SEPLA Noticias

14/11/2019
100 años de transporte aéreo
Con motivo su centenario, desde SEPLA hemos hecho un pequeño repaso a la historia de la aviación española. Este artículo ha sido publicado en la revista de SEPLA, Mach82.

 

Probablemente cuando el 1 de septiembre de 1919 hizo escala en España un biplano Breguet XIV de las Lignes Aériennes Latécoère con trayecto Toulouse, Barcelona, Alicante, Málaga y Casablanca, nadie era capaz de augurar el futuro del transporte aéreo, ni en España ni en el resto del mundo. Probablemente nadie supo ver hasta qué punto nuestro país iba a depender de él para desarrollar el principal motor de su economía: el turismo.


Se cumplen 100 años desde ese primer vuelo, y toca hacer balance de hasta qué punto la aviación ha marcado nuestra identidad. España es uno de los países más turísticos de la Unión Europea, y hacia o desde aquí vuelan más de dos millones de vuelos al año, principalmente de operadoras low cost. Los aeropuertos españoles mueven más de 263 millones de pasajeros, conectando nuestro país con más de 170 países. Y es que España depende descaradamente del turismo, pero ¿cómo se ha desarrollado estas diez décadas?

Los primeros vuelos en territorio español

Los primeros aviones franceses e ingleses que surcaban los cielos apenas sobrepasaban los 100 kilómetros por hora, y tenían una autonomía de 500 kilómetros. El fuselaje era una simple estructura de madera y tela, y la carga que se transportaba se tenía que sujetar atada a las alas. Igualmente, las referencias en que se basaban los pilotos dependían directamente del terreno: carreteras, caminos o cualquier referencia visual que pudiera servirles para trazar el camino.

El primer vuelo que desembarcó en nuestro país era uno de los tres Breguet XIV que cubrían la ruta aeropostal entre Toulouse y Casablanca. Las escalas en España, concretamente en Barcelona, Alicante y Málaga se hacían por motivos técnicos. Este primer recorrido, fechado el 1 de septiembre de 1919 finalizó al día siguiente con la llegada a Casablanca, adonde transportaba ejemplares de un periódico regional francés.

 

Breguet XIV. FOTO: Archivo histórico de AENA. Museo Aeropuerto, Navegación y Transporte Aéreo

 



El vuelo se había permitido gracias a los primeros pasos dados hacia la creación de un organismo público que regulara la ordenación del transporte aéreo en España. El Negociado de Aerostación y Aviación Civiles, que iba a coordinar las actividades aéreas en nuestro país, nació el 14 de noviembre de 1919. Dos años más tarde, en 1921, se licitaban los primeros servicios aeropostales desde o hacia algún punto de nuestro país. El 15 de octubre de 1921 se inauguraba la ruta Sevilla-Larache, cubierta por la primera compañía aérea española, CETA, la Compañía Española de Tráfico Aéreo. La aerolínea surgía de los Talleres Hereter de Barcelona, y comenzó a conectar más destidos en España -Barcelona, Palma de Mallorca, Málaga, Melilla con varias aeronaves De Havilland DH9.


Los años 20

En la Europa de entreguerras, los Estados tenían gran interés en hacer de la aviación una punta de lanza que les ayudara a conseguir un posicionamiento estratégico tanto político como económico frente a sus rivales, en un periodo especialmente convulso de nuestro continente. Así fue como nacieron las primeras compañías de bandera, tuteladas por los Estados. Fue el caso de Imperial Airways, en Gran Bretaña, Air France, en Francia, la Deutsche Luft Hansa, en Alemania, o la propia CETA en España. Esta última tenía entre sus misiones, además del transporte de correo, prestar servicio a las autoridades militares del Protectorado de Marruecos.

En España, además de CETA, otras compañías comenzaron a operar nuevas rutas de carácter comercial. Es el caso de la compañía Aeromarítima Mallorquina (CAMSA), o la Unión Aérea Española, que operaba el triángulo Madrid-Sevilla-Lisboa. Todas ellas operaban en aeropuertos militares como Getafe, Tablada o El Prat de Llobregat, aunque también en el civil de Carabanchel.

Años después, ya a finales de la década, el Gobierno español obligó a la fusión de las compañías existentes en una sola compañía, la Concesionaria de Líneas Aéreas Subvencionadas, Sociedad Anónima. Conocida por sus siglas, CLASSA, se reconvirtió con el gobierno republicano, ya en 1931, en la primera aerolínea que generalizó el transporte aéreo en España: LAPE, Líneas Aéreas Postales Españolas. Esta compañía, ya de carácter comercial, empleó los primeros modelos DC-2 en España, bimotor de ala baja, precursor del Douglas DC-3.


La aviación: un nuevo modo de viajar para las élites

El 14 de diciembre de 1927 iniciaba su andadura la compañía Iberia, fundada seis meses antes, con un vuelo entre Barcelona y Madrid, en el que volaba el rey Alfonso XIII a bordo de un Rohrbach Roland. Era el inicio del transporte de pasajeros, aunque sólo una reducida élite económica podía acceder a este nuevo medio de transporte. Este primer vuelo duraba cuatro horas, aunque tuvo que realizar una parada en Almazán (Soria) debido a una tormenta.

 

FOTO: Sala de prensa Iberia

 

 

Poco a poco, y a medida que el número de aviones se iba incrementando, lo fueron haciendo también las infraestructuras terrestres para darles cabida. El 22 de abril de 1931 se abría al tráfico el aeropuerto de Barajas, aunque no fue hasta el 15 de mayo de 1933 cuando recibió su primera operación comercial, Un Fokker F.VII, un trimotor de ala alta de fabricación holandesa muy extendido en Europa en la época.

