabilidad del accidente del Yak-42 es de la Dirección General de Aviación Civil, correspondiente al Ministerio de Fomento, y no del Ministerio de Defensa, ya que es quien debía inspeccionar y conocer las condiciones del avión antes de que fuera contratado por Defensa para transportar a los 62 militares españoles que perdieron la vida en el accidente ocurrido el 26 de mayo de 2003 en Turquía.
El presidente de SEPLA, Andoni Nieto, explicó en rueda de prensa en Palma que las condiciones en las que viajaba el piloto, quien llevaba 23 horas sin descansar, los problemas de mantenimiento del Yak-42 o la falta de combustible "son responsabilidades de Fomento".
Nieto aseguró que el Yak-42 era un avión civil y comentó que la inspección del vuelo por miembros de autoridades civiles de Fomento no se realizó por falta de medios y de inspectores que existe actualmente en España para controlar las condiciones en las operaciones de vuelo de la aviación civil.
"Es una accidente civil y el avión debía haber sido inspeccionado por autoridades civiles de la Dirección General. El Ministerio de Defensa únicamente charteó un vuelo para trasladar a los militares", señaló Nieto, quien manifestó que el SEPLA no se pronunció en su día por respeto al dolor de los familiares de las víctimas de este accidente aéreo.
Al menos tres muertos al estrellarse una avioneta cerca de Moscú
Prensa SEPLA-EFE
Al menos tres personas murieron hoy al estrellarse una avioneta deportiva en el aeródromo de Miachkovo, en las afueras de Moscú, informó el Ministerio ruso de Situaciones de Emergencia.
El accidente se produjo a las 12.40 horas (08.40 GMT), cuando una avioneta "Zlin" de fabricación checa se estrelló poco después de despegar de ese aeropuerto moscovita, indicó a la agencia Interfax un portavoz del ministerio.
El aeródromo de Miachkovo, ubicado a unos 25 kilómetros al sureste de Moscú, es utilizado principalmente por avionetas y aviones de pequeña envergadura, en su mayoría particulares.
Este ha sido el segundo accidente aéreo registrado en la región de Miachkovo en menos de un mes.
El 26 de junio pasado, un bimotor Li-2 se estrelló contra un chalet ubicado en las cercanías de ese aeródromo y causó dos muertos y tres heridos.
La publicidad de las infracciones y sanciones aeronáuticas, garantía de seguridad
Aviaciondigital ha publicado un muy interesante artículo en el que se entiende que la Autoridad aeronáutica es la responsable de la seguridad de toda aeronave y de toda operación y debe comprobar su estado, su mantenimiento y su idoneidad para conceder y sostener una autorización a una compañía y a una operación, esto esta claro en cualquier país y es la razón de existir de toda autoridad aeronáutica.
Las funciones de la DGAC española se recogen en el RD 1475/2000 de 4 de agosto que especifica claramente la obligación de ORDENACIÓN E INSPECCIÓN de las actividades de las compañía, y la emisión de AUTORIZACIONES y LICENCIAS DE ACTIVIDAD A LAS COMPAÑÍAS, se supone que una vez acreditado que cumplen todos los requisitos iniciales. Es por tanto responsable de asegurarnos que se cumplen TODAS las normas de seguridad en las operaciones.
La cuestión de que el resultado de las inspecciones que realice y las irregularidades que detecte la Autoridad deban ser públicas y por tanto deban llegar a todos los usuarios es un asunto que, hasta que se produce el accidente de Flash Airlines, se ha mantenido oculto pretendiendo amparar el derecho a la "intimidad" de la compañía infractora y a una obligación de "sigilo" para quien conociera esa información, perjudicando con ello el derecho a la seguridad de tripulantes y usuarios. Se anteponga con ello un supuesto derecho de unos pocos al más importante derecho de todos como es el derecho a la vida.
Recordemos que el Safety Assessment of Foreign Aircraft Programme (SAFA), llevado a cabo por ECAC (http://www.ecac-ceac.org/uk/) (la reunión de todas las autoridades aeronáuticas), publica en sus informes la estadística de infracciones constatadas pero no qué compañía comete que infracción. Hace prevalecer la intimidad de la compañía a al derecho a la seguridad de los ciudadanos. No podemos saber si una compañía incumple mucho o poco y qué grado de gravedad tienen sus incumplimientos. Además, este programa solo se dirige a controlar aeronaves extracomunitarias, que de las comunitarias nada se sabe.
El 27 de julio de 2001, el responsable de la oficina de aeronavegabilidad de helicópteros de la DGAC francesa, A. Revault informaba, de que la ENAC italiana le había comunicado que solo un Certificado de aeronavegabilidad había sido publicado por la ENAC/RAI italiana para un AB205A1 y que el AB número de serie 4010 era un AB205 o AB205A producido por Agusta y suministrado al Ejercito español sin ningún certificado de aeronavegabilidad civil de exportación. Pero la DGAC francesa autorizó el vuelo del EC-GJL en Francia durante el verano a pesar de que en Francia no existe el certificado de aeronavegabilidad restringido.
Es evidente en este caso, que tanto la autoridad aeronáutica francesa como la española no acertaron en el verano de 2001 a detener el vuelo del EC-GJL evitando con ello el accidente inminente que desgraciadamente se produjo en junio de 2002.
También recientemente hemos podido comprobar como en respuesta parlamentaria el Gobierno español elude publicar lo que se preguntaba, precisamente el resultado de las inspecciones realizadas a la compañía de helicópteros en 2003 y 2002 y las realizadas a helicópteros restricted. Ver el Boletín Oficial del Congreso de 30 DE ENERO DE 2004, SERIE D. NZM. 661 pagina 196. Dice el Gobierno al señor Diputado que " La información solicitada por S.S. debe usarse garantizando la salvaguarda al derecho de la intimidad (art. 18 de la Constitución) y el sigilo establecido por el artículo 25 apartado 3 de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea.". Proclama el Gobierno que las irregularidades e incumplimientos de las normas, constatados por la inspección de Aviación civil pertenecen al ámbito de la INTIMIDAD de la compañía y han de estar sometidas a la obligación de SIGILO. ¿Y el derecho a la seguridad de los tripulantes y pasajeros?
Pero ya hemos visto que la Comisión Europea ha tomado decisiones contrarias.
Tenemos derecho a conocer qué compañías no cumplen y ese derecho asiste también a los usuarios de las aeronaves, pasajeros o trabajadores que han de subir en ellas.
Este derecho a conocer los incumplimientos, en el terreno laboral esta meridianamente claro. Las actas de las inspecciones de trabajo son PÚBLICAS e incluso sirven de prueba en juicio. !Que diferencia!
La Autoridad Suiza prohibió operar en Suiza a Flash Airlines pero no lo puso en conocimiento del público. Tampoco la Autoridad francesa había publicado nada al respecto de Flash Airlines ni de cualquier otra compañía. Tampoco la Aviación Civil británica. Sin embargo, después del accidente y tras conocerse que Suiza había prohibido operar a esa compañía, todas se apresuran a publicar su lista negra de compañías que no cumplen. La española ni a eso llega, a pesar de que Flash Airlines realizaba habitualmente vuelos con nuestro país. Parece evidente que en la Aviación, las compañías que incumplen obtienen una evidente indulgencia desde la Autoridad al no publicar que incumplen reglas y normas de seguridad que son de obligado cumplimiento. Esto lo demuestran también los informes SAFA.
Después del accidente de Flash Airline, la Comisión Europea, de común acuerdo con el Parlamento Europeo, promueve una Directiva Comunitaria para que el resultado de las inspecciones salga a la luz, sea conocido y se intercambie esa información dentro de los países miembros. Dice la CE que "elaborara un informe anual con los aviones y compañías a los que se haya detectado algún problema y que con esta directiva podría haberse evitado el accidente de Flash Airlines".
Enmienda la plana la Comisión a las Autoridades aeronáuticas y parece confirmarnos que esa información es importante para el usuario, que es un derecho recibirla y que favorece la seguridad al presentar públicamente la imagen de la compañía incumplidora.
Fíjense además que la inspección de trabajo tiene potestad para paralizar una actividad cuando detecte riesgo evidente para la vida de las personas. ¿Por qué no se hace en las inspecciones de Aviación civil? También lo proclama el programa SAFA, pero es evidente que no ha conseguido sus objetivos.
Que el Sindicato Autónomo de Bomberos de Francia sacara a la luz las irregularidades de los helicópteros contratados y que tanto la autoridad aeronáutica francesa como la de bomberos permitieran volar a ese helicóptero a pesar de que tenían evidencias de que no estaba bien no puede ser motivo de sanción si no de felicitación.
Tenemos derecho a preservar nuestra seguridad y conocer qué y cuanto incumplen las compañías aireas, además de poder exigir que las Autoridades aeronáuticas cumplan con su obligación.
Ya lo esta haciendo la Comisión Europea con las compañías aireas extracomunitarias, pero no lo hace el Gobierno Español para los helicópteros nacionales, y el problema aparece generalizado en la conducta de las Aviaciones Civiles europeas. Quizás también, la muerte de los 8 ocupantes del EC-GJL se debería de haber evitado desde que lo detectaron los bomberos, objetivo que no han alcanzado las Autoridades aeronáuticas a pesar de que es su obligación y razón de ser. Obligación que no es otra que, GARANTIZARNOS LA SEGURIDAD DE LAS AERONAVES Y DE LAS OPERACIONES.
Málaga, líder en volumen de pasajeros de líneas de bajo coste
diario málaga
El Aeropuerto de Málaga fue el primer recinto en España en número de pasajeros que viajaron en compañías de bajo coste durante el año 2003, según se desprende de un estudio elaborado por el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio y publicado en la página web del Patronato de Turismo de la Costa del Sol.
El aeródromo malagueño concentró el 19,1 por ciento de los viajeros transportados a España por estas compañías, concretamente 1.999.506, lo que supone un crecimiento del 31,4 por ciento con respecto al ejercicio 2002.
Por detrás del aeropuerto costasoleño se situaron, a escasa distancia, el de Son Sant Joan en Palma de Mallorca (1.995.961 pasajeros), y el del Altet en Alicante, (1.582.161 pasajeros). Estos tres recintos juntos albergaron más de la mitad de las llegadas a España en vuelos de bajo coste durante el pasado año.
El principal país de procedencia de los pasajeros con destino a estos tres aeropuertos fue el Reino Unido, en los casos de Málaga y Alicante, donde más de la mitad de los viajeros que llegaron en compañías de vuelos baratos procedían de aeropuertos ingleses.
En el caso del aeródromo de Palma de Mallorca, fue Alemania el mercado de origen mayoritario, con más de la mitad de los pasajeros de nacionalidad germana.
Según el estudio del Ministerio del ramo, el comportamiento de las compañías aéreas de bajo coste con destino a España durante el año 2003 mantiene la misma tendencia creciente que el año anterior, registrando fuertes aumentos interanuales, tanto en número de pasajeros transportados como en vuelos.
Sin embargo, la distribución de la cuota de mercado entre las aerolíneas que operan en el país está variando debido a la creciente aparición de nuevas compañías, fusiones, adquisiciones y demás actividades corporativas a las que están sujetas.
De acuerdo con los datos facilitados por Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (Aena), el estudio revela que en 2003 se recibieron alrededor de 10,5 millones de pasajeros (unos 29.000 al día) en los algo más de 78.000 vuelos internacionales operados por alguna de las 26 compañías de bajo coste identificadas.
Si bien es una cifra reducida comparada con el total de viajeros contabilizados a lo largo del año (unos 44,7 millones), “debe notarse que el número de pasajeros que eligieron viajar en las aerolíneas de vuelos baratos creció un 34,1 por ciento”.
Esto supone que, de los 2,8 millones de viajeros que creció el tráfico aéreo internacional total en España, unos 2,7 millones (el 95 por ciento) correspondió al nuevo tráfico generado por estas compañías.
El 97% de las llegadas, en seis comunidades
Los pasajeros que llegaron a España en ‘low cost’ procedieron mayoritariamente de aeropuertos ingleses (45%), alemanes (25%) y holandeses (9%), y se concentraron en los recintos de 6 comunidades, que aglutinaron el 97 por ciento de las llegadas.
Andalucía, con 2,1 millones de pasajeros, el 20% del total nacional, fue, después de Baleares, el segundo destino en España en número de viajeros.
Barajas opera a menudo sin técnico de servicio en sus torres de control
La Federación de Sindicatos Aeronáuticos Independientes denuncia este “grave atentado contra la seguridad aérea”
La Federación de Sindicatos Aeronáuticos Independientes (FSAI) denuncia que “como viene siendo habitual en Barajas, sólo está de servicio un técnico en cada torre de control, incluso se ha llegado al tiempo de sólo haber un técnico en todo el aeropuerto, lo que va en contra de todas las legislaciones, tanto de seguridad aérea como laborales, aunque lo más grave es la merma de efectivos de personal en caso de producirse averías u otros incidentes habituales como son las interferencias en las comunicaciones aéreas. todo ello pone en riesgo la seguridad aérea de las operaciones al sólo estar de servicio un técnico, independientemente de los retrasos y demoras que pudieran producirse”.
“Según los últimos servicios mínimos decretados por el gobierno en las ultimas huelgas de AENA –explica el FSAI-, debe haber dos técnicos en la torre de control Norte (nueva) y un técnico en la torre de control Sur (antigua).
Los últimos días viene siendo habitual esta carencia de servicios, que resulta imprescindible para garantizar la seguridad aérea. Los técnicos de servicio son los encargados de que todos los sistemas de las torres de control funcionen perfectamente. Dichos sistemas (de radioayuda, sistemas de comunicación de voz, radares, control y vigilancia) permiten a los controladores trabajar con normalidad, pero si alguno de ellos falla es fundamental el arreglo inmediato por el bien de la seguridad de ese aeropuerto.
El Ministerio no contesta
Los técnicos de servicio deben prestar servicio en las torres de control durante las 24 horas del día, pero últimamente son numerosas las ocasiones en las que este profesional no está en su puesto. “Desde 1992 el sistema de navegación aérea se ha ido degradando, han reducido la plantilla de técnicos de servicio en un 40%”, denuncia Francisco Pérez Cárdenas, Secretario General del FSAI en Madrid.
El último responsable, según Cárdenas, es el Ministerio de Fomento. “Les hemos escrito explicándoles la situación peligrosa que están propiciando, sobre todo hemos insistido ahora, con el cambio de Gobierno, pero ni siquiera nos han contestado”, afirma. “AENA es la prestadora de servicios, también es responsable, pero argumenta falta de plantilla”, se queja.
También en Canarias
El pasado día 16 de julio, El FSAI denunciaba que “desde las diez de la mañana quedó la torre norte de Barajas sin técnico de servicio, sólo se encontraba allí el jefe de supervisión para coger los teléfonos. Debido al horario de verano, todo el personal de jornada normal sale a las dos de la tarde y los técnicos del turno de tarde entran una hora después. Esa misma noche, a partir de las 24 horas, sólo hubo un técnico para las dos torres del aeropuerto, cuando debería haber tres (dos en la nueva y uno en la vieja)”.
No sólo en Madrid está ocurriendo esto, según datos del FSAI, la torre de Gran Canaria estuvo toda la noche del 17 al 18 de julio sin técnico de servicio (desde las 22h hasta las 8h) y en la de Lanzarote ocurría lo mismo el día 17, que estuvo sin este personal desde las 15h hasta la 22h.
Singapur construirá terminal para aerolíneas de tarifas reducidas
Prensa SEPLA-EFE
El Gobierno de Singapur comunicó que construirá, en su complejo aeroportuario de Changi, una nueva terminal independiente para líneas aéreas de tarifas reducidas, informa hoy el rotativo "The Straits Times".
Este anuncio ocurre después de que Tiger Airways, la aerolínea de coste reducido de Singapore Airlines, aceptase operar desde esta nueva terminal, que será construida para el 2006 y tendrá un coste de 26,5 millones de dólares.
El nuevo edificio, que ocupará una superficie de alrededor de tres campos de fútbol, no dispondrá de cintas transportadoras, puentes elevados ni salas de descanso, y sólo acogerá oficinas de cambio de moneda así como kioscos de comida y comercios libres de impuestos.
Los usuarios de la terminal tendrán que cambiar las pasarelas usadas para el embarque y desembarque por los no tan cómodos autobuses lanzadera, además de tener que volver a facturar su equipaje si cambian de una terminal a otra.
Además, las tasas aeroportuarias descenderán en un veinte por ciento, detallaba el rotativo singapurés.
Por otra parte, la Autoridad de la Aviación Civil de Singapur, a través de su subdirector, Foo Sek Min, anunció que "se seguirá utilizando el mismo sistema de detección de explosivos usado en la actual terminal de aerolíneas de bajo coste".
Se espera que la terminal acoja unos 2,7 millones de pasajeros al año, alrededor de una décima parte de los que transitan en el aeropuerto Changi de la ciudad-estado.
Air Madrid comienza sus vuelos entre España y Ecuador
Prensa SEPLA-EFE
La empresa española Air Madrid inauguró esta semana sus vuelos "charter" a Ecuador, país al que llegará con dos vuelos semanales, informó hoy a EFE una fuente de la Dirección Nacional de Aviación Civil.
