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14/06/2018
Historia de Panair, la segunda aerolínea más antigua de nuestro país
La historia de Panair no se concibe sin tener en cuenta su influencia en el transporte de carga en Europa y su enorme peso en el grupo TNT, del que fue única aerolínea en propiedad hasta casi entrado el siglo XXI.

María Fernández. Tampoco se entiende del todo su cierre forzoso sin comprender cómo el grupo holandés ha favorecido siempre a su hermana belga TNT Airways, adonde se ha destinado siempre la flota nueva que iba adquiriendo el grupo. Panair, con aviones que rara vez se han tratado de renovar, se ve ahora abocada a un despido colectivo fraguado expresamente hace dos años, pero favorecido paulatinamente durante casi dos décadas.

 

Los orígenes de Panair se remontan a mayo de 1987. Fue la consecuencia del desembarco en Europa del grupo, entonces australiano, TNT (Thomas National Transportation) World Wide S.L., un grupo dedicado a la logística, el transporte y la distribución de paquetería y carga aérea. Panair fue la primera aerolínea en propiedad de TNT y la única hasta 1999. Durante esos 12 años, la mayoría de la operativa del grupo se hacía a través de contratación de wet lease, que se sumaba a la operativa de la española.

TNT aterrizó en España en el momento adecuado: el ex piloto de Iberia Nicolás Valero había adquirido un AOC a Aviación Civil poco tiempo antes, y lo vendió al grupo a cambio del puesto de Presidente de la nueva aerolínea, que seguía teniendo capital íntegro australiano. Nacía así PanAir Líneas Aéreas.

El primer año de existencia de Panair transcurrió sin aviones. La compañía se dedicó a contratar a sus primeros pilotos y entrenarles en el simulador para obtener la habilitación de tipo. Ya en 1988, llegaba el primer avión, un Bae 146-200 que realizaba vuelos comerciales entre Madrid, Zaragoza y Colonia (Alemania). A la vez, PanAir comenzó a prestar servicios de mantenimiento técnico de aeronaves (handling), carga y descarga y atención en tierra tanto a aviones del grupo como a otras aeronaves trabajaban para TNT. En ocasiones, el servicio se hacía a compañías ajenas, lo que da una idea de la dimensión de estas operaciones.

A partir de entonces dio comienzo una fase de expansión de la compañía, con la creación de seis bases de handling en España: Madrid, Barcelona, Zaragoza, Valencia, Sevilla y Vitoria. En algunas de ellas, Panair prestaba servicio de mantenimiento a otros aviones del grupo.

 

 

 


Durante la década de los 90, los aviones fueron llegando con cuentagotas: Un segundo Bae en el verano de 1989, un Focker estadounidense un año más tarde, otro Bae ya entrada la nueva década… Fueron años de expansión lenta, sin asumir riesgos demasiado evidentes más allá de una aventura en Canarias, que sólo duró dos años a pesar de la incorporación de flota de más dimensión. La operación de la aerolínea se complementaba en la mayoría de ocasiones con otros vuelos del Grupo TNT en Europa, que se realizaban mediante la subcontratación de flota en régimen de wet lease a otras aerolíneas.

La entrada en el nuevo siglo

1999 marcó un punto de inflexión tanto para la compañía española como para el Grupo al que pertenecía. La venta de la división europea de TNT al grupo holandés de telecomunicaciones KPN impulsó la creación de otra aerolínea propia –TNT Airways, de capital belga- y el traslado de su base principal al aeropuerto de Lieja, una población belga muy próxima a la frontera holandesa. En un principio, TNT Airways compartía con Panair la operación de toda la flota de Bae146.

El Grupo –que pasó a llamarse TNT Express tras la venta a los holandeses- pasó así a tener dos aerolíneas, Panair y TNT Airways. Esta última comenzó pronto a perfilarse como la favorita de los nuevos propietarios en detrimento de la española. La adquisición de varios Airbus 300 se destinó en su gran mayoría a la flota de la nueva aerolínea, mientras que Panair se quedaba con tan sólo dos de los nuevos aviones. Lo mismo pasó con los Boeing 737, que se llevaron directamente a la TNT Airways.

