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Un año de la tragedia del Yakolev 42

Un editorial sobre las reflexiones de la tragedia del Yakolev 42 en Turquía en donde perdieron la vida 62 militares. Rodeado de polémica, las causas del accidente van saliendo a la luz. Inicialmente fue dicho que podría deberse al recurrente fallo humano. Luego se demostraba que la tripulación estaba pasada de horas de actividad, y el cansancio, todos sabemos, que no perdona.

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Cuando la muerte se acerca a nuestras vidas, surge desde la impotencia que nos invade una esperanza que clama para que esa muerte no sea inútil.

Ya que es inevitable, por lo menos que sirva para algo.

Hace casi un año un avión civil, en un transporte aéreo civil, dejaba destrozadas a 62 familias de militares españoles y otras 12 de tripulantes ucranianos.

En SEPLA recibimos la llamada de algunos de ellos, pidiéndonos ayuda para explicar las razones del suceso, y llegado el caso intentar que esa muerte sirviera para que otros no se vieran en la misma situación.

Después vinieron los periodistas, que al no creerse la versión oficial del accidente demandaban explicaciones al sindicato que tantas veces habían denostado en sus crónicas.

Decidimos en aquellos días trabajar para una noble causa, desenmascarando las mentiras oficiales y explicando a los periodistas que lo demandaban, toda las aclaraciones que nos pidieron.

Aproximaciones directas, circlings, hojas de carga, límites de actividad, etc, fueron explicados una y otra vez para hacer entender algunos aspectos de nuestra desconocida profesión.

La Autoridad mientras tanto seguía enrocada en el fallo humano y en la continuidad de los contratos con los ex-soviéticos para transportar a nuestras tropas.

Llegamos a ofrecer 2.500 pilotos voluntarios para hacer los vuelos en sus días libres. Pilotos de alta experiencia y calificados para volar desde el día siguiente.
Esta medida caló en la opinión pública, y nos dio mucha más credibilidad de la que habíamos tenido nunca.

Pilotos y periodistas trabajamos codo con codo para investigar los hechos, hasta llegar a conocer que la tripulación llevaba más 23 horas de actividad, que habían despegado con sobrepeso y que el retraso de la última escala les había hecho que les cerraran algún aeropuerto alternativo cercano a la hora de la tragedia.

Mientras tanto,desde Defensa se ponían todas las trabas posibles, desviando la atención pública en su machacona tesis del error del piloto.

Hoy, un año después, nadie duda del exceso de actividad aérea y del estado lamentable del avión. Asimismo hay dudas razonables sobre la cantidad de combustible que les quedaba a bordo para proceder a Ankara.

Muchas muertes sin sentido, pero a cambio, la sociedad ha abierto los ojos hacia problemas desconocidos para ella. La seguridad aérea es fruto del trabajo bien hecho de muchos profesionales entorno al avión.

No es gratuita, y cabe la duda razonable de que algunas Compañías no la practiquen. Las reducciones de costes y su implicación en la operación parece que ya interesan a alguien más que a los pilotos.
Una autoridad exigente y unos profesionales respaldados sindicalmente, hubieran evitado que aquel Ministro de Defensa perdiera su crédito, en defensa de una tesis tan simplona como la amarrarse al error del piloto para ocultar sus propios errores

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(Noticia publicada en el diario El País en Noviembre del 2003 )

El informe final sobre el Yak-42 apunta al fallo humano en un vuelo mal preparado

Los pilotos llevaban 23 horas y media de actividad, cinco más de lo fijado en la normativa nacional - Las conclusiones no son definitivas, porque Ucrania aún no ha aceptado la versión turcoespañola

CARLOS SEGOVIA

MADRID.- El informe final de la comisión técnica de investigación del accidente del Yakovlev 42 apunta al fallo humano en un vuelo mal preparado como razón de la tragedia de la que mañana se cumple el primer aniversario.