La fuente precisó que Air Madrid presentó la semana pasada la solicitud para obtener el permiso regular de operaciones hacia Ecuador, que esperan sea entregado en el plazo de dos meses.
La ruta que cubrirá la nueva aerolínea es Madrid-Quito y Quito-Madrid, con escala técnica en Panamá.
Air Madrid es, después de Iberia, la segunda aerolínea española que mantiene rutas con Ecuador.
Después de 1999, cuando se produjo la peor crisis financiera de Ecuador, España se convirtió en el principal destino de los emigrantes de esta nación andina.
Italia es en Europa el segundo destino preferido de los emigrantes ecuatorianos, mientras que Estados Unidos es la principal opción en el continente americano.
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Engaños, estafas, humillaciones y chantajes en Air Madrid
Continental anuncia pérdidas por costo ligado a retirada aviones
Prensa SEPLA-EFE
La compañía área estadounidense Continental informó hoy de que tuvo pérdidas en el segundo trimestre del año, debido a un cargo de 10 millones de dólares vinculado a la retirada de servicio de varios aparatos.
Sin ese apunte excepcional, el trimestre habrían concluido con unas ganancias de 2 millones de dólares, o 0,03 dólares por acción, frente a unas previsiones de 0,09 dólares de pérdidas que habían calculado los analistas, según la empresa.
Por otra parte, los resultados trimestrales se vieron afectados negativamente por un incremento del coste de los carburantes y una creciente competencia de empresas de aviación que ofrecen billete a bajo precio.
Las pérdidas de la aerolínea en el segundo trimestre fueron de 17 millones de dólares, o 26 centavos por acción, frente a unos beneficios de 79 millones de dólares, o 1,10 dólares por título, que tuvo en el segundo semestre de 2003, cuando se benefició de ayudas gubernamentales por mayores gastos de seguridad.
Los ingresos en el segundo trimestre fueron de 2.300 millones de dólares, un 15,1 por ciento más que hace un año.
Sin embargo, la competencia de otras compañías que ofrecen billetes a bajo precio hizo que sus rendimiento fuera inferior al de hace un año.
Continental, que se presenta como la sexta mayor aerolínea del mundo, con 149 destinos en Estados Unidos y 119 internacionales, subrayó el impacto negativo de la subida de los precios del petróleo, que en junio llegó a cotizar en 42,33 dólares el barril, y que desde entonces se ha mantenido en torno a los 40 dólares.
Tras el anuncio de los resultados, las acciones de la compañía subían un 4,73 por ciento, hasta los 9,97 dólares el título.
CE analizará legalidad de acuerdo bilateral de España con EEUU
Prensa SEPLA-EFE
La Comisión Europea ha pedido a España que presente, en un plazo de 15 días, una copia del acuerdo que mantiene con Estados Unidos en materia de aviación para poder examinar si cumple la legislación comunitaria, además de solicitarle que denuncie este pacto.
El Ejecutivo decidió hoy abrir procedimientos de infracción a 11 países miembros que disponen de "acuerdos de cielos abiertos" con Estados Unidos, mientras que a otros 8, entre ellos España, les pidió más información sobre pactos similares.
El acuerdo de España es de carácter "restrictivo", es decir, sobre frecuencias y derechos de tráfico, pero no de "cielos abiertos", razón por la cual la Comisión quiere examinarlo detalladamente para determinar si cumple o no la legislación comunitaria.
Una vez recibido el documento, el Ejecutivo tardará "varias semanas" en hacer el análisis, por lo que no se espera una decisión hasta octubre, según señalaron a EFE fuentes comunitarias.
Tras el análisis, Bruselas decidirá si abre o no un procedimiento de infracción contra España.
Aunque aún no se ha recibido la copia del acuerdo, se trata de un pacto de carácter restrictivo como los que mantienen otros países, lo que supone que "va más allá de sus competencias" ya que un Estado miembro no puede negociar bilateralmente en un área en el que la Comisión está buscando una solución multilateral, precisaron las mismas fuentes.
Además es discriminatorio desde el momento en que una compañía aérea de otra nacionalidad no puede volar a Estados Unidos desde una aeropuerto español, explicaron.
En la carta enviada a España también se le pide que denuncie el acuerdo con Estados Unidos ya que sólo las partes firmantes pueden hacerlo.
El caso de España se repite con los acuerdos de Grecia, Irlanda, Hungría, Polonia, República Checa, Eslovaquia y Malta, que recibirán una carta similar de la Comisión.
De Palacio espera impulso negociaciones multilaterales con EEUU
La vicepresidenta de la Comisión Europea, Loyola de Palacio, dijo hoy a EFE que la decisión adoptada por el Ejecutivo comunitario de abrir procedimientos de infracción a los Estados miembros con acuerdos bilaterales aéreos con EEUU "impulsará las negociaciones" multilaterales con este país.
De Palacio explicó que esta decisión "indudablemente pondrá presión sobre los Estados" para avanzar más en las negociaciones que lleva a cabo la Comisión Europea con Estados Unidos para lograr un espacio aéreo común.
Los Estados miembros de la UE han rechazado hasta ahora los términos del acuerdo alcanzado por la Comisión en sus negociaciones con Estados Unidos al considerarlo poco ambicioso.
"Me parece muy bien que los Estados digan que no es suficiente, pero no se puede mantener la situación actual", con 10 de los 25 países que "están en desventaja" porque no tienen acuerdos de "cielos abiertos" con Estados Unidos, precisó.
Por ello, De Palacio consideró que la acción iniciada hoy por el Ejecutivo "puede ayudar a que todos seamos conscientes de que hay que tomar decisiones".
La Comisión Europea decidió hoy abrir procedimientos de infracción a 11 Estados miembros por los acuerdos bilaterales de aviación que mantienen con EEUU y que incumplen la normas de la UE, mientras que a otros 8, entre ellos España, les ha pedido información sobre pactos similares.
También denunciará a Holanda ante el Tribunal de Justicia de la UE por su acuerdo con EEUU, que data de 1993, y enviará una carta a los 5 países que no cuentan con acuerdos de ningún tipo con EEUU en esta materia -Estonia, Letonia, Lituania, Eslovenia y Chipre- para que no comiencen negociaciones bilaterales.
De Palacio recordó que en noviembre de 2002 el Tribunal europeo de Justicia declaró ilegales algunas cláusulas de los acuerdos bilaterales con Estados Unidos de 8 países -Dinamarca, Suecia, Finlandia, Austria, Bélgica, Luxemburgo, Alemania y Reino Unido-.
La Comisión, explicó la vicepresidenta, ha actuado "en defensa del derecho comunitario" al exigir "el cumplimiento por parte de los Estados de la sentencia de la Corte".
"El Tribunal dijo que esos acuerdos no valían y que hay que cambiarlos" y eso es lo que ahora pide el Ejecutivo, agregó.
En el momento del fallo judicial, la Comisión decidió dejar en suspenso su cumplimiento al obtener un mandato para negociar un acuerdo multilateral, pero después de que los Estados rechazaran lo obtenido en estas negociaciones, De Palacio ha decidido iniciar los procedimientos de infracción.
El Ejecutivo considera que los pactos bilaterales son discriminatorios, puesto que no permiten a una compañía de otro Estado miembro volar a Estados Unidos desde aeropuertos del país que mantiene el acuerdo.
Además, dado que la competencia de ese tipo de acuerdos es de la UE, los países han ido más allá de lo que les corresponde.
La Comisión enviará también una carta a los países que no cuentan con los acuerdos de cielos abiertos con Washington, para "que no se les ocurra iniciar negociaciones" bilaterales, dijo la vicepresidenta y comisaria de Transportes y Energía.
"Hay que esperar al acuerdo general", insistió De Palacio, que agregó que con la decisión de hoy "las cosas se ponen en su sitio".
El objetivo de la Comisión es que los países denuncien los acuerdos que mantienen con Estados Unidos, aunque los pactos seguirán en vigor al menos durante un año, lo que da margen suficiente para las negociaciones multilaterales.
En las negociaciones de la Comisión con EEUU se ha logrado, hasta ahora, un acuerdo en la cláusula de designación comunitaria, en la no discriminación de compañías aéreas y en la posibilidad de que empresas europeas adquieran hasta un 49 por ciento de sociedades estadounidenses.
Pero las autoridades de EEUU no han aceptado la posibilidad de que una compañía europea puede adquirir el cien por cien de una línea norteamericana, ni la explotación de cabotaje (tráfico interno) por compañías europeas, los vuelos nocturnos, la liberalización total de los precios o la prohibición de las ayudas de Estado.
La Comisión Europea autoriza el plan de salvamento de Alitalia
Prensa SEPLA - EFE
La Comisión Europea aprobó hoy, martes, el plan de salvamento de Alitalia presentado por el Gobierno italiano, que contempla la concesión de un crédito puente de 400 millones de euros y la posterior reestructuración de la compañía, sin ayudas de Estado.
Según el análisis del ejecutivo de la UE, el plan italiano "respeta las reglas comunitarias en la materia" ya que el apoyo aprobado no supone una ayuda de estado y además el crédito será devuelto en un máximo de doce meses, explicó la CE en un comunicado.
Las autoridades italianas deberán transmitir, en los seis meses que sigan a la concesión de la ayuda, "o bien un plan de liquidación o un plan de reestructuración" de Alitalia.
Las "modalidades de una eventual reestructuración de la compañía" serán definidas una vez que se haya devuelto el crédito, para lo cual Alitalia cuenta con un plazo de seis meses, prorrogable por otros seis.
El plan incluye además un compromiso de las autoridades italianas de desprenderse de parte de su participación en la compañía "en un plazo de 12 meses", lo que supondrá la privatización de la aerolínea.
El Gobierno italiano posee en la actualidad un 62% del capital de Alitalia y, según su compromiso, su participación será de un máximo del 49% en un plazo de 12 meses, lo que "garantiza que no habrá recapitalización por parte del Estado tras la reestructuración".
Aunque la privatización de la compañía "no es una condición" impuesta por Bruselas, sí existe un "firme compromiso" de las autoridades, precisó el portavoz europeo de Transportes, Amador Sánchez Rico.
La Comisión ha decidido aprobar el plan porque cumple las condiciones sobre ayudas a la salvación de una compañía, establecidas en unas directrices de 1999.
La ayuda se concede a una empresa en dificultades. Existen razones sociales agudas, con 22.220 trabajadores y 8.000 empleados ligados a la empresa, y el dinero sólo se podrá utilizar en la reestructuración de la compañía.
La decisión de la Comisión "no contradice el principio de ayuda única", ya que éste no se aplica a los apoyos a la reestructuración.
Sin embargo, el hecho de que Alitalia ya recibió anteriormente (1997) una ayuda de Estado reduce las opciones posteriores, que se limitan a la presentación de un plan de liquidación, como fue el caso de la compañía aérea belga Sabena, o un proyecto de reestructuración.
En el caso de una eventual reestructuración, Italia se ha comprometido a que se realice sin ninguna ayuda de Estado.
La compañía atraviesa por una larga crisis que en 2003 se tradujo en pérdidas de 375 millones de euros y de más de 190 millones en el primer trimestre de este año, así como una reducción de su liquidez de 515 millones en diciembre a 256 millones en marzo.
Bosnia pide abrir espacio aéreo de Kosovo ante juegos de Atenas
Prensa SEPLA-EFE
Bosnia ha pedido la apertura del espacio aéreo sobre Kosovo para vuelos civiles porque la actual prohibición ocasiona importantes perdidas al país, informó hoy el ministro bosnio de Transportes, Branko Dokic
"Nuestro objetivo es la apertura de al menos dos corredores aéreos sobre Kosovo antes del comienzo de los Juegos Olímpicos en Atenas, el próximo 13 de agosto", explicó.
El ministro dijo en rueda de prensa en Sarajevo que la prohibición de vuelos sobre Kosovo cuesta a Bosnia entre seis y ocho millones de dólares al año pues "el 67 por ciento de todos los vuelos en la región desvían el paso" por este país.
La prohibición de vuelos sobre Kosovo está en vigor desde la intervención militar de la OTAN, en 1999, y, aunque se efectúan vuelos civiles en la provincia, cada país interesado tiene que pedir permisos especiales.
Dokic aseguró que la petición de Bosnia, enviada a la misión de la ONU que administra Kosovo (UNMIK), tiene el apoyo de la organización internacional para la aviación civil, la OTAN y los países del sureste de Europa.
British Airways insiste en recorte de costes pero ve recuperación
Prensa SEPLA-EFE
La aerolínea British Airways (BA) se encuentra en vías de recuperación después de uno de los peores períodos de su historia, aunque deberá mantener el recorte de costes, advirtió hoy su director ejecutivo, Rod Eddington.
En la reunión anual de la aerolínea británica que se celebra en Londres, Eddington indicó que los últimos resultados "demuestran que estamos en el camino de la recuperación".
Pero agregó que "el reciente aumento en los precios del petróleo demuestra qué rápidamente y con qué facilidad se pueden poner los frenos", apuntó el director ejecutivo, que insistió en la necesidad de reducir costes para una estabilidad a largo plazo.
Rod Eddington aseguró que el plan empresarial destinado a ahorrar 675 millones de euros durante dos años, hasta marzo de 2005, está cumpliendo sus objetivos.
El año pasado, los beneficios de BA, una de las primeras aerolíneas europeas, tuvo unos beneficios de 345 millones de euros, el 70 por ciento más que el ejercicio anterior.
Pero, tras los atentados del 11 de septiembre, la línea aérea británica perdió cerca de 3,5 millones de euros al día.
El presidente de la compañía, lord Marshall, afirmó que, "después de todas las turbulencias que hemos experimentado, incluyendo el alto precio de la gasolina y el desaliento que se abate sobre muchas aerolíneas, no estamos en esa categoría".
Lord Marshall afirmó que la aerolínea atravesó muchas dificultades a consecuencia del 11-S, el brote de fiebre aftosa en el Reino Unido, las guerras de Irak y Afganistán, y la neumonía atípica en Asia.
CE advierte a España por evaluación ambiental aeropuerto C.Real
Prensa SEPLA-EFE
La Comisión Europea envió hoy, martes, a España la última advertencia escrita antes de recurrir al Tribunal Europeo de Justicia por no haber evaluado correctamente el impacto ambiental del proyecto para construir un aeropuerto en Ciudad Real, según un comunicado.
El Ejecutivo comunitario considera que la evaluación de impacto ambiental del proyecto realizada por las autoridades españolas "es insuficiente" e infringe la directiva (ley-marco) sobre la materia.
Por ello, la Comisión Europea remitió a España un dictamen motivado en el que se le insta a remediar la situación en el plazo de dos meses antes de recurrir al Tribunal.
En concreto, critica que "no se esbozan adecuadamente" las alternativas estudiadas por el promotor ni se ha hecho la evaluación de impacto de las instalaciones relacionadas con el proyecto, como las carreteras de acceso o el suministro de electricidad.
Las normas europeas exigen que los Estados miembros realicen, antes de su autorización, una evaluación del impacto de los proyectos públicos y privados que pudieran tener repercusiones significativas sobre el medio ambiente.
Además, el aeropuerto está situado junto a una zona en la que vive "una especie de ave de las estepas especialmente amenazada", área que está clasificada de protección especial por las autoridades españolas en aplicación de la directiva sobre aves silvestres de la UE.
La Comisión Europea considera que como España no ha estudiado "adecuadamente" las repercusiones del proyecto en la fauna y la flora silvestres, no se pueden tomar las medidas necesarias para prevenir o evitar el deterioro de los hábitats, con lo que infringe la directiva sobre este tema.
España ya recibió del Ejecutivo comunitario una primera advertencia por escrito para que evaluase todas las repercusiones de la construcción del aeropuerto siguiendo las normas comunitarias.
Las autoridades españolas enviaron el pasado enero una respuesta en la que indicaban una serie de estudios que se habían realizado, pero la Comisión Europea considera que esos informes no prevén las necesarias evaluaciones de impacto y que no se ha aplicado correctamente ninguna de las dos directivas.
Estas acciones del Ejecutivo comunitario se enmarca en la decisión tomada hoy de continuar o abrir procedimientos de infracción contra España en siete casos por incumplimiento de la legislación ambiental de la UE.
La Comisión Europea quiere garantizar así que "las autoridades españolas apliquen correctamente la legislación ambiental de la UE para proteger la abundante biodiversidad del país y ofrecer a sus ciudadanos un medio ambiente sano".
Julio 20, 2004
Iberia firma un contrato de mantenimiento con Rolls Royce
Prensa SEPLA - EFE
La compañía Iberia y la empresa Rolls-Royce han firmado un contrato TotalCare por 12 años para el mantenimiento de los motores Trent 500 que actualmente propulsan su flota de Airbus A340-600, informaron hoy a EFE fuentes de la sociedad británica.
Este acuerdo fue alcanzado durante la celebración de la Feria Aérea de Farnborough, en las proximidades de Londres, y supone la actuación de Rolls Royce sobre un paquete completo de servicios para los motores que propulsan todos los A340-600 de los que la compañía de bandera española ha hecho un pedido en firme.
El acuerdo incluye la renovación de un contrato TotalCare anteriormente firmado que cubría los tres primeros aviones entregados.