Boeing hizo en la década del 2000 un gran negocio con TNT: más modelos 737, nuevos Boeing 757 e incluso varios aviones de gran capacidad: Boeing 747 (Jumbo) y Boeing 777 para su expansión en el mercado asiático y de ultramar. Sin embargo, Panair no se benefició de ninguna de las decisiones estratégicas hechas por el grupo. Más bien al contrario, ya que en 2009 TNT decidió retirar de la operación todos los A-300 mientras seguía incorporando en la Airways nuevos Boeing 737.

La consecuencia fue que los pilotos con gran experiencia de Panair que volaban los Airbus 300 retirados fueron despedidos directamente. El Grupo no les dio la oportunidad de incorporarse a la flota de Boeing que había adquirido para TNT Airways, adonde decidió incorporar comandantes de la propia aerolínea belga con muchas menos horas de vuelo a sus espaldas.

Desde 2009, la situación se ha acelerado con la transferencia progresiva de los Bae146 que quedaban en TNT Airways a la flota de Panair, que tradicionalmente ha mantenido entre 6 y 8 unidades. En función de las condiciones o de la antigüedad de los aviones, TNT ha ido retirando el resto para su desguace, sin traer jamás flota renovada. La obsolescencia de los viejos Bae de Panair no ha sido fruto de la casualidad, sino de una clara dejación de los holandeses hacia la aerolínea española a la hora de tomar las decisiones estratégicas del grupo.

De Panair a ASL España

Y llegaron los americanos y la historia reciente que conocemos. En mayo de 2016, el Grupo TNT en su totalidad fue vendido a la compañía norteamericana Federal Express. La venta no pudo ser total, ya que las normas sobre el control y la propiedad de la Unión Europea prohíben que una compañía estadounidense sea propietaria íntegra de una aerolínea europea. Así, TNT vendió sus dos aerolíneas a ASL Ireland LTD, un grupo irlandés dedicado al transporte de mercancías por mar, aire y carretera. Las dos aerolíneas cambiaban de nombre: TNT Airways pasaba a llamarse ASL Belgium, y Panair hacía lo propio con ASL Spain. FedEx estuvo detrás de esta operación, ya que acto seguido contrató por varios años los servicios del Grupo ASL.

El Grupo irlandés pasó entonces a tener un total de nueve compañías aéreas de transporte de carga, pasajeros y otras de servicios técnicos y de mantenimiento de aeronaves. En total, 21 empresas repartidas entre Europa, Sudáfrica, Sudeste de Asia e India. Los recursos humanos y materiales aumentaron en igual proporción: de 1.920 pasó a 2.500 empleados, y de 100 aviones a 130. Todos provenían de las antiguas Panair y TNT Airways.

En estas fechas, la dirección del Grupo ASL envió un comunicado interno a los empleados en el que informaba de aspectos relativos a la compra y a las condiciones y puestos de trabajo de las compañías adquiridas. “No habrá cambios en las condiciones de los empleados y no se espera un plan inmediato de despidos”, rezaba la misiva. En la misma línea iba la respuesta de la Comisaria de Transportes de la Unión Europea a una pregunta de los trabajadores sobre las consecuencias de la venta sobre sus puestos de trabajo. Violeta Bulc aplaudía la venta, que consideraba una buena noticia, y aseguraba que no afectaría a los derechos laborales.

Sin embargo, todo indica que el cierre de la compañía se contemplaba como una posibilidad desde el principio. El Anexo 5 del contrato de compra del Grupo TNT por Federal Express, titulado “Pagos por compensaciones a empleados”, está dedicado en su totalidad a la forma y plazo de las indemnizaciones que deben percibir los empleados de ASL Spain, en función de las circunstancias del despido y de lo que establece la normativa laboral española para los diferentes casos. Este anexo contempla una indemnización de entre 20 y 45 días por año trabajado. Indemnizaciones de las que se haría cargo la propia Federal Express en caso de que el cierre se produjera antes de tres años.

Sentencia a muerte de ASL Spain

Durante los más de dos años que han transcurrido desde la venta de Panair a ASL, la actividad de la aerolínea se ha visto reducida considerablemente. De los 8 aviones BAe146 que ha operado ASLE Spain hasta febrero de 2018 (fecha de notificación del cierre de la compañía), 2 han estado prácticamente sin utilizar. Por este motivo la, Dirección de ASLE presentó al nuevo propietario un proyecto totalmente elaborado y con clientes en firme para dar trabajo a esos dos aviones. La iniciativa fue tumbada por la Dirección de ASL en Irlanda, que en ningún momento facilitó los medios adecuados para su comercialización externa al grupo de las horas de vuelo que esos aviones (infrautilizados) pudieran producir.