La hipótesis más probable, según la investigación, es que el piloto del avión ucraniano que llevó a la muerte a 62 militares españoles el 26 de mayo de 2003 se equivocó al marcar los dígitos del rumbo para aterrizar en el aeropuerto turco de Trebisonda y que factores como la fatiga, la meteorología, la hora de aterrizaje y otras circunstancias pudieron contribuir de forma relevante. Los investigadores consideran probado que la tripulación del Yakovlev 42 llegó al momento fatal con 23 horas y 26 minutos de actividad a las espaldas. Tal esfuerzo es sólo una hora menos del máximo permitido por la suave normativa ucraniana y rebasa en cinco horas el máximo permitido en España. Se da el caso de que la tripulación del Yak-42 -que contaba con un ya muy sobrecargado programa de vuelo teniendo en cuenta que atravesaba zonas en conflicto como Afganistán- no alteró los planes pese a que llevaban un retraso de cinco horas adicionales sin descanso.

El plan de actividad es uno de los factores que, según fuentes del Ministerio de Defensa, incluye el informe de la comisión técnica de investigación del accidente, del que existe ya un borrador. El texto no es aún definitivo, pese a que tanto el ex ministro de Defensa, Federico Trillo-Figueroa, como el actual, José Bono, querían que estuviera listo antes del primer aniversario del accidente.

La lentitud no es achacable a la delegación española. El general del Ejército del Aire, Francisco Sánchez Borrallo, envió ya hace meses sus conclusiones al presidente de la comisión, el turco Umit Cendek, y las delegaciones de España y Turquía se muestran ya de acuerdo. Falta el visto bueno de la delegación ucraniana.El Yak-42 era propiedad de la compañía ucraniana Um Air y el informe técnico de la comisión de investigación será utilizado por la Justicia a la hora de dilucidar responsabilidades de compensación a las familias.

Otros factores a la hora de explicar el accidente son los ambientales.El primer intento de aterrizaje se produjo a las 4.00 horas con una meteorología adversa y con un piloto que decidió aproximarse a pista por procedimientos no previstos en las fichas de vuelo.

También llama la atención que el avión viajó con una caja negra averiada, el registrador de voz, lo que denota que el aparato no fue revisado adecuadamente antes de emprender el vuelo.

El Yakovlev 42 D había salido en la noche del día 24 de Kharkirv (Ucrania) y, de ahí, la tripulación -con relevos- voló sucesivamente con cortas escalas a Madrid, Zaragoza, Estambul, Asghabad (Turkmenistán), Kabul (Afganistán) y Biskhek (Kirguizistán). Tras esta última escala -que incluyó un parada de cinco horas de más-, llegó la tragedia final en el aeropuerto de Trebisonda, que iba a cerrar el periplo antes de volver a Zaragoza.

Ya en Trebisonda, el error del piloto fue colosal, puesto que puso rumbo hacia el sur, cuando debería haber ido al este. Se equivocó en un dígito. En vez de marcar rumbo 0.9.0, pulsó 1.9.0.Eso le hizo volar inconscientemente a unos suicidas 4.300 pies de altura, cuando en esa zona montañosa debía encontrarse a 11.500 para no estrellarse. Los investigadores han descartado la embriaguez por consumo de alcohol como razones del accidente. O que el piloto se viera forzado al error por falta de combustible, puesto que llevaba suficiente como para haber intentado aterrizar en Ankara si no podía en Trebisonda.

El informe técnico intenta esclarecer las razones del accidente, pero no entra en otras responsabilidades que la Asociación de Familiares del Yakovlev 42 quiere que dilucide la Audiencia Nacional.Entre ellas, la identificación de los fallecidos.

«Queda todo por esclarecer, pero es seguro que hubo falta de vigilancia por parte del Ministerio antes del accidente», aseguró a este diario la diputada socialista Carmen Sánchez, en vísperas del aniversario.

Sánchez recibió en su momento una respuesta de Trillo-Figueroa en el que éste aseguraba que el Estado Mayor Conjunto de la Defensa no procedió nunca a realizar «inspecciones directas» del vuelos alquilados a la OTAN como el Yak-42, puesto que consideraba que cumplirían las condiciones de idoneidad correspondientes.

Bono viajará hoy a Turquía junto a los familiares de las víctimas del accidente, para rendirles un homenaje e inaugurar un monumento en su memoria.

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