Alrededor del 60% de todos los motores Trent recibe servicios de mantenimiento a través de contratos TotalCare, en los que se acuerda la aplicación de una tarifa determinada por hora de vuelo.
El Trent 500 es el único motor seleccionado para las versiones mejoradas del A340.
El modelo de este motor de 53.000 libras de empuje es el encargado de propulsar el A340-500 para vuelos de ultra-larga distancia, y la variante de 56.000 libras se utiliza para el avión de gran capacidad (600 pasajeros).
Un Boeing 737 de EasyJet aterriza de emergencia en el aeropuerto de Eivissa
El piloto advirtió olor a quemado en cabina y regresó a origen media hora después de haber despegado
No se produjeron heridos y ni siquiera fue necesario cerrar la única pista del aeropuerto pitiuso. El avión despegó a las ocho de la tarde del sábado rumbo a Londres y media hora después regresó a Eivissa.
Los técnicos no encontraron averías.Un avión repleto de pasajeros que acababa de despegar del aeropuerto de Eivissa tuvo que dar la vuelta y regresar a origen debido a que el piloto advirtió que de la cabina de mandos se desprendía olor a quemado. Finalmente, todo se quedó en un susto. No hubo heridos y ni siquiera fue necesario cerrar la única pista del aeropuerto de Eivissa tras el aterrizaje de emergencia.
Se trata de una aeronave Boeing 737 de la compañía de bajo coste EasyJet, que despegó de Eivissa rumbo a la capital británica con 124 pasajeros y 5 tripulantes a bordo. Según fuentes de Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA), el avión despegó a las ocho de la tarde del pasado sábado y tomó tierra de emergencia una media hora después.
Al parecer, el avión tomó tierra con total normalidad, según Aena, y después se dirigió a la zona de seguridad del aeropuerto destinada a las emergencias, donde los equipos de seguridad se encargaron de ayudar a desembarcar al asustado pasaje y después los técnicos revisaron a fondo la aeronave.
Según Europa Press, algunos de los pasajeros han podido volar ya hacia su destino en otros aviones y los restantes permanecían en el aeropuerto a la espera de poder plazas libres asientos en otros vuelos. En el caso de que no se localicen vacantes suficientes en los vuelos que se dirigen esta noche hacia Londres, la compañía EasyJet ha previsto fletar un avión para recogerlos y llevarlos a su destino.
A lo largo de la presente temporada turística se han producido varios incidentes en el aeropuerto de Eivissa, ninguno de ellos graves. El pasado 23 de mayo, una azafata encontró una nota en el interior de un avión, lo que se interpretó como una amenaza y fue la causa de que los especialistas de la Guardia Civil tuvieran que revisar toda la aeronave, equipaje incluido, hasta asegurarse de que no existía ningún peligro.
Engaños, estafas, humillaciones y chantajes en Air Madrid
Estos últimos días han llegado al correo de Aviaciondigital varias denuncias contra la nueva aerolínea de bajo coste Air Madrid. De forma anónima, sus trabajadores nos aseguran que se sienten "engañados, estafados, humillados y chantajeados" por la actitud que tiene la compañía con ellos. Piden que "alguien investigue la situación laboral, de acoso moral, amenazas, insultos, incumplimiento de contrato y de horas de descanso de las tripulaciones de Air Madrid.
Atenta contra la dignidad de las personas y la seguridad a bordo". Uno de sus TCP asegura que "ahora le ha dado (a Herminio Gil) por usar nuestro día libre desde por la mañana hasta la noche. Primero nos enseñan a facturar porque pretende usarnos en facturación cuando pueda, nos enseñó el catering y por la tarde nos da un curso de mantenimiento". Reproducimos a continuación éste y otros testimonios. (Sigue)
Me siento engañado, estafado y chantajeado, a la espera de que alguien, ya sea abogado, periodista o sindicalista pueda ayudar a las tripulaciones de Air Madrid. Lo que estamos viviendo ahora sobrepasa con mucho los límites que cualquiera aguantaríamos en un trabajo. Afortunadamente he comprobado por mí mismo que algunos compañeros comienzan a hablar y a hacer pública nuestra situación.
Para empezar es cierto que nos están chantajeando con una famosa carta. En esa carta que el propio Herminio Gil redactará dice que "nos haría muchísima ilusión, nos morimos de ganas" de compartir habitación con mi compañero fulanito tal. De ésta manera la compañía según Gil se ahorra casi un millón de euros. Si no firmamos la carta te vas a la puta calle. Palabras textuales.
Todos esperamos que Aviación Civil no pase por el aro. Algunos compañeros comentan que es legal compartir habitación si el deseo de hacerlo es mutuo. De todas maneras siendo el dueño de la empresa quien es esperamos que AC se de cuenta de que es un chantaje que estamos sufriendo y que por razones lógicas seguiremos ya que mucha gente de ésta compañía no podemos permitirnos dejar una compañía tras haberse cerrado las puertas en otras sólo por elegir volar en ésta.
Es cierto que no nos respetan la media de 8 días libres que tenemos al mes. En un principio nos dijeron que serían 12. Ahora tenemos menos de los legales. Pretenden que días libres sean los que pasas en un destacamento, no los que te corresponden en base. Otra historia es que los días que tienes libres te llamen para una reunión en las oficinas en Alcobendas.
Creo que todos los TCP hemos asistido a una media de 3 reuniones en el último mes. Estas reuniones duran unas 5 horas y en ellas sólo soportas gritos de ese energúmeno, insultos (“sois unos mierdas, putas de club, cenutrios cerrados, inútiles, camareros de quinta, no me interesáis una mierda, me salís muy caros y no deberíais cobrar lo que cobráis por la mierda que hacéis”), amenazas constantes y humillaciones.
Sí, nos humilla delante de nuestros propios compañeros y si puede te despide delante de ellos aunque sólo sea por mirar el reloj como ya ha ocurrido.
Ahora le ha dado por usar nuestro día libre desde por la mañana hasta la noche. Primero nos enseñan a facturar porque pretende usarnos en facturación cuando pueda, nos enseñó el catering y por la tarde nos da un curso de mantenimiento. Desde las 9:30 hasta las 22h. El día después y antes de un vuelo.
Es indignante y como siempre todo bajo la amenaza de perder tu trabajo si no asistes. Es muy fuerte llegar de un vuelo y pensar que probablemente haya un taxi esperándote para llevarte a las oficinas para soportar 4 horas de gritos.
Ayer se hizo el primer subchárter de la compañía con una tripulación que estaba de días libres. Ya nos tememos todos los peor. En cuanto empecemos a ‘subchartear’ los pocos días libres que tenemos se acaban de verdad y claro, no te niegues, estás en la calle. Tu disponibilidad hacia la empresa es del 100% las 24 horas. De hecho no quiere personal de fuera de Madrid para evitar “fugas" los dos días libres seguidos que tenemos.
También han despedido a 6 personas. La última fue ayer a firmar para hacer su vuelo y en la oficina le comunicaron que ya no trabajaba para ésta empresa. Han utilizado como conejillos a otros 12 desde el mes de mayo para luego echarles a la calle sin explicación. Efectivamente tenemos contratos de 3 meses de prueba, esperando a ser indefinidos en Septiembre. En todas las reuniones nos recuerda lo barato que es despedirnos antes o después y nos muestra un fichero de futuros TCP que entrarán en la compañía a sustituirnos. Según sus propias palabras el 90% de la actual plantilla estará fuera antes de que acaben los tres meses de prueba.
Las condiciones económicas también han cambiado. Ya no cobramos comisión de las ventas a bordo y han tardado más de un mes en darnos un adelanto de las dietas tan necesarias cuando pasas varias semanas fuera de casa en un destino. No tenemos pagas extras pero hay que decir que eso lo sabemos desde el primer momento.
A bordo no tenemos descanso y no tenemos ni siquiera lugar dónde descansar. Seguimos volando el mínimo de TCP (6) tanto a Lima como a Punta Cana. No damos abasto a bordo porque hay que venderlo todo y de hecho lo intentamos hacer para que la compañía no pierda más dinero del que ha perdido. Es nuestro trabajo y nuestra manera de comer. Las horas no importan. De hecho algunos tripulantes hacen un vuelo de 10 h. trabajando y la vuelta la hacen en movimiento para tener los dos días siguientes imaginaria.
Tenemos bastantes problemas entre las tripulaciones por un asunto de competitividad. Quieren que los jefes de cabina puntúen del uno al cinco a los TCP del vuelo. El número uno puede llegar a ser jefe cobrando un plus irrisorio. El número cinco las tiene todas para perder su empleo. No importa que no se lo merezca, hay que poner a alguien porque nos obligan.
En destino también nos obligan a dar clases con los pilotos sobre aeronáutica, etc. Todo ello va a servir para que el mes que viene nos hagan un examen con ese tema, horarios, tarifas, etc. Si lo suspendes estás despedido. Increíble.
La presión psicológica y la impotencia a la que estamos sometidos es demasiado. Todos empezamos a volar con mucha ilusión y cada vez nos desaniman más. Cada vez nos desmotivan más pero aún así los vuelos salen bien y los TCP repartimos sonrisas. Todo con tal de que los pasajeros queden contentos y no nos escriban una carta de reclamación con motivo o sin el que ya sabéis cómo son los pax a veces. En ése caso estás fuera de la compañía.
Lo más triste es que la plantilla al margen de lo que estamos pasando es excepcional. La gente es profesional como la copa de un pino y eso no lo valoran. Nos sentimos estafados, humillados y coaccionados. Ánimo a mis compañeros/as.
Fallece el piloto de avión de EEUU que lanzó la bomba atómica en 1945
Prensa SEPLA-EFE
Charles W. Sweeney, el piloto del avión estadounidense desde el cual se lanzó en 1945 la bomba atómica sobre la ciudad japonesa de Nagasaki durante la Segunda Guerra Mundial, ha fallecido en un hospital de Boston (Massachusetts), según ha informado su familia.
Sweeney, de 84 años de edad, había alcanzado el grado de brigadier general en la Fuerza Aérea de Estados Unidos, y según informaron sus familiares, la muerte en el Hospital General de Massachusetts se debió a causas naturales.
El 6 de agosto de 1945, cuando el famoso avión B-29 "Enola Gay", lanzó la primera bomba atómica sobre la ciudad de Hiroshima, el avión B-29 "The Great Artist" pilotado por Sweeney había acompañado esa misión como puesto de observación.
Tres días después, el avión B-29 "Bockscar" pilotado por Sweeney partió de la isla de Tinian, llevando una segunda bomba atómica -sólo dos se habían construido hasta entonces después de las de prueba en Los Alamos- teniendo como objetivo primario la ciudad de Kokura.
Las nubes impidieron una ubicación cierta del blanco y son combustible insuficiente en su avión Sweeney, que entonces tenía 25 años de edad, se dirigió al objetivo secundario, Nagasaki, un importante centro industrial de Japón en guerra.
Al avión le quedaba combustible suficiente solo para una pasada y, en un momento en que las nubes se abrieron como para que el oficial bombardero determinara visualmente el objetivo, se lanzó la bomba conocida como "Fat Man" (El gordo).
La bomba estalló sobre la ciudad y causó más de 70.000 muertes.
Sweeney, todavía aturdido por la onda expansiva y con poco combustible en su avión voló hacia Okinawa donde aterrizó, obtuvo más combustible para el B-29 y retornó a Tinian.
Una fábrica rumana producirá componentes para los motores de avión Rolls-Royce
La fábrica Turbomecánica de Bucarest, único productor de turbinas a gas aeronáuticas de Rumanía, firmó hoy un contrato con la sociedad británica Rolls-Royce para fabricar componentes de motores de aviación, informan fuentes de la planta.
El contrato, que se desarrollará durante varios años y cuyo valor no fue revelado por la fuente, fue concluido hoy en el marco del Salón Aeronáutico de Farnborough (Reino Unido).
Este acuerdo representa una continuación de las relaciones de asociación iniciadas hace 30 años, cuanto Rolls-Royce concedió a Turbomecánica la licencia para fabricar el motor "Viper 632", y luego para el motor turborreactor civil "Spey".
Desde 1990, Turbomecánica, con 510 empleados y una facturación de 10 millones de dólares, colabora con la tradicional empresa británica.
Farnborough:Airbus confirma el interés de aerolíneas chinas en su avión A380
EFE
El fabricante aeronáutico europeo Airbus confirmó hoy que está en contacto con varias aerolíneas chinas interesadas en la compra de su "Superjumbo" A380, el avión comercial más grande del mundo.
Mantenemos conversaciones con varias líneas aéreas de China, dijo el director comercial del grupo, John Leahy, en rueda de prensa durante la feria aeronáutica de Farnborough, en las afueras de Londres, inaugurada hoy y una de las más importantes del mundo.
"Esperamos que (el A380) vuele con las aerolíneas chinas para los Juegos Olímpicos" que se celebrarán en ese país en 2008, señaló el alto ejecutivo.
Sin embargo, Leahy no precisó la noticia publicada hoy por el diario británico "The Guardian", según la cual Airbus podría anunciar esta semana una entrega del A380 para la aerolínea China Southern, que querría disponer del aparato antes de las Olimpiadas.
El director comercial destacó la importancia de China como gran mercado "emergente" y vaticinó que se venderán en este país "unos 6.000 aviones en los próximos diez años".
El A380, que fue el año pasado la gran estrella del Salón Aeronáutico de París, puede acoger a 555 pasajeros en su versión estándar y tiene previsto entrar en servicio en 2006 a solicitud de Singapore Airlines.
En la misma rueda de prensa, el presidente ejecutivo de Airbus, Noel Forgeard, destacó que la firma europea lleva camino este año de superar en pedidos y entregas a su rival estadounidense Boeing, tal y como hizo en 2003 por primera vez en su historia.
En el primer semestre del presente ejercicio, el grupo europeo recibió 104 pedidos en firme, frente a los 75 que consiguió su competidor, en tanto que entregó 161 aparatos, en comparación con los 151 de Boeing, según detalló Forgeard.
Además, el máximo responsable de Airbus volvió a rechazar hoy las críticas de su rival estadounidense, que desaprueba que reciba subsidios de la Unión Europea (UE) por considerar que esas ayudas le otorgan una ventaja competitiva injusta.
"Devolvemos lo que recibimos", recalcó Forgeard, al acusar a Boeing de beneficiarse de "exenciones fiscales" por parte del Gobierno de Estados Unidos.
Esta mañana, el director de la división de aviones comerciales del gigante norteamericano, Alan Mulally, reiteró en Farnborough su malestar por el "incumplimiento" del acuerdo comercial suscrito en 1992 entre EEUU y la UE sobre "la reducción de subsidios a la industria aeronáutica".
La aerolínea brasileña Gol aumenta a 17 los aviones encargados a Boeing
Prensa SEPLA - EFE
Gol Líneas Aéreas, fundada hace tres años y que ya es la tercera mayor aerolínea de Brasil, informó hoy de que aumentó de 15 a 17 el número de nuevos aviones Boeing 737-800 Next Generation encargados al fabricante estadounidense. La entrega de estas dos aeronaves está prevista para julio de 2006, informó la aerolínea en un comunicado.
El negocio forma parte del acuerdo que Gol firmó con Boeing en mayo pasado por cerca de 1.000 millones de dólares para adquirir 15 nuevos aviones y encargar otros 28 en opción de compra.
Ahora la brasileña aumentó sus adquisiciones firmes a 17 y redujo las opciones de compra a 26.
Según el vicepresidente técnico de Gol, David Barioni Neto, la sustitución de la flota alquilada por flota propia reducirá el costo operacional de la empresa y aumentará el margen de ganancias.
"La familia Boeing 737 NG es la más adecuada para el modelo de negocios de Gol", afirmó el ejecutivo.
La aerolínea comenzó a operar en enero de 2001 con seis aviones. Actualmente tiene una flota de 22 aeronaves y una frecuencia de 230 vuelos diarios y domina cerca del 20 por ciento del mercado brasileño, contra el 31,3 por ciento de la gigantesca Varig y 34,6 por ciento de TAM.
La aerolínea, que opera con la filosofía "bajos costos, bajas tarifas", transportó en junio pasado 496.082 pasajeros contra 377.642 en el mismo mes de 2003. Además, aumentó la ocupación de sus vuelos de un 60,9 a un 72,2 por ciento en el mismo período.
La adquisición de nuevas aeronaves forma parte de un plan de expansión de la aerolínea que prevé la operación de vuelos diarios hacia Argentina, que ya fueron aprobados por las autoridades aeronáuticas brasileñas, y hacia Chile. Esas serán sus primeras rutas internacionales.
Parte de los recursos para la expansión serán aportados por la estadounidense AIG Capital Partners, mayor aseguradora del mundo y que el año pasado adquirió cerca del 20 por ciento del capital de la aerolínea brasileña.
El plan también será financiado con los recursos procedentes de la venta de acciones de la compañía, que debutó el mes pasado en las bolsas de valores de Sao Paulo y Nueva York.
Las compañías aéreas descalifican las acusaciones del Sepla por sesgadas
La Asociación Españolas de Compañías Aéreas (AECA) considera que las declaraciones del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla) sobre las condiciones de seguridad del sector, son "tendenciosas y sesgadas" y obedecen a un "concepto antiguo y desfasado de esta industria", dijo a EFE un portavoz de AECA.