La disminución de la producción de ASL se fue haciendo evidente. En 2016, realizó 4707 vuelos y 7517 horas, que suponen 900 vuelos y 900 horas menos con respecto al 2014 o 2015. En el 2017, 5111 vuelos y 8082 horas (600 vuelos y 400 horas con respecto al 2014 o 2015). Mientras, ASL introducía aviones de otras empresas del grupo para realizar operaciones para Federal Express, lo que favorecía el aumento del número de AOG (número de aviones parados por año por problemas técnicos): de 71 en 2014 a 108 en 2017. A su vez, la flota de Bae seguía envejeciendo mientras se seguía invirtiendo en nuevos Boeing 737 (más adecuados para la operación de Federal Express) que se destinaban a ASL Bélgica.

La preocupación entre los empleados españoles iba en aumento. En octubre de 2016, SEPLA envió una carta al Consejero Delegado de ASL Airlines Europe, Colin Grant CEO, solicitando información sobre el futuro de la aerolínea española. La respuesta no solventó ni una de las dudas planteadas por el sindicato.

Las evidencias iban siendo más insultantes. En agosto 2017, BAe Systems (fabricante del avión) publicó en la prensa una noticia sobre la decisión de ASL Ireland (accionista único de ASLE Spain), de la puesta en venta de los 8 aviones BAe146 que componían la flota de ASLE. Inmediatamente después, la dirección de ASL envió a los empleados españoles una carta “tranquilizadora”, en la que decía que la intención de ASL era “sondear los precios de estos aviones en el mercado”. Sin embargo, según varios ingenieros y pilotos de la compañía, varios posibles compradores estuvieron viendo los aviones en Lieja.

Así las cosas, en noviembre de 2017 la Sección Sindical de SEPLA y el resto de empleados trasladaron a la Dirección de ASLE Spain su preocupación por el futuro inmediato de la compañía, petición que la directiva española trasladó a Irlanda. Días más tarde, la Directora de ASLE España comunicaba a los empleados la respuesta de Irlanda, según la cual “no existe una decisión final tomada ni un plan elaborado para ASLE Spain. Resulta imposible confirmar que los aviones de ASLE vayan a operar en 2018 para TNT/Federal Express”.

Dos meses más tarde, la Dirección irlandesa del Grupo comunicaba a los 120 empleados el cierre definitivo de la aerolínea.

 

RECUADRO: Las condiciones laborales de los pilotos

La paz social ha imperado desde siempre entre los pilotos de la aerolínea y la dirección. Con un Convenio Colectivo firmado a principios del año 2000 y vigente hasta la actualidad, la única queja proveniente del grupo radica en la forma de vida que lleva un piloto de carga aérea, algo que ya se considera asumido desde el ingreso en la aerolínea.

Los pilotos de Panair realizan su actividad principalmente de noche, con las dificultades que ello puede implicar a la operación y que han enfrentado a los pilotos a numerosas situaciones en las que han puesto a prueba su destreza a los mandos de un avión. La baja visibilidad o las inclemencias meteorológicas son constantes en estas operaciones, especialmente en los aeropuertos del norte de Europa durante las estaciones más duras.

Pero, sobre todo, lo que define a un piloto de carga aérea que trabaja de noche es la “falta de glamour”. Volar de noche y dormir de día. Llegar al destino y trasladarte al hotel para dormir –o intentarlo-. Sin tiempo para visitas o turismo. Sin horario para disfrutar de la luz del sol o de una cena en un restaurante. Es un ritmo de vida en el que los protagonistas son la falta de sueño, los horarios intempestivos o la conciliación imposible. Por eso, la única forma de compensar ha sido siempre a través de una serie de garantías laborales que han conseguido de alguna forma atenuar las consecuencias de un modo de vida tan duro desde un punto de vista tanto físico como psicológico. Flexibilidad a la hora de elegir vacaciones, fines de semana libres y buenas condiciones económicas han definido a una empresa en la que, sobre todo, ha primado el “trato familiar”.

 

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