No fue hasta después de la Guerra Civil, en 1939 que Iberia no abrió sus rutas al tráfico internacional, con vuelos entre Lisboa y Madrid; un hito que merece un capítulo aparte en este especial. Siete años después, la compañía haría lo propio con rutas a América Latina, inaugurando lo que ha acabado convirtiéndose en su mercado natural. El vuelo, de 36 horas de duración, era operado por un Douglas DC-4. Un avión que quedó obsoleto al albor de la introducción de nuevas aeronaves como los Lockheed L-1049 Super Constellation que operó Iberia posteriormente. La evolución culminaría con la irrupción de los Jets en 1960 de la mano de Aviaco, compañía que había sido fundada en 1948.

 

FOTO: Sala de prensa Iberia

 

 

 


Desarrollismo y turismo en España

En 1958 se aprobaba la ley de aeropuertos, mediante la cual se creaba la Junta Nacional de Aeropuertos, para ordenar las infraestructuras en nuestro país. Posteriormente pasó a llamarse Organismo Autónomo de Aeropuertos Nacionales, precursor de AENA. En 1962 ya controlaba 33 aeropuertos nacionales.

Las bases estaban sentadas para albergar el enorme crecimiento del turismo que experimentó nuestro país a lo largo de los años 60, época en la que el Régimen quiso abrir sus puertas al mundo, bajo el reclamo de sol y playas. La mejora del bienestar en Europa tras la II Guerra Mundial y la generalización de las vacaciones pagadas aumentaron la demanda del transporte aéreo como método generalizado de viaje. Las compañías de bandera no supieron atender esa demanda, que fue asumida por un nuevo modelo de negocio: los vuelos charter, aprobados en nuestro país desde 1956.

Las chárter, concebidas como vuelos a demanda, fueron cómplices directas del boom del turismo en España. Sus menores costes hicieron que el transporte aéreo se abriera a nuevos públicos. En 1971, el 71 por ciento de los pasajeros que entraban en España lo hacían a través de este método. Referente absoluto de este modelo fue Spantax que comenzó realizando en 1959 vuelos desde Gran Canaria hacia el Sahara con una flota de DC-3. Desde 1963 ya operaba hacia la Baleares y la península, a las que poco a poco fue sumando nuevas rutas y aeronaves de mayor capacidad. Spantax era, a principios de los años 70, la primera aerolínea charter en Europa, operando aviones como el tetrarreactor Convair 990 Coronado o el McDonell Douglas DC-10.

 

FOTO: Sala de prensa de Iberia

 

 

 

El diseño de aeronaves sufrió su mayor revolución con la entrada en el mercado del Boeing B-747 Jumbo, una aeronave que continúa operando a día de hoy y que introdujo en España la era del fuselaje ancho (wide body) desde 1970, año en que entró a formar parte de la flota de Iberia.



La situación actual

La consolidación del sector aéreo como motor del turismo en nuestro país es consecuencia directa de la liberalización del transporte aéreo, que abrió las puertas a la entrada de nuevas aerolíneas y, en última instancia, permitió la irrupción y asentamiento de las aerolíneas low cost.

Air Europa, Spanair iban haciéndose su hueco como aerolíneas regulares, conviviendo con las chárter Spantax, LTE o Futura, de índole insular. A la vez, las grandes aerolíneas de Bandera del continente se agrupaban en grandes conglomerados empresariales como Sky Team, One World o Star Alliance.

Sin duda, la mayor revolución del sector ha venido de la mano de las compañías low cost, que han hecho accesible el transporte aéreo, haciendo romper todos los récords de afluencia y tráfico.



SEPLA, testigo de excepción

El 27 de julio de 1965 nacía la Agrupación Sindical de Pilotos de Líneas Aéreas en el seno del Sindicato nacional de Transportes y Comunicaciones, el sindicato vertical del Régimen (FOTO 6). Sus fundadores, Francisco Torres Arias, Jaime Ruiz-Larrea, Hernando maura Pieres y Vicente Roa Labra, vieron la necesidad de crear una asociación específica para “defender los intereses de los pilotos”. Dos años más tarde se conseguía firmar el primer convenio colectivo de pilotos de Iberia.





ASPLA se convirtió en SEPLA en 1977, dos años después de la muerte de Franco y la legalización de los sindicatos. Desde entonces, ha sido testigo de excepción del desarrollo del transporte aéreo en nuestro país, la evolución de las chárter y su sustitución por compañías regulares.

SEPLA ha tenido que afrontar la fusión de Iberia y Aviaco, juntando a dos colectivos con intereses contrapuestos. Ha presenciado la extinción de muchísimas compañías aéreas, entre ellas Spanair, debiendo afrontar la recolocación de sus pilotos o buscar planes alternativos para su futuro. Ha visto cómo las low cost se hacen dueñas del tráfico aéreo en nuestro país, debiendo por tanto buscar fórmulas para ofrecer a sus pilotos representación exclusiva en España, siempre en coordinación con la representación de otros países para evitar el dumping social.

En definitiva, los últimos años han hecho a SEPLA más grande, más heterogénea y más diversa. Los retos para SEPLA han sido múltiples, y la forma de afrontarlos se ha adaptado a cada momento, debiendo posicionarse siempre como un actor de referencia en un sector en el que confluyen múltiples intereses.

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