El presidente de SEPLA, Andoni Nieto, manifestó en la rueda de prensa celebrada ayer en Palma de Mallorca que la guerra de tarifas del sector supone la eliminación de revisiones, la reducción del mantenimiento de aviones y la disminución de las reservas de combustible.
El portavoz de AECA dijo a EFE que estas declaraciones obedecen a intereses corporativos y sindicales y están lejos de cualquier objetividad.
Explicó que "El fenómeno de las compañías aéreas de bajo coste está teniendo una presencia cada vez mayor en Europa y Estados Unidos" y que este concepto "obedece a una nueva forma de gestionar el negocio del transporte aéreo que no tiene nada que ver con la seguridad".
Defendió los estándares de calidad y seguridad de la industria aérea española que ocupan "los máximos lugares del ranking europeo" "con una flota que es de las más modernas y con un servicio de mantenimiento que se realiza con las máximas garantías".
Añadió que "el sistema actual de verificación de calidad de las compañías aéreas se basa en permanentes auditorías de las empresas e inspecciones por parte de la administración española, delegaciones de aviación civil en los más importantes aeropuertos españoles, junto a inspecciones centrales".
Sobre la propuesta de creación de un organismo de control independiente que demandó hoy SEPLA, el portavoz de AECA señaló que ellos han pedido la creación de una agencia de seguridad en línea con lo que ya se ha hecho en algún país europeo.
Julio 19, 2004
EL ERROR DEL PILOTO, REFLEXIONES SOBRE EL ACCIDENTE DEL YAK-42
Prensa SEPLA
La narración que reproducimos aquí y en nuestra sección de artículos (en la banda izquierda de esta página) titulada EL ERROR DEL PILOTO, firmada bajo el pesudónimo ANA TEMA DOS invita cuando menos a la reflexión sobre el trágico accidente del Yakolev -42.
El Error del piloto
Apenas había dormido. Había puesto la alarma del reloj a medianoche, pero no la había dado ninguna oportunidad, levantándome antes de que se activara. Con las ideas pesadas y movimientos casi inconscientes, aproveché el calor de la ducha para desentumecer un organismo que siempre había presumido de rebelde, orgulloso de aguantar más que otros los excesos de cualquier tipo. Me vestía casi furtivamente cuando escuché unos sollozos. Uno de mis tres hijos, el que tenía nueve años, intentaba sin fortuna que su temor pasara desapercibido. Hacía dos años que en un juego de niños se había partido en dos la columna vertebral. Su compañero de aventuras fue el inventor y la única víctima mortal del escandaloso trineo que le había dejado tullido.
Aunque su silencio al respecto era tenaz, no podía evitar que todo su ser gritara la enorme necesidad de tenerme en su presencia, buscando el abrigo de mis palabras, como si compartiendo la impotencia y el dolor que me consumían por verle en ese estado, permitieran que se drenara su desdicha.
En esta ocasión se hacía el dormido, así que acaricié su cabeza casi sin rozarle, evitando una disculpa que despertara su actuación. Pero una corriente helada nos hizo estremecernos y fundirnos en un abrazo tenso y oscuro. Un abrazo de silencio que ambos necesitábamos.
Hacía poco tiempo que todo iba bien, aunque mi trabajo como piloto en una casi desconocida línea aérea, estuviera últimamente recubierto de productividad a destajo. Un hombre de negocios y un tiburón habían formado un tándem que aprovechaba cualquier posibilidad de realizar un transporte aéreo y recoger unos beneficios con los que otros no se atrevían. Los escasos márgenes de ganancias no eran obstáculo para engrosar sus arcas, para lo que no tenían reparo en ocultar fallos de seguridad, anular seguros de accidentes de empleados y de viajeros, o escamotear inspecciones y certificaciones de control de calidad. No eran pioneros en el abaratamiento de costes, pero sí unos discípulos ejemplares en llevar a la práctica más aberrante esa teoría. El abundante y temido paro laboral había adormecido su discreción, por lo que se jactaban de sus beneficios a la menor oportunidad, y a los que habíamos padecido la amargura de llegar a casa con las manos vacías en más de una ocasión, se nos había inoculado una especie de fundamentalismo en el que todo lo dábamos por bueno, siempre que se pagara.
La ambigüedad de los responsables de tutelar una mínima seguridad y calidad de las operaciones aéreas hacía tiempo que había consumido el aceite de sus lámparas, ya lejos de ser virginales, otorgando a la oscuridad y a la penumbra la irresponsable gestión que les correspondía. Funcionarios elegidos por dóciles y no por sus valías personales, alardeaban de su incompetencia sin el menor rubor.
Los diez aviones que componían la flota se habían convertido en una especie de todo terrenos en los que el canibalismo que se practicaba con sus piezas de repuesto había alcanzado cuotas inimaginables. Los gestores, como ávidos piratas de botines descontrolados, los adjudicaban al mejor postor en unas subastas con impronta de desechos y de trampas. El trabajo a destajo, sometido a la lupa del despido arbitrario, se convirtió en una enfermedad contagiosa que pronto invadió las almas de los pilotos haciéndonos sucumbir, postergando una seguridad que no parecía importar a nadie. Varios ejemplos, dolorosos -por injustificables- nos convocaron sumisos al silencio, haciéndonos descarados ante el riesgo, e insaciables ante la fatiga.
En esa átona y gélida noche, mientras conducía en dirección al aeropuerto, el anodino martilleo ininteligible de un locutor de radio avivaba mis rescoldos de rencor contra todo aquello que estaba ahogando mi vida, impidiéndome disfrutar de mi familia, o de un ocio capaz de absorber fatigas que se volvían crónicas. Siempre encendida cuando viajaba de noche, cuantas más insensateces vomitara, mayor garantía para evitar un sueño que se estaba haciendo obsesivo.
Después de lo que me había parecido un interminable periplo, había estado descansando casi veinte horas en mi nueva casa, apenas disfrutada. Cuando en esta última ocasión llegué casi extenuado, lo primero que hice fue renovar el contenido de mi maleta de viaje, en un afán de ganar unos minutos a mi corta estancia. Pero el sueño y el cansancio que amontonaba dispusieron de mi tiempo egoístamente, arrinconando mi vigilia y escamoteando momentos de familia que nunca llegaban. Los rápidos y constantes cambios horarios me convertían a ratos en un hombre irascible, mientras que en otras ocasiones dormitaba en cualquier momento, como un abuelo añejo y abandonado.
Tan sólo unas dos horas, con sus recatados letargos y sus esenciales puestas en escena, fueron los escasos remiendos de añoranza, aunque no fueron suficientes para apagar deseos, ni para vaciar las acumuladas angustias. Apenas disfruté de mi pequeño; apenas le rocé con mis mejillas, libres ya del tumulto del resto de mis hijos que, saciados del néctar paterno, se entregaban a juegos y peleas. Sus ojos balbuceaban esperando un consuelo dedicado en exclusiva que ahogara sus miedos y su soledad, pero el corto tiempo era indómito y las atenciones a todos y a todo parecían infinitas.
Mientras conducía y buscaba una plegaria que protegiera a los míos en mi ausencia, encontré el aeropuerto. Bajo un pórtico, el copiloto, flamante y estirado, me esperaba inquieto. Aunque no nos habíamos visto nunca, con un simple saludo nos dirigimos juntos al despacho de vuelos para recoger unos documentos claramente obsoletos. Seguíamos manteniendo la fachada: el procedimiento –antaño riguroso- permanecía casi intacto, pero la información tenía un precio que nadie de la empresa estaba dispuesto a pagar. Sosteniendo unos mapas raídos y unas fichas de aproximación probablemente robadas y sin actualizar, pronto fuimos engullidos por esa monotonía de letanías y procedimientos repetidos, listas de comprobación que algunos llamaban dialéctica de aviadores, antes de iniciar un vuelo de unas dos horas que nos acercaría a un país sureño, envidiado y envidiable a tenor de las manifestaciones de mi desconocido colega. El cielo de acero y el zumbido de los instrumentos pronto nos devolvieron al entorno familiar de los pilotos.
En la hora de escala que tuvo lugar después de ese primer aterrizaje, preparamos rápida y superficialmente el siguiente vuelo y nos dedicamos a dormitar en los duros asientos destinados al pasaje. El agónico duermevela era interrumpido constantemente por firmas y peticiones de un personal de servicio que pagaba el contratista, preocupado sólo de cubrir unas apariencias. Un mecánico nos advirtió de una pérdida de aceite y de unos golpes en las puertas de las bodegas y en el borde ataque del plano derecho, todo lo que el copiloto revisó más tarde sin darles importancia. En la puesta en marcha posterior pudimos comprobar que la caja de engranajes que movía uno de los generadores eléctricos indicaba una elevada temperatura de aceite, por lo que tuvimos que desconectarla definitivamente, perdiendo ese generador. Nos quedaban dos más y el vuelo no presentaba ninguna área de tormenta.
Ya amaneciendo despegábamos hacia el Este. El astro dorado, bruñido e insultante, invadió la cabina de vuelo con millones de antojos, hiriendo con su intensa luz nuestras retinas y sumergiéndonos en un cansancio que parecía demoledor. El avión, como un Ícaro insolente de acero, apuntaba a un objetivo imposible. Al poco tiempo, el sol había huido de nuestro punto de mira. Le pedimos a la azafata el décimo café, esperando que fuera el que definitivamente nos despertara. Pero la fatiga era contumaz.
Un brusco movimiento de cabeza me hizo despertarme. Por un instante -que supuse corto- estuve desvanecido. Miré preocupado al copiloto y su juventud le había rendido en la pesadez de un poderoso sueño. Le desperté con inquietud pero sin amenazas; más tarde tendríamos tiempo de hablar sobre la responsabilidad de unas vidas que se nos habían encomendado y de compaginarla con una fatiga que habíamos aceptado como una necesidad, aunque suponía que el hastío y la falta de incentivo impedirían que se conmoviera su alma en ese pugilato con el sentido común.
Cuatro horas más tarde aterrizábamos en un aeropuerto que rebosaba salitre y humedad. Los más de cuarenta grados que resecaban su árida piel nos deshidrataron casi de inmediato. Dos horas más tarde, maltrechos y empapados de sudor, cargado el avión de combustible y con las bodegas llenas de productos variopintos, nos dirigimos a nuestro destino final del día. Después de tres largas horas, nos relevarían unos desconocidos compañeros, tal vez contratados unos días antes. Como nosotros, probablemente procedían de otros vuelos que, de distintos lugares les habían aventado en esa base móvil que ahora se antojaba ser nuestra última etapa.
Cuando aterrizamos, la mella del agotamiento hacía que nuestros ojos parecieran vidriosos. Para mi era casi imposible fijar la atención. El piloto automático y una meteorología hospitalaria y poco habitual habían sido unos buenos compañeros de viaje, relevándonos con eficacia en un vuelo sin complicaciones. De haber sido otra la situación, uno de esos días en lo que todo parece ser marginal, lo hubiéramos pasado mal. Era obvio que no teníamos el cuerpo para esos excesos, pero había que aguantar.
A nuestra llegada, un nativo con cara de acreedor fue todo el comité de bienvenida. Enfocas palabras nos resumió nuestra estancia: la situación en el país no era tranquila y las pocas plazas de hotel disponibles costaban un imperio; el avión sería nuestra posada y nos traería unos bocadillos y refrescos que alguien había encargado; tenía órdenes concretas para que se repostase de combustible al máximo y para que esperásemos a otra tripulación que nos relevaría para completar el regreso.
El avión olía a una mezcla de orín y vómitos. Las azafatas, muy jóvenes, comenzaban a lucir unas ojeras que procuraban disimular con notable éxito. No podía recordar cuando había dormido por última vez y, a la menor oportunidad mis ojos se cerraban con largueza. Pasados unos minutos todos dormíamos, recostados unos sobre otros para no importunar a los encargados de la limpieza que trajinaban en unos asientos acartonados de sudor. Un olor de sexo juvenil invadió todos mis sentidos. Los labios de un sortilegio temblaban cerca de los míos.
Pero pronto se rompió el ensalmo que cuidaba nuestra fatiga. Un piloto, a juzgar por sus maneras a todas luces instructor, seguido de dos colegas, gritaba acción y disciplina con una contundencia que se hacía amenaza, entre gestos y miradas aviesos. El que parecía su alumno, un imberbe asustado y con los ojos desorbitados, rebotaba en el pasillo tratando de transportar un maletín ajeno que parecía pesar más que él. Un tercero se había quedado en la puerta de entrada. Ataviado con unos acusados rasgos orientales, impedía una ventilación más que necesaria.
Por aquel entonces, los pilotos que ostentaban un cargo, como los instructores o los inspectores, eran obviamente los más serviles. Hasta hacía muy poco tiempo, los que ahora eran responsables de esas importantes gestiones formaban parte de ese grupo constituido por los olvidados, gente mediocre en su mayoría, aunque a veces su muchedumbre se veía salpicada por algún que otro filibustero de reconocido prestigio, ansioso de botín e incansable aprovechado. Les había llegado su turno y en ese común denominador de la dejación más evidente, se movían con soltura y arrogancia.
Aún atónito miré mi reloj. Con el cerebro aturdido y a pesar de la clara posición de las agujas, no me fue fácil darme cuenta de que habíamos tenido un descanso de unas cuatro horas. Con una voz de ultratumba intenté dibujarle la situación al recién llegado, exigiéndole silencio y amonestándole por esa rotura del descanso que engordaba nuestra fatiga inexorablemente. Su mirada, albina de ira, no fue mas que un mínimo adelanto de su prepotencia. Arropado por los dueños de la empresa y disfrazado de capataz de negreros, me escupió su ordeno y mando: despegábamos de inmediato, toda la tripulación ahora bajo su mando, en un periplo parecido al efectuado, aunque de vuelta a casa. Si queríamos descansar nuestra única alternativa era el despido, por lo que correrían por nuestra cuenta el reposo, el regreso a casa, y un contrato en otra compañía si la suerte la teníamos de cara.
Estoy seguro de que todos nos miramos, aún sin vernos. El bufón esperaba una respuesta que conocía de antemano: la sumisión y el silencio. Arrogante me dio una palmada en el hombro mientras me decía que nos relevaríamos durante el vuelo para que no se nos hiciera insoportable la fatiga. Me dirigí hacia la puerta de entrada para respirar un aire menos enrarecido cuando el colega que la hacía suya gruñó un saludo; su tarjeta de identificación se hizo visible y observé, con asombro, un nombre ininteligible. El instructor, cerca de mi y como si se tratara de un secreto codicioso de confidente, me dijo entre siseos de beato que el cofrade no hablaba nuestro idioma, ni tampoco uno común, aunque operaba correctamente y tenía buenas manos para el pilotaje. Con ademanes de suficiencia me quería hacer ver que mientras una persona fuera expresiva, el lenguaje de las señas era más que suficiente para operar sin problemas.
El cuello de mi camisa, húmedo y apretado, me estaba haciendo agonizar. Con mis dedos intenté su holgura, impregnándolo de grasa y de suciedad de muchas horas de tactos variados. Bajé del avión despacio, contando sin entusiasmo unos peldaños que parecían conducirme a un abismo sin retorno. La decisión que tenía que tomar rebotaba dentro de mi cerebro con la repetición de un juego electrónico. En mi nuca notaba la mirada de las personas que hasta entonces habían sido mi tripulación. Entre las azafatas, más temerosa, la que me había prestado su regazo en esa antología del descanso ya casi olvidado. Como si fuera su líder, me seguirían con entusiasmo si me oponía al calígula servil, aunque me abandonarían a mi suerte con igual prontitud si el mediocre convertido en capataz aguantaba mi rebeldía y mantenía sus palabras.
El pavimento estaba tejido de filamentos de alquitrán que escondían grietas y desconchones en un cemento polvoriento. Lo pisé derrotado y seguí andando errante hasta que la sentí en mi rostro. Era una gota de aceite renegrido, aún caliente. Miré hacia arriba y observé los tres motores que campeaban sobre mí. Uno de ellos, el número uno, parecía desangrarse en hollín. Era el que movía la caja de engranajes del generador que había fallado, lo que indicaba que la transmisión estaba produciendo rozamientos inesperados, prólogo de más averías, o incluso de fuego. El central o número dos, oculto en su tinglado carenado, parecía un estandarte. Los pormenores de su estado eran parte de una confidencia que no estaba dispuesto a compartir conmigo. El número tres parecía haber llorado amargamente. En el suelo un pequeño charco ilustraba su sombra mayestática. Me agaché mojando uno de mis dedos en su huella de tribulación para comprobar su fluidez y su olor.
Mis adormecidos sentidos parecían aprobar y admitir el señuelo cuando, de nuevo, la voz del instructor se blandió sobre mí en forma de ultimátum: o volvía a mi puesto de inmediato y en silencio, o estaba despedido. Mi aún agachada mirada no acertó a posarse en sus ojos de leviatán. La suerte estaba echada y mi destino, al menos hasta ese momento, era el regreso a casa.
