SEPLA Noticias

22/12/2020
RPAS: Una nueva Ley para unificar criterios en toda Europa
A partir del 31 de diciembre, Europa tendrá una nueva normativa sobre aeronaves tripuladas remotamente. Aquí contamos sus claves.

Mach82 nº208

 

David Madroño Nieto - Coordinador en Sepla de pilotos RPAs

 

Desde el 15 de diciembre de 2017 los pilotos de RPAS nos regimos por el Real Decreto 1036/2017 que derogó el RDL 8/2014 de 4 de julio, de aprobación de medidas urgentes para el crecimiento, la competitividad y la eficiencia. Un Real Decreto que, como el resto de reglamentos o normativas de cada uno de los Estados miembros de la UE, son de aplicación únicamente en el País en el que se publica.

 

Con esta normativa tan particular, la realización de servicios, operaciones o vuelos con “drones” fuera de las fronteras de un Estado miembro no es posible.

 

Desde hace bastante tiempo, Europa ha estado trabajando en una normativa comunitaria, unas bases por las que los pilotos y operadores de RPAS puedan realizar trabajos dentro del amparo del marco comunitario. En ello han colaborado muchas administraciones y organizaciones internacionales, tales como EUROCAE, ECA, JARUS y por supuesto, finalmente, EASA, que ha establecido las bases de la normativa común para la UE.

 

En la primavera de 2019, EASA lanzó el Reglamento de Ejecución UE 2019/947 relativo a las normas y los procedimientos aplicables a la utilización de aeronaves no tripuladas y el Reglamento Delegado UE 2019/945 de la Comisión sobre los sistemas de aeronaves no tripuladas, reglamentos que posteriormente sufrieron alguna modificación publicada en los Reglamentos de Ejecución (UE) 2020/639 y 2020/746 de la Comisión y de fechas 12 de mayo y 4 de junio respectivamente.

 

 

 

La puesta en marcha de una nueva Ley en cada uno de los Estados miembros se planteó para julio de 2020, fecha que la Comisión de la Unión Europea decidió retrasar al 31 de diciembre de 2020 como consecuencia de la pandemia COVID 19 que afectaba en ese momento a toda Europa.

 

La publicación de la nueva Ley es ahora inminente

 

 

El nuevo RD está en camino, y estamos seguros de que no tardará mucho. Un RD para el que la Agencia publicó una propuesta inicial y al que los asociados pilotos de RPAS de Sepla hemos tenido la suerte de poder acceder para aportar nuestros comentarios antes de que se pusiese a disposición de toda la ciudadanía del país en octubre, permitiendo que cualquier ciudadano pudiese realizar sus comentarios hasta el día 5 de noviembre de 2020.

 

Todos hemos oído hablar ya del nuevo enfoque, de cómo desaparecen las famosas categorías de asimilación de aeronaves que podían realizarse cuando la tipología, performances, sistemas de control y pesos eran similares, orientándose el tipo de operaciones al concepto “riesgo”, y cómo en base a ese riesgo, las operaciones se clasifican en categoría abierta, específica y certificada.

 

Sin duda este nuevo enfoque, en el que además no se hace distinción por parte de la Administración, sobre si la operación tiene objeto recreativo o profesional, dejando este aspecto a criterio del Ministerio correspondiente y la definición del derecho que la regula, va a permitirnos a los pilotos ser mucho más ágiles en la planificación de las operaciones o trabajos que hacemos para nuestros clientes.

 

 

 

Si el tipo de operación que vayamos a realizar, puede englobarse dentro de la categoría abierta (open) por no tener prácticamente riesgo, los operadores de RPAS podrán llevar a cabo este tipo de trabajos sin prácticamente requerirse nada especial más allá de que el operador se haya registrado en la Agencia Estatal de Seguridad Aérea como alguien que realiza este tipo de vuelos; es decir, básicamente un sistema puramente declarativo. Dependiendo del tipo de aeronave que vayamos a utilizar en base a unos criterios de clase predefinidos en función de su peso, distancia a las personas y sus características, estas se pueden clasificar en categorías llamadas C0, C1, C2, C3 o C4, que permiten operar dentro de esta categoría de la que hablamos.

 

Como hemos dicho anteriormente, el apartado fiscal y si la persona puede o no puede obtener ingresos económicos con lo que hace y cómo lo hace, queda sujeto a la legislación vigente del sector empresarial y el Ministerio de Hacienda, pero no al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana que sustituye al ya antiguo Ministerio de Fomento.

 

A medida que el riesgo de las operaciones aumente, bien porque el entorno en el que se vaya a operar sea más crítico y de mayor riesgo, o porque cualquier aspecto relacionado con ellas, así lo determine, el operador deberá clasificar sus operaciones dentro de una categoría con requisitos que lógicamente se alejan del modo declarativo, y que se acercan, aunque sea con otro nombre, a lo que tenemos hoy, las autorizaciones.

 

Lo que está claro es que el sector evoluciona, y también lo hace la Administración poniendo en marcha herramientas nuevas que tienen como objetivo principal agilizar los procesos y permitir el desarrollo de la empresas, lejos de dar la sensación de un bloqueo constante.

 

Sin duda, vamos a ir viendo en los próximos meses como, a pesar de que esta transición no concluya del todo hasta pasados aproximadamente dos años, los procesos se agilizarán, los permisos serán más fáciles, así como las coordinaciones, o las convalidaciones de certificados de los pilotos hacia certificados o licencias reconocidas por la UE.

 

Poco o nada hemos hablado en este artículo al respecto de la formación, un concepto por el que llevamos ya años criticando la forma de actuar de la Administración en nuestro país al no existir control. Hemos dicho numerosas veces que “aquí vale todo”, el profesional que forma aprovecha el desconocimiento del alumno para bajar los estándares de esa formación; no había exigencia ni vigilancia.

 

Estamos seguros de que esto va a mejorar. La Agencia va a hacer una formación inicial para todo el  que quiera volar, dejando la formación especializada para las escuelas, pero habrá que demostrar que los instructores están capacitados para proporcionar esa formación de modo que no pueda hacerlo cualquiera. Creemos que AESA, en este caso, ha elegido el camino correcto pidiendo a los formadores que dispongan de un título específico que demuestre su capacidad, título para el que los instructores deberán de realizar y superar un examen.

 

Confiemos en que cada cosa vaya situándose en su lugar aprovechando la experiencia que estos 5 años de esfuerzo nos ha aportado, y sigamos todos trabajando juntos para volar cada vez con más seguridad.

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