Borrando la memoria pero sin llegar a influir en el recuerdo, subí de nuevo al avión y me dejé caer en una de los asientos que, en teoría estaban destinados al descanso de los pilotos relevados. De esta manera, de cara a la Autoridad de Aviación Civil del país se aparentaba un doblaje de pilotos que permitía una actividad laboral más prolongada. Nadie de los que debían tutelar esa Seguridad iría a bordo para comprobar que se realizaba tal trámite, y un avión lleno de pasaje no podía permanecer en tierra perdiendo unos ingresos que serían engullidos de inmediato. Aún no había acabado de ajustarme el cinturón de seguridad cuando las tinieblas se agolparon en mi mente, sumiéndome en un sueño que intentaría liberarme por fin de la insaciable fatiga.
Sin embargo, unos minutos más tarde me despertó una algarabía que intentaba hacerse un hueco a empujones. De nuevo el rencor se apoderaba de mi alma, odiando a todos aquellos intrusos que invadían mi solaz y que parecían tener sólo derechos. Extrañado pude ver a mi copiloto que permanecía de pie, próximo a las azafatas de la entrada, encargadas de contar al pasaje y de darles la bienvenida. En el único pasillo, otras compañeras distribuidas a lo largo del mismo, ayudaban a ubicar personas y bultos de equipaje. Un gran número de pasajeros iba uniformado, delatando un traslado, o tal vez el relevo de una guarnición. Sus caras de preocupación no me permitían discernirlo y sus ojos, inmensamente abiertos por el rigor del pánico, delataban la penumbra en la que les sumían sus obligaciones castrenses, forzándoles a embarcar en un ave fénix que no les daba ninguna confianza.
Alguien susurraba a mi oído algo en inglés. Puse más atención y comprobé que un individuo de barba oxidada me preguntaba sobre el estado del avión, las pérdidas y el ennegrecimiento de la carena de los motores. Al mirarle vi que, al mismo tiempo, hablaba por teléfono con alguien y que esperaba mi respuesta como si fuera a transmitirla. Le contesté que todo estaba bien, bajo control y, mientras señalaba la cabina de mando, también le indiqué quienes eran y donde estaban los nuevos responsables de esa seguridad que necesitaba contrastar. El tañidor de campanas sin saber donde, sin disminuir su inquietud se perdió entre los componentes de un grupo próximo, ávidos de sus informaciones y fábulas.
Me acerqué a la cabina de pilotos. El instructor, al verme, no regateó tiempo en informarme con esa locuacidad propia de quien necesita un refrendo: la ruta de regreso era más hacia el norte que la que habíamos volado y había buscando un aeropuerto sin tráfico, barato y sin demoras. Había elegido uno con ayudas a la navegación más que suficientes, y sólo una previsión de niebla tiznaba ligeramente tan espléndido futuro. También me dijo, con una media sonrisa llena de concesiones, que el asiento en el que me había dormido estaba reservado para mí. Antes de que pudiera preguntarle por mi copiloto y en lo que pareció un brote de intuición, abundó en su afán de informarme, diciéndome que había ordenado que se sentara en uno de los asientos de las azafatas, aprovechando que se encontraban vacíos en sus ratos de servicio al pasaje, permaneciendo de pie y bien agarrado donde pudiera el resto del vuelo.
Una oleada de furor me golpeó como una cornada, pero al mirar al copiloto, no me vi reflejado en él. La ignorante juventud que parece apostillar al ser humano y su necesidad perentoria de un empleo le habían empujado a esta profesión sin percatarse de su hostilidad. Amante de un dinero rápido, enrolado en un uniforme que alimentaba la atracción de damiselas con el mismo fervor que la envidia de ajenos, no perdió tiempo en arrebatar el puesto a un padre de familia que se había visto obligado a abandonarlo para no doblegar su dignidad. Ahora parecía haberle llegado al novato la hora de las penurias. Probablemente, su acervo generacional había sido alimentado por otras virtudes, modificando prioridades consideradas ya obsoletas, dedicando su talento a satisfacer sus necesidades e importándole muy poco el trabajo en sí y, mucho menos, la camaradería o el compañerismo, virtudes fenecidas y enterradas.
Alertado por este sin sentido y casi contento por el sufrimiento del que en esos momentos consideraba casi como un intruso, regresé a mi lugar ahora ocupado por un petate, abrazado por una cadena que cosía su cuello salpicado de ojales metálicos. El soez antirobo escondía sus tenazas en un bloque de acero, un candado enorme con código, cuidando la voraz boca de ese extraño objeto de deseo. Cerca de dos minutos estuve de pie llamando la atención y esperando que su dueño se comportara civilizadamente, cediéndome un asiento que no le correspondía. Antes de entregar lo que no era suyo me preguntó por señas si esa plaza era la mía. Al decirle que sí, sin disculpas y sin levantarse tan siquiera, descargó el hato a sus pies, invadiendo el espacio de su compañero que se arrellanó en el espacio libre que aún quedaba.
Me senté y ajusté mi cinturón de seguridad. Empezaba a dolerme la cabeza y los riñones hacía tiempo que se quejaban sordamente. Soñé que una de las azafatas recogía con presteza una pequeña lágrima mientras su mirada se teñía de tristeza; tal vez sólo se tratara de mi imaginación o, tal vez, la última imagen real de mi vida, porque entonces empecé a vivir un sueño del que ya nunca despertaría. Soñaba que me encontraba en el fondo de un valle que parecía pertenecer a dos mundos. Por un lado era hermoso, acostando uno de sus lados en un mar amplio, emplastecido en un color mezcla de azul y esmeralda. Un monte conseguía que su penacho arbolado sobresaliera de un parche de niebla que circuncidaba su base, a la vez que conseguía separar del mar una laguna interior en la que apenas se divisaba una de sus orillas.
En la otra parte del valle, como si se tratara de un amanecer sin escala de grises, una especie de línea divisoria cortaba árboles, tierra, maleza y laguna, sumiendo todo en una oscuridad impenetrable. En la orilla del lago interior y en el dintel de lo umbrío, una figura fantasmagórica me erizaba la piel. En el interior del avión se agolpaban sueños, ronquidos y vibraciones de los motores, mientras volaba en un aire limpio y abierto.
En ese sueño maquiavélico estaba viviendo lo que realmente ocurría. Era la secuencia real de lo que estaba sucediendo, como si el barniz de mi memoria impregnado de esos recuerdos pudiera desvelar a otros estudiosos la película de los acontecimientos. En él veía con nitidez que nuestro aeropuerto de destino estaba amurallado por esa niebla que se había dormido abrazando al monte de mi alucinación, como también veía al mismo tiempo el interior de la cabina del avión, los instrumentos, e incluso podía observar las caras de los pilotos, o tenía ante mi al controlador de la torre de aproximación, ahora convertida en ciego cubil a causa de la bruma.
En la cabina, el instructor lucía modales y aspavientos que cambiaban de la confraternización, al insulto y a la humillación, sin que mediara un punto de inflexión que hiciera comprensible tal estrategia maestra. El alumno, atiborrado de miedos, parecía aliviar su mirada en cuatro instrumentos, ciego a causa de los agravios y aterido de ignorancia, incapaz de convertir la lectura de los mismos en la posición real de la aeronave.
Empujado por el huracán de improperios y denuestos, trenzaba el seguimiento de unas ayudas a la navegación que no había seleccionado, obediente a los dislates y gritos que le propinaba una especie de Moisés enfurecido, después de haber roto contra sus rodillas y con enorme dolor, dos lajas de piedra manuscritas. El piloto oriental quiso intervenir, tal vez para hacerles saber que la pista más favorable por el viento era la opuesta, además de que contaba con ayudas más precisas para la aproximación. Pero sus ininteligibles palabras no obtuvieron ningún eco y sí un expresivo gesto de silencio del advenedizo Torquemada convertido en instructor.
El aborto de la operación al no ver la pista de aterrizaje se convirtió en una especie de tercio de banderillas de castigo. El instructor, endemoniado de ira y de soberbia, se soltó sus atalajes mientras se incorporaba vociferando como un poseso. De su boca sedienta se desprendían briznas de saliva, ansiosas de viajar con unos alaridos que, sin embargo, eran mucho más rápidos. Pero todo su talante se rompió cuando su testuz se aplastó contra un techo recubierto de interruptores que le astillaron el cráneo sumiéndole en la inconsciencia.
El fuego que desprendían sus ojos se apagó con un borbotón de su propia sangre. Mientras se desplomaba encima del pedestal, inerte como un fardo, su cuerpo empujó las palancas de gases de los tres motores activando su empuje máximo. El piloto que parecía oriental trataba de levantarle, mientras el alumno, con su voluntad dividida entre el temor y el respeto, procuraba no tocarle, pero sin perderle de vista ni un instante. Al fijar su mirada en el promotor de humillaciones, olvidó volar un avión que estaba en sus manos, por lo que el vuelo se hizo errante, dibujando una amplia curva que nos llevaría al desastre.
Nadie más que yo lo vio, en ese sueño inexplicable, totalmente real. El monte, con sus cantos de sirena, atrapó a un avión escocido de aventuras y lo deshizo contra sus arrecifes, convirtiendo sueños y vidas en un amasijo de fuego y de soledad. El controlador repetía angustiado una y otra vez el indicativo de nuestro vuelo, mientras el silencio era nuestra única respuesta. Mi mirada estaba absorta en el cuerpo virtual que la sostenía hipnotizada, volando hacia esa figura que había visto antes con desasosiego a la orilla del lago. Sin yo saberlo, el barquero Caronte esperaba sus óbolos. Mi alma penaría cien años por la laguna Estigia, deudora de ese diezmo de los ritos sepulcrales.
Mi familia y amigos llorarían mi fin desconsolados, mientras colegas y compañeros vivirían, en cabeza ajena, la ruindad y el abandono a los que se les había sometido a los míos después de mi muerte. Los investigadores del accidente nunca publicarían una verdad que conocían de antemano, sometiendo a la Sociedad a informaciones incompletas o falsificadas, entregando sus conclusiones en una frase de Perogrullo, colofón capaz de aniquilar elucubraciones: “El accidente fatal ha sido debido al factor humano, es decir, al error del piloto”. La mansedumbre y la ceguera de la gente harán que el olvido acabe una vez más ocultando el siniestro.
ANA TEMA DOS
El Aeropuerto de San Francisco ya posee cinco puestos de embarque para el A380
La nueva Terminal Internacional del mencionado aeropuerto ya dispone de cinco posiciones de embarque y desembarque capaces de atender las nuevas exigencias de infraestructura del Airbus A380. Las puertas de embarque pueden ser ajustadas para atender en dos niveles, disponiendo de las correspondientes salas de embarque para el mismo vuelo.
La terminal posee en la actualidad 168 puestos de check in, aduanas y migraciones capaces de procesar hasta 5.000 pasajeros por hora. Como ha sido informado en anteriores oportunidades por AviaGlobal, uno de los puntos más críticos del nuevo A380 es la disponibilidad en los aeropuertos de las facilidades para atender el número de pasajeros que sus operaciones implican y para ello los aeropuertos en condiciones de atenderlos se han preocupado de ser los primeros en disponerlas como forma de atraer sus operadores.
Air Europa no aumentará las tarifas pese a la subida del petróleo
Prensa SEPLA - EFE
La aerolínea Air Europa, que el pasado mes de mayo aumentó las tarifas de sus vuelos entre un 3 y un 5 por ciento a causa de la subida del petróleo, no prevé de momento recargar más sus precios a pesar del continuo incremento del coste del combustible.
"El precio del combustible ha seguido subiendo y no hemos vuelto a aumentar las tarifas", manifestó hoy el subdirector general de Air Europa, Gerardo Ariño, quien anunció que esta circunstancia producirá una reducción de los beneficios de la aerolínea para el actual ejercicio con respecto a las previsiones iniciales, aunque el resultado se espera que "sea algo mejor que el pasado año".
Ariño, que presentó hoy en el aeropuerto de Barajas uno de los dos aviones Boeing 737-800 que lucen en su fuselaje la imagen de distintos personajes de Disney, adelantó que la aerolínea española pondrá en marcha a partir de noviembre nuevas rutas a algunos de los nuevos países incorporados a la Unión Europea como la República Checa y Polonia.
Además, la compañía espera poder contar con la autorización para volar a China, "una asignatura pendiente" que, según el subdirector general, está a la espera de que las autoridades de Aviación Civil resuelvan "aunque me consta que están haciendo un esfuerzo para poder liberalizar el acuerdo bilateral con los chinos".
Con respecto al retraso de la entrada en servicio de las nuevas instalaciones del Plan de ampliación del aeropuerto madrileño, que en principio iban a estar operativas a principios de 2005 y cuya apertura se demorará unos meses, Air Europa consideró que "no es plato de buen gusto ya que teníamos todo diseñado según el calendario inicial".
"Nos tendremos que ajustar y acoplar al nuevo calendario de la ampliación de Barajas y esperamos que sea el último retraso y nos permita desarrollarnos y expandirnos y que nuestra política de crecimiento no se vea mermada por un problema de estructuras", puntualizó Gerardo Ariño.
Air Europa mostró hoy a los medios de comunicación uno de sus dos aviones que están pintados con personajes de Disney, una iniciativa que cuenta con la colaboración de Disneyland Resort París con el fin de promocionar este parque temático parisino.
Estos aviones volarán principalmente a París, aunque también realizarán rutas de corto y medio recorrido a otros destinos, comentó Ariño durante el acto de presentación.
La rivalidad entre Boeing y Airbus acapara la atención en la Feria de Farnborough
Prensa SEPLA - EFE
La feria aeronáutica de Farnborough, una de las más importantes del mundo, se inauguró hoy con la rivalidad entre el fabricante europeo Airbus y su rival estadounidense Boeing como principal atractivo. El prestigioso salón de Farnborough, una localidad situada en las afueras de Londres, se celebrará hasta el 25 de julio con la presencia de más de 1.300 expositores de 32 países y se espera que asistan unas 300.000 personas.
A diferencia de la edición de 2002, que estuvo marcada por los atentados del 11 de septiembre de 2001 en Estados Unidos, este certamen bianual vuelve a tener lugar en un ambiente de optimismo por parte de una industria que se ha recuperado de aquella crisis.
La feria, que congrega a las principales empresas del sector, abrió esta mañana sus puertas con la atención puesta, sobre todo, en la lucha que mantienen Airbus y Boeing por la supremacía del mercado aeronáutica.
Y es que el pasado año, Airbus superó por primera vez en su historia a su competidor estadounidense, no sólo en la entrega de más aviones, sino al recibir más encargos, que en valor y precio de catálogo representaron un 67 por ciento de la cuota de mercado.
Los dos "gigantes" llegan a la feria con dos propuestas muy diferentes: Boeing apuesta por un modelo mediano (200-250 asientos), el 7E7 Dreamliner, mientras Airbus confía en el "Superjumbo" A-380, el mayor avión comercial, con capacidad para 555 pasajeros en su modelo estándar.
El grupo norteamericano ha adelantado que unas 24 aerolíneas se han interesado por el 7E7, aunque, de momento, no ha recibido ningún pedido en firme y, según confirmó a EFE un portavoz de la compañía, no se prevé ningún anuncio a ese respecto en la feria.
Por su parte, Airbus, según publica hoy el diario "The Guardian", podría intensificar la presión sobre su competidor con el anuncio de un encargo del A-380 de la aerolínea China Southern, que querrían disponer de él a tiempo para los Juegos Olímpicos de Pekín de 2008.
Ese "Superjumbo", que en su versión más grande podría llegar a acomodar hasta 800 pasajeros, entrará en servicio a partir de 2006 con la línea aérea Singapore Airlines.
El Sindicato de Pilotos pide controles de calidad para el transporte aéreo
COMUNICADO PRENSA SEPLA
El Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA) ha realizado hoy una rueda de prensa en Palma, en donde su Presidente, Andoni Nieto, ha alertado de la carrera de reducción de costes emprendida por las aerolíneas, la necesidad de que se realicen inspecciones de control que garanticen la seguridad, y la conveniencia de establecer baremos de calidad para las aerolíneas, con el objetivo de que el pasajero elija con quien vuela, pero conociendo en que condiciones.
La carrera de reducción de costes de las aerolíneas debe tener un límite
SEPLA considera que la carrera por la reducción de costes emprendida debe tener un límite, al que se está llegando, y que no es otro que la seguridad, base de la confianza del avión como medio de locomoción. Hay que tener en cuenta que no sólo se están reduciendo los servicios a bordo, que tienden a ser de pago, para acomodarse a la de vuelos baratos. También, y de forma preocupante, se está reduciendo la calidad de la operación del vuelo en sí, y en partidas no visibles para el viajero, como puede ser el mantenimiento de aeronaves y la formación de pilotos. Ambas de vital importancia para la seguridad.
“Nadie vende duros a cuatro pesetas y no todas las compañías son iguales” declaró el Presidente del SEPLA. Los pasajeros deben tener claro que por eliminar el bocadillo o los periódicos que suponen muy pocos euros no se consigue reducir en un 80% el precio del billete. La razón es que se está ahorrando especialmente en todo lo que rodea a la operación aérea y en partidas no visibles para el pasajero como son:
· Eliminar las revisiones y mantenimiento entre vuelos permitiendo que se vayan acumulando averías durante todo el día a espera de ser arregladas por la noche, en el momento que el avión ya no tiene vuelos programados, y por tanto que esté parado el aparato no hace perder dinero a las compañías.
· Reducir al mínimo el entrenamiento que reciben los pilotos en simulación de emergencias
· Política de mínimo combustible por vuelo lo que ante una incidencia o emergencia reduce el margen de maniobra.
La inspección aérea en España es prácticamente nula: Existe un marco legal, pero no se puede controlar su cumplimiento
Los requisitos que se exigen a las compañías que operan en España están definidas, sin embargo no existe un control suficiente por parte de las autoridades aeronáuticas que verifique que esto se cumpla, ya que sólo existen tres inspectores para atender las miles de operaciones diarias que se registran en todo el territorio nacional. Como insistió Andoni Nieto, Presidente de SEPLA ”Se hace necesario por tanto y con carácter urgente que se solucione esta situación de precariedad”.
El usuario tiene derecho a saber qué compañía le transporta
SEPLA alertó de que aunque la gente parte de la premisa que el transporte aéreo es siempre seguro, y la única diferencia entre aerolíneas es el precio, esto no es así. Si bien es cierto que el avión es el medio más seguro, no significa que lo tenga que ser para siempre. A esto se une que existe un secretismo proteccionista que no tiene cabida. Andoni Nieto insistió en que “Las autoridades aeronáuticas deben inspeccionar a las compañías con transparencia y hacer públicos los resultados. Las listas negras de compañías que no cumplen con la legalidad deben salir a la luz pública, los usuarios tienen derecho a conocer para poder elegir”.
Actualmente sólo existen rankings de puntualidad y precio, no de calidad de la operación de vuelo, que es algo que el pasajero no ve, pero que incide en la seguridad. Nieto apostilló “Es paradójico que la calidad del tren vaya mejorando, y que en aviación se esté dando un servicio peor que hace 10 o 15 años”.
La etiqueta de calidad para las aerolíneas es necesaria
El Sindicato español de pilotos de líneas aéreas considera muy importante y necesaria la iniciativa del ejecutivo francés de poner en marcha a partir de 2005 la etiqueta de calidad a las compañías aéreas.
De esta manera, según el sindicato, la seguridad y la calidad de la operación podrán ser evaluadas e informar por tanto al usuario del transporte por avión. Los pasajeros con esta iniciativa podrán por fin ejercer su derecho a conocer realmente qué tipo de compañía le transporta y en qué condiciones, y no como ahora, en donde los únicos baremos de los que dispone son el precio del billete y el tipo de servicio a bordo.
SEPLA considera que también se acabará con el ocultismo incomprensible que impera en el entorno del transporte aéreo y mostrará realmente las diferencias que existen entre las distintas compañías.
Así pues, las inspecciones a las que se someterían las aerolíneas certificarían la calidad de la operación de vuelo, servirían para detectar errores y deficiencias y podrían poner límite a la preocupante escalada de ahorro de costes emprendida que puede incidir directamente en la seguridad.
Por otro lado, El sindicato de pilotos cree que la claridad y transparencia de información no sólo beneficiará a los usuarios, sino que propiciará el desarrollo del transporte por avión y sustentará su futuro crecimiento.
SEPLA, también juzga un buen punto de partida que la Ministra de Fomento, informada por las autoridades francesas sobre la puesta e marcha de esta medida, haya mostrado su interés. En este sentido espera que precisamente desde este ministerio se tomen las medidas oportunas para que puedan establecerse las inspecciones necesarias que verifiquen la calidad de las operaciones, hoy algo inviable mientras sólo existan tres inspectores para toda España.
Por último SEPLA apoya que esta iniciativa sea adoptada por todos los países de la Unión Europea y espera que tanto las aerolíneas como los gobiernos colaboren con su implantación.
YAK-42 :“la responsabilidad última está en el Ministerio de Fomento, no en el de Defensa”
Puesto que la aeronave presentaba varias deficiencias denunciadas con regularidad por los militares que la utilizaron, cualquier inspector de aeronavegabilidad de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC)debería haberlas detectado. El presidente del SEPLA, Andoni Nieto, manifestó que al tratarse del vuelo siniestrado de un vuelo civil los responsables del mismo son las autoridades civiles, el Ministerio de Fomento.El ejemplo al que aludió a modo de explicación fue el siguiente: “Es como si un equipo de fútbol tiene un accidente de avión y se culpa a las autoridades deportivas de ello por haber contratado ese vuelo, siendo la responsable la Dirección General de Aviación Civil”.
Cabe señalar además que España participa en el programa SAFA (Safety Assesment of Foreign Aircraft, Asesoría de Seguridad a Aeronaves Extranjeras) establecido por la Conferencia Europea de Aviación Civil (CEAC) por el cual las autoridades aeronáuticas de los estados miembros (entre los que se encuentran España y Ucrania) inspeccionan las aeronaves de otros países cuando, como es nuestro caso, aterrizan en suelo español. Se da la circunstancia que, aunque no se dispone de inspectores suficientes para todos los vuelos operados por compañías extranjeras, las aeronaves de la compañía propietaria del avión UM Air aparentemente no fueron nunca inspeccionadas por la DGAC, lo que viene a demostrar la dejación de funciones que esta materia esta haciendo la Subdirección General de Control del Transporte Aéreo.
Gabinete de Prensa SEPLA
Carmen Thous/Luis Valverde/Antonio Gomariz
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RUEDA DE PRENSA DE SEPLA EN PALMA DE MALLORCA
Prensa SEPLA
Hoy lunes día 19 a las 12 de la mañana tendrá lugar en Palma de Mallorca ( Hotel Palas Atenea) una rueda de Prensa del Sindicato
a cargo de Andoni Nieto, Presidente, y Jesús Quilis, Vicepresidente.
Los temas a tratar, entre otros será la preocupante carrera de reducción de costes emprendida por las aerolíneas, la necesidad de que se realicen por parte de las Autoridades inspecciones de control yla conveniencia de establecer baremos de calidad para las aerolíneas, con el objetivo de que el pasajero elija con qué compañía vuela, pero conociendo en qué condiciones se realiza la operación.
Jetstar gets CASA approval to operate A320s
Air Transport Intelligence
Australia’s Civil Aviation Safety Authority (CASA) has granted Qantas Airways’ low-cost domestic unit Jetstar approval to operate Airbus A320s. A Jetstar spokesman confirms CASA granted the approval on 16 July. Jetstar has been operating Boeing 717s since it launched on 25 May but from tomorrow will be putting its first two A320s into service.
These aircraft will be based at Sydney and will be used for services to the Gold Coast, Sunshine Coast (Maroochydore), Hamilton Island and Avalon (Geelong).
Jetstar’s spokesman says these aircraft, on lease from Singapore Aircraft Leasing Enterprise (SALE), have just undergone a retrofit at AAES in Melbourne.
AAES is the former Ansett Australia Engineering Services business, which maintained now-defunct Ansett’s A320s.
Jetstar’s spokesman says that even though the A320s from SALE are new, the retrofit was needed because Jetstar wanted leather “slim-line” seats.
He also says: “We have been looking at using the AAES facility and it has already played a role in retrofitting, line maintenance and storing the aircraft.”
Jetstar is due to put its third A320 into service on 15 August and plans to replace its 14 717s with a total of 23 A320s by mid-2006.
Its first three A320s are from SALE and it also has 20 A320s on firm order with Airbus for delivery between the fourth quarter of this year and 2006.
“We will start phasing out the 717s towards the end of the second quarter of 2005,” says the spokesman.
Resumen de la Prensa de Madrid
Prensa SEPLA - EFE
La colaboración entre Rajoy y Aznar, el desafío de las milicias radicales palestinas al presidente Arafat y la primera victoria española en la presente edición del Tour de Francia, son algunas de las noticias destacadas en las portadas de la prensa de Madrid.
ABC: "Rajoy proclama ante Aznar que su ayuda es 'imprescindible' para volver a ganar", "Guerra de precios entre las agencias de viaje para salvar la temporada de verano" y "11 de los 22 muertos ayer en carretera tenían menos de 26 años".
En su editorial "La hora de la demagogia en el comercio" dice que "limitar el horario de apertura del comercio es un ejemplo de la primacía de los prejuicios ideológicos sobre la evidencia económica. La realidad es tozuda, pero no hay peor ciego que el que no quiere ver. La restricción de horarios no ayuda al pequeño comercio, destruye empleo y perjudica al consumidor".
EL MUNDO: "El presidente de la Comisión del 11-M también reclama que declare Zouhier", "Policías españoles protegerán a los deportistas en los Juegos de Atenas", "Facciones palestinas desafían a Arafat por la corrupción y el nombramiento de su primo", "La UCO engañó a la Guardia Civil de Avilés sobre Trashorras", "Aitor González logra la victoria española número 100 en el Tour" y "Barcelona/Activistas anti Fórum asaltan el recinto tras desembarcar en patera en la playa".
En "El mismo PSOE, aunque bajo el 'efecto ZP'", EL MUNDO comenta que en la clausura del congreso del PSOE en Madrid "Rodríguez Zapatero volvió a hablar de la renovación como un proceso imprescindible en la democracia. Sin embargo, y no es la primera vez que tenemos que recordarlo, sus bonitas palabras y excelentes discursos chocan con la realidad de un partido que, incluso territorialmente, sigue enquistado en sí mismo".
EL PAIS: "Aznar marginó de la investigación del 11-M al CNI"; "Las milicias radicales palestinas se rebelan contra Arafat"; "'Podemos duplicar la rebaja de la temporalidad'", declara Caldera; "Aznar y Rajoy insisten en que el PP tendría el poder si no fuera por el atentado" y "La gestión de Cascos deja una hipoteca en AENA de 15 años de pérdidas".
En "Arafat se hunde", EL PAIS dice que "nadie le negará su capacidad de supervivencia al presidente de la Autoridad Palestina, Yasir Arafat. Pero los últimos días marcan el principio de una agonía política que puede ser muy rápida y que cada vez desean más interlocutores del propio Arafat, en Israel y en Estado Unidos, pero también en Europa".
LA RAZON: "El 64 por ciento de los españoles cree que los partidos no tienen interés en saber lo que pasó el 11-M", "Aznar se pone al servicio de Rajoy para lograr una nueva mayoría", "ZP invita al PP a que se dedique 'a la noble tarea de la oposición'", "EEUU pide 'permiso' a Iraq para atacar Faluya", "Grupos radicales toman el Fórum" y "Primera victoria española en el Tour".
En "La comisión, a encuesta" opina que "con la sospecha, que está instalándose en la ciudadanía, como asignatura pendiente, los diputados elegidos para la comisión (del 11-M) deberían tomarse su trabajo con la mayor de las dedicaciones y huir de la tentación de convertir la labor de investigación en una prolongación de sus respectivos discursos partidarios".
British Airways estudia posible oferta de compra por Aer Lingus
Prensa SEPLA - EFE
British Airways (BA) está estudiando una posible oferta para comprar la aerolínea estatal de Irlanda Aer Lingus, publicó ayer el diario irlandés "Sunday Independent", que cita como fuente al presidente ejecutivo de BA, Rod Eddington.
Eddington subrayó el interés de la compañía británica en su rival irlandés, si bien no hará ninguna propuesta concreta hasta que el Gobierno de la República no clarifique sus planes de futuro para Aer Lingus.
"Pero seríamos, ciertamente, una parte interesada", insistió el máximo responsable de British Airways, segunda línea aérea de Europa, al precisar que ha pedido el cálculo del coste que conllevaría esa operación.
"Mi punto de partida -explicó Eddington- es saber qué quiere hacer el Gobierno irlandés. Cuando conozcamos la respuesta, podremos decir si querríamos participar o no" en una eventual compra de Aer Lingus.
A comienzos de este mes, directivos de la compañía irlandesa, que estuvo al borde de la bancarrota en 2001, pidió permiso al Ejecutivo de Dublín para buscar respaldo financiero con el fin de comprar su propia participación en la empresa.
EEUU sabía en 1998 de un plan de Al Qaida para secuestrar avión
Prensa SEPLA - EFE
El ex presidente de EEUU, Bill Clinton, fue informado en 1998 de un presunto plan de Al Qaida para secuestrar aviones para forzar la liberación de aliados suyos, según publicó hoy "The New York Times".
La alerta está contenida en un documento secreto preparado para Clinton el 4 de diciembre de ese año y que será incluido en el informe final de la Comisión que investiga los atentados del 11 de septiembre de 2001, que será publicado el jueves, según el diario.
La Casa Blanca accedió a su publicación tachando cierta información delicada.
Este documento, titulado "Bin Laden prepara secuestros de aviones estadounidenses y otros atentados", es la prueba más temprana de que los servicios de inteligencia de EEUU sabían del interés de Al Qaida por realizar este tipo de acciones en su territorio.
El documento, de una página, afirma que informes de inteligencia apuntan a que "Bin Laden y sus aliados están preparando atentados en Estados Unidos, incluyendo secuestros de aviones para obtener la liberación de Shaykh Omar Abdel al-Rahman, Ramzi Yousef y Muhammad Sadiq Awda", de acuerdo con el periódico neoyorquino.
Estos tres hombres fueron condenados en tribunales estadounidenses por el atentado con bomba en 1993 contra las Torres Gemelas, que causó la muerte de seis personas y heridas a un millar.
"The New York Times" afirmó que una fuente gubernamental que no identificó leyó el texto del documento a uno de sus periodistas.
Air Nostrum compra a Bombardier 20 aviones regionales por 411 millones
La compañía aérea Air Nostrum ha comprado 20 aviones Canadair Regional Jet (CRJ) al fabricante canadiense Bombardier por valor de 513 millones de dólares (411 millones de euros).
Según la compañía valenciana, estos reactores, de 50 plazas, serán entregados entre 2005 y 2008, y ampliarán su flota a 80 aparatos, con lo que la aerolínea regional se convertirá en el mayor operador de aviones Bombardier en Europa.
El CRJ es un avión de última tecnología, especialmente diseñado para realizar vuelos regionales en rutas de densidad de pasaje media y baja, y del cual se han fabricado más de 1.100 unidades que operan American Airlines, United Airlines, Delta Airlines, Lufthansa y Air France, entre otras.
La incorporación de los 20 reactores nuevos en la red de Air Nostrum está destinada a continuar desarrollando los vuelos entre ciudades españolas y ciudades extranjeras en Europa y Norte de África, así como potenciar los enlaces aéreos nacionales en rutas de distancias generalmente superiores a 600 kilómetros, según la compañía.
Coincidiendo con el inicio de la Feria Mundial Aeronáutica de Farnborough (Inglaterra), Air Nostrum y Bombardier firmaron el acuerdo para la compra de la veintena de reactores.
La NTSB exige inspecciones mandatorias en los trenes de aterrizaje de los B737
Las recomendaciones de la NTSB se han basado en recientes acontecimientos como el de AIr Lingus 737-500 y se centralizan el los denominados "main landing gear actuator beams", los que deberían ser inspeccionados y en su caso reemplazados o reparados si así fuese necesario.
La directiva de la NTSB posee caracter de urgente en la medida que la experiencia indica que a menos que sea a través de un boletón de servicio (SB) implementado por la FAA, muchos operadores gustosamente pasarían por alto adoptar acción alguna al respecto.
De acuerdo al contenido en la SB el freno en el tren de aterrizaje principal puede estar en condiciones de dañar el brazo hidráulico, así como los cables de control, lo que puede incluso porducir incluso la pérdida de control de la aeronave. En el caso de la aeronave de Air Lingus el piloto escuchó un ruido fuerte cuando procedió a contraer el tren de aterrizaje al momento del decolaje, aunque optó por continuar con el vuelo pues la totalidad de los indicadores presentaban parámetros normales. Pero el mismo ruido volvió a repetirse al momento de aterrizar.
Según los infomes de la NTSB en cuatro oportunidades el daño del "actuator beam" fue consecuencia de un tratamiento imporpio al momento de la realización de los procedimientos de overhaull, que en el caso suceden cada diez años de vida de la aeronave, de acuerdo a las sugerencias de Boeing.
Por su parte la guía de mantenimiento de Boeing para operadores indica que el sistema de retracción del tren debe ser cubierto con terminación orgánica para incrementar su duración, ya que el "tiempo de falla" no puede ser adecuadamente previsto en las condiciones normales de los "beams".
El plan contra ataques terroristas del aeropuerto de Londres aparece tirado en una carretera
Scotland Yard ha anunciado la apertura de una investigación sobre la desaparición de los planes confidenciales destinados a prevenir un ataque terrorista contra el aeropuerto de Heathrow, en el oeste de Londres.
"Hemos lanzado una investigación interna sobre las circunstancias en que desaparecieron los documentos y tomaremos las medidas adecuadas cuando hayamos verificado los hechos", afirmó una portavoz de Scotland Yard. Los documentos, hallados por un automovilista en una carretera cercana a la terminal 4 del aeropuerto de Heathrow, contenían una lista de 62 sitios desde los que los terroristas de la red Al Qaeda podrían lanzar un ataque con misiles contra los aviones, informa el diario The Sun.
Según la cabecera, estos documentos, establecidos por el SO18, el servicio antiterrorista de seguridad aérea de Scotland Yard, contenían numerosas fotos y planes, así como las medidas de seguridad, los horarios de patrullas, el
despliegue de tiradores de élite sobre los tejados o el cierre de carreteras. También revelaban las rutas por las que los terroristas se darían a la fuga después de un atentado.
Las informaciones contenidas en estos documentos, fechados el 26 de junio de este año, eran válidas hasta el próximo mes de diciembre, según el Sun. Los documentos fueron devueltos después a la Policía, según la portavoz de Scotland Yard.
AENA sufrirá 15 años de pérdidas por las hipotecas que dejó Cascos
AENA no tiene un futuro financiero halagüeño. Una auditoría externa revela que las inversiones comprometidas por el anterior Gobierno, del PP, y el ministro Francisco Álvarez-Cascos, condenarán al ente público encargado de los aeropuertos a sufrir pérdidas los próximos 15 años.
La auditoría confirma que la deuda, que a finales de año superará los 5.000 millones, crecerá sin parar hasta superar los 12.600 millones en 2018, y sólo a partir de ese año comenzará a disminuir. Las desviaciones en los presupuestos de proyectos como el Plan Barajas han disparado los gastos.
Las cuentas de Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) están llenas de agujeros. El vicepresidente y ministro de Economía, Pedro Solbes, señaló la semana pasada a este organismo como uno de los riesgos potenciales de déficit futuro. Una auditoría realizada por la firma que habitualmente verifica las cuentas ha confirmado las peores sospechas. Las multimillonarias inversiones comprometidas y las desviaciones sobre los presupuestos originales en obras como la ampliación del aeropuerto de Barajas dispararán el gasto. La afloración de ese gasto oculto propiciará que Aena no salga de los números rojos en los próximos 15 años. La auditoría revela que hasta 2021 AENA perderá más de 3.700 millones de euros.
Y es que la nueva dirección ha heredado una pesada hipoteca de los anteriores gestores con inversiones multimillonarias que, en vez de incluirse en las cuentas de ejercicios pasados, se han diferido contablemente. Ese maquillaje ha permitido obtener beneficios los últimos años (480 millones en cinco años), pero a costa de desgravar los resultados de los próximos años. La auditoría revela que la deuda (3.900 millones de euros a 30 de abril pasado) se disparará hasta 5.050 millones a finales de este ejercicio. En los cinco años siguientes se duplicará hasta superar 10.000 millones de euros en 2010, para alcanzar un pico de más de 12.600 millones en 2018. Sólo a partir de ese año comenzará a disminuir.
Ese empeoramiento de las cuentas se debe no sólo a las inversiones, sino a que los presupuestos originales de las obras adjudicadas se han disparado por modificaciones posteriores o por problemas en las expropiaciones, con una desviación que en muchos casos supone más del doble sobre el presupuesto original.
El caso más sintomático corresponde a la ampliación del aeropuerto de Barajas, con la construcción de una cuarta terminal y dos nuevas pistas. Los antiguos responsables del Gobierno del PP presupuestaron las obras en 3.500 millones. Pero dos auditorías -una externa y otra interna- y un informe de la Dirección de Infraestructuras encargados por la nueva dirección revelan que el coste real se ha disparado al menos a 5.800 millones. El informe de la auditora externa señala que el presupuesto actual de la ampliación de Barajas asciende a 5.616 millones, cantidad que puede crecer por futuros modificados de los expedientes del plan existentes y por los intereses de demora contabilizados como gastos extraordinarios, que a 30 de abril eran de 160 millones.
El informe señala que las principales desviaciones sobre el presupuesto se deben al mayor valor de las expropiaciones (800 millones) y a las actuaciones relacionadas con el cumplimiento de la declaración de impacto medioambiental (324 millones).
Vuelos a Londres sin pasar por París
La restricción de Rumsfeld a la participación en la exhibición aérea francesa no se repetirá en el evento que tendrá lugar el próximo fin de semana en Reino Unido. Es la historia de dos ciudades. Hace un año, cuando la industria de la aviación realizó su viaje bienal a París, la guerra en Irak acababa de terminar y las relaciones franco-estatounidenses pasaban por su peor momento.
El secretario de Defensa norteamericano Donald Rumsfeld decidió enviar un mensaje: la participación de EEUU sería, para expresarlo de forma diplomática, “limitada”.
No se enviaría ningún avión de combate para las exhibiciones aéreas; en el pasado, EEUU había contribuido con aviones como el bombardero B-2 o el helicótero de asalto y reconocimiento Comanche. Tampoco podría asistir ningún oficial con un cargo superior al de coronel.
Como resultado, las empresas aeronáuticas y de defensa estadounidenses tomaron la revancha. Ningún consejero delegado de las cuatro compañías de aviación militar más importantes de EEUU –Boeing, Lockheed Martin, Raytheon y Northrop Grumman– se presentó. Algunos cancelaron en el último momento y delegaciones completas declinaron la invitación. Lockheed, el fabricante de aviones de combate más importante del mundo, redujo su contingente en un tercio.
La próxima semana, sin embargo, el espectáculo de aviación más importante del mundo vuelve a Reino Unido, concretamente a Farnborough, al sur de Londres y con él los estadounidenses. Según una lista del Gobierno de EEUU a la que ha tenido acceso Financial Times, el Pentágono enviará cerca de 36 oficiales de alto rango del ejército, entre los que estarán doce generales o almirantes. También se espera la asistencia de James Roche, el secretario de la fuerza aérea y del Almirante Gregory Johnson, comandante de la marina de EEUU en Europa.
La delegación del Gobierno estadounidense estará representada por un total de 60 personas, entre las que se incluyen el Administrador de la Nasa, Sean O’Keefe y Ted Kassinger, subsecretario de Comercio, otra diferencia con respecto a París, donde algunos departamentos gubernamentales redujeron la representación de su delegación por temor a que Rumsfeld encolerizara.
Las exhibiciones de París y Farnborough, en años alternos, son de aviación sólo en teoría. Oficiales de decenas de países se reúnen con los fabricantes de armas más importantes del mundo, un vínculo clave en el mundo de la exportacion de armas a nivel internacional, altamente competitivo y muy lucrativo.
Por ese motivo, las compañías estadounidenses mostraron su desacuerdo respecto al desaire del Pentágono a París. También se ha rechazado la participación en otros desfiles militares en Francia este año. “No vas a París a ver a los franceses, sino a gente de todo el mundo”, dijo Joel Johnson, responsable de asuntos internacionales para la Asociación de Industrias Aeroespaciales de EEUU.
Oficialmente, el Pentágono se ha mostrado evasivo sobre el motivo para el cambio en los niveles de compromiso entre París y Londres. Los representantes europeos de las fuerzas aéreas estadounidenses evitaron comparar los eventos, diciendo sólo que Farnborough “es una exhibición aérea importante para nosotros”.
El año pasado el departamento de defensa mostró su preocupación por los recortes de París. Sin embargo, los presupuestos de defensa de este año son todavía más ajustados; la guerra ha costado cerca de 5.000 millones de dólares en un mes y el dólar ha sufrido una devaluación de un 10% con respecto a las divisas europeas desde el año pasado.
Dirigentes industriales dicen que utilizan los costes para desviar la atención del problema; todo gira en torno a la política de Irak. “El nivel de participación va a ser claramente diferente por la guerra y la situación política”, afirmó un alto directivo de una constratista de defensa estadounidense.
La reacción del Pentágono ha provocado una reacción similar en la América corporativa. Lockheed envía a su consejero delegado saliente, Vance Coffman y a Robert Stevens, el consejero delegado entrante. A Ronald Sugar, presidente de Northrop le acompañan siete presidentes del sector y ha aumentado la presencia de la compañía de 125 representantes que asistieron a París a los 200 de Farnborough.
Se espera la asistencia de William Swanson, de Raytheon, por lo que Harry Stonecipher, el consejero delegado de Boeing, será el único alto ejecutivo de las cuatro grandes contratistas en no acudir al evento.
No todo será mejor para EEUU. Algunas compañías recortarán aún más sus contingentes por el incremento de costes de participación y la debilidad del dólar.
El plan del Pentágono de exhibir su nuevo V-22 Osprey, un avión de rotor inclinado que puede volar como un avión o como un helicóptero acabó por hundirse por los continuos problemas técnicos. Aunque la aviación militar estadounidense formará parte de la exhibición aérea de Farnborough, sólo habrá seis V-22, debido a la demanda de Irak y Afganistán.
Diferencias de trato
Donald Rumsfeld envió un mensaje a París anunciando que la participación de EEUU en la exhibición francesa sería “limitada”.
La alianza anglo-estadounidense ha contribuido claramente a la presencia de EEUU en Farnborough.
Los representantes europeos de las fuerzas aéreas estadounidenses evitaron comparar los eventos. Se limitaron a decir que Farnborough “es muy importante para nosotros”.
Detrás de estas diferencias se encuentran las que surgieron a raíz de la guerra de Irak.
Andoni Nieto en Aviación digital:“la responsabilidad última está en el Ministerio de Fomento, no en el de Defensa”
Diversas voces de la aviación se unen a Bono para pedir responsabilidades civiles por el YAK-42
“Es incomprensible que España no inspeccionara el avión pese a las quejas que recibió”, ha declarado recientemente el ministro de Defensa, José Bono, sobre el accidente del YAK-42. Una vez depuradas las responsabilidades militares, diversos sectores de la aviación española piden al Gobierno que no se quede ahí. “Como ministro de Defensa, he estudiado las responsabilidades que corresponde al ministerio, a los uniformados, pero hay otras que deben ser exigidas”, añadió Bono. La aeronave presentaba varias deficiencias denunciadas con regularidad por los militares que la utilizaron, por lo que cualquier inspector de aeronavegabilidad de la Dirección General de Aviación Civil debería haberlas detectado. El presidente del SEPLA, Andoni Nieto, ha denunciado en Aviaciondigital que “al tratarse de un vuelo civil, las responsables del mismo son las autoridades civiles, el Ministerio de Fomento”. (Sigue)
Elena de Regoyos / Aviaciondigital (15/07/04, 00.00 horas)
Pese a tratarse de un vuelo civil, el Colegio Oficial de Pilotos de Aviación Comercial (COPAC) no ha querido pronunciarse sobre la conveniencia de depurar responsabilidades civiles ya que entienden que, de momento, se trata de un caso exclusivamente “de ámbito militar”. Por el contrario, el presidente del SEPLA, Andoni Nieto, no duda en que el vuelo del YAK-42 fue civil. “Es como si un equipo de fútbol tiene un accidente de avión y se culpa a las autoridades deportivas de ello por haber contratado ese vuelo, siendo la responsable la Dirección General de Aviación Civil”.
“Es como si un equipo de fútbol tiene un accidente de avión y se culpa a las autoridades deportivas en vez de la DGAC"
Fuentes del Colegio de Ingenieros Técnicos Aeronáuticos van más allá en sus acusaciones y declaran a Aviaciondigital que “por la responsabilidad directa en este caso, consideramos que el subdirector general de Control del Transporte Aéreo, Luis Rodríguez, también debe estar incluido en los funcionarios que deben cesar en sus cargos según comprometió el Ministro Bono”.
"El subdirector general de Control del Transporte Aéreo, Luis Rodríguez, también debe estar incluido en los funcionarios que deben cesar en sus cargos"
Competencia de la subdirección general de Control de Transporte Aéreo
Alegan que, según se recoge en el artículo 13 del Real Decreto 1475/2000, de 4 de agosto, por el que se desarrolla la estructura orgánica básica del Ministerio de Fomento, vigente en la fecha del accidente, entre las funciones de la DGAC se incluyen “la ordenación e inspección de la seguridad del transporte aéreo, de la aviación general y deportiva y trabajos aéreos, tanto en lo referente a las operaciones de vuelo como a productos aeronáuticos, así como a las organizaciones que los diseñan, fabrican y mantienen” (Art. 13, apdo. 1, e)). Especifica, además que “corresponde a la Subdirección General de Control del Transporte Aéreo –cuyo responsable es Luis Rodríguez- el ejercicio de las funciones atribuidas a la Dirección General en el apartado 1.e), i) y l)”.
“Corresponde a la Subdirección General de Control del Transporte Aéreo –cuyo responsable es Luis Rodríguez- el ejercicio de estas funciones"
Por otro lado, argumentan que “asimismo, corresponden a esta Subdirección General las atribuciones relativas a la concesión de licencias y habilitaciones del personal aeronáutico profesional y a la certificación de competencia de carácter técnico y operativo a las empresas de tráfico aéreo, incluidas las relativas a las autorizaciones en materia de transportes de mercancías peligrosas”.
Aeronaves nunca inspeccionadas
"Las aeronaves de la compañía propietaria del avión UM Air aparentemente no han sido nunca inspeccionadas por la DGAC"
“Además de la responsabilidad indicada –continúan las fuentes del Colegio de Ingenieros Técnicos Aeronáuticos-, España participa en el programa SAFA (Safety Assesment of Foreign Aircraft, Asesoría de Seguridad a Aeronaves Extranjeras) establecido por la Conferencia Europea de Aviación Civil (CEAC) por el cual las autoridades aeronáuticas de los estados miembros (entre los que se encuentran España y Ucrania) inspeccionan las aeronaves de otros países cuando, como es nuestro caso, aterrizan en suelo español. Se da la circunstancia que, aunque no se dispone de inspectores suficientes para todos los vuelos operados por compañías extranjeras, las aeronaves de la compañía propietaria del avión UM Air aparentemente no han sido nunca inspeccionadas por la DGAC, lo que viene a demostrar la dejación de funciones que esta materia esta haciendo la Subdirección General de Control del Transporte Aéreo”.
Julio 16, 2004
De Palacio pedirá infracción a 19 Estados por acuerdos con EEUU
Prensa SEPLA-EFE
La vicepresidenta de la Comisión Europea, Loyola de Palacio, pedirá el martes la apertura de procedimientos de infracción contra 19 de los 25 Estados miembros, entre ellos España, por los acuerdos bilaterales de aviación que mantienen con EEUU y que incumplen la normas de la UE.
De Palacio planteará esta solicitud al colegio de comisarios en su última reunión antes de la pausa veraniega, que se celebrará en Estrasburgo (Francia), informó hoy su portavoz, Amador Sánchez Rico.
Si la Comisión respalda la solicitud de la vicepresidenta, España recibiría la "carta de emplazamiento", que es el primer paso en el proceso de infracción, para solicitarle más información sobre el acuerdo "restrictivo" que tiene con EEUU.
Aunque los 19 países recibirían la misma "carta de emplazamiento", no todos se encuentran en la misma situación, precisó el portavoz.
A ocho países se les abrirá el procedimiento por no respetar una decisión judicial del Tribunal de Justicia de la UE que declaró ilegales sus acuerdos con EEUU; a tres por haber alcanzado un pacto similar tras el fallo judicial y a 8, entre ellos España, por tener convenios restrictivos o de otro tipo.
En noviembre de 2002, el Tribunal europeo de Justicia declaró parcialmente ilegales los acuerdos de "cielos abiertos" con Estados Unidos de 8 países -Dinamarca, Suecia, Finlandia, Austria, Bélgica, Luxemburgo, Alemania y Reino Unido-.
En aquel momento la Comisión aprobó una comunicación de Loyola de Palacio en la que se pedía a los países que cumplieran la decisión judicial o se les abriría un procedimiento de infracción basado en el artículo 228 del Tratado de la UE, que permite al Ejecutivo iniciar ese proceso para que un Estados cumpla un fallo de la Corte.
Sin embargo, dado que los entonces 15 Estados miembros de la UE otorgaron a la comisaria un mandato para negociar un acuerdo general de "cielos abiertos" con EEUU, se dejó en suspenso el procedimiento.
Tras más de un año de negociaciones, el texto de acuerdo alcanzado entre la CE y EEUU ha sido rechazado por los 25 Estados miembros, que lo consideran poco ambicioso, lo que ha llevado a De Palacio a decidir retomar los procedimientos de infracción que se habían dejado en suspenso y pedirá la aplicación del citado artículo, que contempla además la posibilidad de imponer una multa.
Hay otros 3 países -Francia, Italia y Portugal- que negociaron acuerdos similares tras la decisión del Tribunal, por lo que se les enviará la carta de emplazamiento por no respetar ese fallo judicial.
Entre los restantes 8, están los casos de España, Grecia, Irlanda y Hungría, que tienen acuerdos de carácter restrictivo relativos al derecho de tráfico, textos que van "más allá de sus competencias nacionales", precisó el portavoz, sin citar los nombres de los países.
Polonia, República Checa, Eslovaquia y Malta disponen de acuerdos de "cielos abiertos", que incumplen la normativa en el mismo sentido que los denunciados por el Tribunal.
Asimismo, está el caso de Holanda, país al que ya se le abrió un procedimiento de infracción en 1993 por su acuerdo con Estados Unidos, que no ha modificado, razón por la cual será denunciado ante la Corte de la UE.
Para cumplir la normativa comunitaria, los acuerdos bilaterales con Estados Unidos deberían incluir una cláusula de designación comunitaria, siempre rechazada por las autoridades americanas.
Los países deberían también respetar un reciente reglamento comunitario que establece que un Estado miembro no puede negociar de forma bilateral mientras la Comisión Europea desarrolla un proceso similar a nivel global.
Si la Comisión Europea envía las cartas, los Estados afectados dispondrán de 2 meses para responder a las demandas de Bruselas y, de no hacerlo, se pasaría a la segunda fase del procedimiento de infracción, que es el dictámen motivado, paso previo a la denuncia ante la Corte.
EL ERROR DEL PILOTO,REFEXIONES SOBRE EL ACCIDENTE DEL YAK-42
Prensa SEPLA
Esta narración que reproducimos a continuación titulada EL ERROR DEL PILOTO firmada bajo el pesudónimo ANA TEMA DOS invita cuando menos a la reflexión sobre el trágico accidente del Yakolev -42. Escrito en la primera persona del Comandante del vuelo, realiza un recorrido imaginario de los que pudieron ser sus pensamientos y vivencias, y en donde la fatiga y la ansiedad son retratadas con toda su intensidad.
El Error del piloto
Apenas había dormido. Había puesto la alarma del reloj a medianoche, pero no la había dado ninguna oportunidad, levantándome antes de que se activara. Con las ideas pesadas y movimientos casi inconscientes, aproveché el calor de la ducha para desentumecer un organismo que siempre había presumido de rebelde, orgulloso de aguantar más que otros los excesos de cualquier tipo. Me vestía casi furtivamente cuando escuché unos sollozos. Uno de mis tres hijos, el que tenía nueve años, intentaba sin fortuna que su temor pasara desapercibido. Hacía dos años que en un juego de niños se había partido en dos la columna vertebral. Su compañero de aventuras fue el inventor y la única víctima mortal del escandaloso trineo que le había dejado tullido.
Aunque su silencio al respecto era tenaz, no podía evitar que todo su ser gritara la enorme necesidad de tenerme en su presencia, buscando el abrigo de mis palabras, como si compartiendo la impotencia y el dolor que me consumían por verle en ese estado, permitieran que se drenara su desdicha.
En esta ocasión se hacía el dormido, así que acaricié su cabeza casi sin rozarle, evitando una disculpa que despertara su actuación. Pero una corriente helada nos hizo estremecernos y fundirnos en un abrazo tenso y oscuro. Un abrazo de silencio que ambos necesitábamos.
Hacía poco tiempo que todo iba bien, aunque mi trabajo como piloto en una casi desconocida línea aérea, estuviera últimamente recubierto de productividad a destajo. Un hombre de negocios y un tiburón habían formado un tándem que aprovechaba cualquier posibilidad de realizar un transporte aéreo y recoger unos beneficios con los que otros no se atrevían. Los escasos márgenes de ganancias no eran obstáculo para engrosar sus arcas, para lo que no tenían reparo en ocultar fallos de seguridad, anular seguros de accidentes de empleados y de viajeros, o escamotear inspecciones y certificaciones de control de calidad. No eran pioneros en el abaratamiento de costes, pero sí unos discípulos ejemplares en llevar a la práctica más aberrante esa teoría. El abundante y temido paro laboral había adormecido su discreción, por lo que se jactaban de sus beneficios a la menor oportunidad, y a los que habíamos padecido la amargura de llegar a casa con las manos vacías en más de una ocasión, se nos había inoculado una especie de fundamentalismo en el que todo lo dábamos por bueno, siempre que se pagara.
La ambigüedad de los responsables de tutelar una mínima seguridad y calidad de las operaciones aéreas hacía tiempo que había consumido el aceite de sus lámparas, ya lejos de ser virginales, otorgando a la oscuridad y a la penumbra la irresponsable gestión que les correspondía. Funcionarios elegidos por dóciles y no por sus valías personales, alardeaban de su incompetencia sin el menor rubor.
Los diez aviones que componían la flota se habían convertido en una especie de todo terrenos en los que el canibalismo que se practicaba con sus piezas de repuesto había alcanzado cuotas inimaginables. Los gestores, como ávidos piratas de botines descontrolados, los adjudicaban al mejor postor en unas subastas con impronta de desechos y de trampas. El trabajo a destajo, sometido a la lupa del despido arbitrario, se convirtió en una enfermedad contagiosa que pronto invadió las almas de los pilotos haciéndonos sucumbir, postergando una seguridad que no parecía importar a nadie. Varios ejemplos, dolorosos -por injustificables- nos convocaron sumisos al silencio, haciéndonos descarados ante el riesgo, e insaciables ante la fatiga.
En esa átona y gélida noche, mientras conducía en dirección al aeropuerto, el anodino martilleo ininteligible de un locutor de radio avivaba mis rescoldos de rencor contra todo aquello que estaba ahogando mi vida, impidiéndome disfrutar de mi familia, o de un ocio capaz de absorber fatigas que se volvían crónicas. Siempre encendida cuando viajaba de noche, cuantas más insensateces vomitara, mayor garantía para evitar un sueño que se estaba haciendo obsesivo.
Después de lo que me había parecido un interminable periplo, había estado descansando casi veinte horas en mi nueva casa, apenas disfrutada. Cuando en esta última ocasión llegué casi extenuado, lo primero que hice fue renovar el contenido de mi maleta de viaje, en un afán de ganar unos minutos a mi corta estancia. Pero el sueño y el cansancio que amontonaba dispusieron de mi tiempo egoístamente, arrinconando mi vigilia y escamoteando momentos de familia que nunca llegaban. Los rápidos y constantes cambios horarios me convertían a ratos en un hombre irascible, mientras que en otras ocasiones dormitaba en cualquier momento, como un abuelo añejo y abandonado.
Tan sólo unas dos horas, con sus recatados letargos y sus esenciales puestas en escena, fueron los escasos remiendos de añoranza, aunque no fueron suficientes para apagar deseos, ni para vaciar las acumuladas angustias. Apenas disfruté de mi pequeño; apenas le rocé con mis mejillas, libres ya del tumulto del resto de mis hijos que, saciados del néctar paterno, se entregaban a juegos y peleas. Sus ojos balbuceaban esperando un consuelo dedicado en exclusiva que ahogara sus miedos y su soledad, pero el corto tiempo era indómito y las atenciones a todos y a todo parecían infinitas.
Mientras conducía y buscaba una plegaria que protegiera a los míos en mi ausencia, encontré el aeropuerto. Bajo un pórtico, el copiloto, flamante y estirado, me esperaba inquieto. Aunque no nos habíamos visto nunca, con un simple saludo nos dirigimos juntos al despacho de vuelos para recoger unos documentos claramente obsoletos. Seguíamos manteniendo la fachada: el procedimiento –antaño riguroso- permanecía casi intacto, pero la información tenía un precio que nadie de la empresa estaba dispuesto a pagar. Sosteniendo unos mapas raídos y unas fichas de aproximación probablemente robadas y sin actualizar, pronto fuimos engullidos por esa monotonía de letanías y procedimientos repetidos, listas de comprobación que algunos llamaban dialéctica de aviadores, antes de iniciar un vuelo de unas dos horas que nos acercaría a un país sureño, envidiado y envidiable a tenor de las manifestaciones de mi desconocido colega. El cielo de acero y el zumbido de los instrumentos pronto nos devolvieron al entorno familiar de los pilotos.
En la hora de escala que tuvo lugar después de ese primer aterrizaje, preparamos rápida y superficialmente el siguiente vuelo y nos dedicamos a dormitar en los duros asientos destinados al pasaje. El agónico duermevela era interrumpido constantemente por firmas y peticiones de un personal de servicio que pagaba el contratista, preocupado sólo de cubrir unas apariencias. Un mecánico nos advirtió de una pérdida de aceite y de unos golpes en las puertas de las bodegas y en el borde ataque del plano derecho, todo lo que el copiloto revisó más tarde sin darles importancia. En la puesta en marcha posterior pudimos comprobar que la caja de engranajes que movía uno de los generadores eléctricos indicaba una elevada temperatura de aceite, por lo que tuvimos que desconectarla definitivamente, perdiendo ese generador. Nos quedaban dos más y el vuelo no presentaba ninguna área de tormenta.
Ya amaneciendo despegábamos hacia el Este. El astro dorado, bruñido e insultante, invadió la cabina de vuelo con millones de antojos, hiriendo con su intensa luz nuestras retinas y sumergiéndonos en un cansancio que parecía demoledor. El avión, como un Ícaro insolente de acero, apuntaba a un objetivo imposible. Al poco tiempo, el sol había huido de nuestro punto de mira. Le pedimos a la azafata el décimo café, esperando que fuera el que definitivamente nos despertara. Pero la fatiga era contumaz.
Un brusco movimiento de cabeza me hizo despertarme. Por un instante -que supuse corto- estuve desvanecido. Miré preocupado al copiloto y su juventud le había rendido en la pesadez de un poderoso sueño. Le desperté con inquietud pero sin amenazas; más tarde tendríamos tiempo de hablar sobre la responsabilidad de unas vidas que se nos habían encomendado y de compaginarla con una fatiga que habíamos aceptado como una necesidad, aunque suponía que el hastío y la falta de incentivo impedirían que se conmoviera su alma en ese pugilato con el sentido común.
Cuatro horas más tarde aterrizábamos en un aeropuerto que rebosaba salitre y humedad. Los más de cuarenta grados que resecaban su árida piel nos deshidrataron casi de inmediato. Dos horas más tarde, maltrechos y empapados de sudor, cargado el avión de combustible y con las bodegas llenas de productos variopintos, nos dirigimos a nuestro destino final del día. Después de tres largas horas, nos relevarían unos desconocidos compañeros, tal vez contratados unos días antes. Como nosotros, probablemente procedían de otros vuelos que, de distintos lugares les habían aventado en esa base móvil que ahora se antojaba ser nuestra última etapa.
Cuando aterrizamos, la mella del agotamiento hacía que nuestros ojos parecieran vidriosos. Para mi era casi imposible fijar la atención. El piloto automático y una meteorología hospitalaria y poco habitual habían sido unos buenos compañeros de viaje, relevándonos con eficacia en un vuelo sin complicaciones. De haber sido otra la situación, uno de esos días en lo que todo parece ser marginal, lo hubiéramos pasado mal. Era obvio que no teníamos el cuerpo para esos excesos, pero había que aguantar.
A nuestra llegada, un nativo con cara de acreedor fue todo el comité de bienvenida. Enfocas palabras nos resumió nuestra estancia: la situación en el país no era tranquila y las pocas plazas de hotel disponibles costaban un imperio; el avión sería nuestra posada y nos traería unos bocadillos y refrescos que alguien había encargado; tenía órdenes concretas para que se repostase de combustible al máximo y para que esperásemos a otra tripulación que nos relevaría para completar el regreso.
El avión olía a una mezcla de orín y vómitos. Las azafatas, muy jóvenes, comenzaban a lucir unas ojeras que procuraban disimular con notable éxito. No podía recordar cuando había dormido por última vez y, a la menor oportunidad mis ojos se cerraban con largueza. Pasados unos minutos todos dormíamos, recostados unos sobre otros para no importunar a los encargados de la limpieza que trajinaban en unos asientos acartonados de sudor. Un olor de sexo juvenil invadió todos mis sentidos. Los labios de un sortilegio temblaban cerca de los míos.
Pero pronto se rompió el ensalmo que cuidaba nuestra fatiga. Un piloto, a juzgar por sus maneras a todas luces instructor, seguido de dos colegas, gritaba acción y disciplina con una contundencia que se hacía amenaza, entre gestos y miradas aviesos. El que parecía su alumno, un imberbe asustado y con los ojos desorbitados, rebotaba en el pasillo tratando de transportar un maletín ajeno que parecía pesar más que él. Un tercero se había quedado en la puerta de entrada. Ataviado con unos acusados rasgos orientales, impedía una ventilación más que necesaria.
Por aquel entonces, los pilotos que ostentaban un cargo, como los instructores o los inspectores, eran obviamente los más serviles. Hasta hacía muy poco tiempo, los que ahora eran responsables de esas importantes gestiones formaban parte de ese grupo constituido por los olvidados, gente mediocre en su mayoría, aunque a veces su muchedumbre se veía salpicada por algún que otro filibustero de reconocido prestigio, ansioso de botín e incansable aprovechado. Les había llegado su turno y en ese común denominador de la dejación más evidente, se movían con soltura y arrogancia.
Aún atónito miré mi reloj. Con el cerebro aturdido y a pesar de la clara posición de las agujas, no me fue fácil darme cuenta de que habíamos tenido un descanso de unas cuatro horas. Con una voz de ultratumba intenté dibujarle la situación al recién llegado, exigiéndole silencio y amonestándole por esa rotura del descanso que engordaba nuestra fatiga inexorablemente. Su mirada, albina de ira, no fue mas que un mínimo adelanto de su prepotencia. Arropado por los dueños de la empresa y disfrazado de capataz de negreros, me escupió su ordeno y mando: despegábamos de inmediato, toda la tripulación ahora bajo su mando, en un periplo parecido al efectuado, aunque de vuelta a casa. Si queríamos descansar nuestra única alternativa era el despido, por lo que correrían por nuestra cuenta el reposo, el regreso a casa, y un contrato en otra compañía si la suerte la teníamos de cara.
Estoy seguro de que todos nos miramos, aún sin vernos. El bufón esperaba una respuesta que conocía de antemano: la sumisión y el silencio. Arrogante me dio una palmada en el hombro mientras me decía que nos relevaríamos durante el vuelo para que no se nos hiciera insoportable la fatiga. Me dirigí hacia la puerta de entrada para respirar un aire menos enrarecido cuando el colega que la hacía suya gruñó un saludo; su tarjeta de identificación se hizo visible y observé, con asombro, un nombre ininteligible. El instructor, cerca de mi y como si se tratara de un secreto codicioso de confidente, me dijo entre siseos de beato que el cofrade no hablaba nuestro idioma, ni tampoco uno común, aunque operaba correctamente y tenía buenas manos para el pilotaje. Con ademanes de suficiencia me quería hacer ver que mientras una persona fuera expresiva, el lenguaje de las señas era más que suficiente para operar sin problemas.
El cuello de mi camisa, húmedo y apretado, me estaba haciendo agonizar. Con mis dedos intenté su holgura, impregnándolo de grasa y de suciedad de muchas horas de tactos variados. Bajé del avión despacio, contando sin entusiasmo unos peldaños que parecían conducirme a un abismo sin retorno. La decisión que tenía que tomar rebotaba dentro de mi cerebro con la repetición de un juego electrónico. En mi nuca notaba la mirada de las personas que hasta entonces habían sido mi tripulación. Entre las azafatas, más temerosa, la que me había prestado su regazo en esa antología del descanso ya casi olvidado. Como si fuera su líder, me seguirían con entusiasmo si me oponía al calígula servil, aunque me abandonarían a mi suerte con igual prontitud si el mediocre convertido en capataz aguantaba mi rebeldía y mantenía sus palabras.
El pavimento estaba tejido de filamentos de alquitrán que escondían grietas y desconchones en un cemento polvoriento. Lo pisé derrotado y seguí andando errante hasta que la sentí en mi rostro. Era una gota de aceite renegrido, aún caliente. Miré hacia arriba y observé los tres motores que campeaban sobre mí. Uno de ellos, el número uno, parecía desangrarse en hollín. Era el que movía la caja de engranajes del generador que había fallado, lo que indicaba que la transmisión estaba produciendo rozamientos inesperados, prólogo de más averías, o incluso de fuego. El central o número dos, oculto en su tinglado carenado, parecía un estandarte. Los pormenores de su estado eran parte de una confidencia que no estaba dispuesto a compartir conmigo. El número tres parecía haber llorado amargamente. En el suelo un pequeño charco ilustraba su sombra mayestática. Me agaché mojando uno de mis dedos en su huella de tribulación para comprobar su fluidez y su olor.
Mis adormecidos sentidos parecían aprobar y admitir el señuelo cuando, de nuevo, la voz del instructor se blandió sobre mí en forma de ultimátum: o volvía a mi puesto de inmediato y en silencio, o estaba despedido. Mi aún agachada mirada no acertó a posarse en sus ojos de leviatán. La suerte estaba echada y mi destino, al menos hasta ese momento, era el regreso a casa.
Borrando la memoria pero sin llegar a influir en el recuerdo, subí de nuevo al avión y me dejé caer en una de los asientos que, en teoría estaban destinados al descanso de los pilotos relevados. De esta manera, de cara a la Autoridad de Aviación Civil del país se aparentaba un doblaje de pilotos que permitía una actividad laboral más prolongada. Nadie de los que debían tutelar esa Seguridad iría a bordo para comprobar que se realizaba tal trámite, y un avión lleno de pasaje no podía permanecer en tierra perdiendo unos ingresos que serían engullidos de inmediato. Aún no había acabado de ajustarme el cinturón de seguridad cuando las tinieblas se agolparon en mi mente, sumiéndome en un sueño que intentaría liberarme por fin de la insaciable fatiga.
Sin embargo, unos minutos más tarde me despertó una algarabía que intentaba hacerse un hueco a empujones. De nuevo el rencor se apoderaba de mi alma, odiando a todos aquellos intrusos que invadían mi solaz y que parecían tener sólo derechos. Extrañado pude ver a mi copiloto que permanecía de pie, próximo a las azafatas de la entrada, encargadas de contar al pasaje y de darles la bienvenida. En el único pasillo, otras com